Regjeringen legger fram en egen stortingsmelding om
kollektivtransport, hvor det fremmes tiltak som skal legge grunnlaget
for bedre kapasitet, økt frekvens, mer effektiv organisering
og prisreduksjoner i kollektivtransporten.
Regjeringens kollektivtransportpolitikk skal
legge til rette for et tilbud som er tilpasset brukernes behov,
og som skaper et mer effektivt tjenestetilbud.
Bedre kollektivtransport skal tilfredsstille
det grunnleggende reisebehovet til folk flest og bidra til å sikre en
miljøvennlig utvikling og velfungerende bysamfunn. Dette
skal gjøres gjennom:
– Økt
statlig innsats for å bedre kvaliteten i kollektivtransporttilbudet,
med vekt på storbyene, der kollektivtransporten har sine
største fortrinn og bidrar sterkest til bedre miljø,
helse og framkommelighet.
– Bedre organisering og samordning
av transportpolitikken som tydeliggjør roller og ansvar.
– Å frigjøre
ressurser til bedre kollektivtilbud gjennom økt konkurranse
både mellom transportselskaper og om offentlige kontrakter.
Flytransport blir ikke behandlet i meldingen.
Det ble våren 2002 lagt fram en egen stortingsproposisjon
om tilbudet av rute- og lufthavntjenester i det regionale flyplassnettet,
jf. St.prp. nr. 61 (2001-2002).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Bjørgulv Froyn, Martin Kolberg, Oddbjørg
Ausdal Starrfelt og Tor-Arne Strøm, fra Høyre,
Anne Berit Andersen, Sverre J. Hoddevik, Hans R. Kjæstad
og lederen Petter Løvik, fra Sosialistisk Venstreparti,
Geir-Ketil Hansen og Heidi Sørensen, fra Kristelig Folkeparti,
Odd Holten og Jan Sahl, og fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad,
vil vise til at meldingen er den første av sitt slag i
norsk samferdselspolitikk.
Flertallet slutter seg til målet
om at bedre kollektivtransport skal tilfredsstille det grunnleggende
reisebehovet til folk flest og bidra til å sikre en miljøvennlig utvikling
og velfungerende bysamfunn.
Flertallet slutter seg til målsettingen
om å styrke kollektivtransporten gjennom tiltak som legger
grunnlaget for bedre kapasitet, økt frekvens, mer effektiv organisering
og prisreduksjoner. Potensialet for forbedring er stort
både mht. kapasitet, frekvens, punktlighet, komfort og
service. De reisende må ha trygghet for at de kommer fram
til oppsatt tid. Potensialet for kollektivtransport er svært
forskjellig mellom byområder og tettsteder og distriktene.
Samferdselspolitikken må ha én innretning for
distriktene og én for byområdene. Satsingen på kollektivtransporten
må rettes inn mot byene, der kollektivtransporten bør
stå for en høyest mulig andel av transportarbeidet.
I distriktene er det viktig med et kollektivtilbud som sikrer at de
som ikke har anledning til å bruke personbil, likevel har
et transporttilbud
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser
til at gjennom en egen melding rettes fokus på de muligheter
og utfordringer en står overfor innen kollektivtransporten.
Det legger grunnlag for å utforme en framtidsrettet politikk som
bidrar til å styrke kollektivtransporten.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti har merket seg at Regjeringen ønsker å oppnå økt
kollektivandel gjennom bedre organisering og samordning og frigjøring
av ressurser gjennom økt konkurranse.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at St.meld. nr. 26
(2001-2002) Om bedre kollektivtransport og St.meld. nr. 23 (2002-203)
Bedre miljø i byer og tettsteder slår fast at
det er et mål å øke andelen reiser med
kollektivtransport og redusere andelen reiser med bil i byområdene.
For å oppnå dette må kollektivtransport
være et reellt alternativ til bil. Det innebærer at
kvaliteten på kollektivtilbudet må bli bedre.
For å kunne definere hensiktsmessig standardkrav, kan det være
nyttig å fastsette hvilke mål kollektivtransporten skal
oppnå.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at erfaringene fra byer som har satset aktivt på å prioritere
gang-, sykkel- og kollektivtrafikk framfor bil, viser at bilandelen
på reiser kan reduseres til 30-40 pst., mens kollektivandelen
kan økes til 15-35 pst. og andelen som går og
sykler kan økes til 25-50 pst. Erfaringsmessig vil større
byer ha høyere kollektivandel enn mindre byer, mens andelen som
går og sykler er høyest i mindre byer. Bilandelen synes
ikke på samme måte å variere i forhold
til bystørrelse, men varierer først og fremst
i forhold til byform, befolkningstetthet og vegnett.
Disse medlemmer vil derfor fremme
følgende forslag:
"For satsingen på kollektivtrafikk
i byområdene legges følgende målsettinger
for transportmiddelfordelingen til grunn:
1. Andelen reiser foretatt
med bil må ikke overskride 40 pst.
2. Andelen reiser foretatt kollektiv bør
være mellom 15-35 pst.
3. Andelen reiser foretatt med sykkel eller
gang bør være mellom 25-50 pst."
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at
transportsektoren bidrar til betydelige miljøproblemer
i form av blant annet utslipp av klimagasser, støy og utslipp
som gir betydelige lokale miljøproblemer. Det er derfor
et viktig mål å legge til rette for at en størst
mulig del av transportarbeidet kan gjennomføres med miljøvennlige
transportmidler, herunder kollektivtransport. Flertallet viser
til at Stortinget har til behandling både St.meld. nr.
54 (2000-2001) Norsk klimapolitikk, St.meld. nr. 15 (2001-2002).
Tilleggsmelding til St.meld. nr. 54 (2000-2001) og St.meld. nr.
23 (2001-2002) Om bedre miljø i by- og tettsteder. Stortinget
vil ved behandlingen av disse sakene trekke opp viktige målsettinger
for utviklingen av klimapolitikken og miljøpolitikken for
byer og tettsteder. Et godt kollektivtilbud som bidrar til at en
større andel reiser med kollektive, miljøvennlige
transportmidler i stedet for å bruke personbil, er viktig
både for å redusere klimautslippene og for å bedre
bymiljøet.
Flertallet viser til merknader
ved behandlingen av Klimameldingen, jf. St.meld. nr. 54 (2000-2001)
og St.meld. nr. 15. (2001-2002). Tillegg til St.meld. nr. 54 (2000-2001).
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Regjeringen i St.meld. nr. 15 (2001-2002). Tilleggsmelding til St.meld.
nr. 54 (2000-2001) Norsk klimapolitikk understreker at samferdselspolitikken
effektivt skal bidra til å redusere klimagassutslippene
fra sektoren, og at CO2-avgiften vil fortsatt
være det viktigste virkemidlet for å begrense klimagassutslipp
fra sektoren.
Disse medlemmer har merket seg
at framskrivninger gjort av Statens Forurensningstilsyn viser at utslippene
fra samferdselssektoren vil fortsette å øke.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Morten Ørsal Johansen og Kenneth Svendsen, er bekymret
over kollektivtrafikken når det gjelder støyutslipp
til luft i byer og tettsteder. Mens personbilene gjennom 30 år
er blitt mer og mer stillegående og mindre energikrevende,
er busser, tog og annen skinnegående transport blitt "verstinger"
når det gjelder støy og dieseleksos.
En buss bruker iht. Oslo Sporveiers årsrapport
for 2000 gjennomsnittlig 3 liter diesel pr. 10 km, altså 4-6 ganger
så mye som en personbil.
De mest trafikkerte strekningene er allerede
bygget ut med kollektive transporttilbud. En utvidelse av dette vil
måtte skje på ruter og tidspunkter hvor passasjergrunnlaget
er mindre. En utvidet bruk av busser med 5-10 passasjerer i hver
representerer på denne måten ingen miljøgevinst,
kanskje snarere tvert imot.
Disse medlemmer registrerer at
personbiler om ikke lenge vil bli praktisk talt uten utslippsproblem,
og svært støysvake. Dette, sammen med det faktum
at de fleste foretrekker å bruke bil til de fleste private
transportoppdrag, gjør at disse medlemmer ikke
ser noen grunn til å forsøke å begrense
bilbruken, verken i eller utenfor tettbygd strøk.
Disse medlemmer vil i stedet
gjøre det mer lettvint å bruke bil, og arbeide
for videreutvikling av veganlegg og parkeringskapasitet også i
tettbygd strøk. Dette er i tråd med praksis i
de aller fleste andre land.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at Norge har
vedtatt å implementere ny EU-lovgivning som omfatter skjerpede
krav til luftkvalitet. Den nye EU-lovgivningen om luftkvalitet er
bygget opp med et rammedirektiv (Direktiv 96/62/EF),
som gir føringer for hvordan medlemsstatene skal legge
opp arbeidet med luftkvalitet. Rammedirektivet inneholder ikke konkrete
grenseverdier for noe stoff, men angir kommisjonens arbeidsplan
for 14 stoffer som det skal fastsettes konkrete grenseverdier og
krav for. Disse konkrete kravene vedtas i form av såkalte
datterdirektiver til rammedirektivet. Det første datterdirektivet (Direktiv
1999/30/EF) med grenseverdier for svevestøv
(PM10), nitrogenoksider (NO og NO2), svoveldioksid (SO2)
og bly (Pb) skal implementeres i Norge snarest etter at det er formelt
godkjent som en del av EØS-avtalen, noe som er ventet å skje
inneværende år. Det andre datterdirektivet med
grenseverdier for benzen (C6H6) og karbonmonoksid (CO) (Direktiv 2000/69/EF)
skal i utgangspunktet være implementert innen 13. desember
2002.
Disse medlemmer har merket seg
at hensikten med direktivene er å redusere omfanget av
skader på helse og miljø. For å oppnå dette
settes felles obligatoriske minstekrav til luftkvalitet. Disse
medlemmer har merket seg at landene kan gå lenger
enn minstekravene. Videre er det i egne direktiver på fellesskapsnivå stilt
krav til kjøretøy og drivstoff som skal bidra
til å nå luftkvalitetskravene. Dette er regelverk
som må samordnes av hensyn til den frie flyten av varer
i det indre marked. Landene er stilt fritt mht. øvrige
nasjonale tiltak og virkemidler.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti er
kjent med at SFT er i ferd med å revidere forskriften om
lokal luftforurensning slik at grenseverdiene skal komme i tråd
med grenseverdiene i den nye EU-lovgivningen. Disse medlemmer vil understreke
at dette er minimumsverdier og at medlemslandene står fritt
til å innføre strengere grenser. Statens Forurensningstilsyn
(SFT) har laget luftkvalitetskriterier basert på vurdering
av mulig helseskade. Disse medlemmer mener miljø-
og helsefaglige kriterier må ligge til grunn når
luftkvalitetsforskriften skal revideres. Det er meget uheldig at
myndighetene tillater eksponering i forhold til luftforurensning
som etter faglige vurderinger kan medføre helseskade.
Disse medlemmer har registrert
at det er vanskelig å stanse prosjekter som vil bidra til å øke
luftforurensningen i et område som allerede er tungt belastet eller
nærmer seg tiltaksgrensene for dårlig luftkvalitet. Disse
medlemmer mener det er viktig at myndighetene i utarbeidelsen
av de nye forskriftene gjør det klart at nye prosjekter/tiltak
som medfører økt luftforurensning i områder
som overskrider SFT sine kriterier for helseskadelig luftforurensning,
ikke kan gjennomføres uten forutgående konsekvensutredning.
Viser konsekvensutredningen at prosjektet/tiltaket medfører økt
belastning, kan det kun gjennomføres hvis det samtidig
gjennomføres avbøtende tiltak som fullt ut kompenserer
de negative konsekvensene.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge
helse- og miljøfaglige kriterier til grunn for revideringen
av luftkvalitetsforskriftene. De nye forskriftene må også inneholde krav
om at alle nye prosjekter/tiltak som vil øke luftforurensningen
i allerede belastede områder, ikke kan gjennomføres
uten kompenserende tiltak."
Disse medlemmer har registrert
at de samlede utslippene av drivhusgasser i Norge økte
gjennom størstedelen av 1990-tallet, og forventes å øke
med om lag 24 pst. fra 1990 til 2010 dersom ikke nye tiltak iverksettes.
Den forventede økningen skyldes i hovedsak økte
CO2-utslipp fra petroleumsvirksomhet,
mobile kilder og fyring.
Disse medlemmer vil understreke
at samferdselssektoren (inklusiv sjøtransport) bidrar totalt
med 24 pst. av klimagassutslippene i Norge. Vegtrafikken står
for 18 pst. Utslippene fra sektoren og fra vegtrafikken har i perioden
1990-2000 hatt en årlig vekst på 1,7 pst. Økningen
skyldes trafikkvekst, større og tyngre biler og økte
utslipp av lystgass som følge av bruk av katalysator. Utviklingen
fremover vil avhenge av i hvor stor grad trafikkveksten kan dempes,
av fordelingen mellom ulike transportmidler og av hvordan utviklingen
i kjøretøyparken blir videre.
Disse medlemmer vil understreke
at klimautslippene pr personkm varierer mye mellom de forskjellige
transportformene. Gjennomsnittlig vil en personkm reist med personbil
kreve 3,5 ganger så mye energi som en personkm reist med
tog. Energiforbruk og klimautslipp pr personkm fordeler seg som
vist i tabellen nedenfor.
Energiforbruk
og klimautslipp pr personkm. 1998. SSB
Rapporter 2001/16 |
Transportmiddel: | KWh/
personkm | Kg CO2/personkm |
Jernbane (el) | 0,12 | 0 |
Rutebil | 0,24 | 0,06 |
Jernbane (diesel) | 0,25 | 0,07 |
Hurtigruta | 0,36 | 0,10 |
Motorsykkel | 0,37 | 0,10 |
Personbil | 0,42 | 0,11 |
Bilferjer | 0,45 | 0,12 |
Fly | 0,83 | 0,22 |
Lokale rutebåter | 1,98 | 0,53 |
Disse medlemmer registrerer at
Regjeringen ikke har gjennomført analyser som viser at
satsingen på kollektivtrafikk som beskrives i meldingen,
vil føre til at klimautslippene fra samferdselssektoren
effektivt reduseres.
Disse medlemmer vil framheve
at overgang fra personbil og flytrafikk til bane og buss medfører
store gevinster i form av reduserte klimagassutslipp. I St.meld.
nr. 15 (2001-2002), Tilleggsmelding til St.meld. nr. 54 (2000-2001)
Norsk klimapolitikk, understreker også Regjeringen at satsing
på kollektivtransport er et viktig tiltak for å redusere
klimautslippene fra samferdselssektoren.
Disse medlemmer vil også peke
på at innblanding av biodrivstoff vil bidra til å redusere
klimagassutslippene fra samferdselssektoren. Et krav om innblanding
av 5 pst. innblanding av biodrivstoff innen 2010 i vegtrafikken
vil redusere utslippene av den farlige klimagassen CO2 med 490 000
tonn, noe som tilsvarer i underkant av 1 pst. av de totale norske
klimagassutslipp. (Dokument nr. 8:56 (2001-2002) Om bruk av
biodrivstoff for å redusere utslippene av farlige klimagasser
fra transportsektoren.)
For at klimautslippene i samferdselssektoren
skal kunne reduseres effektivt kreves det at:
– areal-
og transportplanlegging legges opp for å redusere det samlede
transportarbeidet og veksten i dette.
– energieffektive transportmidler
som bidrar med lave eller ingen klimautslipp, prioriteres foran
mer forurensende transportformer. Dette innebærer en langt
sterkere satsing på jernbane, bybaner og gang og sykkelveger.
– det utvikles og tas i bruk drivstoff
som ikke innebærer utslipp av klimagasser, for eksempel
biodrivstoff.
Disse medlemmer vil derfor fremme
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse
med statsbudsjettet for 2003 komme tilbake med en plan for hvordan
klimautslippene fra samferdselssektoren effektivt kan reduseres."
Komiteen har merket
seg at flytransport ikke blir behandlet i meldingen og at Regjeringen
har lagt fram St.prp. nr. 61 (2001-2001) Om Luftfartsverkets tilbud av
tjenester i det regionale flyplassnettet. Komiteen vil
understreke at de regionale flyrutene er av avgjørende
betydning for distriktene ved at de reduserer avstandsulemper i
områder som ellers på grunn av topografi og liten
befolkningstetthet har et begrenset tilbud av kollektive reisemidler.