Kapittel 11 i meldingen omtaler organisering
og gjennomføring av planarbeidet, økonomiske rammer, bindinger,
minimumskrav og plankvalitet og videre om planoppfølging.
Grunnlaget for prioriteringene i Nasjonal transportplan
2002-2011 er lagt gjennom et nært samarbeid mellom Fiskeridepartementet
og Samferdselsdepartementet, de fire statlige transportetatene (Jernbaneverket,
Kystverket, Luftfartsverket og Statens vegvesen) og fylkeskommunene.
Underveis i dette arbeidet har en også dratt nytte av konsultasjoner
med og bidrag fra ulike interesseorganisasjoner. Det har vært
fylkeskommunale høringsprosesser i to runder.
Generelt har staten langt mindre direkte styring
med driften av transportmidlene enn med infrastrukturen. Det ligger
derfor i sakens natur at Nasjonal transportplan i stor grad er en
infrastrukturplan.
Etter etatenes forslag og høringen
av dette har Regjeringen funnet rom for å øke
den økonomiske planramme med 12 mrd. kroner, slik at det
for anbefalingene i meldingen legges til grunn en samlet statlig ramme
på 165 mrd. kroner.
Statlig tilskudd til fylkesveger er vedtatt
overført som en del av rammetilskuddet til fylkeskommunene. I
transportetatenes anbefalte strategi var det foreslått 2,4
mrd. kroner som tilskudd til fylkesveger. Den reelle økningen
i rammen til de formål som inngår i prioriteringene
i Nasjonal transportplan blir etter dette 14,4 mrd. kroner.
Oppdaterte beregninger og endrede budsjettforutsetninger
medfører at det i departementenes anbefalte strategi samlet
er lagt til grunn at bindingene vil utgjøre 10,5 mrd. kroner.
Etter og på grunnlag av Stortingets
behandling av Nasjonal transportplan, skal etatene hver for seg utforme
mer detaljerte handlingsprogram for perioden 2002-2011. Handlingsprogrammene
skal bl.a. inneholde mer konkrete investeringsplaner. Det legges
opp til at handlingsprogrammene forelegges fylkeskommunene til uttalelse
samtidig våren 2001.
Stortinget vil bli orientert om hvordan hovedtrekkene
i anbefalt strategi er fulgt opp i etatenes handlingsprogram og
om oppdaterte virkninger i forbindelse med budsjettproposisjonen
for 2002.
Takten i gjennomføringen av planene
vil bli bestemt gjennom de årlige budsjettbehandlinger
i Stortinget.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre,
viser til sine respektive merknader under kap. 13.2.2.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil vise til at transportbrukerne og transportutøverne
står overfor globalisering, voksende internasjonal handel,
krav til mer effektiv logistikk og økende e-handel. Samtidig
støter aktørene her hjemme på ulike hindre
i kommunikasjonssystemene relatert til manglende kapasitet, avgifter
og avstandskostnader.
Disse medlemmer mener derfor
at det må legges stor vekt på transportens betydning
i hele leveringskjeden.
Disse medlemmer vil peke på at
dersom vi skal makte å være konkurransedyktige
i produkt- og tjenestemarkedene, må vi sørge for å redusere
alle de logistikk- og transportkostnader som lar seg redusere slik
at vi kan videreutvikle de sider av logistikken som er nødvendig
for å henge med i konkurransen. I disse vurderingene bør
man ivareta både vare-/godstransport,
næringslivets persontransport (tjenestereiser) og arbeidsreiser
(særlig i byområdene der framkommeligheten i dag
er dårlig).
Disse medlemmer viser til at
i Nasjonal transportplan legges det opp til en svakere årlig
vekst i samlet godstransportarbeid enn hva som har vært
tilfelle i de seneste årene. I perioden 1994-1998 var det
en gjennomsnittlig årlig vekst i samlet godsmengde på 2,4 pst.,
mens det i perioden 2002-2012 er forventet en årlig vekst
på 1,84 pst. For perioden 2012-2020 er det forventet en
ytterligere lavere årlig vekst på 1,27 pst.
Det legges videre opp til at vegtransporten
vil øke mindre enn gjennomsnittlig årlig godsmengde,
samtidig som det forutsettes en sterk vekst i bruken av tog og båt.
Dette innebærer at Nasjonal transportplan tar utgangspunkt
i at en del av veksten i godsmengdene skal overføres fra
veg til bane og sjø.
Disse medlemmersavner
imidlertid en realistisk drøfting av potensialet for denne
"vridningen" fra veg til bane og sjø som preger transportplanen
fra Regjeringen.
I Nasjonal transportplan kap. 6.3.1. slås
det imidlertid fast at:
"Endringer i transportetterspørselen som
følge av strukturelle endringer i næringslivet
er knyttet til hvor varestrømmene går og hvordan
transportnettverkene organiseres."
Disse medlemmer konstaterer at
det er markedet som styrer utviklingen. Dette er en grunn til den relativt
kraftige veksten i godtransporten på veg. Vegtransporten
er svært fleksibel, særlig på korte avstander,
og har en nesten ubegrenset tilgjengelighet (dør til dør).
Disse medlemmer vil vise til
at Transportøkonomisk institutt (TØI) har anslått
at om lag G av alt gods som transporteres 100 kilometer eller lenger,
omlastes minst en gang mellom to ulike transportmidler. Av dette
utgjør omlastinger fra sjø og bane til veg henholdsvis
om lag 70 pst. og 30 pst. TØI har også foretatt beregninger
av minste transportavstand der sjø- og jernbanetransporter
er lønnsomme i forhold til vegtransport. I tilfelle med
tilbringertransport inngår også omlastningskostnader.
Minste transportavstand for lønnsom
sjø- og jernbanetransport for stykkgods. Tilbringertransport
for lastebil er satt lik 5 km:
| sjø -
veg | jernbane -
veg |
Ingen tilbringertransport
| 245 km | 157 km |
Tilbringertransport en
gang | 324 km | 296 km |
Tilbringertransport to
ganger | 555 km | 521 km |
Kilde: TØI-rapport 447/1999
Disse medlemmer vil peke på at
mye taler for at trafikkprognosene som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan
bør endres. Basert på historiske erfaringer og
en vurdering av utviklingstrekk og trender som i sterk grad vil
påvirke transportbehovet, er det realistisk å anta
at trafikkveksten blir høyere enn det som prognosene i
Nasjonal transportplan tilsier. For lave trafikkprognoser gir dessuten
en undervurdering av lønnsomheten i investeringsprosjektene.
Videre er det ikke realistisk å forvente en relativt mindre
vekst i vegtrafikken enn på bane og sjø. Dagens
fordeling mellom de ulike transportmidlene vil etter all sannsynlighet videreføres,
muligens vil den relative veksten på veg bli enda sterkere
enn det vi har opplevd de siste 20-30 årene.
Disse medlemmer vil understreke
at med bakgrunn i transportenes viktige betydning for landets verdiskaping
og de utviklingstrekk og trender som transportene i framtiden skal
ivareta, er det nå svært viktig å styrke
satsingen på lønnsom infrastruktur. Næringslivet
i Norge sliter med transportkostnader som er betydelig høyere
enn i konkurrentlandene. Noe av årsaken er Norges avstandshandikap
til markedene og vårt eget lands topografi, forhold vi
kan gjøre lite med.