Forsvarsdepartementet arbeidet gjennom hele
2006 med en konseptuell løsning for Forsvarets lufttransportkapasitet.
Dette arbeidet var en del av den helhetlige tilnærmingen
som Stortinget ble orientert om i St.prp. nr. 1 (2004-2005) og som
skulle munne ut i en anskaffelse av nye transportfly i perioden
2012-15. En forutsetning for denne prosessen var at eksisterende flåte
av C-130 kunne dekke behovet i interimsperioden, det vil si fra
nå og frem til 2012-15. Forutsetningen for at behovet skulle
være tilfredstilt i interimsperioden var at yttervinger
ble skiftet og kritiske avionikk-komponenter oppgradert. I den konseptuelle løsningen
lå en helhetlig beskrivelse av behovet og de tilhørende
krav som løsningen/løsningene måtte
tilfredsstille. Konseptuell løsning beskrev behovet for taktisk
og strategisk kapasitet. Operative behov i forhold til taktiske
transportfly innebærer at flyene må være
på størrelse med C-130/A400M. Fly av
mindre størrelse er ikke operativt akseptable for de oppdrag som
skal løses.
Bakgrunnen for beslutningen om å se
mot en hurtiganskaffelse lå i den usikkerheten
som bare ble tydeligere og tydeligere gjennom 2006 på at
tilgjengeligheten av våre eksisterende C-130 ikke ville
tilfredsstille de behov som Forsvaret har for taktisk transportflykapasitet.
Samtidig løser våre transportfly en rekke viktige
oppgaver, militære så vel som sivil-relaterte. For å opprettholde
et tilfredsstillende nivå på styrkebeskyttelsen
i operasjonsområdene i internasjonale operasjoner, er det
etter Forsvarsdepartementets vurdering svært viktig at
Norge i årene fremover disponerer en militær,
taktisk transportflykapasitet. Oppgraderingen av flyene har vist
seg å bli mer omfattende og ta lengre tid enn planlagt,
samtidig som tilgjengeligheten ser ut til å bli lavere
enn forutsatt. Dette betyr i praksis at Norge i dag står
uten en operativt tilgjengelig taktisk transportflykapasitet og
ikke vil ha en erstatning på plass før tidligst
i 2014-2015 dersom ikke andre alternativer, herunder en hurtiganskaffelse
av C-130J, vurderes.
Samtidig tok regjeringen initiativ til at Norge
skulle engasjere seg i et multinasjonalt prosjekt som har som oppgave å fremskaffe
strategisk lufttransportkapasitet gjennom felles anskaffelse og
drift av et antall C-17 strategiske transportfly. Det strategiske
behovet vil dermed kunne bli ivaretatt på kort sikt, Strategic Airlift Interim Solution (SALIS)
og på lang sikt gjennom C-17 samarbeidet.
Hurtiganskaffelse av taktisk transportflykapasitet
ble derfor en del av løsningen for å dekke det
totale behovet for lufttransport. Forsvarsdepartementet la til grunn at
"hurtig" skulle innebære å dekke opp store deler
av det som tidligere var interimsperioden frem mot en ordinær
anskaffelse. På denne bakgrunn ble "hurtiganskaffelse"
definert som leveransestart fra så tidlig som mulig i interimsperioden.
Dette må sees i sammenheng med den ordinære leveranseplanen
som lå fra 2012-15. Det var altså et klart krav
fra regjeringen at hurtigleveranse ikke skulle være overlappende
med et ordinært anskaffelsesløp.
I St. prp. nr. 78 (2006-2007),
pkt 2.4.4.1 skriver Forsvarsdepartementet at:
"det er for tida ingen
andre aktuelle kandidatar for ein rask nyanskaffing av transportfly
enn C-130J."
Men allerede i 2004 ga
en annen kandidat, selskapet Airbus Military, tilbud til Norge om
kjøp av transportfly kombinert med en midlertidig vedlikeholdsløsning for
dagens norske transportfly. Dette tilbudet er omtalt av Finanskomiteen
i innstillingen om Revidert nasjonalbudsjett for 2005 (Innst. S.
nr. 240 (2004-2005), side 245).
Det er gjennomført en rekke utredninger,
hvor ulike forutsetninger og alternativer, herunder mulige interimsløsninger
frem til nye fly er på plass, har vært vurdert.
Hovedkonklusjonene fra tidligere utredningene viser at både
C-130J og A400M vurderes som fullgode kandidater til å erstatte
C-130H.
Med bakgrunn i ønsket om hurtiganskaffelse av taktisk
kapasitet, for raskt å kunne dekke Forsvarets operative
behov, er det kun en flytype som er aktuell, nemlig C-130. Vurderte
alternativer er kjøpt eller leiet C-130J, samt leiet C-130E/H.
Av sistnevnte finnes det i dag ikke fly med nødvendige
avionikkoppgraderinger tilgjengelig på markedet. Gitt behovet
for hurtiganskaffelse vil ikke A400M, som ikke er tilgjengelig før tidligst
fra 2010 og ikke leverer tilstrekkelig operativ kapasitet før tidligst 2014, være et alternativ.
Forsvarsdepartementet har mottatt et forslag
til løsning på vårt militære
transportflybehov fra Airbus Military datert 6. februar
2007, hvor de tilbyr fire A400M samt å drifte vår
eksisterende flåte av C-130 frem til A400M kan leveres.
Forslaget gir ikke en tilstrekkelig dekning av transportbehovet
sammenlignet med en hurtiganskaffelse, siden det ikke omfatter en avionikkoppdatering
av eksisterende C-130 og derfor ikke leverer tilstrekkelig operativ
kapasitet før nye fly er levert og innfaset, det vil si
tidligst i 2014.
Den foreslåtte løsningen i
St.prp. nr. 78 (2006-2007), vil gi Norge leveranser av fly fra 2008.
Initiell operativ kapasitet vil gjennom denne løsningen
være på plass allerede i 2009. Full operativ kapasitet
forventes fra 2011.
Som anført i svaret på spørsmål
nr. 1, finnes det ikke alternative leverandører som vil
kunne gi den samme kapasiteten så raskt.
En ordinær anskaffelsesprosess tar
normalt ca. 36 måneder fra bestilling til leveranse. I
tillegg kommer tiden det tar å utarbeide og sende ut forespørsel,
evaluering av tilbudsdokumentasjon, samt å etablere kontrakt.
I sum tar derfor en slik prosess inntil 5-6 år. Avhengig
av flytype, vil det i tillegg gå omlag 2 år før Forsvaret
har full operativ kapasitet, dvs. tidligst fra 2014-2015. Hovedårsaken
til dette er nødvendig utdanning og trening av besetninger
og støttepersonell.
Forslaget til løsning på vårt
militære transportflybehov fra Airbus Military forutsetter
at Norge, på samme måte som med hurtiganskaffelsen
av C-130J, bestiller nye transportfly av typen A400M uten konkurranse
nå. Airbus sier de kan levere fly så tidlig som
2010, men foreslår selv levering av fly fra 2011 og utover.
De indikerer en budsjettpris på ca ı97 millioner
(om lag 800 mill. kr) pr. fly. Dette anslaget kan ikke uten videre sammenlignes
med totalkostnadene for de fire C-130J som er foreslått
anskaffet i St.prp. nr. 78 (2006-2007) da det, så langt
Forsvarsdepartementet kan se ikke inkluderer trening, støtteutstyr,
reservedeler, dokumentasjon og lignende er inkludert. Videre forutsetter
tilbudet at Airbus vil drifte vår flåte av C-130
i interimsperioden frem til de leverer A400M.
Når det gjelder levetidskostnadene
er disse i forslaget anslått til ca ı35 mill.
pr. år. Av dette utgjør ı22 mill. driftskostnader.
Dette gir en timepris som er sammenlignbar med våre nåværende
C-130. Dette er i henhold til forventningene om at nye fly vil medføre
lavere driftkostnader på grunn av ny teknologi og redusert antall
besetningsmedlemmer.
Forslaget fra Airbus Military er ikke detaljert
nok eller forpliktende nok til at en sammenligning med et komplett
tilbud slik det er mottatt for C-130J kan gjennomføres.
Videre vil interimsløsningen, som innebærer fortsatt
drift av våre eksisterende fly måtte gjennomgå en
avionikkoppdatering for å kunne være tilfredsstillende
og dette vil det ta ca. tre år å gjennomføre.
Det vil si at Norge fortsatt vil stå uten relevant taktisk
kapasitet minst frem til ca. 2010/11. Gitt at forslaget
til løsning ikke gir en tilstrekkelig dekning av transportbehovet sammenlignet
med en hurtiganskaffelse, har Forsvarsdepartementet ikke realitetsbehandlet
forslaget.
Det er gjennomført en rekke utredninger,
hvor ulike forutsetninger og alternativer, herunder løsninger
som både dekker det taktiske og strategiske behovet, samt mulige
interimsløsninger frem til nye fly er på plass, har
vært vurdert. Hovedkonklusjonene fra disse tidligere utredningene
viser at både C-130J og A400M vurderes som fullgode kandidater
til å erstatte C-130H.
Dato | Utredning/Ansvar | Tema/Mandat | Konklusjon |
21.12.2001 | "Jacobsen-utvalget". Forsvarets fremtidige behov for transportflykapasitet. Utført av Forsvarets overkommando
etter oppdrag fra
Forsvarsdepartementet. | Gi
en vurdering av ulike alternativer for å dekke Forsvarets
fremtidige behov for transportflykapasitet. Beskrive dagens behov
og kapasitet, identifisere fremtidige NATO/nasjonale krav
og behov, og identifisere alternative måter å løse behovet
på. | Sju ulike
alternativer er vurdert. Alternativene kan ikke rangeres rent økonomisk
og de har ulik kapasitet. Ut fra en totalvurdering vurderes alternativ
2B - Leasing av to C-17 Globemaster og kjøp
av fire A400M som gunstigste alternativ. |
20.12.2002 | "Hannestad-utvalget". Fremtidig transport- og tankflykapasitet. Utført av Forsvarets overkommando
etter oppdrag fra
Forsvarsdepartementet. | Bidra
som grunnlag for videre beslutninger når det gjelder oppdatering, evt
fornyelse av transportflyflåten, videre drift av Gardermoen
flystasjon, samt beslutninger når det gjelder eventuell
etablering av tankflykapasitet. | Det anbefales
anskaffelse av minimum fem transportfly av typen
A400M som erstatning for de seks C-130H Forsvaret disponerer i dag.
Det anbefales videre at A400M også benyttes som tankfly.
Dersom man ønsker flyene i denne konfigurasjonen anbefales
antallet A400M økt til seks. Siste del av interimsperioden
frem til levering av A400M anbefales leie av et antall C130H. Egne
fly beholdes til de forfaller til
tyngre vedlikehold (i perioden 2005-08). |
31.10.2003 | "Karlsen-utvalget".
Fremtidig transportflykapasitet –
interimsløsning 2006-2012. Utført
av Forsvarsstaben etter oppdrag fra Forsvarsdepartementet. | Vurdering
av alternativer for valg av interimsløsning for sikker
tilgang på taktisk transportflykapasitet (etter at C-130E/H
er utfaset). | Det anbefales
at Forsvaret snarest gis i oppdrag å fremskaffe mer informasjon
om lease/leie alternativet (C-130H) gjennom en grundig
merkantil prosess og deretter ta en beslutning om valg
mellom videreføring av nåværende ordning
og lease/leie av C-130H som interimsløsning. |
20.01.2004 | "Lund-utvalget".
Utredning av C-130 som fremtidig transportflykapasitet. Utført av Forsvarsstaben etter oppdrag
fra Forsvarsdepartementet. | Hva
er den økonomisk mest lønnsomme løsningen
av følgende tre alternativer: 1) videreføring
av eksisterende løsning med C-130H med påfølgende kjøp
av et antall C-130J rundt 2020 2)Direkte kjøp av et antall
C-130J 3) "lease-to-buy"/"avbetalingskjøp" av
et antall
C-130J. | Arbeidsgruppen
anbefaler en snarlig utskifting av eksisterende seks C-130H og erstatning
av disse med fire-fem C130J evt C-130J-30. |
11.05.2004 | "Bjerkås-utvalget". Utredning angående interimsperiode. Utført av Forsvarsstaben etter oppdrag
fra Forsvarsdepartementet. | Gi
anbefaling om valg mellom to tidligere utredede løsninger,
videreføring av dagens løsning og lease/leie
av C-130 H. | Utvalget gikk
lenger enn mandatet tilsa, og kom frem til følgende anbefaling:
Dagens flåte av C-130H gis en minimumsoppgradering av avionikk
og flyets struktur for å sikre nødvendig tilgjengelighet
og operativitet inntil nye kan anskaffes i perioden 2009-2012. Både C-130J og A400M
anses som fullgode kandidater til å erstatte C-130H. |
04.11.2004 | Status på C-130
flåten og omfanget av en minimumsoppgradering. Utført
av Luftforsvarsstaben på oppdrag fra
Forsvarsdepartementet. | Grunnlag for
planlegging av en "minimumsoppdatering av C-130H for å gjøre disse
operative frem til omkring 2012 samtidig som vi fortsetter arbeidet med å identifisere
muligheter for hvordan vi skal løse vårt behov
for taktisk lufttransportkapasitet etter den perioden". | Minimumsoppdateringen vil koste
490,48 MNOK og omfatter utskifting av en rekke strukturkomponenter
og avionikk. Innholdet i oppdateringen anses å være
et absolutt minimum for å tilfredsstille operative krav. Forutsetter
leveranse av nye fly senest 2012. |
Både nasjonalt og ifm. deltakelse i
internasjonale operasjoner vil denne type materiell normalt bli
forflyttet via jernbane, sjøveien eller langs veinettet.
Dersom utstyret må forflyttes raskt, kan det gjøres
enten gjennom et utstrakt multinasjonalt strategisk lufttransportsamarbeid,
eller kjøp av flytid på spotmarkedet. Dette gjøres
daglig, og styres gjennom Forsvarets logistikkorganisasjon. Transport
av denne type materiell er ikke under noen omstendighet en oppgave
for noe taktisk transportfly.
Innkjøp av C-130J vil ikke gi oss nasjonal
luft-til-lufttankingskapasitet (AAR). Lufttanking er en meget krevende
og avansert operasjon. De land som har denne kapasiteten, har egne
fly og crew som er spesialtrenet på denne type operasjoner.
Med fire C-130J er det ikke tatt høyde for at Forsvaret
skal ha egen luft-til-luft tanking og samtidig gjennomføre
primæroppgavene med bl.a. støtte til våre
avdelinger i internasjonale operasjoner. Etterfylling av kampfly
vil bli gjennomført på samme måte som
i dag bl.a. gjennom European Air Command (EAC), der vi gjennom å levere
et antall transportfly- timer til andre nasjoner, får luft-til-luft tanking
tilbake. I tillegg vil det som regel være denne typer ressurser
tilstede i store multinasjonale operasjoner som for eksempel da
Norge deployerte F-16 til Balkan og under operasjoner i Afghanistan.
Dersom Forsvaret ved en senere anledning vil
prioritere luft-til-luft tanking, kan det anskaffes utstyr for dette
som kan tas ut og inn i C-130J etter behov. Eventuell luft-til-luft
tanking fra A-400M og C-130J er avhengig av hvilket kampfly vi velger.
I utgangspunktet kan de begge tanke JAS-39 Gripen og Eurofighter, men
foreløpig ikke alle planlagte versjoner av JSF.
For øvrig vil verken C-130J eller A-400M
kunne etterfylle våre F-16 i luften, da F-16 etterfylles
i luften via Boom-systemet, jf. svar 7 b.
Det er to forskjellige systemer for etterfylling
av drivstoff i luften, "Boom og Basket". C-130J og A-400M har samme
luft-til-luft-tankingssytsem. Fly med lasterampe ( C-130J/A-400M)
som leverer drivstoff i luften bruker Basket-systemet, med slanger
ut i fra vingene.
Et sentralt krav til taktiske transportfly er
at flyet har lasterampe bak, slik at man raskt og lett kan laste
av og på, samt droppe større enheter fra luften.
Pr. i dag eksisterer det ikke noen alternative transportflymodeller med
lasterampe som er sertifisert for etterfylling av drivstoff med
såkalt Boom-løsning. Av de tre kandidatene som
gjenstår i kampflyutredningen, har JAS-39 Gripen og Eurofighter
opplegg for å bruke Basket. Noen varianter av JSF vil benytte
Boom, mens andre også vil være klargjort for basketløsning.
C-130J er tenkt anskaffet for å ivareta
det taktiske transportbehovet. Det som her etterspørres
vil normalt ivaretas gjennom et strategisk lufttransportsamarbeid, der
større enheter som nevnt i spørsmålet
blir fløyet inn til logistikksentra innen operasjonsområdet,
eller like utenfor. Deretter blir materiellet og personell fraktet videre
med taktiske transportfly. C-130J kan bli brukt i operasjoner som
for eksempel å støtte nødhjelpsoperasjoner
etter Tsunamikatastrofen i sørøst Asia, eller
for eksempelvis ved etterforsyning av proviant til nødstedte
i utilgjengelige områder i Sudan.
Forsvarets oppgaver er i utgangspunktet dimensjonerende
for behovet for lufttransportflykapasitet. I tillegg til dette kan
flyene stilles til disposisjon for bruk av andre sivile aktører
når dette er i nasjonens interesse. Dette kan være
flygninger for å hjelpe/understøtte nordmenn
i utlandet eller ved flygninger for Røde Kors eller andre
NGOer. Disse behovene kanaliseres gjennom Utenriksdepartementet.
Det kan også være oppdrag for andre departementer
som Helse- og omsorgsdepartementet (HOD), i forbindelse med transport-støtte
ved større ulykker eller mindre syketransport (f.eks. frakt
av ambulansekjøretøy).
For å kartlegge disse behovene, ble
det som en del av arbeidet med konseptuell løsning i 2006
sendt ut forespørsel til andre departementer.
I perioden 2001-2004 ble det gjennomført
fem utredninger knyttet til det fremtidige transportflybehovet,
jf. svar på spørsmål nr. 5. Ulike forutsetninger
og alternativer, herunder mulige interimsløsninger frem
til nye fly er på plass, har vært vurdert. Hovedkonklusjonene fra
disse tidligere utredningene viser at både C-130J og A400M
vurderes som fullgode kandidater til å erstatte C-130H.
Det har vært konkludert med at et mindre fly enn det vi
opererer i dag ville være uhensiktsmessig pga. lastekapasiteten.
d. Er det foretatt vurderinger av hvorvidt
flytypen C-130J er bedre egnet til operasjoner hvor det må benyttes
midlertidige landingsplasser, uten bakkestøtte, enn andre
alternative flytyper som for eksempel C-27J Spartan?
C-130J er et taktisk fly som kan operere til
og fra feltlandingsplasser av lav standard. Flyene vil, i den utgaven
de eventuelt blir levert til oss, tilfredsstille de behovene vi
har per i dag.
Den foreslåtte løsningen er
den samme som benyttes i dag blant annet av Danmark, Italia og USA
i forbindelse med operasjoner i Afghanistan. Fly av typen C-27J
Spartan er vurdert til å være for små til å dekke
vårt taktiske transportflybehov.
Regjeringens forslag i St.prp. nr 78 (2006-2007)
om anskaffelse av C-130J er basert på en fagmilitær
anbefaling fra forsvarssjefen. Transportflykapasitet anses å være
av stor betydning, også i fremtidens forsvar. En nasjonal
eid og kontrollert transportflystruktur er viktig for å understøtte
egne operasjoner, herunder spesialoperasjoner. Kapasiteten
er relevant innenfor alle Forsvarets oppgaver, og vil også være
en betydelig ressurs som støtte det sivile samfunn med
hurtig og langtrekkende transportflykapasitet.
Taktisk løft med et tilpasset transportfly
er en nødvendig kapasitet for effektive spesialoperasjoner.
Dette er operasjoner hvor det ofte er behov for hurtig innsats mot
raskt oppdukkende og uventede situasjoner. Taktisk transport for
spesialstyrkene må derfor være tilgjengelig i
henhold til gitte beredskapskrav, i et volum tilpasset operasjonskonseptet,
og under full nasjonal kontroll.
Gitt den svært usikre tilgjengeligheten
på den eksisterende transportflåten og usikkerheten
knyttet til operativ kapasitet og sikkerhet, er tilrådingen
om en hurtiganskaffelse av C-130J i tråd med
de fagmilitære råd som knytter seg behovet for
nasjonal taktisk transportflykapasitet.
Som en del av arbeidet med Konseptuell løsning
ble det av FFI foretatt en del beregninger av hvor mange fly som
var nødvendig for ha tilstrekkelig operativ tilgjengelighet
på taktiske transportfly. Kravet som er dimensjonerende
for transportflyflåten er beskrevet i Fremskaffelsesløsningen:
"Forsvarets transportflykapasitet skal være
dimensjonert for å kunne understøtte både
operasjoner fra hjemmebase og samtidig operasjon fra én
deployeringsbase."
Figuren under viser, basert på de krav
som er stilt og de forutsetninger som er skissert i grafen at for å ha
to fly tilgjengelig (ett til operasjoner hjemme og ett til deployering)
så må flåten bestå av fire fly.
(Sentervingen går ut til og med de
indre motorene.)
Det må bemerkes at Forsvaret ser for
seg et brukermønster som er noe mer krevende for flyets
struktur enn det SPAR forutsatte. Ut over dette er våre
eksperter i all hovedsak enig i SPARs vurderinger av den strukturelle tilstanden på flyene.
Forsvarets Logistikkorganisasjon påpeker imidlertid at
når man opererer nesten 40 år gamle fly er det økt
risiko for å avdekke strukturproblemer som kan medføre
begrensninger eller økt vedlikehold. Det var nettopp dette
som skjedde da vi måtte innføre operative restriksjoner
på våre fly i mars 2005.
I følge SPAR vil en oppdatering av
flyets avionikk og egenbeskyttelse være "fordelaktig".
Vurderingen fra det tekniske og operative miljøet i Forsvaret
er at en det er helt nødvendig å oppdatere
disse systemene for at flyene skal ha militær nytteverdi.
Enkelte komponenter i flyet er ikke lenger i produksjon, noe som
gjør at Forsvarets Logistikkorganisasjon ikke kan gi noen
garantier om tilgjengelighet før disse skiftes ut.
SPAR har gjentatt sitt syn på flyenes
tilstand i to ulike forslag om oppdatering som er mottatt i Forsvardepartementet
første halvår 2007.
De fire flyene som er under oppgradering i Canada forventes,
i henhold til opplysninger fra SPAR å være tilgjengelig
for 335 skvadronen henholdsvis fra 29. juni, 2. august,
11. september og 29. september 2007. Flyene vil
ha begrenset operativ kapasitet og kun nyttes til egentrening og
enkle nasjonale transportoppdrag, fortsatt med lav tilgjengelighet,
med andre ord ikke operasjoner i Afghanistan.
Vingeskift ble igangsatt for å fjerne
pålagte strukturmessige begrensninger på flyene.
Fra FLOs side ble ikke fremtidig tilgjengelighet vektlagt
i forbindelse med prosjektet med vingeskifte og strukturoppdatering
ettersom dette var eneste reelle alternativ for å oppheve
de strukturmessige begrensningene. Basert på erfaring med
egne C-130 hvor man tidligere har oppnådd ca. 50 % tilgjengelighet
ble det antatt at man ville kunne oppnå en høyere
tilgjengelighet etter en oppgradering av struktur og avionikk.
b. Hvilken tilgjengelighet legger man til grunn
basert på de nye opplysningene og hva baseres disse opplysningene
på? Hvilke eventuelle nye opplysninger har fremkommet som
endrer vurderingen av flyenes tilgjengelighetsgrad?
c. Allierte land
- f.eks Storbritannia opererer C-130 transportfly av samme modell
som Norge, i enkelte tilfeller også enda eldre fly. Hva
er tilgjengelighetsgraden på tilsvarende fly hos våre
allierte?
Tilgengeligheten på oppgraderte C-130
forventes å bli på ca. 50-55%. Dette
er basert på informasjon mottatt på Hercules brukerkonferanse
høsten 2006. På konferansen orienterte UK om at
de har 50-55% tilgjengelighet på sine oppgraderte
C-130, og at tilgjengelig-heten er tilnærmet den samme
som før oppgraderingen. Andre store operatører
av oppgraderte C-130 har også opplyst ovenfor Forsvarets
logistikkorganisasjon at de hadde tilsvarende erfaring. Det har
også framkommet at US Air Force ikke gjennomfører
Avionics Modernization Programme på sine eldre fly (oppdaterer
kun fly med færre enn 18 000 flytimer). De norske
flyene har til sammenligning i snitt fløyet om lag 22 500
timer.
Det må likevel presiseres at ulike
nasjoner bruker ulike kriterier for å måle tilgjengelighet.
I noen tilfeller ser vi for eksempel at maskiner som står
inne til større modifikasjoner eller tyngre vedlikehold
ikke regnes med i statistikken. Dette gjør at statistikk
fra ulike land ikke kan sammenlignes uten videre.
Her må det presiseres at "tilbudet"
fra SPAR for en minimums avionikk oppgradering i forbindelse med vingeskiftet,
kom etter en forespørsel fra Forsvarets logistikkorganisasjon
om en dokumentleveranse med for et forslag
til avionikkoppgradering. Denne dokumentleveransen ble iverksatt
for hurtigst mulig å kunne utarbeide en Fremskaffelsesløsning
for en avionikkoppgradering. Forsvarets logistikkorganisasjon søkte også etter
synergieffekt mellom vingeskift og en avionikkoppgradering, noe
som var foranledningen til at nettopp SPAR ble forespurt om nevnte
dokumentleveranse. Forslaget til avionikkoppgradering skulle dekke et
minimum av systemer for å gi mulighet til drift av C-130H
frem til 2012-2015.
Under kontraktsforhandlingene med SPAR kom det imidlertid
frem at selskapet ikke hadde en ferdig sertifisert løsning
for oppgradering av avionikk og egenbeskyttelse på C-130.
FLO vurderte at det ikke ville være forsvarlig å inngå kontrakt
om avionikkoppdatering før det var gjort mer omfattende
vurderinger av selskapets forslag til løsning. Det var
presserende å komme i gang med vingeskifte grunnet operative restriksjoner
og det ble derfor besluttet å gå videre kun med
strukturdelen.
Hensikten med minimums avionikkoppgraderingen var
kun å installere spesielt kritiske komponenter (innen egenbeskyttelse,
radar, satcom og navigasjon) for å kunne drifte flyene,
og få en viss operativ kapasitet frem til 2012-2015. Drift
ut over dette vil medføre at FLO må vurdere omfanget
av den planlagte minimums avionikk oppgraderingen på nytt.
Dersom den planlagte avionikkoppgraderingen
blir gjennomført, vil flyene få egenbeskyttelse
og navigasjonsutrustning, som i utgangspunktet gjør at
flyenes tekniske tilstand muliggjør også understøttelse
av internasjonale operasjoner. Det vil imidlertid fortsatt være
begrensninger knyttet til flyenes tilgjenglighet i forbindelse med
deployering (for få fly operative). Jf. svar på spørsmål
17 b og c. For tidsplan vises det til svar på spørsmål
nr. 19 a.
Den planlagte avionikkoppdateringen omfatter
derimot ikke utstyr for taktisk flyging under nattforhold, slik som
C-130J, noe som vil være en begrensning. Oppdateringen
vil heller ikke gi bedre motorytelse. Øket motorytelse,
slik som på C-130J, gjør at flyet kan klatre raskere
ut av et trusselområdet, og opp i sikker høyde.
Avionikkoppgradering har ikke blitt igangsatt
ut over utredning av mulige løsninger, pris og tidsplan.
Det har hele tiden vært klart at det må gjennomføres
en avionikkoppgradering på flyene dersom de skal driftes videre.
Det er derfor ikke mulig å snakke om noen innsparing. Kostnadene
for en avionikkoppgradering er beregnet til 273 mill. kr. Dette
forutsetter imidlertid kun drift fram til 2012-2015.
I praksis vil det ikke være mulig å oppgradere
et nesten 40 år gammelt fly til samme sikkerhetsstandard som
nye fly. Ved å gjennomføre en svært omfattende oppgraderingsprogram
av flyets avionikksystemer vil man komme langt, men skrog, motorer,
og ulike systemer vil fremdeles være gamle. Som et eksempel
kan det nevnes at det amerikanske forsvaret har besluttet at fly
tilsvarende de norske C-130 skal tas ut av deres avionikkoppdateringsprogram
(AMP).
a. Hvilke tilbud er innhentet for en eventuell
oppgradering av våre nåværende fly, og
hvor lang tid vil det ta å foreta en minimumsoppgradering
som setter dagens fly i stand til å operere i det stridsmiljøet man
i dag møter, og ser for seg ut fra de nye trusselvurderinger
i Afghanistan?
Utover de tilbud som SPAR har utarbeidet er
det ikke innhentet andre tilbud om minimumsoppgradering av avionikk
og egenbeskyttelse. Det har imidlertid vært sett på tilgjengelige
løsninger, med priser og antatte leveringstider fra forskjellige
leverandører (deriblant SPAR). Ut i fra denne informasjonen,
samt egen erfaring, vurderer Forsvarets logistikkorganisasjon at
det vil ta ca. 45 mnd. å gjennomføre en slik oppgradering dersom
normale anskaffelsesprosedyrer benyttes.
Følgende tidsplan er lagt til grunn:
Effekt
på tidsløp | Aktivitet |
15
mnd. | Merkantil
prosess (markedsundersøkelse, åpen konkurranse,
evaluering av tilbud og kontraktsinngåelse). |
9
mnd. | Leveringstid
på komponenter og utvikling av teknisk løsning/tilpasning
i norske
C-130. Varighet avhenger av løsningen som velges. Komponenter
kan leveres etter startdato gitt at tekniske data er tilgjengelig
for design. |
18
mnd. | Gjennomføring
av avionikkoppgradering, test og kvalifisering (sekvensielt for å ha
et minimum av fly i Norge til å opprettholde besetningenes
kunnskaper). |
3 mnd. | Opplæring av flybesetninger
og justering av prosedyrer. |
Ved å gå til en direkte anskaffelse,
dvs. uten konkurranse, antar Forsvarsdepartementet at det vil være mulig å spare
inntil 12 mnd. på den innledende merkantile prosessen.
Kostnadene for en begrenset avionikkoppgradering, inkludert
egenbeskyttelse, er estimert til 273 mill. kr for avionikkoppdatering.
Av dette beløpet utgjør egenbeskyttelse ca. 55
- 60 mill. kr. Det er imidlertid ikke mulig å se på egenbeskyttelse
isolert ettersom dette systemet skal integreres med andre systemer
i flyet.
Jf. svar på spørsmål
19 a.
Innføringen av en ny flytype (C-130J)
vil kreve mye både av Forsvarets logistikkorganisasjon
og det operative lufttransportmiljøet. Det vil derfor være
en fordel og ikke ha for mange C-130E/H som også vil
kreve ressurser. Det er likevel viktig for en skvadron at alt operativt
personell kan bedrive vedlikeholdsflyging og enklere nasjonale transportoppdrag.
Det er en målsetning at omtrent halvparten av de operative
og det tekniske personellet skal ha gjennomført grunnopplæringen
på C-130J før mottak av første fly i
oktober 2008. Resterende vil bli sendt på overføringskurs
når første gruppe returnerer til Norge. Når
den siste halvdelen av personellet reiser på overføringstrening,
vil det ikke være behov for de gamle flyene, og de kan
fases ut.
Den foreslåtte løsningen i
St.prp. nr. 78 (2006-2007), vil gi Norge leveranser av fly fra 2008.
Begrenset operativ kapasitet vil gjennom denne løsningen
være på plass allerede i 2009. Full operativ kapasitet
forventes fra 2011.
De C-130J som planlegges anskaffet kan møte
alle de operative krav i forhold til de operasjoner vi gjennomfører
i dag.
Flyene kan i utgangspunket settes inn i operasjoner
i Afghanistan fra den dag de ankommer Norge. Det vil derimot ta
litt lenger tid å få personellet trent opp til dette.
Forsvaret beregner at en kortere deployering til Afghanistan bør
kunne gjennomføres ultimo 2009.
Flyene som anskaffes kan møte alle
de operative krav i forhold de operasjoner vi gjennomfører
i dag. Dersom Norge i fremtiden skal gjennomføre oppgradering
vil dette skje i samarbeid med de andre nasjonene som har C-130J.
De fleste oppdateringer er i stor grad softwareoppgraderinger. Dette
gjør at liggetiden blir relativt kort. For denne type oppgraderinge
beregnes ca. 1-2 måned pr fly. Operative konsekvenser blir
derfor relativt små. Dette vil fortrinnsvis bli gjort i
samband med annet vedlikehold.
Forskjellen på en kvalitetssikring
av en full og en forenklet fremskaffelsesløsning er liten.
Innholdet i fremskaffelsesløsningen vil være litt
forskjellig da en forenklet fremskaffelsesløsning
i dette tilfellet vil bety at alternativene som behandles er begrenset
i utgangspunktet. Grunnen til denne begrensningen er at oppdraget
var å utrede muligheten for en hurtiganskaffelse av inntil
fire C-130J eller leie relevant kapasitet i en interimsperiode slik
at opprinnelig anskaffelsesplan kunne følges. Når
det så viste seg at leiemarkedet ikke kunne skaffe denne
type kapasitet hurtig nok, var anskaffelse av fire C-130J eneste
mulige løsning. Ekstern kvalitetssikring har vært
gjennomført i henhold til retningslinjer fra Finansdepartementet.
Som en del av denne kvalitetsskiringen inngår en usikkerhetsanalyse
som skal fastsette prosjektets økonomiske rammer. Rapport
fra ekstern kvalitetssikrer er avgitt til Finansdepartementet og
Forsvarsdepartementet og ligger til grunn for den kostnadsrammen
som er foreslått i stortingsproposisjonen.
Denne transportflyanskaffelsen anses å være
av så stor betydning at den ville blitt prioritert fra
Forsvarsdepartementets side uansett. Som vi har understreket tidligere
er det helt avgjørende å ivareta sikkerheten til vårt
personell i internasjonale operasjoner, noe vi ikke lenger er i
stand til med de gamle flyene. Forsvarsdepartementet har som en
del av sin langsiktige planlegging for anskaffelse av materiell
lagt til grunn at det i perioden 2011-2017 blir avsatt inntil 4
mrd. til nye transportfly. Det er mao. tatt høyde for utbetalinger
i denne størrelsesordenen til anskaffelse av nye transportfly
i neste periode. Erfaring har vist at flere prosjekter "glir" utover
i perioden, pga. forsinkelse med beslutningsdokumentasjon, kompleksiteten
og omfanget av de merkantile prosesser knyttet til selve anskaffelsen,
samt industrienes evne til å levere. Denne forventede glidningen
gir rom for å dekke kostnadene ved en hurtiganskaffelse
av transportfly i perioden 07-10 siden prosjekter med planlagt utbetaling
her forventes forskjøvet ut til neste planperiode. Av prosjekter
som forventes å få en forskyving i utbetalinger
kan blant annet nevnes fregatter og NH90. I tillegg vil senere igangsetting
av enkelte prosjektet innenfor landsystemer, gjøre det
mulig å forsere transportflyanskaffelsen. Nyanskaffelse
frigjør også midler som var planlagt benyttet
til oppgradering av avionikken på eksisterende C-130.
Jf. svar på spørsmål
nr. 22.
Metier A/S har gjennomført
kvalitetssikringen og rapporten er vedlagt (rapporten
er unntatt offentlighet).
Konklusjonen i rapporten er:
Prosjektet vurderes som gjennomførbart
under forutsetning av at anbefalingene til Prosjekteier og Prosjektleder
blir iverksatt.
Det anbefales videre at oppdragsgiverne ber
prosjektorganisasjonen om en redegjørelse for hvordan anbefalingene
i denne rapporten vil bli hensyntatt.
Det er ikke gjennomført noen egen Life-Cycle-Cost analyse
som del av arbeid med fremskaffelsesløsning Det er imidlertid
gjort en enkel kartlegging av de viktigste kostnadsmessige konsekvensene
av å drifte flyene i planlagt levetid som er satt til 35 år.
Disse kostnadene er splittet i materiellrelaterte og personellrelaterte kostnader.
Det anses som meget viktig at nyanskaffede C-130J følger
Block-oppgraderingene, som er rutinemessige oppgraderinger som gjennomføres
av brukerne for å kunne opprettholde en relevant kapasitet
i fremtiden. Tilstanden på dagens C-130 flåte
er et eksempel på konsekvensen av å ikke gjennomføre
systematiske oppdateringer av flåten. Block-oppgraderinger
vil nødvendigvis medføre kostnader, men vil gi store
fordeler ved at det tar vare på fremtidige luftromskrav,
problematikk knyttet til tilgang på reservedeler og likhet
med storbrukere. Videre antas det at dette igjen medfører
lavere driftskostnader og betydelig lavere kostnader ifm. fremtidige
oppgraderinger fordi kostnadene fordeles mellom C-130J brukerne
basert på antallet fly.
I løpet av flyenes antatte levetid,
ca. 35 år, vil det påløpe kostnader ifm.
oppgraderinger i størrelsesorden 30-50% av de
initielle investeringskostnadene. Det antas bl.a nødvendig å gjennomføre
oppdateringer gjennom C-130J User Group (planlegges gjennomført på de
aller fleste C-130J som er i drift).
Følgende driftsrelaterte kostnader
er identifisert:
Kostnadspost | |
Årlig vedlikehold av 4 fly: Basert på konsept der A og B-inspeksjoner
utføres i egen regi. Kostnad for ettersyn samt løpende
korrektivt vedlikehold. Ca 45 årsverk vil gå med
til denne virksomheten (tilsvarende som i dag). Det er tatt høyde
for at arbeidet med avionikk vil bli mer omfattende, og samtidig kompensert
for redusert omfang av strukturvedlikehold. | 50
MNOK (per år) |
Systemforvaltning/Fagmyndighetsutøvelse: Kostnader for FLO/S-årsverk
og reisevirksomhet. | 10
MNOK (per år) |
Kostnader for drivstoff: Kostnader
ved uttak av 3.000 timer per år. | 30
MNOK (per år) |
C-inspeksjon (hvert 5. år), : Inspeksjon som kjøpes fra ekstern
kilde | 8
MNOK (per fly) |
D-inspeksjon
(hvert 10. år): Inspeksjon
som kjøpes fra ekstern kilde | 30 MNOK (per fly) |
Flytrafikken er sterk økende og det
er allerede betydelige problemer med trafikkavviklingen flere steder, ikke
minst i sentraleuropa. Dette har vært en viktig medvirkende årsak
til nye utstyrskrav som gjør det mulig å operere
med mindre avstand mellom fly. I tillegg større mulighet
for å rute fly uavhengig av navigasjonshjelpemider på bakken.
Kravene det tenkes på er i første rekke såkalt
Presisjons Områdenavigasjon (P-RNAV).
De C-130J som planlegges anskaffet kan møte
alle de operative krav som stilles til de operasjoner vi gjennomfører
i dag.
Forsynings- og vedlikeholdskonseptet til C-130J
vil ikke medføre store forandringer sett opp mot dagens konsept,
og dermed kan dagens konsept i stor grad videreføres, inkludert
utnyttelse av eksisterende infrastruktur og i noen grad gjenbruk
av deler av reservedelsbeholdning. Vedlikeholdskonseptet vil være
to-nivå, noe som er vanlig på de aller fleste
nye militære luftfartøyer som for eksempel NH-90.
De land som deltar i den multinasjonale samarbeidsgruppen
er Danmark, Italia, Australia, Storbritannia og USA. Samarbeidsgruppen
har årlige møter, samt møter i undergrupper
for å ivareta fremdrift av vurderinger og prosjekter. Alle
oppdateringer er til vurdering i gruppen, som i felleskap avklarer
hvilket utstyr som er relevant å foreslå for oppgraderinger,
ut i fra behov og kostnader. Oppgraderingene gjøres i fellesskap,
noe som sikrer en lik konfigurasjon, med gode muligheter for samarbeid
også innen operasjoner, logistikk, trening og vedlikehold.
e. Eksisterer det, eller ser man for seg mulige
fremtidige multinasjonale samarbeidsgrupper for andre typer transportfly – mer
spesifikt for Airbus A400M? Hvilke land deltar, eller ligger i så tilfelle an
til å delta, i en multinasjonal samarbeidsgruppe for dette
flyet?
Kostnadene forbundet med å oppgradere
moderne militære fly er så store at samarbeidsgrupper
vil være naturlig. Forsvarsdepartementet har så langt
ikke kjennskap til hvilke avtaler fremtidige brukere av A400M har
eller planlegger å inngå.
C-130J og C-130E/H er bygd på samme
skrog, men har store forskjeller på besetning, avionikken,
motor og propeller. På grunn av bedre avionikkintegrasjon,
opereres C-130J uten maskinist og navigatør. Disse oppgavene
er ivaretatt av flyets operative systemer, som er designet for å gi
pilotene en bedre oversikt over flysystemene og navigasjonen.
Da C-130J opereres uten navigatør og
maskinist, vil rutiner for samarbeid for besetningen og interne
nødprosedyrer være veldig forskjellige. Det er
derfor ikke tilrådelig at en og samme besetning opererer
C-130J og C-130E/H om hverandre. En veksling mellom disse
to flyvariantene vil kunne representere en stor flysikkerhetsmessig
risiko.
Teknisk sett er ca. 50 % av flydelene
like for de to Hercules-variantene. Dette vil medføre en
enklere overgang rent vedlikeholdsmessig enn operativt. På teknisk
side er det mulig å drifte C-130E/H og -J parallelt,
men dette vil kreve en noe høyere bemanning enn ved drift
av kun en flytype.