2.1 Sammendrag

Kollektivtransportens utvikling

Kollektivtransport omfatter persontransport med buss, tog, trikk, T-bane, hurtigbåt, ferje, fly og drosje. Det foretas i dag mer enn fire ganger så mange motoriserte reiser som i 1960. Befolkningens tilgang til personbil blir stadig bedre, og i dag foregår rundt 80 pst. av de motoriserte reisene med personbil.

De kollektive transportmidlenes andel av transportmarkedet er betydelig redusert som følge av den markante veksten i transportomfanget og økt bruk av personbil. Antallet reiser med tog, trikk og buss har holdt seg relativt stabilt siden 1960-årene. I 2000 utgjorde kollektivtransporten, flyreiser unntatt, om lag 15 pst. av den samlede innenlandske persontransporten.

Fra midten av 1990-tallet har antall kollektivreiser igjen økt, etter nedgang siden midten av 1980-tallet. En mer offensiv satsing på kollektivtransport, særlig i enkelte storbyer, har bidratt til denne utviklingen. Kollektivtransportens markedsandel er den samme som for 15 år siden.

Ansvarsfordeling

Ansvaret for lokal kollektivtransport er delt mellom stat, fylkeskommune og kommune.

Staten har det overordnede ansvaret for den samlede transportpolitikken, herunder å utvikle og fastsette rammebetingelser for kollektivtransporten. Innen kollektivtransporten har staten et særskilt ansvar for jernbanens infrastruktur, kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester fra jernbane, luftfart og hurtigruta, og infrastrukturtiltak på riksvegnettet for kollektivtransport (buss).

Fylkeskommunene har ansvar for kjøp av lokale transporttjenester unntatt jernbane. Fylkeskommunene har også ansvar for infrastrukturtiltak på fylkesvegnettet og for prioritering av kollektivtransport i fylkesplanleggingen.

Kommunens ansvar for kollektivtransport er særlig knyttet til arealplanlegging, parkeringspolitikk og trafikkregulering.

Finansiering

De samlede offentlige bevilgninger til kollektivtransport i 2002 vil beløpe seg til nærmere 11,5 mrd. kroner.

Målt i faste priser er det fylkeskommunale tilskuddet til drift av lokal kollektivtransport (buss, trikk, T-bane, hurtigbåt og fylkesvegferje) på om lag samme nivå i dag som for 15 år siden. Tilskuddsandelen til lokal rutedrift sett under ett var i overkant av 40 pst. av brutto kostnader i 2000.

Samtidig viser undersøkelser av de sju største byområdene en reduksjon i tilskuddene fra fylkeskommunene med 42 pst. i perioden 1986-1999. Utviklingen tyder på at det lokale kollektivtilbudet stadig drives mer kostnadseffektivt i byområdene. Dette innebærer imidlertid ikke nødvendigvis at kollektivtilbudet er samfunnsøkonomisk mer optimalt.

2.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg Regjeringens omtale av kollektivtransportens utvikling. Kollektivtransportens markedsandel er betydelig redusert som følge av stor vekst i transportomfang og økt bruk av personbil. 80 pst. av motoriserte reiser går med personbil. Antall jernbanepassasjerer har økt med 49 pst. siste 15 år. Samtidig har øvrig kollektivtransport, ekskl. lufttransport, omtrent samme passasjerantall, mens antall reiser med personbil har vokst med 74 pst. En målsetting om at en større andel av reisene skal skje med kollektive transportmidler krever tiltak som utvider kapasiteten i kollektivtilbudet og som demper veksten i personbiltrafikken. I de siste årene har det vært en vesentlig forbedring. Dette skyldes hovedsakelig satsing på kollektivtransport i storbyene.

Flertallet har merket seg at det samlede fylkeskommunale tilskuddet til drift av lokal kollektivtransport i dag er på om lag samme nivå som for 15 år tilbake, men at tilskuddet til drift i de 7 største byområdene er redusert vesentlig. Flertallet har merket seg at etter 1990 har flere byer oppnådd en økning i antall kollektivreiser pr. innbygger, men at Tromsø, Bergen og til dels Trondheim, som har hatt de laveste tilskuddssatsene, har hatt fortsatt nedgang. Flertallet har også merket seg at Kristiansand og Stavanger har hatt den mest markante økningen i antall reisende pr. innbygger og at disse byene jevnt over har hatt økte tilskudd etter 1986.

Flertallet slutter seg til at satsingen på kollektivtransport i byområdene må styrkes kraftig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det offentlige støttenivået til kollektivtransporten ligger på Europas bunnskikt. En EU-studie som tar for seg 140 europeiske byer viser en gjennomsnittlig tilskuddsandel for busstransport på 49 pst. og for transport på bane, inkludert metrosystemer og trikk på 63 pst. Kollektivmeldingen redegjør for at tilskuddsandelen for Oslo var i 1997 på 31 pst. og for Bergen 8 pst.

Disse medlemmer registrerer at Regjeringen i kollektivmeldingen viser til at kollektivselskapenes kostnader pr. vognkm sank fram til 1995, for så å flate ut. Dette indikerer at hovedtyngden av effektiviseringspotensialet er tatt ut. Reduksjonene i tilskuddene til den lokale kollektivtransporten har ført til at nødvendig vedlikehold og reinvesteringer er skjøvet ut i tid.

Disse medlemmer mener det er avgjørende at kollektivtransporten får rammebetingelser som er stabile og forutsigbare.

Disse medlemmer mener det er nødvendig å ta i bruk et bedre system for kompensasjon for offentlig pålegg vedrørende sikkerhetskrav på hurtigbåter/ferger, innføring av ungdomskort/studentrabatt o.l.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det offentlige årlig bevilger nærmere 11,5 mrd. kroner til kollektivtransport. Disse medlemmer mener dette først og fremst skyldes det nærmest totale fravær av konkurranse mellom transportselskapene. Dette er en villet situasjon hvor det offentlige, enten gjennom fylkeskommuner eller stat har fremelsket monopoltilstander. Dette har skjedd enten ved at busselskaper har hatt enerett til transport, eller slik som NSB som til nå har hatt monopol på transport av passasjerer på linjenettet.

Disse medlemmer er overbevist om at hvis det offentlige hadde brukt konkurranse som virkemiddel, ville tilbudet og kostnadene både for det offentlige og for den reisende vært langt lavere. Disse medlemmer legger derfor til grunn at Regjeringen i langt større utstrekning vil bruke konkurranse som virkemiddel for å oppnå prisreduksjoner og fremme et bedre tilbud. Fri etableringsrett og konkurranse for busselskaper vil være et riktig skritt, samt at det innføres konkurranse på jernbanenettets skinnegang. Det er etter disse medlemmers mening ikke et problem at trafikken med personbil har økt i og rundt byene, det er snarere et problem at det offentlige ikke har lagt til rette med et vegsystem som har vært dimensjonert til å ta unna denne trafikken, og at det ikke har vært etablert nok parkeringsplasser.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at på nittitallet kuttet stortingsflertallet årlig en del av rammeoverføringene til fylkene ut fra forventet effektivisering av organisering av kollektivtilbudet. En eventuell inntjening ved effektivisering burde vært nyttet til å bygge ut tilbudet, til å holde lavere prisnivå osv. Resultatet av innstramningspolitikken har blitt dyrere og dårligere kollektivtilbud. Til tross for ønske om å styrke kollektivtilbudet er de dårlige resultatene en konsekvens av en villet politikk.

Disse medlemmer mener at for å nå målene om en bedre og billigere kollektivtransport vil en til­skuddsandel på 50 pst. være naturlig.