6.1 Sammendrag

       NSB Gardermobanen AS er ansvarlig for utbygging av Gardermobanen og forberedelse av trafikk- og banedrift med en budsjettramme på totalt 7.037 mill. kroner.

       I samsvar med St.prp. nr. 2 (1996-1997)/Innst.S.nr.31 (1996-1997) legger Samferdselsdepartementet til grunn at det integrerte bane- og trafikkselskapet NSB Gardermobanen AS videreføres som et datterselskap til NSB  BA når banen etter planen åpner for trafikk i oktober 1998.

       Departementet vil komme tilbake til Stortinget med et konkret framlegg om etableringen og forslag til åpningsbalanse for NSB Gardermobanen AS i drift i god tid før åpningen av banen.

       Det skal kjøre seks tog pr. time mellom Oslo S og Gardermoen, og tre av disse skal gå mellom Asker og Gardermoen. Parkeringsanlegg ved stasjonene samt et planlagt produkt-/prissamarbeid med drosjenæringen vil bidra til å øke tilgjengeligheten til og trafikkgrunnlaget for flytogene.

       Gardermobanen skal inngå som en del av den infrastruktur som betjener nærtrafikken i Osloområdet og intercitytrafikken i det sentrale Østlandsområdet.

       Gardermobanen gjør det mulig med en vesentlig høyere togtrafikk og dermed bedre lønnsomhet for NSB  BA. For intercity- og fjerntogene vil Gardermobanen medføre muligheter for redusert reisetid, samt økt frekvens og bedret punktlighet på strekningen mellom Oslo og Hamar/Lillehammer, noe som sammen med økt standard og komfort på Gardermobanen, vil styrke NSB  BAs konkurranseevne på denne strekningen.

       Tog som kjører på den lånefinansierte Gardermobanen, skal betale en trafikkeringsavgift tilsvarende en bompengeavgift.

       Planleggingen av kjørevegen og flytogtilbudet på Gardermobanen er basert på overordnede målsettinger om at minst 50  % av flypassasjerene skal reise kollektivt.

       Det er i driftsopplegget lagt opp til en viss kapasitetsreserve i flytogene når banen åpner for trafikk i 1998. Det blir en forretningsmessig utfordring gjennom markedsmessig tilpasning å sørge for at mest mulig av trafikkveksten kan fanges opp av ledig kapasitet.

       NSB Gardermobanen AS skal gjennom billettinntektene fra flytogene og trafikkeringsavgiften fra ordinære tog som trafikkerer banen, i tillegg til å dekke kostnadene ved selve togdriften, også dekke utbygging og drift av kjørevegen.

       Departementet vurderer å innføre en terminalavgift på Gardermoen. I vurderingen vil departementet legge til grunn Stortingets forutsetning om valg av tog som hovedsystem for tilbringertransport til Gardermoen og målsettingen om 50  % kollektivandel av flypassasjerer til og fra flyplassen. Et evt. forslag om innføring av en terminalavgift vil i tilfelle bli lagt fram for Stortinget.

       Basert på gjeldende avgiftssystem og av hensyn til likebehandling, legger departementet opp til at NSB Gardermobanen AS, i likhet med NSB  BA, heller ikke skal betale for flytogenes bruk av fellesarealer på fellesstasjonene.

6.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til Stortingets vedtak ved behandlingen av St.prp. nr. 90 (1991-1992) Utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret, jf. Innst.S.nr.1 (1992-1993), hvor det ble bestemt at det som tilbringersystem til den nye flyplassen skulle bygges høyhastighetsbane mellom Oslo og Eidsvoll. Videre vises til behandlingen av St.prp. nr. 1 (1994-1995)/B.innst.S.nr.14 (1994-1995) der flertallet fattet vedtak om at banen skulle bygges og ferdigstilles til Eidsvoll samtidig med den øvrige banen. Stortinget forutsatte videre at banen skulle lånefinansieres og at lånet skulle nedbetales av banens brukere.

       Komiteen har merket seg at alle tog som kjører på Gardermobanen skal bidra til å nedbetale lånet ved å betale en trafikkeringsavgift tilsvarende en bompengeavgift.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil peke på at dette må i så fall gjøres på en slik måte at det ikke sås tvil om det ambisiøse målet om at 50  % av flypassasjerene skal reise kollektivt. I tillegg mener flertallet det er viktig å prise togreiser for det store antallet passasjerer, uten tilknytning til flyplassen, på Hovedbanen og Kongsvingerbanen som helt eller delvis vil bruke den lånefinansierte strekningen på en slik måte at prisen er konkurransedyktig. En annen viktig målgruppe er de som i dag er ansatt i virksomheter i tilknytning til flyplassen på Fornebu som neste år vil få arbeidsplassen sin på Gardermoen.

       Flertallet har merket seg at departementet vil komme tilbake til Stortinget med et konkret framlegg om etableringen og forslag til åpningsbalanse for NSB Gardermoen AS i drift i god tid før åpningen av banen. Ved dette framlegget regner flertallet med at departementet vil vurdere hvor stort påslag den enkelte billett, både enkeltbillett og månedskort, på de ulike togtypene « kan tåle » for at toget prismessig ikke skal tape i konkurransen mot bil og buss.

       Flertallet understreker at skal målsettingen om Gardermobanen nås, forutsetter det at det ikke skjer en konkurransevridning til fordel for bil og buss.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader i Innst.S.nr.228 (1996-1997) om Norsk luftfartsplan 1998-2007, pkt. 4.3.2.

       Disse medlemmer peker på at et suksesskriterium for Oslo Lufthavn A/S vil være et godt og lett tilgjengelig tilbringersystem til lufthavnen. Disse medlemmer legger vekt på at kollektivtilbudene gjøres så attraktive at de reisende frivillig finner det hensiktsmessig å benytte dem. Disse medlemmer ønsker derfor at både taxi-, buss- og togtjenester tilbys kundene på en måte som er attraktiv for forbrukerne og dermed gir en høy kollektivandel. Disse medlemmer finner det derimot uheldig at å beskytte Gardermobanen mot konkurranse fra busstransport, da dette vil kunne bety lavere kollektivandel og lavere kvalitet på togtransporten enn hva man ellers kan regne med å oppnå.

       Disse medlemmer vil understreke Stortingets forutsetning om at Gardermobanen skal lånefinansieres og lånet skal nedbetales av banens brukere.

       Disse medlemmer viser til sine forslag nr. 6 i Innst.S.nr.228 (1996-1997).

       Disse medlemmer viser til Innst.S.nr.223 (1995-1996) der komiteen uttalte:

       Disse medlemmer viser videre til St.prp. nr. 64 (1996-1997) der Samferdselsdepartementet orienterer Stortinget om en kostnadsøkning på 205 mill. kroner på prosjektet « Hovedbanen - forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen ». I brev fra Samferdselsdepartementet av 3. juni 1997 opplyses at kostnadsøkningen for prosjektet vil bli høyere enn 205 mill. kroner.

       Disse medlemmer er bekymret over de fortsatte kostnadsøkningene på Gardermobanen og stiller seg undrende til at departementet tar usedvanlig lang tid på å få oversikt og kontroll over utbyggingen av Gardermobanen, inkludert sammenkoplingen til hovedbanen.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at Gardermobanen vil være en viktig del av det lokale kollektivtilbudet i Akershus, og forutsetter at øvrige lokaltrafikkreisende ikke påføres økte kostnader som følge av utbyggingen.

       Dette medlem viser i den sammenheng til at det gjennom Stor-Oslo Lokaltrafikk er etablert et enhetlig og oversiktlig takstsystem for Akershus som ikke bør undergraves. Det må følgelig etter dette medlems syn fortsatt betales sonetakst på lokaltrafikken uavhengig om en velger lokaltog som bruker Gardermobanens infrastruktur, eller om en velger annet tog eller buss.

       Dette medlem viser til de foreløpige takstkalkulasjoner som er presentert for billettene med Gardermobanen og frykter at de for enkeltreiser til Gardermoen og månedskort har et så høyt nivå at de vil ha en avvisningseffekt for reisende. Dette medlem vil komme tilbake til en gjennomføring av en delvis gjeldssanering når de endelige tall legges fram. Ved en delvis gjeldssanering vil takstene kunne reduseres for å oppnå en optimal effekt i å være et attraktivt reisetilbud.