Kollektivtransport omfatter persontransport
med buss, tog, trikk, T-bane, hurtigbåt, ferje, fly og
drosje. Det foretas i dag mer enn fire ganger så mange
motoriserte reiser som i 1960. Befolkningens tilgang til personbil
blir stadig bedre, og i dag foregår rundt 80 pst. av de
motoriserte reisene med personbil.
De kollektive transportmidlenes andel av transportmarkedet
er betydelig redusert som følge av den markante veksten
i transportomfanget og økt bruk av personbil. Antallet
reiser med tog, trikk og buss har holdt seg relativt stabilt siden
1960-årene. I 2000 utgjorde kollektivtransporten, flyreiser
unntatt, om lag 15 pst. av den samlede innenlandske persontransporten.
Fra midten av 1990-tallet har antall kollektivreiser igjen økt,
etter nedgang siden midten av 1980-tallet. En mer offensiv satsing
på kollektivtransport, særlig i enkelte storbyer,
har bidratt til denne utviklingen. Kollektivtransportens markedsandel
er den samme som for 15 år siden.
Ansvaret for lokal kollektivtransport er delt
mellom stat, fylkeskommune og kommune.
Staten har det overordnede ansvaret for den
samlede transportpolitikken, herunder å utvikle og fastsette rammebetingelser
for kollektivtransporten. Innen kollektivtransporten har staten
et særskilt ansvar for jernbanens infrastruktur, kjøp
av bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester
fra jernbane, luftfart og hurtigruta, og infrastrukturtiltak på riksvegnettet
for kollektivtransport (buss).
Fylkeskommunene har ansvar for kjøp
av lokale transporttjenester unntatt jernbane. Fylkeskommunene har
også ansvar for infrastrukturtiltak på fylkesvegnettet
og for prioritering av kollektivtransport i fylkesplanleggingen.
Kommunens ansvar for kollektivtransport er særlig knyttet
til arealplanlegging, parkeringspolitikk og trafikkregulering.
De samlede offentlige bevilgninger til kollektivtransport
i 2002 vil beløpe seg til nærmere 11,5 mrd. kroner.
Målt i faste priser er det fylkeskommunale
tilskuddet til drift av lokal kollektivtransport (buss, trikk, T-bane, hurtigbåt
og fylkesvegferje) på om lag samme nivå i dag
som for 15 år siden. Tilskuddsandelen til lokal rutedrift
sett under ett var i overkant av 40 pst. av brutto kostnader i 2000.
Samtidig viser undersøkelser av de
sju største byområdene en reduksjon i tilskuddene
fra fylkeskommunene med 42 pst. i perioden 1986-1999. Utviklingen tyder
på at det lokale kollektivtilbudet stadig drives mer kostnadseffektivt
i byområdene. Dette innebærer imidlertid ikke
nødvendigvis at kollektivtilbudet er samfunnsøkonomisk
mer optimalt.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg Regjeringens omtale
av kollektivtransportens utvikling. Kollektivtransportens markedsandel
er betydelig redusert som følge av stor vekst i transportomfang
og økt bruk av personbil. 80 pst. av motoriserte reiser
går med personbil. Antall jernbanepassasjerer har økt
med 49 pst. siste 15 år. Samtidig har øvrig kollektivtransport,
ekskl. lufttransport, omtrent samme passasjerantall, mens antall
reiser med personbil har vokst med 74 pst. En målsetting
om at en større andel av reisene skal skje med kollektive
transportmidler krever tiltak som utvider kapasiteten i kollektivtilbudet
og som demper veksten i personbiltrafikken. I de siste årene
har det vært en vesentlig forbedring. Dette skyldes hovedsakelig satsing
på kollektivtransport i storbyene.
Flertallet har merket seg at
det samlede fylkeskommunale tilskuddet til drift av lokal kollektivtransport
i dag er på om lag samme nivå som for 15 år
tilbake, men at tilskuddet til drift i de 7 største byområdene
er redusert vesentlig. Flertallet har merket seg
at etter 1990 har flere byer oppnådd en økning
i antall kollektivreiser pr. innbygger, men at Tromsø,
Bergen og til dels Trondheim, som har hatt de laveste tilskuddssatsene,
har hatt fortsatt nedgang. Flertallet har også merket
seg at Kristiansand og Stavanger har hatt den mest markante økningen
i antall reisende pr. innbygger og at disse byene jevnt over har hatt økte
tilskudd etter 1986.
Flertallet slutter seg til at
satsingen på kollektivtransport i byområdene må styrkes
kraftig.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at det offentlige
støttenivået til kollektivtransporten ligger på Europas
bunnskikt. En EU-studie som tar for seg 140 europeiske byer viser
en gjennomsnittlig tilskuddsandel for busstransport på 49
pst. og for transport på bane, inkludert metrosystemer
og trikk på 63 pst. Kollektivmeldingen redegjør
for at tilskuddsandelen for Oslo var i 1997 på 31 pst.
og for Bergen 8 pst.
Disse medlemmer registrerer at
Regjeringen i kollektivmeldingen viser til at kollektivselskapenes kostnader
pr. vognkm sank fram til 1995, for så å flate ut.
Dette indikerer at hovedtyngden av effektiviseringspotensialet er
tatt ut. Reduksjonene i tilskuddene til den lokale kollektivtransporten
har ført til at nødvendig vedlikehold og reinvesteringer
er skjøvet ut i tid.
Disse medlemmer mener det er
avgjørende at kollektivtransporten får rammebetingelser
som er stabile og forutsigbare.
Disse medlemmer mener det er
nødvendig å ta i bruk et bedre system for kompensasjon
for offentlig pålegg vedrørende sikkerhetskrav
på hurtigbåter/ferger, innføring
av ungdomskort/studentrabatt o.l.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det offentlige årlig bevilger nærmere 11,5
mrd. kroner til kollektivtransport. Disse medlemmer mener
dette først og fremst skyldes det nærmest totale
fravær av konkurranse mellom transportselskapene. Dette
er en villet situasjon hvor det offentlige, enten gjennom fylkeskommuner
eller stat har fremelsket monopoltilstander. Dette har skjedd enten
ved at busselskaper har hatt enerett til transport, eller slik som
NSB som til nå har hatt monopol på transport av
passasjerer på linjenettet.
Disse medlemmer er overbevist
om at hvis det offentlige hadde brukt konkurranse som virkemiddel, ville
tilbudet og kostnadene både for det offentlige og for den
reisende vært langt lavere. Disse medlemmer legger
derfor til grunn at Regjeringen i langt større utstrekning
vil bruke konkurranse som virkemiddel for å oppnå prisreduksjoner
og fremme et bedre tilbud. Fri etableringsrett og konkurranse for
busselskaper vil være et riktig skritt, samt at det innføres
konkurranse på jernbanenettets skinnegang. Det er etter disse
medlemmers mening ikke et problem at trafikken med personbil
har økt i og rundt byene, det er snarere et problem at
det offentlige ikke har lagt til rette med et vegsystem som har
vært dimensjonert til å ta unna denne trafikken,
og at det ikke har vært etablert nok parkeringsplasser.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at på nittitallet kuttet stortingsflertallet årlig
en del av rammeoverføringene til fylkene ut fra forventet
effektivisering av organisering av kollektivtilbudet. En eventuell
inntjening ved effektivisering burde vært nyttet til å bygge
ut tilbudet, til å holde lavere prisnivå osv.
Resultatet av innstramningspolitikken har blitt dyrere og dårligere
kollektivtilbud. Til tross for ønske om å styrke
kollektivtilbudet er de dårlige resultatene en konsekvens
av en villet politikk.
Disse medlemmer mener at for å nå målene
om en bedre og billigere kollektivtransport vil en tilskuddsandel
på 50 pst. være naturlig.