1.1 Innleiing

       I proposisjonen blir det gjort framlegg om bygging og bompengefinansiering av rv 1 Trekantsambandet Sveio-Stord-Bømlo. Samstundes er det ein omtale av prosjektet rv 7 Hardangerbrua, og vidare orientert om finansieringsplanen for Folgefonntunnelen og gjort framlegg om ein auka statleg del for dette prosjektet.

       Samferdselsdepartementet omtaler prosjekta Trekantsambandet og Hardangerbrua i same proposisjon fordi dei ligg i same fylke, og fordi dei gjennom tidlegare handsamingar både i fylkeskommunen og i Stortinget har vore sett i samanheng. Prosjekta er tidlegare omtala i fleire stortingsdokument, m.a. i St.prp. nr. 9 (1992-1993) Om forhåndsbompenger til 1) Hardangerbrua og 2) Trekantsambandet Sveio-Stord-Bømlo, og i vegplansamanheng seinast i St.meld. nr. 34 (1992-1993) Norsk veg- og vegtrafikkplan (NVVP) 1994-97.

       På bakgrunn av omtale i NVVP 1994-97, og etter handsaming i Stortinget av NVVP, har Statens vegvesen Hordaland og Vegdirektoratet gått nøye gjennom finansieringsplanane for prosjekta. Byggjekostnader, trafikkgrunnlag, rentevilkår og byggjetid er vurderte, og kostnadsoverslaga er auka for begge prosjekta i høve til NVVP.

1.2 Trekantsambandet

       Trekantsambandet gir fast samband mellom Sveio, Stord og Bømlo og blir ein del av Kyststamvegen. Prosjektet vil redusere reisetida med minst ein halv time for gjennomgangstrafikken.

       Prosjektet gir om lag 28.000 innbyggjarar i Stord, Fitjar og Bømlo fastlandssamband.

       Trekantsambandet skal erstatte desse fire ferjesambanda:

       Trekantsambandet skal etter planen bli finansiert med ein kombinasjon av førehands- og etterskotsbompengar og statlege midlar.

       Bompengesøknaden av 18. september 1989 frå Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap A/S er handsama i kommunale og fylkeskommunale organ, jf. proposisjonen.

       Byggjetida for prosjektet er om lag 4 år. Med byggjestart i 1996 kan Trekantsambandet bli opna for trafikk i år 2000.

       Prosjektet omfattar om lag 21,5 km ny veg og inneheld:

       Prosjektet gir inngrep i friluftsområde som er viktige for regionen. Under arbeidet med hovudplanen blei det laga ein omfattande miljørapport i samarbeid med naturvernstyresmaktene.

       Totaloverslaget for prosjektet er rekna til 1.260 mill. kroner i 1996- prisar, med ei uvisse på +/- 10 %. Dette er ein auke på vel 300 mill. kroner samanlikna med NVVP 1994-97.

       Det er lagt opp til at bompengar skal finansiere 850 mill. kroner og 410 mill. kroner er føresett finansiert over riksvegbudsjettet.

       Det er føresett ein bompengeperiode for etterskotsbompengar på 15 år. Dei fleste trafikantane vil betale mindre i bompengar enn dei betaler for ferjebilletten inkl. førehandsbompengar i dag. Takstane som er lagt til grunn går fram av proposisjonen.

       Det er vidare føresett at førehandsinnkrevjing av bompengar på ferjene i området held fram til prosjektet er fullført.

       I opningsåret 2.000 er det føresett ein trafikk på 3.200 ÅDT (Køyretøy pr. døgn). Trafikken på dei 4 ferjesambanda som blir erstatta av Trekantsambandet var i 1994 på 2.257 ÅDT. Det er rekna med ein eingongsauke på 30 %. Uvissa for trafikkprognosen vil særleg knytte seg til denne eingongsauken.

       Nytte/kostnadsbrøken for prosjektet er rekna til 0,8.

1.3 Hardangerbrua

       Hardangerbrua er planlagt som eit riksvegprosjekt som bind saman og gir betre tilgjenge til Indre Hardanger. Prosjektet kan vere med på å styrke delar av området som i dag er prega av stagnasjon. Brua vil dessutan inngå i det kortaste vegsambandet mellom Oslo og Bergen.

       Trafikken over Indre Hardangerfjord går i dag over ferjesambanda Bruravik-Brimnes og Kvanndal-Utne-Kinsarvik. Etter bruopning vil sambandet Bruravik-Brimnes bli lagt ned.

       Hardangerbrua er føresett finansiert med bompengar, statlege midlar, kommunale tilskot, fylkeskommunale konsesjonskraftmidlar og førehandsbompengar.

       Dei sju kommunane Eidsfjord, Ullensvang, Ulvik, Granvin, Voss, Kvam og Bergen har gått inn for bruk og gjeve tilsegn om tilskot på til saman 9 mill. 1987-kroner pr. år i 10 år.

       Hordaland fylkesting gjorde 26. april 1989 vedtak som går fram av proposisjonen.

       Byggjetida for prosjektet er rekna til om lag 4 år.

       Brua vil bli verdas lengste hengjebru med to køyrefelt, med eit hovudspenn på 1.325 m, totale sidespenn 120 m, tårnhøgd 182 m, og fri seglingshøgd 50 m over ei breidd på 300 m. Brua er planlagt knytt til det noverande vegnettet med ein 500 m lang tunnel på nordsida, og om lag 4,6 km ny veg på sørsida av fjorden.

       Prosjektet er kostnadsrekna til 1.060 mill. 1996-kroner. Dette er ein auke på 86 mill. kroner eller om lag 8 % i høve til overslaget i NVVP 1994-95. Ein reknar med ei uvisse i byggjekostnadene på +/- 10 %. Vegdirektoratet har foreslått denne finansieringsplanen med oppstart i 1996:

       Det er gitt lån frå DU-investorar på 82 mill. kroner. Hordaland fylkeskommune garanterer for halvparten av desse låna. Resten av DU-låna er utan garanti.

       I finansieringsplanen er det rekna med ein gjennomsnittstakst på 95 kroner, dvs. om lag det dobbelte av taksten for ein personbil (48 kroner). Dette synleggjer at det er rekna med ein høg del tunge køyretøy, høgt personbelegg pr. bil og lite rabattbruk. Etter Samferdselsdepartementet si vurdering er dette ein svært uviss føresetnad av di ein mellom anna er avhengig av stor del turisttrafikk og at Hardangervidda er føresett å skulle ha same vinteropning som i dag. Delen tungtrafikk er høgst over Bruravik-Brimnes vinterstid.

       I finansieringsanalysen er det føresett ein trafikk ved opning i år 2000 på 1.450 ÅDT, med ein eingongsauke på 10 %.

       Samferdselsdepartementet vil peike på at trafikkmodellane føreset at trafikantane vel det kortaste/billigaste alternativet. For ferie- og fritidstrafikken vil også andre faktorar som ikkje blir fanga opp i modellen spela ei stor rolle i val av reiserute. Sidan ferie- og fritidstrafikk utgjer om lag 70 % av trafikken, vil det vere uvisse knytt til kor stor del som vil velje ferja Kvanndal-Utne eller Kvanndal-Kinsarvik framfor Hardangerbrua. Det er òg stor uvisse knytt til kva som vil skje med trafikken mellom Aust- og Vestlandet når stamvegsambandet mellom Aurland og Lærdal vert opna. Samferdselsdepartementet meiner også det er sannsynleg at fleire av turistane enn det trafikkmodellane tilseier vil køyre Folgefonntunnelen for å få med seg attraksjonane i Kvinnherad.

       Nytte-/kostnadsbrøken er rekna til 0,5 når ein føreset at sambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik slik som i dag blir trafikkert med to ferjer.

       Ei utbygging av Hardangerbrua vil kunne ha negative miljøverknader. Desse vil særleg vere knytt til den auka trafikken over Hardangervidda, men også til dei direkte miljøinngrepa som følgjer av utbygginga.

       Ein må også rekne med at ei utbygging av Hardangerbrua vil auke presset for opprustning av rv 7 over Hardangervidda og for at vegen blir halden open vinterstid. Presset vil bli særleg stort om bompengeselskapet får økonomiske vanskar.

1.4 Prioritering i Hordaland fylkeskommune 1993-94

       På bakgrunn av Samferdselsdepartementet sin omtale av Trekantsambandet og Hardangerbrua i St.meld. nr. 34 (1992-1993) gjorde fylkesutvalet 15. mai 1993 slikt vedtak:

       Fylkestinget i Hordaland fekk saka, med oppdaterte føresetnader, til ny handsaming i juni 1994. Det vart då ikkje gjord noko nytt vedtak om ei eventuell prioritering mellom Trekantsambandet og Hardangerbrua, men fylkestinget gjorde vedtak om garanti og refusjonar på vilkår.

1.5 Vurdering frå Vegdirektoratet

       Vegdirektoratet meiner at både Trekantsambandet og Hardangerbrua er gode prosjekt som ein bør byggje. Argumenta går fram av proposisjonen.

       Vegdirektoratet meiner at dersom ein må utsetje eit av prosjekta, bør det vere Hardangerbrua.

       Vegdirektoratet kan tilrå at arbeidet både med Trekantsambandet og Hardangerbrua kan setjast i gang i 1996.

1.6 Tilråding frå Samferdselsdepartementet

Trekantsambandet

       Lønnsemda i prosjektet er svekka av dei auka kostnadene, men lønnsemda er framleis klårt betre enn for Hardangerbrua. Trekantsambandet har ut frå føresetnadene i kap. 2 i proposisjonen ein nytte/kostnad på 0,8. Prosjektet gir samstundes vegutløysing for 28.000 personar i Stord, Bømlo og Fitjar.

       Prosjektet vil gi vesentleg kortare reisetid innad i Sunnhordland. Samstundes vil prosjektet knyte dei to største byane på Vestlandet nærare saman, og vere ein viktig lekk i stamvegen Kristiansand-Bergen-Trondheim.

       Samferdselsdepartementet tilrår utbygging av Trekantsambandet med anleggstart i 1996.

Hardangerbrua

       Størstedelen av trafikken over Hardangerbrua vil vere ferie- og fritidstrafikk. Det er stor uvisse knytt til denne trafikken.

       Hardangerbrua har eit lågt nytte/kostnadstilhøve (0,5). Brua vil ikkje gi vegutløysing for nokon. Sjølv om vi her kan peike på regionale verknader, er desse alt i stor grad teke inn i nytte/kostnadsanalysen i form av auka trafikk. Det er også slik at sjølv om delar av regionen kan få positive regionale verknader, vil verknadene for andre delar vere negative. Til dømes reknar konsulentfirmaet Berdal Strømme med ein nedgang i trafikken på rv 7 på strekninga Kvanndal-Trengereid som følgje av brua.

       Samferdselsdepartementet meiner dei positive verknadene av Hardangerbrua ikkje står i høve til kostnadene og miljøomsyna. Det er også ein monaleg finansiell risiko knytt til trafikken over brua. Ei eventuell realisering av prosjektet vil krevje statlege løyvingar. Departementet meiner det er viktigare å prioritere andre tiltak i Indre Hardanger, og kan heller ikkje leggje avgjerande vekt på det store lokale bidraget. Samferdselsdepartementet tilrår at Hardangerbrua ikkje blir bygd.

       Indre Hardanger opplever stagnasjon og nedgang i folketalet. Reiselivsnæringa er utpeikt som satsingsområde. Bygging av Hardangerbrua kan neppe grunngjevast med at den vil fremje reiselivsnæringa i området, sjølv om ein lokalt hevdar det.

       Departementet meiner at staten må vere budd på å medverke til vekst i regionen gjennom å leggje til rette for reiselivsnæringa.

       Rv 13 frå Jøsendal til Brimnes og rv 7 frå Bruravik til Trengereid er i dag smal, med dårleg kurvatur og er rasfarleg. Dette kan vere eit hinder for ekspansjon innan reiselivsnæringa. Ei opprusting av desse vegstrekningane må derfor vere ei prioritert oppgåva.

       I NVVP 1998-2007 vil Samferdselsdepartementet leggje fram eit eige handlingsprogram for opprusting og dermed rassikring av rv 13 frå Jøsendal til Brimnes og rv 7 frå Bruravik til Trengereid. Planmidlar for å forsere arbeidet vil om nødvendig bli stilt til rådvelde i 1996 og 1997 for å få fortgang i arbeidet.

       I St.prp. nr. 1 (1994-1995) var fire strekningar valde ut som satsingsområde for turisme. Rv 7 gjennom Hardanger var mellom desse. Samferdselsdepartementet legg opp til å utvide ordninga til også å gjelde rv 13 mellom Jøsendal og Brimnes, samstundes som satsinga på rv 7 gjennom Hardanger held fram.

       I sambandet Bruravik-Brimnes går det to ferjer i tre månader om sommaren og ei ferje resten av året, med ei opningstid på 20 timar på kvardagar. Samferdselsdepartementet vil utvide tilbodet slik at det dekkjer behovet ennå betre. Dette gjeld spesielt ei utviding av perioden med to ferjer, samt eit betre tilbod om helgane.

1.7 Fylkeskommunal garanti og refusjonar på vilkår for Trekantsambandet

       Ordninga med refusjon på vilkår er handsama i St.prp. nr. 63 (1991-1992) Om bompengefinansiering av vegsamband Lærdal-Fodnes-Mannhiller-Kaupanger og Naustdal-Svarthumle (Sunnfjordtunnelen) i Sogn og Fjordane og i Innst.S.nr.207 (1991-1992).

       Den fylkeskommunale garantien for Trekantsambandet er sett til maksimal gjeld rekna ut frå pessimistiske føresetnader.

       I utstrekningane er det føresett at refusjonane på vilkår eventuelt blir sett inn i prosjektet i 2002 og 2003.

       På bakgrunn av dette har Hordaland fylkesting 15. juni 1994 gjort vedtak om garanti og refusjonar på vilkår, jf. proposisjonen.

       Føresetnadene for Trekantsambandet har endra seg i tida etter det fylkeskommunale vedtaket om refusjon på vilkår. Kostnadene for anlegget har auka, samstundes som ein legg til grunn noko høgare trafikk, og endra samansetjing av trafikken. Ved at Samferdselsdepartementet i si tilråding går inn for berre å starte opp Trekantsambandet, er det òg lagt opp til ein tidlegare innbetaling av dei statlege midla til prosjektet. Det er ikkje naudsynt med ein større reduksjon på vilkår på grunn av dei endra føresetnadene.

       Kommunal- og arbeidsdepartementet vil godkjenne vedtaket i fylkeskommunen om garanti på 1.130 mill. 1994-kroner når Stortinget har fatta vedtak i samsvar med tilrådingane i proposisjonen.

1.8 Opphør av førehandsinnkreving av bompengar på sambandet Bruravik-Brimnes og bruk av innkravde midlar

       Innkrevjingsperioden frå 1. januar 1993 har førebels gjeve om lag 11 mill. kroner i førehands bompengar. 10 mill. kroner er nytta til planlegging og administrasjon. Samferdselsdepartementet gjer framlegg om at førehandsinnkrevinga på ferjesambandet Bruravik-Brimnes opphører etter at Stortinget har handsama denne proposisjonen. Dei resterande førehandsbompengane vert nytta etter føresetnadene, jf. St.prp. nr. 9 (1991-1992).

1.9 Folgefonntunnelen

       I St.prp. nr. 70 (1991-1992) vart det lagt opp ein førebels finansieringsplan for Folgefonntunnelen. Før oppstart av anlegget skal Samferdselsdepartementet og Kommunaldepartementet godkjenne finansieringsplanen.

       Fylkestinget har i møte 9. desember 1993 gjort vedtak som er tatt inn i proposisjonen.

       Vedtaket bygde på stor uvisse om inntektene frå sal av konsesjonskraftmidlar. Samferdselsdepartementet meiner at det kan leggast til grunn at desse inntektene kan finansiere 36 mill. kroner, mot 48 mill. kroner i St.prp. nr. 70. Etter den fylkeskommunale handsaminga har kostnadene for prosjektet auka med 10 mill. kroner. Samstundes rekner ein med lågare inntekter frå sal av tunnelmasse.

       I detaljplanen er kostnadsoverslaget auka med 12 % til 332 mill. kroner, mot 296 mill. kroner etter hovudplanen. Opprusting av den tilstøytande einfelts fylkesvegen frå Løfallstrand til Austrepollen ligg framleis inne i kostnadsoverslaget. Full opprusting til riksvegstandard (to felt) er planlagt gjennomført som 2. etappe og går ikkje inn i bompengeprosjektet.

       Ut frå føresetnadene i St.prp. nr. 70 skal dei auka kostnadene dekkjast av kommunane Odda og Kvinnherad. Samferdselsdepartementet og Kommunaldepartementet meiner det kan bli ei for stor økonomisk byrde for kommunane å dekkje dei auka anleggskostnadene. Samferdselsdepartementet gjer framlegg om at den statlege delen i prosjektet skal auke frå 40 til 90 mill. kroner.

       Det blir lagt opp til følgjande finansieringsplan:

       I St.prp. nr. 70 (1991-1992) var det føresett at fylkeskommunen skal garantere for konsesjonskraftmidla. Når slik garanti ligg føre, kan Samferdselsdepartementet godkjenne finansieringsplanen for prosjektet.