5.4.1 Samandrag

Avgiftspolitikk og brukarfinansiering i transportsektoren

Det er nødvendig å balansere mellom ønsket om transport for næringsliv og befolkning og de skadene transportbruken påfører samfunnet. Regjeringen ser avgifts- og gebyrpolitikken som viktige virkemiddel i en slik balansering. Regjeringen ønsker også å sikre like rammevilkår for transportsektorene. Samfunnsøkonomisk riktige avgifts- og gebyrstrukturer er viktige i en slik politikk. Dette vil sikre bedre samsvar mellom pris og samfunnsmessig kostnad for transport.

Avgifts- og finansieringsstrukturen varierer betydelig mellom transportsektorene. Infrastruktur for jernbane har i beskjeden grad vært brukerfinansiert. I vegsektoren har det gjennom lengre tid vært innslag av brukerfinansiering av infrastrukturen gjennom bompenger. Omfanget har økt siden midten av 80-tallet, bl.a. gjennom økt bompengefinansiering av det høytrafikkerte vegnettet og økt bruk av bomringer i by. Flytransportens infrastruktur er tilnærmet fullfinansiert ved brukerbetaling, mens havner og farleder har en betydelig grad av brukerfinansiering for infrastruktur.

Rapport fra ECON tyder på at i gjennomsnitt dekker avgiftene for bruk av personbil akkurat de eksterne kostnadene. Når det gjelder bruk av dieseldrevne personbiler, dekkes ikke de eksterne kostnadene i gjennomsnitt. Når det gjelder godstransport er det bare ved bruk av de små bensindrevne bilene at de eksterne kostnadene dekkes i gjennomsnitt. For godstransport på veg med dieseldrevne kjøretøyer dekkes ikke de eksterne kostnader i gjennomsnitt. Dette gjelder uavhengig av om det er små eller store kjøretøy som brukes. Drivstoffavgiftene for sjøtransport dekker heller ikke de eksterne kostnadene knyttet til godstransport på sjø. Imidlertid pekes det i rapporten på at avgiftene må ses i sammenheng med gebyrene.

Utvikling av infrastrukturen i transportsektoren finansieres dels direkte over statsbudsjettet, det vil si via den ordinære skatte- og avgiftspolitikken, og dels ved brukerbetaling (gebyrer). Regjeringen ønsker også på dette området å legge til rette for mest mulig effektive ordninger.

Bruksuavhengige kostnader utgjør den største kostnadskomponenten i transportsystemet, mens de bruksavhengige kostnadene i mange tilfeller er små. Det er viktig at kapasiteten utnyttes godt når investeringen først er gjort. En for høy pris på bruk av infrastrukturen, for eksempel for å sikre full kostnadsdekning, kan være uheldig.

Valg av finansieringsform kan gi betydelige utslag på konkurranseevnen til de ulike transportmidlene. Finansiering bør ses i sammenheng med avgiftspolitikken overfor de enkelte transportsektorene. Regjeringen legger opp til å få utarbeidet bedre analyser med tanke på konsekvenser av valg av finansieringsstruktur for infrastruktur og tjenester rettet mot transportsektoren. Arbeidet vil inngå i en helhetlig strategi for å nå de ulike målsettingene på transportområdet.

Skatter, avgifter og gebyrer i transportsektoren har flere formål. Øremerkede gebyrer og avgifter har som formål å finansiere investering i og drift av ulike deler av sektoren. I tillegg bidrar skatter og avgifter på transportsektoren på samme måte som andre skatter og avgifter til å finansiere offentlige utgifter generelt. Avgiftene skal dessuten påvirke produsenter og brukere av transporttjenester til å ta miljø- og andre samfunnsmessige hensyn i sine transportvalg.

Regjeringen legger opp til å få utarbeidet bedre analyser med tanke på konsekvenser av valg av finansieringsstruktur for infrastruktur og tjenester rettet mot transportsektoren. Arbeidet vil inngå i en helhetlig strategi for å nå de ulike målsettingene på transportområdet.

Finansiering av infrastruktur for luftfart

Regjeringen ønsker å videreføre en politikk der luftfartens infrastruktur i stor grad finansieres gjennom brukerbetaling.

Som følge av dagens selvfinansieringskrav er det rimelig grunn til å tro at luftfarten dekker sine miljøkostnader med god margin.

Nye utfordringer i markedet og større vekt på effektiv bruk av samfunnets ressurser kan tilsi endringer i dagens takstsystem. Samferdselsdepartementet har satt i gang et utredningsprosjekt som skal se på departementets styring av Avinor og der spørsmålet om takstfastsetting bli tatt opp i en bredere sammenheng.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til spørsmålet om takstfastsetting i forbindelse med stortingsmeldingen om Avinors virksomhet som etter planen skal legges fram senere på våren 2004.

Finansiering av infrastruktur for sjøtransport

Det innkreves gebyrer som skal dekke deler av utgiftene til navigasjonsinstallasjoner (kystgebyr), driftsutgifter for trafikksentraler (sikkerhetsgebyrer) og alle utgifter til lostjenesten (losgebyrer).

Fiskeridepartementet arbeider med en gjennomgang av Kystverkets gebyrstruktur. Første del av dette arbeidet omfatter en omlegging av kystgebyret.

Regjeringen ser det som viktig å utvikle et gebyrsystem som ivaretar målsettinger om en effektiv ressursallokering innen sjøtransporten, samtidig som det er behov for løsninger som kan ivareta de ulike fartøyenes betalingsevne. Det er allerede tatt hensyn til slike vurderinger i forbindelse med omleggingen av kystgebyret.

Fiskeridepartementet vil arbeide videre med gebyrvurderingene, der man ser på mulighetene for å innføre løsninger der brukerne av Kystverkets tjenester i større grad enn i dag betaler etter kostnadsprinsippet, samtidig som man kan ivareta behovene som følger av de ulike fartøyenes inntjeningsevne.

Finansiering av infrastruktur for jernbane

Jernbaneinfrastruktur er skattefinansiert, med unntak av kjørevegsavgiften, som er en volumavhengig avgift knyttet til marginalkostnaden ved bruk av infrastruktur.

Hensynet til like konkurransevilkår med vegtrafikken ble lagt til grunn som et viktig prinsipp ved fastsettelsen av nivået på kjørevegsavgiften.

Når det gjelder kjørevegsavgiften, bør det bl.a. vurderes om avgiften bør differensieres etter støy og eventuelt tidsdifferensieres. Eventuelle endringer i avgiften må også ses i sammenheng med harmoniseringsarbeidet av bl.a. kjørevegsavgifter for jernbanetransport som skjer i regi av EU. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette i budsjettsammenheng når det foreligger avklaringer på dette området.

Finansiering av infrastruktur for veg

I vegsektoren er det brukerbetaling for veginfrastrukturtjenester gjennom bompenger og betaling for bruk av riksvegferjene. Bompenger har gjort det mulig å framskynde en rekke prosjekter som ellers ville blitt utsatt i mange år dersom finansieringen kun hadde vært med ordinære bevilgninger.

Det er nedfelt ulike prinsipper knyttet til bompengefinansiering. Regjeringen mener det er behov for en kritisk gjennomgang og innskjerping av prinsippene for bompengefinansiering. Målet er et forenklet og mer brukervennlig system som vil medføre større likhet og rettferdighet.

Det vil bli lagt vekt på å innskjerpe kravet om minst 50 pst. bompengeandel for at et bompengeprosjekt skal bli godkjent. Videre vil det bli lagt stor vekt på samsvar mellom nytte og betaling.

Samferdselsdepartementet vil legge til grunn at det normalt ikke gis anledning til forhåndsinnkreving. Unntak kan vurderes for rene ferjeavløsningsprosjekter. Bruk av parallellinnkreving bør tillates i begrenset omfang, hovedsakelig i bypakker. Etterskuddsinnkreving bør ellers være hovedregelen. Avvik fra dette må begrunnes særskilt.

Bruk av bompenger er hjemlet i veglovens § 27. Dagens retningslinjer og prinsipper kan medføre forskjellige tolkninger og ulik praktisering overfor trafikantene. Samferdselsdepartementet ønsker derfor å klargjøre noen av prinsippene knyttet til bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet tar derfor sikte på å forskriftsfeste prinsippene for bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med dette.

Meir heilheitleg og effektiv utbygging av stamvegnettet

Samferdselsdepartementet ønsker et finansieringssystem som sikrer en raskere, mer effektiv og helhetlig utbygging av stamvegnettet.

Et slikt finansieringssystem vil omfatte en samlet utbygging av en lengre stamvegstrekning. Når første etappe er ferdig bygd, vil innkreving av bompenger på denne strekningen starte. Deretter starter bygging av neste etappe, med innkreving av bompenger etter at denne etappen er ferdig bygd. På denne måten vil en lengre stamvegstrekning med sammenhengende standard kunne bygges ut forholdsvis raskt. Det skal kun anvendes etterskuddsinnkreving. Dette sikrer sammenheng mellom betaling og nytte.

Innkreving av bompenger vil skje igjennom helautomatiske antennepunkter i snitt på vegen. Hvert antennepunkt bør ha innkreving i maksimalt 15 år. Denne type innkreving vil ha lave innkrevingskostnader sammenlignet med manuelle bomstasjoner.

Utbygging av lengre stamvegstrekninger under ett vil ofte krysse både kommune- og fylkesgrenser. For å kunne sikre en optimal framdrift vil dette betinge et godt samarbeid med berørte lokale myndigheter.

Alternativ bruk av ferjetilskot

Alternativ bruk av ferjetilskudd innebærer at innsparte drifts-, vedlikeholds- og kapitalkostnader i et ferjesamband kan brukes til å finansiere et veganlegg som skal erstatte vedkommende ferjesamband. Stortinget har godkjent prinsipper for bruk av ordningen.

Regjeringen vil legge fram et forslag for Stortinget, der de vedtatte prinsippene blir tatt i bruk for første gang, så snart det foreligger et aktuelt prosjekt som er tilstrekkelig gjennomarbeidet. Dette vil trolig skje våren 2004.

Innkrevjing av lokalt finansieringsbidrag på omsetting av drivstoff

Et alternativ til bompengefinansiering er innkreving av lokalt finansieringsbidrag til bygging av offentlig veg. Ordningen har hittil bare vært nyttet i Tromsø, som en prøveordning fra 1990. Ordningen, den såkalte Tromsøpakke 1, opphørte 31. desember 2003. Regjeringen kom i St.prp. nr. 62 (2003-2004) med forslag om videreføring av ordningen i Tromsøpakke 2.

5.4.2 Merknader frå komiteen

5.4.2.1 Avgiftspolitikk og brukarfinansiering

Komiteen vil vise til at det er store variasjoner i avgifts- og finansieringsstrukturen mellom transportsektoren.

Komiteen har merket seg at Regjeringen vil få utarbeidet analyser som bedre viser konsekvensene ved ulike valg av finansieringsstrukturer for infrastruktur og tjenester innen transportsektoren.

Komiteen vil peke på at regelverket for merverdiavgift medfører ulik behandling for infrastrukturtjenester i de ulike transportgrenene. Veg-, T-bane og trikkeinfrastruktur er i hovedsak fritatt for merverdiavgift, men må svare avgift for tiltak til miljø og trafikksikkerhet. Når det gjelder jernbane og luftfart, må disse transportgrenene i hovedsak betale 24 pst. merverdiavgift på kjøp av infrastrukturtjenester. Denne forskjellsbehandlingen fremstår som urimelig.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemene fra Sosialistisk Venstreparti, vil derfor be Regjeringen i statsbudsjettet for 2005, vurdere endringer i regelverket for merverdiavgift som fjerner forskjellsbehandlingen på kjøp av infrastrukturtjenester mellom ulike transportgrener.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til tidlegare merknader der ein stiller spørsmål om det er rett å sikra like rammevilkår for transportsektorane. Dette både fordi det vil vera svært vanskeleg å samanlikna dei ulike sektorane, og fordi ein ynskjer rammevilkår som stimulerer det ein ynskjer å stimulera og søker å hindra det ein ynskjer å hindra.

Desse medlemene har merka seg at Regjeringa tek sikte på å utarbeida betre analysar med tanke på konsekvensar av val av finansieringsstruktur for infrastruktur og tenestar retta mot transportsektoren.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til SINTEF-rapport fra mars 2004(side 25) hvor budskapet er at

"personbil fremstår som det samfunnsmessige klart mest effektive persontransportmidlet. Rutegående persontransport med buss, jernbane og fly kommer forholdsvis likt ut."

Disse medlemmer viser videre til at også SINTEF-rapporten (side 62) viser til at

"vegtrafikantene betaler i dag både engangsavgifter og kjøreavhengige avgifter til statskassen samt bompenger til enkelte utbygningsprosjekter. Innkreving av bompenger er kostbart. Det er behov for å finne frem til mer hensiktsmessige avgifts- og finansieringsordninger. Dette må en kunne se i sammenheng med behovet for å øke bevilgningene til vegformål."

Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader i kap. 1.2,3.

5.4.2.2 Luftfart

Komiteen støttar at infrastrukturen i luftfarten stort sett skal finansierast gjennom brukarbetaling, men vil koma tilbake til detaljane i dette i samband med handsaming av stortingsmeldinga om Avinor AS si verksemd.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at staten styrer luftfarten gjennom et sett av virkemidler. Det gjelder for eksempel avgiftspolitikken, flyplasstrukturen, kjøp av flyplasstjenester og flyreiser på kortbanenettet. Gjennom kompetansekrav, standardkrav og kontrollmekanismer som Luftfartstilsynet, kontrollerer staten sikkerheten i luften.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner at luftfarten har stor samfunnsmessig verdi. Desse medlemene ser at politisk styring av luftfarten avgrensar seg til flyplasstruktur, offentleg kjøp av flyplasstenester og flyreiser på kortbanenettet. Desse medlemene vil kome tilbake til dette i handsaminga av eigarskapsmeldinga om Avinor AS.

5.4.2.3 Sjøtransport

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har merka seg at departementet arbeider med ein gjennomgang av Kystverket sin gebyrstruktur. Fleirtalet vil òg her peika på at gebyrstrukturen må ha som føremål å stimulera til meir godstransport på båt.

Fleirtalet viser til at i St.prp. nr. 1 (2003-2004) varsla Fiskeridepartementet ein gjennomgang av Kystverkets gebyrstruktur. Bakgrunnen var at EFTAs overvakingsorgan, ESA, hadde reist spørsmål om eit alminneleg kystgebyr var i samsvar med EØS-avtalens bestemmingar om likebehandling eller ikkje. Den førebelse konsekvensen av ESAs reaksjon er at også fartøy i innanriksfart i dag betalar kystgebyr.

Fleirtalet merkar seg at departementet i meldinga annonserer at det framleis vert arbeidd med ein ny gebyrstruktur, men at dette arbeidet ikkje er konkludert.

Fleirtalet er samd med Regjeringa i at det er viktig å utvikle eit gebyrsystem som sikrar målsettinga om ein effektiv ressursallokering innan sjøtransporten, samstundes som dei ulike fartøya si betalingsevne vert teken vare på.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner at det likevel er uklart kva endringar i gebyrstrukturen som vil stimulere den målsettinga Regjeringa har formulert, nemleg ein overgang av godstransport frå veg til sjø og bane. For å oppnå dette i praksis vert det kravd ei bevisst satsing på intermodale transportløysningar med tilstrekkeleg kapasitet og til konkurransedyktige prisar.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger til grunn at utarbeidelse av gebyrstruktur blir basert på effektiv drift og konkurranse hvor dette er mulig. Disse medlemmer legger videre til grunn at gebyrstrukturen blir basert på å dekke de faktiske kostnader, og ikke som et middel for å flytte transport mellom de forskjellige transportformene.

5.4.2.4 Jernbane

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at kjøreveisavgiften fortsatt belastes en del av godstransportene på bane (vognlast) etter at avgiften ble fjernet for kombinerte transporter. Disse medlemmer viser til at avgiften ble fjernet for disse transportene for å styrke jernbanens stilling slik at mer gods kan transporteres på jernbane. Kjøreveisavgiften utgjør en betydelig ekstra kostnad for de få bedriftene som belastes med avgiften. For deler av industrien og særlig for tømmertransporten utgjør kjøreveisavgiften en betydelig kostnad.

Disse medlemmer går inn for å avvikle kjørevegsavgiften for å legge til rette for økt godstransport på bane.

Disse medlemmer går inn for at kjørevegsavgiften og elavgiften for all skinnegående transport fjernes.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at Transportbrukernes Fellesorganisasjon oppgir at kjøreveisavgiften utgjør ca. 8-9 pst. av transportkostnadene til berørte bedrifter. Avgiften er i tillegg konkurransevridende, fordi den er mer enn fire ganger så høy som i Sverige. Samlet innebærer elavgift og kjøreveisavgift en betydelig høyere kostnad for transport med jernbane i Norge enn i Sverige. Et eksempel fra Transportbrukernes Fellesorganisasjon demonstrerer at et vognlasttog på totalt 1 200 tonn (last 1 000 tonn) som kjører en strekning på 500 km, betaler tre ganger så mye i avgifter i Norge som i Sverige.

Disse medlemmer mener at jernbane ikke skal betale elavgift, fordi det er konkurransehemmende i forhold til lastebiler.

Disse medlemmer viser til at CargoNet har klart å få til en betydelig vekst i godstransport på jernbane. Derfor er det beklagelig at Regjeringen nå vil innføre en elavgift for jernbane som vil sette en positiv utvikling kraftig tilbake. En ny elavgift kan utgjøre opp mot 3 pst. av kostnadene pr. transporterte enhet. CargoNet hevder at dette betyr avvikling av enkelte eksisterende tog, samt ikke-oppstart av nye. Det vil stoppe den positive utviklingen så langt i år, med 20 pst. økning i forhold til første kvartal 2003. Innføring av ny elavgift vil medføre bortfall av 0,5-1 tog pr. strekning (Oslo - Bergen, - Trondheim og - Stavanger). CargoNet anslår dette til å bety 40-80 000 flere lastebilturer årlig på disse belastede strekningene.

Disse medlemmer viser til at utbygging av jernbane må svare for moms, mens utbygging av veg er fritatt for moms. Dette innebærer at investeringstallene på jernbane og veg blir vanskelige å sammenlikne. I NTP er både drift-, vedlikeholds- og investeringtiltak på jernbane oppgitt inklusiv moms. Dette innebærer at realinvesteringene til jernbane blir betydelige lavere relativt til realinvesteringene til vegsektoren som i hovedsak er fritatt for moms. Det innebærer også en stor ulempe for jernbane når nyttekost skal beregnes og holdes opp mot nyttekost for vegprosjekter.

Disse medlemmer viser til spørsmål 97 fra samferdselskomiteen med svar fra Samferdselsdepartementet i forbindelse med komiteens behandling av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015. Det opplyses at veg-, T-bane- og trikkeinfrastruktur i hovedsak er fritatt for mva. Jernbaneinfrastrukturen er ikke omfattet av dette fritaket. Ettersom infrastrukturtjenester er utenfor merverdiavgiftssystemet, er det heller ikke fradrag for inngående mva. I forarbeidene til denne tilføyelsen i loven fra 1972 ble unntaket for veg begrunnet med et ønske om å skape avgiftsnøytralitet mellom offentlig og privat drift/utbygging av veg. Disse medlemmer finner forskjellsbehandlingen av jernbane- og veginvesteringer svært uheldig og uten begrunnelse.

På denne bakgrunn ønsker disse medlemmer at også jernbaneinfrastrukturen skal omfattes av dette momsfritaket.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake i forbindelse med statsbudsjettet for 2005, med et forslag til likestilling av momsregelverket for jernbane og veg. Dette skal inneholde vurderinger av konsekvensene av at jernbaneinfrastrukturen omfattes av momsfritaket som vegsektoren har."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under pkt. 1.2.3 og 4.6.2 i dette dokument.

5.4.2.5 Veg

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet,har merka seg auka interesse for å setja i gang bompengeprosjekt over heile landet. Fleirtalet har likevel merka seg at graden av bompengefinansiering av infrastruktur varierer sterkt frå fylke til fylke og frå region til region.

Fleirtalet ber Regjeringa fylgja nøye med slik at ikkje einskilde strekningar vert så dyre å passera for både privatpersonar og næringslivet at det vert ein hemsko for næringsutvikling og busetnad.

Flertallet mener at bompengeprosjekter fortsatt skal baseres på tilslutning fra lokale myndigheter.

Flertallet er positive til Regjeringens forslag om å innskjerpe retningslinjene for nytteprinsippet og at man viderefører muligheten til andre retningslinjer for bypakker.

Flertallet ser det pedagogiske poenget i at innkrevingen starter på den nye vegen når den står ferdig og er enig i at etterskuddsinnskreving skal være hovedregelen. Flertallet mener at dette bør kunne fravikes i tilfeller der lokale forhold tilsier mulighet for parallell­innkreving og lokale myndigheter ønsker det. Flertallet er også enig med Regjeringen i at unntak kan vurderes når det gjelder forskuddsbetaling for rene ferjeavløsningsprosjekter.

Flertallet deler Regjeringens syn om at hovedregelen må være en bompengeandel på minst 50 pst. Et absolutt krav om dette vil imidlertid kunne være til hinder for å realisere viktige prioriterte prosjekter i områder med lite trafikkgrunnlag.

Flertallet mener derfor at dette kravet, som i dag, må kunne fravikes når lokale forhold tilsier det.

Flertallet støtter forslaget om utprøving av bompengefinansiering gjennom AutoPass og antennestasjoner som gjør det mulig å differensiere i forhold til kjørt distanse.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartietog Senterpartieter positive til at kravet om samla lokal støtte til prosjekt vert noko oppmjuka då det ikkje er rimeleg at ein kommune kan stoppa utviklinga i ein større region. Desse medlemene er òg positive til ein overgang til at bompengeinnkrevjinga i større grad skal vera etterskotsvis, men meiner at det her må vera rom for skjønn og for å ta omsyn til lokale ynskje.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fastslår at det er en offentlig oppgave å finansiere bygging av riksveier gjennom bevilgninger over statsbudsjettet.

Disse medlemmer begrunner sin motstand mot innkreving av bompenger/brukerfinansiering med at forskjellen mellom det staten tar inn i form av avgifter fra investeringer i bilen, og hva staten bruker til investeringer og drift av veinettet.

Disse medlemmer minner om at det for 2004 er bevilget ca. 11,6 mrd. kroner til veibygging, trafikktilsyn, drift, vedlikehold og riksveiferjedrift over statsbudsjettet.

Disse medlemmer minner også om at for å dekke disse kostnader tar staten inn ca. 45 mrd. kroner i avgifter relatert til biler (inklusiv mer verdiavgift på avgiftene). Disse medlemmer peker på differansen på hele 33,4 mrd. kroner som bilistene bidrar til og som staten bruker til helt andre formål.

Disse medlemmer fokuserer på en situasjon hvor misforholdet mellom hva bilistene betaler inn i avgifter og hva som brukes til investeringer og bygging av veinettet er så betydelig, at en finansiering av veiprosjekter gjennom innkreving av annen form for brukerbetaling betraktes som uaktuelt.

Disse medlemmer slår på denne bakgrunn fast at finansiering av offentlige veibevilgninger må gå over statsbudsjettet med fullfinansiering. Disse medlemmer mener at brukerfinansiering til vei bare kan aksepteres der hvor befolkningen gjennom folkeavstemning har sagt "ja".

Vegprising

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre i Innst.O. nr. 64 (2000-2001) dannet et flertall i endring lov om endring i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 (vegprising), for å tillate vegprising. Den nye § 7 a ble lydende:

"Vegprising

Departementet kan bestemme at det innføres vegprising i et nærmere fastsatt område. Med vegprising menes et trafikkregulerende virkemiddel der trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider.

Nettoinntektene fra vegprising skal fordeles mellom staten og berørte kommuner og fylkeskommuner. Nettoinntektene skal nyttes til transportformål i det berørte området, herunder kollektivtransport, trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak.

Vegprising skal bare innføres når de berørte kommuner og fylkeskommuner gir sin tilslutning til dette. Departementet kan likevel i særlige tilfelle pålegge de berørte kommuner og fylkeskommuner gjennomføring av vegprising.

Departementets vedtak etter paragrafen her krever samtykke fra Stortinget.

Departementet kan gi nærmere forskrifter for å regulere ordningen, herunder om prinsipper for takstfastsettelse, om tilleggsavgift ved unnlatt betaling og om fordelingen av nettoinntektene."

Disse medlemmer viser til at kostnadene for samfunnet ved bruk av motorkjøretøy varierer mye mellom ulike vegtyper og trafikkforhold. ulempene som ulykker, støy, avgassutslipp, uønsket arealbruk og barrierer for lokal ferdsel er størst i tettbygde strøk. Rushtrafikken påfører dessuten alle trafikanter store tidskostnader. En av ulempene ved tett og stor trafikk er at antall trafikkulykker øker.

Disse medlemmer viser til at flere land i Europa vurderer å innføre vegprising eller vegskatt som et virkemiddel for å få mer gods vekk fra motorvegene og over på bane og kjøl. Norsk eksport vil i framtida kunne bli møtt av betydelige vegskatter, spesielt i typiske transittland.

Desse medlemene meiner det er ønskjeleg med ulik samferdselspolitikk i ulike deler av landet, og er positiv til å tillate vegprising i delar av vegnettet.

Desse medlemene viser til at medan utbygging av vegnettet må styrkast og bompengesatsane må reduserast i distrikta, må kollektivtransporten utviklast til eit hovudelementet i dei største byregionane sitt transportsystem. Desse medlemene meiner difor det må vurderast eit system for vegprising som mellom anna vil kunne gjere det dyrare å bruke bli i pressområda i rushtida. Dette vil kunne gi ein god miljøgevinst.

Desse medlemene meiner at ein her bør nytte inntektene frå vegprising eller auka bompengar til å styrke kollektivtilbodet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at innføring av AutoPass teknologisk kan lette overgangen til et framtidsretta vegprisingssystem.

Disse medlemmer ber på denne bakgrunn Regjeringen utrede et nasjonalt vegprisingssystem basert på automatisk debitering av trafikantene, og herunder vurdere områder hvor trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at de ulempene bruk av motorkjøretøy påfører omgivelsene i stor grad utgjør eksterne kostnader. Generelle kjøretøyavgifter tar ikke hensyn til store lokale variasjoner i kostnadene. De generelle kjøretøyavgiftene bidrar til å begrense den totale trafikkmengden, men har sannsynligvis liten innvirkning på lokale problemer knyttet til vegtrafikk.

Disse medlemmer viser til at Transport­økonomisk Institutt har gjennomført en sammenligning av byer og tettsteder og spredtbygde strøk for kostnadene: veislitasje, ulykker, støy, utslipp av CO2, lokale avgassutslipp og lokale utslipp av støv og partikler. Sammenligningen viser at de eksterne kostnadene pr. kjørt kilometer er høyere i byer og tettsteder enn i spredtbygde strøk for alle transportmidler. De gjennomsnittlige eksterne kostnader er høyere enn avgiftssatsene for alle transportmidler. I rushtrafikken i de største byene er de eksterne køkostnadene, som ikke er med i tallene i figuren, i tillegg betydelige. Køkostnadene i for eksempel Oslo i rushet er i størrelsesorden 1-2 kroner pr. kjørt km.

Marginale, eksterne kostnader pr. kjørt vognkm for ulike transport­midler, Transportøkonomisk Institutt.

Disse medlemmer vil peke på at veiprising belaster trafikantene med de fulle kostnader de påfører samfunnet for bruk av offentlig vei. Veiprising bidrar til at trafikantene tar hensyn til samfunnsmessige kostnader når de velger reiseomfang, reisemåte, reiserute og reisetidspunkt. Dette optimaliserer veitrafikken, spesielt i byer og tettsteder og sikrer at transportarbeidet skjer med de lavest mulige samfunnsøkonomiske kostnader, herunder medregnet ulykkeskostnadene og infrastrukturkostnader.

Disse medlemmer viser til at veiprising også er et trafikkreguleringstiltak som reduserer rushtrafikken eller sprer denne i tid. Det er verken mulig eller effektivt å bygge ut nok veikapasitet i større byer til at køene forsvinner. Veiprising bidrar til bedre og mer effektiv utnyttelse av veiressursene, samtidig som utbyggingspresset vil bli mindre.

Disse medlemmer viser til at veiprising i utgangspunktet har ugunstige fordelingsvirkninger, idet lavinntektsgruppene opplever et forholdsvis større innhugg i husholdsinntekten. Dersom imidlertid provenyet tilbakeføres til private husholdninger på en måte som gir omtrent like stort kronebeløp til alle, vil forverringen av inntektsfordelingen kunne snus til en forbedring.

Disse medlemmer viser til at studier gjort av Transportøkonomisk Institutt viser at veiprising fører ikke til større tap av mobilitet i lavinntektsgruppene enn ellers - snarere tvert imot. Det er ingen tegn til at "de fattigste prises bort", mens "de rike betaler seg ut av det". Dette har trolig sammenheng med at høyinntektsgruppene har høyere reisehyppighet i utgangspunktet, særlig med bil i rushtiden, og således "rammes" vel så sterkt som lavinntektsgruppene av tidsdifferensierte bompengesatser.

Disse medlemmer viser til at den samlede sum som betales i bompenger i Norge tilsvarer en økning i bensinavgiften på 0,84 øre. Dagens bompengeordning er med få unntak iverksatt primært for å finansiere veiutbygginger. Det er likevel mulig å se for seg en konvertering av dagens bompengesystem til et mer effektivt og rettferdig veiprisingssystem, der bilistene betalte mest der de eksterne kostnadene er høyest.

5.4.2.6 Alternativ bruk av ferjetilskot

Komiteen har merka seg at det er lagt fram ei sak våren 2004, jf. St.prp. nr. 69 (2003-2004).

Komiteen viser til svar frå departementet når det gjeld krav om at prosjekt må vera prioritert for å kunna nytta seg av midlar frå ferjeavløysing. Komiteen er samd med departementet i at det berre er naudsynt med slik prioritering dersom prosjektet inneheld statleg medfinansiering ut over alternativ bruk av ferjetilskot.

Komiteen viser til at det første prosjektet der innsparde tilskot til drift av ferjesamband og innsparde tilskot til kapitalkostnader for ferjer er lagt inn som ein del av finansieringa, er lagt fram frå departementet.

Komiteen viser til at det er mange prosjekt i landet der innsparde tilskot til drift av ferjesamband og innsparde tilskot til kapitalkostnader kan vere delar av finansieringa.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil peike på at andre prosjekt der denne delfinansieringa kan brukast er til dømes Hidra Landfast i Vest-Agder og Dalsfjordsambandet i Sogn og Fjordane.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at ordningen med alternativ bruk av ferjetilskott er en ordning som er åpen for alle prosjekter som oppfyller kriteriene.

Disse medlemmer ser det derfor ikke riktig å trekke fram enkelte prosjekeer spesielt.

5.4.2.7 Finansieringsbidrag for omsetting av drivstoff

Komiteen viser til eiga innstilling i sak om m.a. bensinavgift i Tromsø, jf. behandlinga av St.prp. nr. 62 (2003-2004).