1.1 Hovudinnhaldet i proposisjonen

1.1.1 Ei styrking av sjøfolk sine arbeids- og levevilkår

I samband med framlegginga av St.prp. nr. 73 (2007–2008) om samtykke til ratifikasjon av ILO-konvensjon nr. 186 av 23. februar 2006 om sjøfolks arbeids- og levevilkår legg Regjeringa med dette fram forslag til lov om endringar i

• sjømannslov 30. mai 1975 nr. 18 (sjømannslova)

• lov 16. februar 2007 nr. 9 om skips sikkerhet (skipssikkerhetsloven)

• lov 28. februar 1997 nr. 19 om folketrygd (folketrygdlova)

• lov 3. desember 1948 nr. 7 om pensjonstrygd for sjømenn (lov om pensjonstrygd for sjømenn)

ILO-konvensjon nr. 186 inneber ei styrking av rettane til sjøfolk. Gjeldande norsk lovgiving sikrar stort sett dei rettane som følgjer av konvensjonen. Likevel fører konvensjonen til at det må gjerast tilpassingar i norsk lovgiving, i første rekkje sjømannslova, for å sikre sjøfolk fullt ut dei rettane som konvensjonen set opp.

Tilsyn med sjøfolk sine arbeids- og levevilkår

Eit sentralt element i proposisjonen er forslaget om at det skal førast offentleg tilsyn med sjøfolk sine arbeids- og levevilkår. Det offentlege har i ei årrekkje ført tilsyn med tryggleiken til skip og vern av det ytre miljøet. Forslaga til endring av sjømannslova inneber at det offentlege i framtida vil føre tilsyn med sjøfolk sine arbeids- og levevilkår. I tråd med føresegnene i konvensjonen blir det lagt opp til eit tilsynsregime der skip over ein viss storleik skal ha eit sertifikat som viser at tilsyn er utført, og at arbeids- og levevilkåra om bord er funne tilfredsstillande. Regjeringa gjer framlegg om at det blir innført effektive verkemiddel i sjømannslova dersom tilsynet avdekkjer at sjøfolk ikkje får dei rettane som er fastsette i lova.

Reiarlaget får ei plikt til å sikre sjøfolk sine rettar

Etter reglane i sjømannslova i dag kan arbeidsgivaren vere ein annan enn det reiarlaget som driv skipet der ein sjømann har arbeidsplassen sin, og arbeidsgivaren er ansvarleg for å oppfylle dei rettane som er nedfelte i lova. Konvensjonen søkjer å komme til livs den situasjonen at sjømannen ikkje får rettane sine dersom arbeidsgivaren ikkje maktar å følgje opp skyldnadene sine. Departementet foreslår derfor å endre sjømannslova slik at reiarlaget får eit ansvar for å sikre sjøfolk sine rettar om ikkje arbeidsgivaren oppfyller skyldnadene sine. For å oppfylle kravet i konvensjonen om at det skal vere eitt selskap som står for drifta av skipet, og som skal oppfylle pliktene i konvensjonen, blir det foreslått ei harmonisering av reiarlagomgrepet i skipssikkerheitslova og sjømannslova.

Sjøfolk sin rett til å setje fram klage

I tråd med konvensjonen foreslår regjeringa ein lovfesta rett for sjøfolk til å setje fram klage dersom han eller ho meiner at dei ikkje få oppfylt dei rettane som følgjer av lov eller forskrift. Klaga blir framsett for reiarlaget, men departementet foreslår også ein lovfesta rett for sjømannen til å klage til tilsynsstyresmakta. For at klagehandsaminga skal vere reell, foreslår departementet å lovfeste ei plikt for reiarlaget til å undersøke klagene og etablere prosedyrar som skal sørgje for effektiv og rettferdig handsaming av klager.

Regjeringa tek sikte på at dei framlagde forslaga til lovendringar tek til å gjelde i samband med at sjølve konvensjonen blir sett i verk. Dette vil skje 12 månader etter at 30 statar med til saman 33 pst. av verdsflåten i tonnasje har ratifisert konvensjonen.

1.2 Bakgrunn for lovforslaget og høyringa

Konvensjonen er forhandla fram i ILO mellom styresmaktene og partane i arbeidslivet og vil etablere eit nytt globalt bindande regelverk. Departementet legg stor vekt på at sjøfolk skal ha gode arbeids- og levevilkår, noko som også er ein viktig faktor for å utvikle og halde oppe ei sikker og levedyktig skipsfartsnæring. Konvensjonen vil i tillegg vere eit viktig ledd i arbeidet med å avgrense sosial dumping internasjonalt. Departementet ser derfor ein rask ratifikasjon frå norsk side som eit viktig bidrag til at sjøfolk får ei global reform av arbeids- og levevilkåra sine.

Konvensjonen vil venteleg bli ratifisert av dei fleste EU-landa. Ministerrådet i EU har vedteke at medlemsstatane får lov til å ratifisere konvensjonen, basert på at fellesskapskompetanse gjeld for delar av innhaldet i konvensjonen. I tillegg forhandlar partane i arbeidslivet på EU-nivå om ein avtale om gjennomføring av innhaldet i konvensjonen, med sikte på at denne avtalen blir eit pålegg til medlemsstatane gjennom eit EU-direktiv. Avklaringa vil likevel ta litt tid, og Regjeringa ønskjer ikkje å vente på dette. Departementet vurderer det slik at Noreg så raskt som mogleg bør gjere dei nødvendige lovendringane og ratifisere konvensjonen.

Ein nærare omtale av konvensjonen finst i St.prp. nr. 73 (2007–2008) om samtykke til ratifikasjon av ILO-konvensjon nr. 186 av 23. februar 2006 om sjøfolks arbeids- og levevilkår.

Lovforslaga blei sende på høyring frå Sjøfartsdirektoratet 20. juni 2007.

Nærings- og handelsdepartementet sende den 14. mars 2008 eit revidert utkast til lovføresegner til partane i arbeidslivet, Sjøfartsdirektoratet og Det Norske Veritas. På eit høyringsmøte med partane den 7. april 2008 blei det gitt høve til å komme med synspunkt på det reviderte lovutkastet frå departementet. Norges Rederiforbund, sjømannsorganisasjonane, Sjøfartsdirektoratet og Det Norske Veritas har gitt skriftlege kommentarar til desse lovforslaga.

1.3 Verkeområde

Sjømannslova gjeld for den som har arbeid på norsk skip og ikkje berre arbeider om bord mens skipet ligg i hamn, jf. § 1 første ledd. Sjømannslova omfattar likevel ikkje alle personar om bord, jf. § 1 andre ledd. For utanlandske skip gjeld sjømannslova ikkje i dag. § 1 andre ledd bokstav b nr. 2 gir likevel Kongen makt til å gi forskrift om bruk av lova på utanlandske skip som eit norsk reiarlag disponerer.

Forslaget om å endre sjømannslova § 1 andre ledd inneber eit styrkt vern for utanlandske arbeidstakarar som er tilsette av ein utanlandsk arbeidsgivar for å oppvarte passasjerar på turistskip. For denne gruppa sjøfolk vil lova no som hovudregel gjelde, og dei vil vere fullt ut dekte av rettane og pliktene i konvensjonen. Forslaget inneber likevel at det er høve til å fråvike visse føresegner i lova ved tariffavtale. Ei rekkje sentrale avgjerder blir det likevel ikkje høve til å fråvike. Blant anna vil no føresegna i § 3 om at partane skal inngå ein skriftleg arbeidsavtale, gjelde for denne gruppa og ikkje kunne fråvikast.

Departementet er samd med sjømannsorganisasjonane i at det ikkje vil gi fullgodt vern dersom reglane kan fråvikast i individuelle tilsetjingsavtalar. Departementet foreslår derfor som vilkår for fråvik at likeverdige ordningar er etablerte gjennom tariffavtale.

Konvensjonen innfører meir utdjupande standardar for kontroll med utanlandske skip som kjem til norske hamner enn ILO-konvensjon nr. 147 om minstestandardar for handelsskip. Bakgrunnen for det er at ein vil sikre ei betre oppfølging av internasjonale standardar for sjøfolk sine arbeids- og levevilkår på framande skip. Dette medfører eit behov for at lova også kan gjerast gjeldande på utanlandske skip i nødvendig utstrekning. Det er eit flaggstatsansvar å sørgje for at skyldnadene i konvensjonen blir oppfylte, og kyststatens oppgåve i så måte er å hjelpe flaggstaten ved å utføre tilsyn av utanlandske skip som kjem til hamn i denne staten. Dei interessene Noreg har som kyststat, og som var bakgrunnen for at skipssikkerhetsloven som hovudregel tok til å gjelde for utanlandske skip, ligg ikkje føre på same måte når det gjeld sjømannslova. Departementet er samd med høyringsinnspela frå Arbeids- og inkluderingsdepartementet og Norges Rederiforbund i at lova bør reflektere denne ansvarsfordelinga og desse interessene på ein betre måte. Departementet foreslår derfor at lova kan gjerast gjeldande på utanlandske skip i den utstrekning folkeretten gir høve til det. Det er i første rekkje føresegnene i §§ 3, 21, 22, 27 og 28 som vil vere aktuelt å handheve overfor utanlandske skip.

1.4 Plikter og rettar

Konvensjonen definerer omgrepet "reiarlag" i artikkel II nr. 1 bokstav j. Definisjonen er svært lik definisjonen av "reiarlag" som følgjer av ISM-koden, som er vedteken av IMO, og ILO-konvensjon nr. 179. Definisjonen i ISM-koden danna også grunnlaget for definisjonen av "reiarlag" i skipssikkerhetsloven § 4 – sjå Ot.prp. nr. 87 (2005–2006).

Ein viktig føresetnad for å sikre sjøfolk dei rettane som konvensjonen etablerer, er at det i lovgivinga ikkje herskar tvil om kva for selskap som har dette ansvaret. Konvensjonen definerer reiarlagomgrepet og krev at dette selskapet skal vere hovudansvarleg for å oppfylle skyldnadene i konvensjonen. Reiarlagomgrepet i konvensjonen er dessutan knytt til drifta av skipet. Arbeidsgivaren er derimot verken definert eller uttrykkjeleg nemnd i konvensjonen.

Gjennomføringa av reiarlagdefinisjonen i norsk rett skaper visse utfordringar. For det første inneheld ikkje sjømannslova nokon definisjon av omgrepet «reiarlag», og tematisk sett fell ein del av dei sentrale skyldnadene i konvensjonen inn under sjømannslova, for eksempel føresegnene om tilsetjingsavtale og lønn. Etter dagens sjømannslov er det derimot arbeidsgivaren som har hovudansvaret for at lova blir følgd. Viktige delar av konvensjonen fell også inn under skipssikkerhetsloven. Lova sin § 4 inneheld ein definisjon av "reiarlag" som bestemmer at det er det ISM-ansvarlege selskapet. Dette selskapet treng ikkje nødvendigvis ha arbeidsgivarfunksjonar.

Norges Rederiforbund har teke til orde for at konvensjonen bør gjennomførast i skipssikkerhetsloven, men at den kan vise til sjømannslova. Etter departementets oppfatning er ikkje dette noka heldig løysing. Ved innføringa av skipssikkerhetsloven blei det samtidig gjort ei grensedraging mellom dei to lovene som departementet meiner er fornuftig, og som dermed bør stå ved lag. Sjømannslova tilsvarer for ein stor del regelverket i arbeidsmiljølova, som ikkje gjeld på skip, og bør derfor ikkje avgrensast til forholdet mellom arbeidsgivaren og arbeidstakaren. Ettersom konvensjonen tematisk sett fell inn under både sjømannslova og skipssikkerhetsloven, bør gjennomføringa sameleis skje i begge lovene.

Sidan sjømannslova ikkje inneheld nokon definisjon av "reiarlag", er det nødvendig å definere omgrepet. Når definisjonen i konvensjonen legg til grunn at eitt selskap som står for drifta av skipet, skal reknast som reiarlaget og vere ansvarleg for å oppfylle skyldnadene konvensjonen pålegg, er det vanskeleg å sjå at dette kan vere nokon andre enn det ISM-ansvarlege selskapet. Departementet meiner derfor at reiarlagomgrepet i sjømannslova bør knytast til det ISM-ansvarlege selskapet. Reiarlagomgrepet i skipssikkerhetsloven og i sjømannslova vil dermed bli det same. Departementet foreslår at føresegna blir teken inn som ny § 1 A. Reint lovteknisk foreslår departementet ei tilvising til reiarlagomgrepet i skipssikkerhetsloven.

Departementet ser ingen grunn til å definere arbeidsgivar. Det vil vere den som har inngått tilsetjingsavtalen med sjømannen, og som går fram av denne.

Sjømannslova har inga generell føresegn om plikter, noko som heller ikkje var foreslått i høyringsbrevet. Etter departementets oppfatning er det nødvendig å ta inn ei føresegn som gjer pliktene i sjømannslova tydelege.

Departementet foreslår å formulere lovteksten slik at reiarlaget får plikt til å "sikre" at lova og forskrifter gitt i medhald av lova blir etterlevde. Dette inneber at reiarlaget har ei sjølvstendig plikt til å gjennomføre dei reglane som er fastsette gjennom sjømannslova og tilhøyrande forskrifter, at reiarlaget må leggje til rette for at krav i lova og forskriftene skal bli oppfylte, og at reiarlaget har plikt til å kontrollere at krava i lova og forskriftene blir oppfylte.

Ettersom reiarlaget kan vere eit anna selskap enn arbeidsgivaren, er det også naudsynt å klargjere pliktene til arbeidsgivaren. Mens plikta til å oppfylle skyldnadene etter lova vil falle på reiarlaget, bør det presiserast at arbeidsgivaren skal oppfylle alle dei rettane som spring ut av tilsetjingsforholdet. På denne bakgrunnen foreslår departementet ei føresegn som speglar kva plikter reiarlaget og arbeidsgivaren har, i utkastet til § 2, som samtidig inneheld ei fullmakt for departementet til å gi utfyllande forskrifter.

Forslaga til endringar i definisjon av reiarlagomgrepet og kva plikter reiarlaget og arbeidsgivaren har, må ein sjå i samanheng med reglane som gir sjømannen rett til sjøpant i skipet. Dei lovendringane som er foreslått, medfører at eit ISM-ansvarleg selskap (reiarlaget) kan kome i den situasjonen at selskapet får ansvar for hyre eller anna godtgjersle som etter tilsetjingsavtalen fell på arbeidsgivaren.

1.4.1 Sjøfolk sin rett til hjelp ved inngåing av tilsetjingsavtale og retten til å setje fram klage

Det er i dag inga lovføresegn om hjelp til sjøfolk ved inngåing av tilsetjingsavtale. Grunnen til det er at ein gjennom dagens mønstringsordning har offentleg kontroll av tilsetjingsavtalar ved tiltreding.

Sjømannslova har føresegner som gjeld sjømannen sin klagerett både om bord og i land gjennom § 20 (tvist om usakleg oppseiing) og § 50 (avgjerd av tvist mellom skipsførar og mannskap i utlandet). Skipssikkerhetsloven har også føresegner som heimlar klageretten både i § 28 (verneombod, arbeidsmiljøutval) og i § 43 (tilsynet med norske skip). Hovudregelen i sjømannslova er at tvistar skal avgjerast ved norske domstolar.

Konvensjonen vil erstatte nesten alle gjeldande maritime ILO-konvensjonar, blant anna ILO-konvensjon nr. 22 om mønstring. Seinast idet konvensjonen tek til å gjelde internasjonalt, vil såleis den offentlege mønstringskontrollen bli avvikla. Forslaget til endring i § 3 nr. 1 vil sikre sjøfolk sine behov for ekstern hjelp ved inngåing og endring av tilsetjingsavtale. Samstundes vil det gjennom tilsyn bli ført kontroll med at tilsetjingsavtalar er i samsvar med lova.

Forslaget til ny § 50 A om sjøfolk sin rett til å setje fram klage inneber ei klar styrking av rettane til sjøfolk. Føresegna oppstiller ein plikt for reiarlaget til å syte for at klagar over brot på lova blir undersøkte. For at det i praksis skal vere reelt høve til å klage, er det viktig at reiarlaget etablerer prosedyrar som sikrar ei rettferdig og effektiv klagehandsaming. Klagen vert å setje fram for reiarlaget, men det følgjer av konvensjonen at ein skal prøve å løyse tvistar på lågast mogleg nivå, og departementet legg til grunn at denne praksis vil bli etablert blant reiarlaga.

Det er opp til nasjonalstaten å avgjere om sjøfolk også skal kunne setje fram klage til tilsynsstyresmakta. I høyringsbrevet blei det ikkje foreslått å lovfeste ein slik klagerett. Departementet meiner likevel at ein slik rett bør lovfestast, ettersom det vil etablere ei uavhengig ekstern klagehandsaming og dermed styrkje sjøfolk sine rettar ytterlegare og det kan medverke til meir effektiv løysing av tvistar internt på skipet eller i reiarlaget. Det vil vere behov for å fastsetje nærmare forskrift om klage til tilsynsstyresmakta.

Departementet vil gjennom forskrift i medhald av forvaltningslova § 28 femte ledd fremme forslag om at slike vedtak ikkje kan klagast inn for departementet.

Klageretten til tilsynsstyresmakta vil ikkje berre gjelde for sjøfolk på norske skip, men også for sjøfolk på utanlandske skip som kjem til ei norsk hamn. At ein slik rett ligg føre, følgjer av standard A5.2.2 i konvensjonen. Det følgjer også av konvensjonen at hamnestatsstyresmakta kan sende saka til flaggstatsstyresmakta for vidare handsaming. Departementet går ut frå at dette vil vere den mest føremålstenlege hovudregelen i dei utfyllande forskriftene som må utarbeidast.

Sidan klage etter reglane i sjømannslova berre kan gjelde det ein meiner er brot på sjømannslova, er det også naudsynt å ta inn ei tilsvarande føresegn i skipssikkerhetsloven, ettersom vesentlege delar av konvensjonen er gjennomført der. Departementet gjer derfor framlegg om å ta inn ein ny § 72 med tilsvarande innhald som i sjømannslova § 50 A.

Departementet går inn for å halde på forbodet mot å bringe ein tvist inn for ein utanlandsk domstol. Regel 5.2.2 med tilhøyrande standard er medvite utforma med tanke på å unngå å vise til domstolar eller andre rettslege instansar i hamnestaten. Dette for ikkje å komme i konflikt med reglar om lovval og særleg verneting. Forbodet i sjømannslova § 50 mot å bringe tvist inn for utanlandsk styresmakt blir såleis ikkje hindra av regel 5.2.2 i konvensjonen.

1.5 Tilsyn, sertifisering og forvaltningstiltak

Eit sentralt element ved konvensjonen er at det skal førast tilsyn med sjøfolk sine arbeids- og levevilkår, og at større skip skal vere utstyrte med eit sertifikat som viser at skipet er i samsvar med konvensjonen. Eit effektivt tilsyn av arbeids- og levevilkår vil vere den viktigaste mekanismen for å avdekkje arbeidsforhold som ikkje gir sjøfolk det vernet konvensjonen set opp. ILO-konvensjon nr. 178 innførte rett nok internasjonale krav om tilsyn av arbeids- og levevilkår, men det nye kapittel 5 gir i langt større grad eit heilskapleg og forpliktande tilsynsregime som også omfattar utanlandske skip i form av hamnestatskontroll.

Ein del høyringsinstansar har uttalt at sidan skipssikkerhetsloven allereie inneheld føresegner om tilsyn og sertifikat, er det ikkje nødvendig at sjømannslova også inneheld slike føresegner. Departementet meiner prinsipielt at når konvensjonen omfattar forhold som er regulerte gjennom både skipssikkerhetsloven og sjømannslova, vil den beste lovtekniske løysinga vere at konvensjonen tilsvarande blir gjennomført i begge lovene. Skipssikkerhetsloven har dessutan ein indre systematikk som ikkje utan vidare gjer at det i sjømannslova kunne vore ei tilvising til skipssikkerhetsloven.

Fraktefartøyenes Rederiforening har uttrykt uro for at tilsyn etter lova kan bli overlate partane i arbeidslivet. Føresegna i § 56 i utkastet er basert på skipssikkerhetsloven § 41, og sjølv om "private" er nemnde i lovteksten, ser ikkje departementet at det vil vere aktuelt å overlate tilsynet til andre enn klassifikasjonsselskap i overskodeleg framtid.

Departementet foreslår at det uttrykkjeleg skal gå fram av føresegna at skip over ein viss storleik skal ha eit sertifikat for arbeids- og levevilkår. Føresegna tilsvarer skipssikkerhetsloven § 13, med visse modifikasjonar. Det er berre tale om å ferde ut eitt sertifikat i samsvar med konvensjonen. Sertifikatet skal ferdast ut med gyldigheit på ikkje meir enn fem år, med ein mellomliggjande inspeksjon i perioden. Konvensjonen forpliktar flaggstaten til også å føre tilsyn med skip som ikkje skal ha sertifikat. For slike skip skal det førast tilsyn kvart tredje år. I tillegg kjem eventuelle umelde tilsyn.

Det var ikkje noko forslag til føresegn om gebyr i høyringsbrevet, men det vil det vere behov for når det offentlege skal føre tilsyn med sjømannslova. Departementet foreslår derfor ein heimel for gebyr i forslag til ny § 60. Departementet strekar under at det tek sikte på å krevje inn gebyra gjennom det ordinære gebyrsystemet, blant anna i form av årsgebyr. Om det vil vere nødvendig å justere på gebyrsatsane som følgje av at lovføresegnene tek til å gjelde, er det for tidleg å seie. Dette vil departementet eventuelt komme tilbake til i samband med budsjettforslag for Sjøfartsdirektoratet.

Konvensjonen gir høve til å føre tilsyn med utanlandske skip. I første rekkje er det kontroll av utanlandske skip i norske hamner som vil vere den aktuelle tilsynsforma. Ei føresegn om kontroll av utanlandske skip er foreslått i § 59 i utkastet. Føresegna tilsvarer skipssikkerhetsloven § 44.

På same måte som i føresegner om tilsyn og sertifikat meiner departementet at det bør gå tydeleg fram av sjømannslova kva for tiltak tilsynet kan setje i verk ved brot på lova eller forskrifter gitt i medhald av lova. Departementet foreslår på denne bakgrunn eit nytt kapittel VII om forvaltningstiltak. For at tilsynet skal vere utrusta med effektive verktøy for å handheve brot på konvensjonen, foreslår departementet at tilsynet skal kunne gi tvangsmulkt, trekkje tilbake sertifikat eller halde skipet tilbake ved brot på lova. Føresegnene som det er foreslått å ta inn, svarar – med visse modifikasjonar – til skipssikkerhetsloven §§ 49–52.

1.6 Endringar i reglar om trygde- og pensjonsrettar for sjøfolk

1.6.1 Endringar i folketrygdlova

Trygdedekning for sjøfolk busette i Noreg er i norsk rett i dag basert på flaggstatsprinsippet. Det inneber at sjøfolk som hovudregel skal vere trygdedekte i det landet som skipet fører flagg for.

For å oppfylle skyldnadene i samsvar med konvensjonen blei det i høyringsbrevet foreslått ein ny § 2-7 a i folketrygdlova som gir høve til å teikne frivillig medlemskap i folketrygda for personar som er fast busette i Noreg, og som arbeider på skip registrerte utanfor EØS-området. Det blei ikkje foreslått endringar i folketrygdlova § 2-12, som ikkje gir personar tilsette i hotell- og restaurantverksemd på turistskip i norsk internasjonalt skipsregister (NIS) høve til å teikne frivillig medlemskap i folketrygda.

Som nemnt legg konvensjonen bustadprinsippet til grunn som hovudregel for kvar sjøfolk skal ha tilgang til trygdedekning, mens gjeldande norsk rett er basert på flaggstatsprinsippet. Det er i norsk rett gjort unntak for skip registrerte i NIS, der bustadprinsippet gjeld, og der det elles ikkje ville vore mogleg å ha drifta under norsk jurisdiksjon. Å endre hovudregelen i folketrygdlova og leggje opp til pliktig medlemskap for sjøfolk busette i Noreg uansett om dei tenestegjer på skip som fører andre lands flagg, ville føre til store problem ved innkrevjing av arbeidsgivaravgifta. For å oppfylle skyldnadene sine etter konvensjonen må Noreg derfor endre reglane slik at det blir høve til å teikne frivillig medlemskap i folketrygda for personar som er fast busette i Noreg, og som arbeider på skip registrerte utanfor EØS-området. Departementet foreslår på denne bakgrunnen ein ny § 2-7 a i folketrygdlova som opnar for dette.

For skip som er registrerte innanfor EØS-området, kan flaggstatsprinsippet handhevast i samsvar med rådsforordning (EØF) nr. 1408/71 artikkel 13 nr. 2 bokstav c.

Forslaget til endring av folketrygdlova inneber inga endring av gjeldande rett for personar som er tilsette i hotell- og restaurantverksemd om bord på turistskip registrerte i norsk internasjonalt skipsregister. Denne gruppa er i dag unnatekne frå både pliktig og frivillig medlemskap i folketrygda, sidan føresegnene om likehandsaming i EØS-regelverket elles ville medført at også borgarar frå andre EØS-land ville hatt tilsvarande høve til medlemskap i folketrygda. Ved inngåinga av EØS-avtalen valde ein derfor å halde denne gruppa utanfor medlemskap ved å tilføye eit nytt ledd i dågjeldande folketrygdlov § 1-2. Denne unntaksføresegna blei ført vidare i folketrygdlova av 1997 i § 2-12.

Departementet er samd med sjømannsorganisasjonane i at dette i dag dreier seg om ei svært lita gruppe. Departementet finn likevel at dei sjømennene som framleis er tilsette i hotell- og restaurantverksemd om bord på turistskip registrerte i norsk internasjonalt skipsregister, er tilfredsstillande dekte gjennom ein garanti reiarlag pliktar å sørgje for i samsvar med sjømannslova. Departementet meiner derfor at det ikkje bør gjerast endringar i folketrygdlova § 2-12 i samband med norsk ratifikasjon av konvensjonen.

Den frivillige medlemskapen vil etter ønske frå medlemmene kunne gi anten full trygdedekning etter lova eller berre omfatte sjukestønadsdelen av folketrygda. Totalt dreier det seg om rundt rekna 5 000 sjøfolk som er busette i Noreg, men som er i teneste på skip registrerte utanfor EØS-området.

1.6.2 Endringar i lov om pensjonstrygd for sjømenn

Departementet meiner det er riktig at personar som blir tekne opp i folketrygda etter forslaget til ny § 2-7 a, skal kunne omfattast av pensjonstrygda på same måte som frivillige medlemmer etter § 2-8. Ei slik lovendring er ikkje nødvendig for norsk ratifikasjon av konvensjonen, men vert fremma fordi det verkar som ein naturleg konsekvens av forslaget til endring i folketrygdlova.

Opptak i pensjonstrygda, etter ei nyttevurdering i samsvar med lov om pensjonstrygd for sjømenn, vil kunne vere aktuelt for alle medlemmer i folketrygda som arbeider på utanlandske skip, same kva som er grunnlaget for medlemskap i folketrygda. Departementet foreslår derfor at den nemnde føresegna i pensjonstrygdlova opnar for opptak etter nærmare fastsetjing når vedkommande er medlem i folketrygda etter "andre bestemmelser i folketrygdloven".

1.7 Økonomiske og administrative konsekvensar

1.7.1 Økonomiske og administrative konsekvensar for det offentlege

Dei administrative konsekvensane av å ratifisere konvensjon om sjøfolk sine arbeids- og levevilkår blir venteleg ikkje store for det offentlege. Konvensjonen medfører ikkje store endringar i sjøfolk sine rettar og plikter for Noregs vedkommande. Endringane er hovudsakleg knytte til tilsyn av skip. Noreg som flaggstat vil få større skyldnader til å følgje opp sjøfolk sine arbeids- og levevilkår om bord, inkludert utferding av sertifikat (Maritime Labour Certificate), umelde tilsyn og kontroll med framande skip som kjem til norske hamner. Men sertifiseringa vil i stor grad bli delegert til klassifikasjonsselskapa, og dette vil bli reflektert i klasseavtalane. Klassifikasjonsselskapa må vise at dei tilfredsstiller krava i konvensjonen, før dei kan godkjennast av norske styresmakter. Denne godkjenninga vil kunne gjennomførast som ein revisjon.

Dei økonomiske konsekvensane for Sjøfartsdirektoratet gjeld tilsyn med skip som ikkje er delegerte til klassifikasjonsselskapa. Det inneber truleg ei meirbelastning på ca. 3,5 årsverk og ein kostnad på til saman ca. kr 1 750 000, som inkluderer førstegangsutferdingar, umelde tilsyn og hamnestatskontroll. Departementet legg til grunn at desse kostnadene skal takast innanfor gjeldande budsjettrammer.

Både innføringa av ein ny § 2-7 a i folketrygdlova og endringa i § 1 i pensjonstrygdlova er kostnadsnøytrale og vil berre medføre ei lita administrativ meirbelastning for det offentlege.

1.7.2 Økonomiske og administrative konsekvensar for næringa

Reiarlag med norskregistrerte skip over 500 bruttotonn i internasjonal fart vil få krav om eit Maritime Labour Certificate. For å få dette må reiarlaget gjere greie for dei tiltaka reiarlaget har vedteke å setje i verk for å gjennomføre konvensjonskrava om bord. Såleis ventar ein at reiarlaget må kunne dokumentere prosedyrar på 14 område, og inspektøren må kunne verifisere om desse prosedyrane leier til oppfylling av krava. Sertifikatet vil måtte fornyast kvart femte år, med ei mellomliggjande synfaring to til tre år etter utferdinga. For skip som ikkje treng eit slikt sertifikat, er det meininga å utvide det såkalla fartssertifikatet.

Talet på kontrollpliktige skip er vurdert til 1 458. Dette fordeler seg på 681 skip som er delegerte til klassifikasjonsselskapa, og 777 som ikkje er delegerte, slik at Sjøfartsdirektoratet må gjere dei nødvendige inspeksjonane og utferdingane. Førstegangsutferding av Maritime Labour Certificate vil totalt gi utgifter på ca. kr 25 000 000, og av dette vil ca. kr 20 000 000 tilfalle delegerte skip. For delegerte skip er dette ca. kr 30 000 pr. skip. For ikkje-delegerte skip vil utgiftene komme på ca. kr 6 000 pr. skip. For delegerte skip vil dei godkjende klasseselskapa krevje inn betalinga for arbeidet sitt, mens ikkje-delegerte skip vil få fastsett eit gebyr til dekning av utgifter.