Regjeringen vil føre en politikk som
bidrar til et transportsystem med høyest mulig grad av
sikkerhet og minst mulig sårbarhet, bygd på en
visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde
i trafikken - nullvisjonen.
Regjeringen vil videreføre innsatsen
for økt sikkerhet på tvers av transportsektorene
og følge opp nullvisjonen for trafikksikkerhet ved å:
bygge sikkerhet
inn i nye og eksisterende infrastrukturanlegg og styrke kartleggingen
av risikomomenter
utforme et transportsystem som skal være
sikkert hvis trafikanten holder seg innenfor reglene for å bruke
systemet
styrke innsatsen rettet mot transportutøvere
og kjøretøy i yrkestransport, særlig
i tungtrafikken på vegene
opprette en felles havarikommisjon for
alle transportformer.
Nullvisjonen er en visjon om at det ikke skal
forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken.
Nullvisjonen innebærer at transportmidlene og transportsystemet
må formes på en slik måte at de fremmer
riktig atferd og samtidig beskytter mot at menneskelige feilhandlinger
får fatale konsekvenser. Samtidig må trafikantene
påvirkes til en sikker atferd. Nullvisjonen er ambisiøs
og krever mye av alle, både trafikanter og de som skal
legge forholdene til rette for, og følge opp trafikantene.
Antallet som omkommer i vegtrafikken er halvert siden
1970, trass i en noe nær tredobling av trafikken. Likevel
ble i gjennomsnitt 1 500 mennesker drept eller hardt skadd i trafikken årlig
i årene 1998-2002. De samfunnsøkonomiske ulykkeskostnadene
er anslått å være om lag 25 mrd. kroner
pr. år.
Regjeringen har i utformingen av politikken
for planperioden 2006-2015 lagt til grunn et ambisiøst
mål om en markant og varig reduksjon i antall drepte eller
hardt skadde i transportsektoren.
Ulykker på vegene representerer en
særskilt utfordring. Med de tiltak som prioriteres i meldingen
er det beregnet en reduksjon i antall hardt skadd eller drept i
vegtrafikken med 330 i 2016, sammenliknet med en situasjon uten
disse tiltakene.
Regjeringen legger til grunn at konsekvenser
av og kostnader forbundet med nye sikkerhetstiltak skal synliggjøres
i størst mulig grad før et tiltak blir innført. Regjeringen
vil ha en sektorovergripende tilnærming og legge vekt på å fremme
de tiltakene som, uavhengig av sektor, er mest kostnadseffektive
med hensyn på å bedre sikkerheten. Strenge og
kostnadskrevende myndighetskrav i enkelte transportsektorer må ikke utilsiktet
medføre overføring av transport til andre deler
av transportsystemet med høyere risiko, slik at sikkerheten
samlet sett reduseres.
Det er, og skal fortsatt være, en politisk
oppgave å gjøre avveininger og overordnede vurderinger
av sikkerheten i transportsektoren. Krav som settes av et sektortilsyn
for å styrke en transportform, kan ha utilsiktede virkninger
på den samlede sikkerheten i transportsystemet. Tilsynsvirksomheten
bør organiseres slik at den fremmer en hensiktsmessig arbeidsfordeling mellom
faglige tilsyn og politisk styring. På denne bakgrunn har
Samferdselsdepartementet nedsatt en arbeidsgruppe som skal vurdere
oppgavefordelingen mellom departementet og underliggende tilsyn,
og grensedragningen i forhold til departementets instruksjonsrett
overfor tilsynene.
Samferdselsdepartementet arbeider med en utvidelse av
Havarikommisjonen for luftfart og jernbane til også å inkludere
ulykker i vegsektoren. I neste omgang tar Regjeringen sikte på å legge
undersøkelser av sjøulykker inn i havarikommisjonen,
for på denne måten å få en felles
havarikommisjon for hele transportsektoren.
Regjeringen vil styrke innsatsen for å bygge
sikkerhet inn i nye og eksisterende veganlegg. Dette innebærer
blant annet økte statlige bevilgninger til raskere utbygging
av høyt trafikkerte stamveger til fire felt, og mer bruk
av midtrekkverk på to og tre felts veger.
Beregninger fra Statens vegvesen viser også svært positive
effekter av relativt små og målrettede trafikksikkerhetstiltak.
Regjeringen går i meldingen inn for en sterk økning
av midler til slike tiltak. Det vil også bli prioritert økte
midler til bedre vedlikehold av det mest trafikkerte vegnettet,
noe som vil øke både sikkerhet og framkommelighet.
I tillegg til tiltak på vegnettet,
vil trafikksikkerheten styrkes blant annet som følge av
forslag om ny og forbedret føreropplæring og utvikling
av bedre trafikkopplæring for barn og ungdom i skolen.
Kontrollaktiviteten på vegene skal styrkes, for å følge
opp at lov- og regelverk i vegtrafikken etterleves. Statens vegvesen
skal øke bruken av risikoanalyser og systematiske revisjoner
i hele vegtrafikksystemet. Det vil innføres skjerpede sikkerhetskrav
til yrkestrafikken, spesielt tungtrafikken.
Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til å tilrettelegge
for bedre forbrukerinformasjon om et kjøretøys sikkerhetsegenskaper.
På bakgrunn av Nasjonal transportplan
2002-2011 ble det bestemt at Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk
skulle utarbeide en handlingsplan for trafikksikkerhet på veg
med en nærmere konkretisering av en rekke av de virkemidlene
som var lagt til grunn i transportplanen. Samferdselsdepartementet
legger til grunn at handlingsplanen skal revideres på bakgrunn
av stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2006-2015 og Stortingets
behandling av denne. Statens vegvesen vil ha ansvaret for å lede
dette arbeidet.
Automatisk trafikkontroll (ATK) er tatt i bruk
på deler av vegnettet og har gitt en vesentlig reduksjon
i alvorlige ulykker. Tiltaket brukes i dag basert på målinger
av fart i enkeltpunkter. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid
med Justisdepartementet vurdere om ATK skal kunne benyttes til blant
annet gjennomsnittsmåling av fart og fotografering bakfra
av motorsyklister, samt vurdere hjemmelsgrunnlag for eventuelle
nye bruksområder.
Både i luftfarts- og jernbanesektoren
er sikkerheten høy, og utfordringen i disse sektorene ligger
særlig i å opprettholde det høye sikkerhetsnivået.
I høringsutkast til revidert forskrift
om utforming av flyplasser gikk Luftfartstilsynet inn for å følge
anbefalingene om sikkerhetsområder fra risikoanalysen. Der
det viser seg svært kostbart å tilfredsstille
de foreslåtte kravene til sikkerhetsområder, åpner
høringsutkastet for kompenserende tiltak.
Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil
forslagene i høringsutkastet ha betydning for investeringsbehovet
eller transportstandarden på mange lufthavner. Konsekvensene
vil være størst for kortbaneflyplassene. Det kan
imidlertid heller ikke ses bort fra virkningene på de øvrige
lufthavnene. Departementet har derfor bedt Luftfartstilsynet foreta
en nærmere utredning av konsekvensene av forslaget til
revidert forskrift før forskriften blir iverksatt.
Enkelte typer lufttransport, slik som passasjertransport
med helikopter, har imidlertid et lavere sikkerhetsnivå enn
ordinær ruteflyging. Her må det rettes inn spesiell
innsats i planperioden.
Sikkerheten i jernbanen er god i forhold til
andre transportformer. Svært få passasjerer omkommer
i jernbaneulykker. I 2002 omkom ingen reisende i jernbaneulykker.
Når det gjelder ulykker ved planoverganger, har det vært
en nedgang både i antall drepte og antall ulykker (sammenstøt)
de siste årene. Regjeringen har satt i gang en omfattende
satsing på å øke sikkerheten på jernbanen
ytterligere, blant annet ved forbedring av infrastruktur og utbygging
av nytt system for sikkerhetskommunikasjon, GSM-R. Investeringer
og andre tiltak i denne melding vil bidra til ytterligere å bedre
sikkerheten i banesystemet.
Sjøsikkerheten i norske farvann er
betydelig forbedret de siste 15-20 årene. Likevel skjer
det årlig omkring 100 grunnstøtinger og skipskollisjoner
langs kysten. Sannsynligheten for større skipsulykker,
med tap av mange menneskeliv eller store skader ved oljeutslipp eller
liknende, er statistisk svært lav, og de fleste ulykkene
langs kysten har relativt små konsekvenser. Ulykken med
"Rocknes" i januar 2004 viste imidlertid at konsekvensene av sjøulykker
kan være meget alvorlige. Dette understreker behovet for å videreføre Regjeringens
prioriteringer av tiltak for å øke sikkerheten
i farledene.
Regjeringen arbeider for en best mulig passasjersikkerhet
og miljøsikkerhet i norske farvann. Skipstrafikken i norske
farvann er i hovedsak avhengig av sikkerhet knyttet til tre forhold;
farledene, det enkelte fartøy og fartøyenes operasjoner
i havneanlegg. Ut fra et sikkerhetshensyn bør tiltakene
derfor rettes inn mot farledsutbedringer, oppmerking av hurtigbåter,
samt drift og vedlikehold av navigasjonsinstallasjonene. I utformingen
av farleder vil sikkerhet for passasjertrafikk ha førsteprioritet.
Det gjelder hurtigbåter, ferjer, cruisetrafikk og lignende.
Andre tiltak som er vesentlige for sikkerheten
i norske farvann er utbygging og drift av sjøtrafikktjenester som
AIS (Automatisk Identifikasjons System) og trafikksentraler, lostjenester
og meldingstjenester.
Samferdselsdepartementet vil i organiseringen
av beredskapen legge vekt på at de samlede transportressursene
ses i sammenheng, for å oppnå en effektiv utnyttelse
både i krise-, beredskaps- og krigssituasjoner. Det vil
også bli lagt vekt på samarbeid med andre aktører
med ansvar i logistikkjeden.
Transportberedskapen må tilpasses endringer
av forvaltningsmessige, teknologiske og markedsmessige forhold i
transportsektoren.
EU har vedtatt felles regler for beredskap mot
terror og sabotasje mot luftfarten. Gjennom EØS-avtalen
vil disse reglene også gjelde for Norge. Bestemmelsene innebærer
full sikkerhetskontroll av passasjerer, bagasje, frakt, post og
ansatte, samt fysisk sikring av lufthavnene. Kravene vil bli gjort
gjeldende for samtlige av Avinors lufthavner. I tillegg vil de gjelde for
enkelte ikke-statlige lufthavner, som Sandefjord Lufthavn, Torp.
Avinor vil i løpet av 2004 innføre
full kontroll av passasjerer og bagasje på stamlufthavnene.
I St.prp. nr. 1 (2003-2004) varslet Samferdselsdepartementet at
kostnadene på stamlufthavnene ville bli dekket gjennom brukerbetaling,
og at en ville komme tilbake til finansieringen av tiltakene på regionallufthavnene
når tidspunktet for innføringen av tiltakene på disse lufthavnene
var klart. Det er nå klart at regionallufthavnene vil følge
etter 1. januar 2005. Gjennomføringen av EU-reglene vil
medføre investeringer i Avinor på over 800 mill.
kroner. De årlige driftskostnadene vil utgjøre
rundt 350 mill. kroner. Til sammen gir dette årlige drifts-
og kapitalkostnader på rundt 450 mill. kroner.
Det vil bli innført en sikkerhetsavgift
på Avinors lufthavner fra 1. juni 2004. Avgiftssatsen vil
utgjøre 42 kroner pr. passasjer. Samtidig reduseres andre
avgifter, slik at netto avgiftsøkning blir 21 kroner pr.
passasjer.
Også på sjøfartssiden
er det sterkere fokus på terrortrusselen. FNs sjøfartsorganisasjon
IMO vedtok i desember 2002 et nytt regelverk med tiltak for å forhindre
terrorisme i skipsfarten og bidra til å øke den
maritime sikkerheten. Regelverket omfatter endringer i Sjøsikkerhetskonvensjonen,
SOLAS, samt en ny kode ISPS, International Ship and Port Facility
Security Code.
Kostnadene ved å gjennomføre
ISPS-koden ventes å bli betydelige i form av utgifter til
analyser, fysisk tilrettelegging og opplæring av relevant
personell. Kystverket har ansvaret for å forberede, tilrettelegge
og følge opp det konkrete arbeidet med å iverksette regelverket
i havnene, og skal også drive tilsyns- og inspeksjonsvirksomhet.
For de største havnene er kostnadsanslaget i størrelsesordenen
3-10 mill. kroner, for de mindre terminalene vil kostnadene være
lavere. Dette er foreløpige anslag, og et mer fullstendig
kostnadsbilde vil først foreligge i annen halvdel av 2004.
Norske vegtunneler er i all hovedsak trygge å ferdes i.
For perioden 2006-2015 er det lagt til grunn en ramme på om
lag 1 700 mill. kroner til sikkerhetsmessig oppgradering og utskifting
av gammelt tunnelutstyr.
På jernbaneområdet pågår
det i forbindelse med interoperabilitetsarbeidet i EU
et arbeid om krav til sikkerhet i tunneler. Samferdselsdepartementet
vil følge opp dette.
Forslag til rådsdirektiv om minimum
sikkerhetskrav til tunneler på det transeuropeiske vegnettet
er gått videre til annen høring. Det forutsettes
at direktivet behandles i EU-parlamentet våren 2004. Direktivet inneholder
en rekke konkrete forslag som gjelder infrastrukturen, tunneldriften,
kjøretøyene og trafikantene. Forslaget omfatter
både organisatoriske og tekniske krav og skal gjelde både
for tunneler i drift, under bygging og prosjektering.
Direktivet kan medføre endringer i
gjeldende regelverk. Det er foretatt beregninger av de økonomiske
konsekvensene av direktivet for eksisterende tunneler. Direktivet
vil sannsynligvis stille krav utover det som framgår av
gjeldende retningslinjer. Dersom alternative risikoreduserende tiltak
ikke blir godtatt, kan det medføre kostnader i størrelsesorden
1 600 mill. kroner.
Regjeringen mener det er viktig at arbeidet
med rassikring av veger fortsatt gis høy prioritet. Samferdselsdepartementet
foreslår en ramme på 2 mrd. kroner til særskilte
rassikringstiltak i planperioden 2006-2015. Midlene kan benyttes
både på riks- og fylkesveger. I tillegg kommer
prosjekter og tiltak med rassikringsgevinst i det ordinære
investeringsprogrammet.
Komiteen støttar
nullvisjonen, og er samd i at omsynet til tryggleik i trafikken
må vega svært tungt i prioritering av midlar.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, støttar
framlegg til tiltak, og ber Regjeringa fylgja nøye med
i utviklinga og fortløpande korrigera kursen ut frå erfaring
og forsking når det gjeld trafikktryggleik. Fleirtalet vonar at
havarikommisjonen kan gjera erfaringar som òg kan koma
tryggleiken på veg til gode.
Fleirtalet meiner at auka kollektivandel
blant personreiser bidrar til auka trafikktryggleik. Målsettinga om
at sjø og bane tek over ein større del av godsarbeidet
frå veg er motivert ut frå omsynet til framkomst
og miljø. Auka trafikktryggleik er ein ønska og
gledeleg tilleggsverknad av ei slik utvikling.
Fleirtalet vil vise til at det
er viktig å vurdere ulike tryggingstiltak som ikkje treng å vera
kostnadskrevjande, men som kan gi stor effekt i forhold til å hindre ulykker. Fleirtalet er
opptekne av å understreke behovet for ei god og styrka
trafikkopplæring. Trafikkopplæring er grunnlaget
for all åtferd i trafikken og for trafikkoppfattinga, og
det er difor viktig at ei god opplæring ikkje einsidig
er knytt til ein god privatøkonomi. Fleirtalet meiner
det vil være mykje å hente med ei betre koordinering
og samarbeid mellom vegvesenet, politiet og Trygg Trafikk i denne
samanheng.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil også vise
til at ein auke i kollektivtransporten vil kunne føre til
ein reduksjon av ulykker på veg. Det same vil ein òg
kunne oppnå dersom ein får overført større
delar av godstransporten til kjøl og bane.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet
og Sosialistisk Venstreparti har merka seg at det først
og fremst er på vegen at det skjer mange alvorlege ulukker,
og vil peika på at overføring av persontransport
frå veg til bane og godstransport frå veg til kjøl
og bane, vil føra til redusert omfang av større ulukker
på veg.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietvil peke på hvor viktig midtskiller
på firefelts veier er, som det tiltaket som har spart flest
liv og hardt skadde. Derfor vil en satsing på etablering
av midtskiller være av stor betydning for å spare
liv i trafikken i fremtiden. Disse medlemmer viser
til forslag under de forskjellige korridorer i dette dokumentet
hvor dette er høyt prioritert.
Disse medlemmerviser
til at mange av de fatale ulykker for alle typer motorvogner på veiene
kan spores tilbake til førerens mangel på søvn
og tretthetsperioder på lange kjørestrekninger.
Disse medlemmermener
derfor at denne type enkle prioriteringer på veinettet
har stor betydning for å bekjempe de mange trafikkulykker.
Disse medlemmer ønsker
også å sette søkelyset på den
enorme forskjellen i sikkerhetskrav mellom vei og jernbane og lufttrafikk.
Disse medlemmer viser til at
det er ingen juridiske krav til veistandard, bortsett fra støy
og forurensning, mens staten har juridisk ansvar (dekker disse kostnader)
når det gjelder sikkerhet på jernbanen og i flytrafikken.
Disse medlemmer ser klart at
samfunnet aldri vil oppnå ønsket trafikksikkerhet
så lenge det bare er trafikantene og utstyrsprodusentene
som har juridisk ansvar i veitrafikken. Disse medlemmer er
av den oppfatning at ansvaret for veistandard hviler på veiholder
(staten).
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener
at det overordna målet må være å få mest
mulig trafikksikkerhet igjen for de penger som investeres i vegnett
og transport, fremfor Regjeringens mål som er mer vei for
pengene.
Årsaken til de fleste trafikkulykkene
er for dårlige sikkerhetsmarginer, ikke at veiene er for
dårlige. Det er etter hvert blitt en faglig erkjennelse
at samfunnet klarer ikke å bygge seg ut av trafikkulykkene.
Skal det årlige tallet på nær 300 drepte
og 12 000 skadde i trafikken reduseres ytterligere, må det
brukes helt andre virkemidler. Det viktigste handler om å redusere farten,
kjøre forsiktig og holde god sikkerhetsmargin. Dernest
en prioritering av trafikksikkerhet i infrastrukturinvesteringene
og en reduksjon av tyngre kjøretøy på vei.
Det siste gjennom å overføre mer av godstransporten
til tog og sjø. En omlegging av kjøretøyavgiftene
slik at lette og trafikksikre kjøretøy blir en
større andel av bilparken, vil også bidra til
at det blir færre alvorlige møteulykker og alvorlige
ulykker med myke trafikanter.
Disse medlemmer viser til at
Norge er blant de land i verden med høyest sikkerhet i
trafikken, ikke minst som følge av satsing på trafikkopplæring
og holdningsskapende arbeid. Totalt er antallet drepte og hardt
skadde i trafikken halvert fra 1970 til i dag. I samme perioden
er vegtrafikken tredoblet. I 1970 var det drøyt 0,6 ulykker
i trafikken pr. million kjørte kilometer. I 2002 var tallet
redusert til 0,25.
280 drepte i trafikken i 2003 er likevel 280
for mange. En helhetlig politikk for å nå nullvisjonen
må bygge på kunnskap om sammenhenger i vegtrafikken.
Disse medlemmer viser til rapporten
"Risiko i trafikken 2001 - 2002" fra Transportøkonomisk
institutt som viser at ulykkesrisikoen er høyest i 50-soner som
følge av et uoversiktlig trafikkbilde med kryss, avkjøringer
og myke trafikanter.
Sammenlignet med risiko for bilførere
er risikoen for ulykke tre ganger høyere for fotgjengere,
fem ganger høyere for syklister og seks ganger høyere
for mopedførere. Rapporten viser også at risikoen
for personskade og store materielle skader er dramatisk mye høyere
natt til lørdag og natt til søndag enn på andre tidspunkter.
Disse medlemmer mener videre
at en troverdig strategi basert på nullvisjonen må bety
kraftig satsing på en nasjonal strategi for syklister og
fotgjengere og kollektive tilbud, som har meget høy sikkerhet.
Det vises til disse medlemmers merknader om økt satsing
på kollektivtrafikk og nasjonal strategi for gange og sykkel.
Disse medlemmer viser til at
beregninger som viser at selv om samfunnet brukte enorme ressurser
på fire felts motorveger, vil tiltaket ha begrenset effekt.
I tillegg vil en slik politikk føre til økt biltrafikk,
også på vegene utenfor motorvegene. Dermed er
det grunn til å anta at trafikksikkerheten vil svekkes
som følge av økt antall ulykker på det øvrige
vegnett. Ulykkestall fra blant annet Vestfold kan tyde på en
slik sammenheng.
Disse medlemmer mener at langt
mer kostnadseffektive og miljøvennlige virkemidler vil
gi mye bedre trafikksikkerhet, færre drepte og skadde i trafikken.
Disse medlemmer viser til at
i 2003 var vogntog innblandet i 10 pst. av dødsulykkene
i vegtrafikken. Å få redusert godstrafikk på vegnettet
er derfor et viktig tiltak for å forbedre trafikksikkerheten.
Disse medlemmer vil i stedet
ha en kraftig strategi med å bygge ut to og trefelts veger
med midtrekkverk som alternativ til å satse på firefelts veger.
Dette er treffsikkert med hensyn på å redusere antall
ulykker, kostnadseffektivt og ikke kapasitetsøkende.
Disse medlemmer viser til at
det i Sverige er bygd ut mer enn 800 kilometer med midtrekkverk. Antallet
møteulykker er redusert med 80 pst. og antallet drepte
og hardt skadde halvert på de aktuelle strekninger. Midtrekkverk
er med andre ord ett tiltak, av flere, for å oppnå en
kraftig reduksjon av alvorlige ulykker.
Disse medlemmer viser til at
Sosialistisk Venstreparti har avsatt investeringsmidler for bygging
av midtrekkverk på alle stamvegstrekninger med høg trafikk
og andre ulykkesutsatte strekninger.
Komiteen er samd i
at rassikring skal gjevast høg prioritet og har merka seg
at det framleis er mykje ugjort.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, er samd i at rassikring skal gjevast høg
prioritet, men kan ikkje sjå at Regjeringa verkeleg satsar
på rassikring i form av kraftig auke til dette formålet.
Fleirtalet har merka seg at Den
nasjonale skredsikringsgruppen gjer greie for eit behov for rassikring på 17
mrd. kroner og at rasfare fører til manglande tryggleik
og til fare i store deler av landet.
Fleirtalet viser
til at Statens vegvesen kartla omfanget av rasutsatte strekninger
på hele riksvegnettet i forbindelse med handlingsprogrammet
for perioden 2002-2011. Kartleggingen viser at det er rundt 540
rasutsatte strekninger på riksvegnettet med total lengde
på rundt 3 500 km. Det utgjør 15 pst. av riksvegnettet.
Kostnadene med å rassikre alle riks-og fylkesveger er grovt
anslått til mellom 15 og 17 mrd. kroner. Den nasjonale
skredsikringsgruppen har beregnet at det vil ta 30-40 år å rassikre
alle riks-og fylkesveier med dagens bevilgningsnivå.
Fleirtalet meiner ein må rette
søkelyset på tryggleiken til dei som bur og ferdast
i distrikt som er rasutsette, og at ein må ta på alvor
at desse vegane gir forverring av tryggleiken og livskvaliteten
til mange menneske.
Fleirtalet vil difor gå inn
for at det skal tilførast meir midlar til rassikring i
denne tiårsperioden.
Fleirtalet viser til de respektive
partiers forslag til økte løyvingar til rassikring
i planperioden i kap. 1.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det i forrige stortingsperiode
ble utarbeidet en handlingsplan for rassikring av veger, som la
til grunn et årlig nivå på rassikringstiltak
over vegbudsjettet på i underkant av 400 mill. kroner pr. år
i perioden 2002-2007. Samarbeidsregjeringen har i denne stortingsperioden
bevilget betydelig mer til rassikring enn både tidligere
regjeringer og hva denne handlingsplanen la opp til, og avsetter
i år over 500 mill. kroner på statsbudsjettet
til rassikring.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen i denne nye Nasjonal transportplan legger til rette
for å styrke rassikringsinnsatsen ytterligere, gjennom
en kombinasjon av øremerket ramme til rassikring på 2 000
mill. kroner, og prioritering av prosjekt med rassikringseffekt
også over ordinære bevilgninger.
Disse medlemmer er svært
tilfreds med denne sterke prioriteringen av rassikring.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietvil i denne sammenheng understreke nødvendigheten
av å få rustet opp rv 60 på strekningen Strand-Hellesylt
i Møre og Romsdal og vidare sørover mot i Sogn
og Fjordane hvor det hvert år går titall med ras
med stor risiko for trafikantene, og at dette tas hensyn til under
fordelingen av Regjeringens planramme på 2 000 mill. kroner
i perioden 2006-2015.
Disse medlemmerminner
om at rv 42 langs Sirdalsvatnet har et særdeles stort behov
for rassikring med topp prioritet. Hvis intet gjøres, er
det bare et tidsspørsmål før menneskeliv
går tapt. Disse medlemmer minner også om
at rv 42 er "vei nr. 2" til Rogaland og Vestlandet. Sirdal kommune
er en turistsatsingskommune med ca. 2 700 hytter.
Disse medlemmerviser
til ovennevnte strekning på rv 42 langs Sirdalsvatnet hvor
strekningene Valleviga-Gåsehelleren (1,5 km tunnel som
erstatning for dagens vei) og Eikeli-Bjørkenes (650 m tunnel
som erstatning for dagens vei) hvor øremerkede midler må innarbeides
i plan for rassikring.
Disse medlemmer foreslår
derfor at det i tillegg til Regjeringens forslag på 2 mrd.
kroner til rassikring for perioden 2006-2015, legges inn ytterligere
2 mrd. kroner som forutsettes fordelt over hele landet.
Komiteen viser til
at store mengder farlig gods fraktes med veg og jernbane. Direktoratet
for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har kartlagt landtransporten
av farlig gods. Det fraktes ca. 1,1 mill. tonn farlig gods på veg
i Norge. Da er drivstoff og fyringsprodukter unntatt. Kartleggingen
viser at landevegstransport av etsende, giftige og andre farlige
stoffer over fjellet fra øst mot vest er mer omfattende
enn hittil kjent. Mengden farlig gods som fraktes med jernbane er
ikke kjent.
Komiteen viser til at det er
knyttet sikkerhetsrisiko for mennesker og fare for akutt forurensning
av natur og miljø til de store mengdene farlig gods.
Komiteen viser til at det i liten
grad er redegjort for frakt av farlig gods på veg og bane
i forslaget til Nasjonal transportplan. Komiteen ber
derfor om at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en sak som
tar opp risiko knyttet til sikkerhet i forbindelse med farlig gods,
samt tiltak og beredskapsløsninger.
Komiteen viser til
at det pågår et prosjekt i regi av Avinor med
innføring av innflygingssystemer basert på satelittteknologi,
SCAT-1. Denne teknologien antas å være rimeligere
enn konvensjonell ILS, og vil bidra til å styrke flysikkerheten.
Komiteenpresiserer
at de tekniske løsninger som velges må være
mulig å anskaffe for alle flyselskaper.
Komiteenber
om at dette arbeidet gis høy prioritet og at Stortinget
holdes orientert om utviklingen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til det tradisjonelle innflyvingssystemet ILS (Instrument Landing
System) hvor en radiostråle viser flyets landingstrasé.
Dette system har hittil vært det enerådende i
verden hvor store nasjonale og internasjonale flyplasser har dette
installert. Imidlertid har det norske kortbanenett ikke denne type hjelpemidler.
Disse medlemmer viser til den
enorme teknologiske utvikling innenfor navigasjon og viser til utviklingen
av den moderne GPS-satellittnavigasjon innenfor luftfarten. Disse
medlemmer minner om at denne type navigasjonsutstyr har
i dag et kostnadsnivå på ca. 4 mill. kroner pr.
flyplass i motsetning til det mye mer kostbare ILS landingssystem
som heller ikke er mulig å installere på enkelte
av kortbaneplassene av topografiske årsaker.
Disse medlemmer minner om at
de to store fatale flyulykker på kortbanenettet i Norge
(Brønnøysund/Torghatten og Namsos) var
svikt i innflyvingsfasen og mangel på adekvat instrumentering. Disse
medlemmer mener at det viktigste sikkerhetsaspektet på kortbanenettet
ikke ligger på rullebanens beskaffenhet, men på selve
navigasjonen for innflyving.
Disse medlemmer mener at installering
av det moderne GPS-navigeringssystem av sikkerhetsmessige årsaker
snarest må gjennomføres på kortbaneflyplassene. Disse
medlemmer nevner at slike GPS-bakkestasjonsystemer med letthet
kan flyttes til andre lufthavner til lave kostnader hvis kortbaneflyplassen eventuelt
i fremtiden vil bli lagt ned.
Disse medlemmer viser til at
hovedbrukeren av kortbanenettet, Widerøes, er villig til å installere
alle sine fly med GPS-mottagere så snart GPS-systemet kommer
på kortbanenettet.
Disse medlemmer prioriterer regionale lufthavner
som Namsos, Brønnøysund, Honningsvåg, Sandane,
Svolvær, Ørsta/Volda, Sogndal, Mosjøen, Sørkjosen,
Hammerfest, Førde, Mo I Rana, Leknes, Narvik, Mehamn, Stokmarknes,
Sandnessjøen, Berlevåg, Hasvik, Rørvik,
Vardø, Vadsø, Florø, Røst, Fagernes.
Disse medlemmer foreslår
derfor at det snarest i planperioden 2006-2009 installeres GPS navigasjonssystemer
med en total investeringsramme på 100 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til sitt forslag om å øke rammen til kjøp
av tjenester på kortbanenettet med 500 mill. kroner i planperioden. Økningen
skal knyttes til innvesteringer i sikkerhet.