5.3.1 Samandrag

Infrastruktur for luftfart

Forvaltningsbedriften Luftfartsverket ble omdannet til det heleide statlige aksjeselskapet Avinor AS fra 1. januar 2003. Selskapet ivaretar samfunnspålagte oppgaver innen planlegging, utredning og beredskap mv. Av ikke-statlige lufthavner er Sandefjord lufthavn, Torp, den største.

Avinor er i de fleste tilfellene monopolist i forhold til brukerne av selskapets lufthavner. Dette tilsier at myndighetene fortsatt bør kontrollere Avinors takster for å sikre effektiv ressursbruk i selskapet og motvirke at selskapet utnytter markedsposisjonen på en uheldig måte. Lufthavnstrukturen må også til en hver tid avgjøres av myndighetene - ikke av selskapet Avinor.

Avinor står i en monopolstilling overfor Samferdselsdepartementet ved departementets kjøp av lufthavntjenester. Departementet tar sikte på at kjøpsordningen skal sikre et kjøpsbeløp som er forenlig med effektiv drift av Avinor.

Rygge Sivile Lufthavn AS har søkt om konsesjon til å drive kommersiell lufthavndrift på Rygge flystasjon. Eventuell lufthavndrift på Rygge vil gi økt konkurranse om flypassasjerene i det sentrale Østlandsområdet, men kan bidra til å svekke økonomien i det statlige lufthavnnettet.

Infrastruktur for sjøtransport

Kystverkets produksjonsenhet ble utskilt som egen enhet innen Kystverket fra januar 2002. Enheten heter nå Kystverket Produksjon, og er lokalisert til Kabelvåg i Vågan kommune. Regjeringen tar sikte på å få etablert et heleid statlig AS pr. 1. juni 2004. En konkurranseutsetting vil medføre en effektivisering av ressursbruken innen havne- og farledssektoren.

Fiskeridepartementet og Kystverket overtok 1. januar 2003 det overordede ansvaret for den statlige beredskapen mot akutt forurensning fra Miljøverndepartementet.

Det er et mål å legge til rette for en ytterligere effektivisering av Kystverkets administrative funksjoner. Dagens struktur med ett utgifts- og inntektskapittel med tilhørende fullmakter vil bli videreført. Spørsmålet om ytterligere endringer vil bli vurdert på bakgrunn av erfaringene med strukturen som ble innført i 2002, samt organiseringen av Kystverkets produksjonsvirksomhet.

Infrastruktur for jernbane

Jernbaneverkets oppgaver vil kunne øke som følge av at det blir flere selskaper som utfører jernbanetransport. Dette vil stille økte krav til arbeidet med fordeling av kapasitet og prioritering av tog.

Det pågår et kontinuerlig arbeid for å vurdere organiseringen av jernbanesektoren. Deler av organiseringen vil bl.a. bli gjennomgått i forbindelse med arbeidet med innføring av konkurranse om statlig kjøp av persontransporttjenester.

Jernbaneverket er i ferd med å foreta en større omorganisering av virksomheten, med sikte på å redusere de administrative kostnadene, sørge for mer effektiv utnyttelse av fellesressurser, øke Jernbaneverkets lokale tilstedeværelse og sørge for at etaten fremstår som helhetlig. Jernbaneverkets rolle som tjenesteyter er søkt rendyrket.

Regjeringen legger opp til at vedlikehold og utbygging av jernbanenettet skal bli et fungerende konkurransemarked.

Samferdselsdepartementet mener at det pr. i dag ikke er godt nok dokumentert at en offentlig-privat samarbeidsmodell (OPS) vil gi tilstrekkelige effektivitetsgevinster for utbygging og drift av nye jernbaneanlegg. Før det er aktuelt å anbefale bruk av OPS på jernbaneprosjekter i Norge må det i større grad sannsynliggjøres at en slik organisering gir effektivitetsgevinster.

Infrastruktur for vegtransport

Fra nyttår 2003 ble forvaltnings- og produksjonsoppgavene i Statens vegvesen skilt. Det ble gjort for å få en mest mulig effektiv utnyttelse av ressursene som brukes til vegformål. Effektene av omorganiseringen og konkurranseutsettingen ser så langt ut til å være positive.

Omleggingen av forvaltningsdelen av Statens vegvesen innebærer både en administrativ forenkling, en spesialisering og en desentralisering.

OPS prøves nå ut i tre prosjekter i vegsektoren. Formålet er å oppnå effektiviseringsgevinster. Samferdselsdepartementet legger til grunn at OPS kun skal benyttes i den grad denne kontraktsformen bidrar til risikooverføring og at de samlede kostnadene ved prosjektet blir lavere enn ved tradisjonell utbygging. Samferdselsdepartementet vil legge fram en samlet vurdering av erfaringene med OPS når anskaffelsesprosessen er gjennomført for alle prøveprosjektene.

5.3.2 Merknader frå komiteen

5.3.2.1 Luftfart

Komiteen er samd i at Avinor AS i dei fleste tilfelle er monopolist i høve til brukarane av selskapet sine lufthamner. Komiteen støttar difor at styresmaktene bør kontrollera Avinor sine takstar for m.a. å motverka at selskapet utnyttar marknadsposisjonen sin på ein uheldig måte.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemene fra Fremskrittspartiet, mener at den solidariske luftfartspolitikken skal videreføres. Etter at forslaget om likebehandling av transportformer i forhold til merverdiavgift er behandlet, vil en komme tilbake til spørsmålet om kryssubsidiering mellom stamrutenettet og kortbanenettet.

Flertallet vil peke på at ved en slik omlegging kan tilskuddsbehovet til Avinor over statsbudsjettet bli endret.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, mener at Sandefjord lufthavn, Torp har vært et positivt og velkomment tilskudd i norsk luftfart. Lufthavnen har bidratt til økt konkurranse og generert flere passasjerer inn i luftfarten.

Flertallet registrerer at det er planer om å etablere Rygge Sivile Lufthavn som skal tilby et kommersielt rutetilbud. Etableringen kan øke konkurransen for Oslo lufthavn, Gardermoen, men det forventes samtidig at det genereres ny trafikk.

Flertallet vil for øvrige henvise til rapport fra Møreforskning om konsekvensene ved å etablere Rygge Sivile Lufthavn.

Flertallet er positive til en etablering av Rygge sivile lufthavn på bakgrunn av de opplysninger som nå foreligger.

For lufthavner som Torp og eventuelt Rygge Sivile Lufthavn har det både fordeler og ulemper å ikke å være en del av Avinor-systemet. Fordelene består i å ha større frihet i utforming av lufthavnavgiftene/gebyrene og at overskudd kan benyttes til å utvikle luftthavnen. Ulempen består i at en ikke har tilgang til statlige midler for å dekke underskudd og investeringer, men må dekke det selv.

Flertallet vil vise til at Sandefjord lufthavn, Torp på kommersielle vilkår må kjøpe lufttrafikktjenester fra Avinor.

Flertallet ser ingen grunn til at lufthavner som Torp og eventuelt Rygge sivile skal belastes med konsesjonsavgift.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at Samferdselsdepartementet er konsesjonsmyndigheit for etablering av kommersielle flyplassar.

Desse medlemene viser til at overskot frå statlege lufthamner går inn i ein felles pott som vert nytta på dei statlege lufthamnene som går med underskot. Desse medlemene meiner at dette solidariske systemet skal halda fram. Desse medlemene vil òg peika på at større flyplassar tek inn større avgifter til tryggleik ("security") enn kostnadene tilseier for å yta tilskot til dei flyplassane der utgiftene er høgare, for at avgifta skal vera lik over heile landet.

Desse medlemene vil peike på at desse solidariske prinsippa ikkje omfattar dei private lufthamnene. Desse medlemene meiner dette gjev ein konkurransefordel i høve til dei statlege flyplassane.

Desse medlemene meiner ut frå dette at det bør vurderast ei årleg konsesjonsavgift for dei store private/kommersielle lufthamnene på eit nivå som utjamnar denne konkurranseskilnaden. Desse medlemene ser føre seg at ei slik avgift berre skal gjelda når trafikkmengda er over eit visst nivå, og at avgifta til ei viss grad varierer med trafikkmengd.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil for øvrig vise til sine merknader i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten til Avinor AS.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke at etablering av Rygge Sivile Lufthavn vil være et svært lite miljøvennlig tiltak, både med tanke på forurensning av lokale vannkilder, og med tanke på at det kan føre til økt flytrafikk. Disse medlemmer mener også at etablering av Rygge Sivile Lufthavn kan svekke Gardermoen, og derigjennom sette kryssubsidieringen mellom flyplassene i fare.

5.3.2.2 Sjøtransport

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at konkurranseutsettingen og omdanningen av Kystverkets produksjonsavdeling til AS er utsatt til statsbudsjettet for 2005.

På bakgrunn av de positive erfaringene en allerede har med å konkurranseutsette og omdanne Statens vegvesens produksjonsavdeling til AS, har flertallet forventninger til at liknende positive effekter kan oppnås gjennom den forestående konkurranseutsettingen og omdanningen av Kystverkets produksjonsavdeling til AS.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at Regjeringa i meldinga legg opp til å etablera eit eige statleg AS for Kystverket Produksjon alt pr. 1. juni i 2004. Desse medlemene har merka seg at Regjeringa i framlegg til Revidert nasjonalbudsjett utset denne saka til hausten.

Desse medlemene stiller seg kritisk til om Kystverket si produksjonsavdeling er stor nok til å eigna seg som eit eige aksjeselskap, og er også i tvil om det er nok kompetanse elles i landet til å setja produksjonsverksemda ut på anbod. Desse medlemene vil be om at departementet vurderer dette nærare.

5.3.2.3 Jernbane

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at konkurranseutsettingen og omdanningen av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet til AS er utsatt til statsbudsjettet for 2005.

På bakgrunn av de positive erfaringene en allerede har med å konkurranseutsette og omdanne Statens vegvesens produksjonsavdeling til AS, har flertallet forventninger om at lignende positive effekter kan oppnås gjennom den forestående konkurranseutsettingen og omdanningen av størstedelen av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet til AS.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er kritisk til at persontransporten på jernbanen skal konkurranseutsetjast, og syner til merknader i kapittel 5.5.2.

Desse medlemene har òg merka seg at vedlikehald og utbygging av jernbanen skal verta ein fungerande konkurransemarknad. Desse medlemene meiner det ikkje er godtgjort at det er tilstrekkeleg kompetanse i landet til slik konkurranseutsetjing.

Desse medlemene har merka seg at departementet meiner at det ikkje er godt nok dokumentert at OPS-modellen vil gje tilstrekkeleg effektiviseringsgevinst for utbygging og drift av nye jernbaneanlegg. Desse medlemene støttar dette.

Desse medlemene meiner det er lite aktuelt å auka brukarbetalinga på person- og godssida, og har merka seg at alternative finansieringskjelder er lite aktuelle.

Desse medlemene vil som eit alternativ gjera framlegg om ei alternativ finansiering for å få eit auka investeringsnivå dei første seks åra av planleggingsperioden og utlikna desse kostnadene over 10-20 år. Desse medlemene vil gjera framlegg om dette.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er positive til bruk av OPS-organisering ved utbygging av jernbaneprosjekt, hvis det viser seg å være den mest hensiktsmessige organiseringen, men har merket seg at departementet pr. i dag mener at OPS ikke vil gi de ønskede effektivitetsgevinster.

Flertallet vil vise til kapittel 7.3.2.1 når det gjelder statlig kjøp av persontransporttjenester med tog.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker viktigheten av at Flytoget Asker-Gardermoen må utvikles til å bli en konkurrent til NSB på nærmarkedet i Akershus slik at ledig kapasitet kan utnyttes i rushtiden.

Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader i Innst. S. nr. 222 (2003-2004) punkt 4.2, jf. St.prp. nr. 62 (2003-2004).

5.3.2.4 Vegtransport

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til departementets svar på spørsmål nr. 25 fra komiteen hvor det fremgår at de årlige innsparingene ved å konkurranseutsette det statlige kjøpet av drifts- og vedlikeholdstjenester, omorganisering og nedbemanning vil være på anslagsvis 600 mill. kroner når hele vedlikeholdet er lagt ut på anbud. I tillegg kommer gevinstene ved konkurranseutsettingen av nybygging.

Flertallet er meget tilfreds med de resultatene som allerede er dokumentert ved å konkurranseutsette det statlige kjøpet av utbyggings-, drifts- og vedlikeholdstjenester innen vegsektoren. Dette viser at omorganiseringen av Statens vegvesens produksjonsvirksomhet var riktig og at den gir mer veg for pengene.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at det enno er usikkert om konkurranseutsetjinga av bygging og drift- og vedlikehald på veg samla sett har ført til meir veg for pengane. Desse medlemene ber Regjeringa fylgja utviklinga nøye, og sjå til at samanlikningane vert reelle. Desse medlemene vil peika på at ein i saka om omstilling av Statens vegvesen føresette bemanningsreduksjon på så vel myndigheits- som på produksjonssida, og vil minna om at målet var meir veg for dei samla statlege løyvingane.

Desse medlemene er samd med Regjeringa i at det er viktig å skaffa seg erfaring med dei tre OPS-prosjekta som nå er vedtekne, og at erfaringar må byggjast inn i eventuelle nye prosjekt. Desse medlemene imøteser ei samla vurdering av dette slik det er gjort greie for i meldinga.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, er positive til å benytte OPS-organisering ved utbygging av vegprosjekt for prioriterte prosjekt, der dette er den mest hensiktsmessige organisasjonsform.

Flertallet vil vise til at det allerede er vedtatt tre OPS-prosjekt og imøteser med interesse en evaluering av disse prosjektene.

Flertallet vil vise til at Regjeringen blant annet peker på at Mosseveien i tunnel kan være aktuell som OPS-prosjekt.

Flertallet vil i den sammenheng vise til Budsjett-innst. S. nr. 13 (2003-2004) hvor det heter:

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2002-2003) viste et flertall i komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, til de store trafikale problemene på Mosseveien fra Sørenga til Fiskevoll. Flertallet ba Regjeringen snarest komme tilbake med en vurdering av utbygging av Mosseveien i tunnel mellom Sørenga og Fiskevoll basert på privat finansiert utbygging."

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, står fast ved dette synet, og viser for øvrig til merknader om OPS for Mosseveien under kap. 8.3.2.2.3.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er svært fornøyd med at Statens vegvesen har konkurranseutsatt bygging av veier og satt disse ut på anbud med en besparelse på opp til 35 pst.

Disse medlemmer understreker viktigheten av OPS-prosjekter og ønsker i perioden å gjennomføre flere veiprosjekter etter OPS-modellen (Offentlig Privat Samarbeid).

Disse medlemmer er opptatt av at OPS har gjort det mulig å utnytte ressursene mer effektivt enn det som er vanlig i tradisjonell gjennomføring av veiprosjekter. Årsaken er at entreprenøren har muligheten til å se en større del av veiutbyggingen og senere driftsoppgaver i sammenheng. OPS gjør det også mulig å være mer innovativ enn det som er tilfellet i tradisjonelle utbygginger.

Disse medlemmer viser til at erfaringene med det første prøveprosjektet om OPS så langt er bra. Prøveprosjektet E39 Klett-Bårdshaug er gjennomført raskere enn om veien ble utbygd etter tradisjonell modell.

Disse medlemmer slutter seg til Regjeringens vurdering om at tidligere ferdigstillelse vil føre til vesentlige fordeler for brukerne av veien og at nytten ved prosjektet kommer frem i form av bl.a. tidsgevinster, fremkommelighetsgevinster, sikkerhetsgevinster og miljøgevinster.

Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet vil komme med en samlet vurdering av erfaringene i prøveprosjektene først når alle anskaffelsesprosessene er gjennomført, og at departementet på dette grunnlag vil trekke konklusjoner om videreføring av bruk av OPS på andre prosjekter.

Disse medlemmer mener det er avgjørende at man ikke mister kontinuitet i den OPS-kompetansen som nå er i ferd med å bli opparbeidet i de tre prøveprosjektene. Det må derfor ikke bli et opphold i igangsettingen av denne typen prosjekter som gjør at denne kompetansen forsvinner fra veisektoren.

Disse medlemmer legger stor vekt på de positive erfaringene i prøveprosjektene, og ønsker å gå inn for å igangsette flere OPS-prosjekter i planperioden 2006-2015.

Disse medlemmer går inn for å realisere minst ett OPS-prosjekt i året i NTP-perioden.

Disse medlemmer viser i denne sammenhengen til uttalelser fra byggenæringen, som uttaler at entreprenørbransjen har kapasitet til to OPS-prosjekter årlig på landsbasis.

Disse medlemmer viser til at OPS også gir arbeid til mindre entreprenører. I det første prøveprosjektet på E39 i Trøndelag, utgjør underentreprisene mer enn en tredjedel av kontraktssummen til totalentreprenøren Skanska Norge. Hele 24 underentreprenører er trukket inn i dette OPS-prosjektet. Små prosjekter bør også vurderes som OPS-prosjekter.

Disse medlemmer viser i denne sammenheng til at Regjeringen åpner for å vurdere OPS-modellen for E18 Mosseveien i tunnel og en forsering av E18 i Vestfold.

Disse medlemmer støtter vurderingene og fremmer forslag om at OPS benyttes som gjennomføringsmodell på disse prosjektene.

Disse medlemmer foreslår at Regjeringen i første omgang sterkt vurderer OPS på følgende veistrekninger:

• – E18 Mosseveien i tunnel

• – E18 Vestkorridoren Oslo-Asker

• – Rv 7 Sokna-Ørgenvika

• – E6 Helgelandskrysset

• – Rv 80 Bodø-Fauske

Disse medlemmer henstiller til Samferdselsdepartementet å komme tilbake med forslag til ytterligere prosjekter som kan gjennomføres etter OPS-modellen. Disse medlemmer ber videre Regjeringen legge til rette for at også små prosjekter gjennomføres som OPS-prosjekter. Disse medlemmer mener OPS-prosjekter skal finansieres med statlige midler gjennom for eksempel betaling til utbygningsselskapet gjennom optisk lesing av antall biler som passerer.