2.2.1 Oppfølging av NTP 2006–2015

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at regjeringen Stoltenberg II har oppfylt de økonomiske rammene som ble lagt i Stortingets vedtak av Nasjonal transportplan 2006–2015. Med statsbudsjettet for 2009 er rammene overoppfylt med 1,9 mrd. kroner. Tiltakspakken for arbeid innebærer en ytterligere satsing på samferdsel på om lag 3,8 mrd. kroner.

Flertallet er svært tilfreds med Regjeringens satsing på samferdsel gjennom de 4 årene med flertallsregjering. Til tross for det betydelige løftet som er foretatt i perioden, er utfordringene innenfor samferdselsområdet så store at det er helt nødvendig med en enda sterkere prioritering av dette området framover.

Flertallet slutter seg til de utfordringene Regjeringen peker på i meldingen:

• Vedlikehold av vei og jernbane har vært nedprioritert over flere år, derfor er vei og jernbanenettet så nedslitt at det trengs en ekstraordinær innsats. Det har Regjeringen startet i perioden, og trapper ytterligere opp i forslaget til NTP

• Fortsatt er det altfor mange som dør og blir hardt skadd i trafikken.

• Klimaendringene, og transportsektorens store andel av klimagassutslippene, gjør at målet om bærekraftig transport har fått en langt mer framtredende plass i denne transportplanen enn den forrige, og er et av de førende målene i transportpolitikken.

• Trafikkveksten er langt større enn det som var grunnlaget for forrige plan, og er økende. Det fører til stor belasting på et veinett som mange steder er nedslitt.

• Befolkningsveksten i og rundt de store byene blir sterk fram mot 2020, sammen med generell økonomisk vekst, økt bilhold og økt arbeidspendling gir dette økt press på transportsystemet.

• Vi må få mer gods på bane og sjø. Det kreves ytterligere investeringer.

Utfordringene er store, men flertallet mener forslaget til NTP svarer på disse utfordringene, og at de tiltakene og rammene som foreslås, vil bidra til at vi tar et langt skritt mot å nå målene for transportpolitikken, nemlig et mer effektivt, trafikksikkert, bærekraftig og tilgjengelig transportsystem i Norge.

Med en ramme på 322 mrd. kroner for de neste 10 årene, 100 mrd. kroner og 45 pst. over inneværende NTP, trappes samferdselssatsingen ytterligere kraftig opp.

Komiteen viser til at en dobling av investeringene i jernbane vil legge grunnlaget for en kraftig vekst i persontogtrafikken i storbyregionene og for en dobling av mengden gods på skinner. Samtidig skal nye strekninger planlegges og bygges. I forbindelse med planleggingen skal det også vurderes om nye strekninger kan inngå i framtidige høyfartslinjer mellom landsdelene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti påpeker at regjeringen Stoltenberg II ikke har oppfylt Nasjonal transportplan 2006–2015, og at regjeringspartiene dermed ikke har dekning for påstandene fra blant annet Kristin Halvorsen 7. oktober 2008 om at Regjeringen overoppfyller transportplanen.

Disse medlemmer vil særlig peke på at det norske vegnettet har forfalt under regjeringen Stoltenberg II. Disse medlemmer viser til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars 2009 som viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner. I tillegg kommer et betydelig vedlikeholdsetterslep på riksveger som forblir statlige også etter reformen. Disse medlemmer vil påpeke at dette innebærer at vedlikeholdsetterslepet har økt siden OFV i mai 2006 la frem tall som viste at vedlikeholdsetterslepet på riksveger den gang utgjorde 12,1 mrd. kroner og vedlikeholdsetterslepet på fylkesveger utgjorde 11 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 9 fra komiteen der det kommer frem at flere vegprosjekter som var med i NTP 2006–2015 St.meld. nr. 24 (2003–2004), ikke videreføres i NTP 2010–2019, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009). Disse medlemmer vil også vise til statsrådens svar på spørsmål nr. 3 fra transport- og kommunikasjonskomiteen til St.prp. nr 1 (2008–2009) der det kom frem at en rekke prosjekter hadde lavere statlige bevilgninger i perioden 2006–2009 enn i Statens vegvesens handlingsprogram for denne perioden.

Disse medlemmer registrer at regjeringen Stoltenberg II prøver å skape dekning for påstandene om overoppfyllelse av NTP 2006–2015 ved å vise til de økonomiske rammene som ble lagt i Stortingets vedtak av Nasjonal transportplan 2006–2015. Disse medlemmer mener at det blir feil å ikke ta høyde for prisvekst innen anleggssektoren, og vil i den forbindelse vise til at SSBs byggekostnadsindeks for veganlegg har økt fra 102,6 i 2004 til 127,8 i 2008. Disse medlemmer viser til at samferdselsministerens svar på Dokument nr. 15 (2008–2009), Spørsmål nr. 818, underbygger dette.

Disse medlemmer registrerer Regjeringens omtale av et såkalt taktskifte i bevilgningene til samferdselsformål. I realiteten viser det seg imidlertid at det er bygget mindre vei til en høyere kostnad i perioden 2005–2009, enn hva tilfellet var i perioden 2001–2005. Økte råvarekostnader har blant annet ført til at det ble lagt 400 km mindre ny asfalt i 2008 enn i 2007. Disse medlemmer konstaterer at det i Regjeringens totale samferdselssatsning i perioden også ligger inne om lag 1 mrd. kroner ekstra til ferjedriften, som har fått økte driftsutgifter som følge av økt råvarepris.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at 20 år med bompenger i perioden 1990–2009 har medført at bilistene har betalt 57 mrd. kroner, og at 40 mrd. av dette er brukt til vegprosjekter mens de resterende 17 mrd. kroner er brukt til rentekostnader og innkrevingskostnader. Disse medlemmer viser til at dette er kostnader bilistene har blitt påtvunget av de andre partiene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til svar på spm. 248 fra Finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 9. oktober 2008, vedlegg 4:

Tabell 6: Fordeling av bompengeinntekter i perioden 1990–2007

Disse medlemmer viser til egne beregninger som viser at følgende tall for 2008 og 2009:

Tabell 7: Bompengeinntekter årene 2002 til 2009

Disse medlemmer viser til at det er vesentlig mer bompenger med rødgrønn regjering enn under regjeringen Bondevik II:

2.2.2 Planprosess

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, vil holde fram at etatene, Avinor AS og departementet har gjennomført en omfattende og god prosess før fremleggelsen av forslaget til NTP. I framtida bør prosessen organiseres slik at planen blir enda mer enhetlig, og på en enda bedre måte vurdere transportformene i sammenheng.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at planprosessen for å bygge veger i Norge kan medføre total tidsforbruk på 4–20 år og at normal tidsbruk er 9 år. I tillegg til dette kommer tiden det tar å bygge selve vegen. Disse medlemmer viser også til at det faktisk mangler planer som kan muliggjøre en forsert og omfattende utbygging av veger. Disse medlemmer mener det er nødvendig med tiltak som kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak med forslag om tiltak for å redusere planleggingstiden for vegbygging i Norge, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap for utbygging og vedlikehold av et moderne, sikkert og miljøvennlig vegnett."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker at den utvikling som har skjedd i forbindelse med planprosessen med Nasjonal transportplan, avstedkommer en sterk ubalanse mellom planlegging, de reelle investeringer og de store etterslep både i investeringer og vedlikehold innenfor samferdselssektoren.

Disse medlemmer ser med uro på utviklingen som gjør planprosessene stadig mer kompliserte med nye oppsett og fremføring med færre referansepunkter til det tidligere tallmateriale. Dertil kommer særdeles korte frister for gjennomgåelse av meldingen, ikke bare på stortingsplan, men også ute i kommuner, fylkeskommuner og de enkelte politiske partier på lokalplan.

Disse medlemmer minner om at det bak Nasjonal transportplan ligger en svært lang og kostbar planprosess, og derfor kan det være nærliggende å stille spørsmål om nødvendigheten av en slik tung planlegging hvert fjerde år.

Disse medlemmer understreker at samfunnet ikke gjennomgår så store forandringer på så kort tid, og av denne grunn burde det ikke være behov for en slik omfattende plan, men heller en revisjon i løpet av hver stortingsperiode av de nødvendige handlingsprogrammene. Disse medlemmer ønsker i utgangspunktet en planperiode på 25 år.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener Nasjonal transportplan må bli av betydelig mer overordnet karakter, hvor alle transportformene ses mer i sammenheng. Dette innebærer i realiteten at etatene må planlegge mer helhetlig og med bedre planleggingsverktøy. Disse medlemmer mener det må planlegges slik at det blir bedre mulighet for å fremskynde prosjekter.

Disse medlemmer vil peke på behovet for at det overordnede planleggingsarbeidet i fremtiden må vurdere ulike transportbærere i forhold til hverandre. Det må planlegges for ulike scenarioer, hvor for eksempel investeringer i høyhastighetstog vil ha innvirkning på videre utbygging av flyplasser.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innarbeide rutiner hvor ulike samferdselsprosjekter kan planlegges uavhengig av om prosjektet er endelig vedtatt og hvor ulike transportbærere måles i forhold til hverandre."

Innløsning og båndlegging av eiendom til infrastruktur

Komiteen påpeker at forholdene knyttet til innløsning og båndlegging av eiendom til infrastruktur er et generelt problem. Av hensyn til samfunnets behov for planlegging og gjennomføring av samferdselsløsninger vil enkelte til tider måtte avstå eiendom, men å la eiere og beboere leve i det uvisse i mange år når det gjelder innløsningstidspunkt, er å legge en urimelig tung byrde på enkeltpersoner for oppgaver som er statens ansvar og i samfunnets interesse.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til representantforslag i Dokument nr. 8:82 (2007–2008), og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen snarest fremme forslag om retningslinjer for båndlegging og innløsning av boligeiendommer i forbindelse med samferdselsprosjekter, som sikrer at båndlegging automatisk følges opp med tilbud om innløsning."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti foreslår videre:

"Stortinget ber Regjeringen etablere en ordning som automatisk gir personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål, rett til å innløse eiendommene til markedsverdi umiddelbart etter at planene er godkjent."

2.2.3 Ekstern kvalitetssikring

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, merket seg at noen planprosesser innenfor samferdselsfeltet tar for lang tid. Flertallet ønsker mer effektive planprosesser, og vil be Regjeringen vurdere tiltak for å effektivisere prosessene. KS1 er et svært viktig instrument for å sikre god styring med planleggingen av store prosjekt og at de konseptene som velges, er i tråd med fastsatte målsettinger. I tråd med stortingsmeldingen vil flertallet understreke viktigheten av at KS1 må komme i starten av prosessen. Flertallet mener det er spesielt viktig å gjennomføre KS1 på bypakker, og igjen tidlig i prosessen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at hensikten med konseptvalgutredning er å vurdere alternative måter å løse transportbehov på og beslutte om man skal starte planlegging etter plan- og bygningsloven. Disse medlemmer viser til at det i 2005 ble innført et nytt element i planprosessen gjennom innføring av ekstern kvalitetssikring av konseptvalg i tidlig planfase (KS1), for statlige investeringer over 500 mill. kroner. Disse medlemmer mener at det må være en avvegning mellom ressursbruk og nytte ved ordningen, og ønsker en høyere grense for prosjektstørrelse som utløser KS1 enn 500 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at det som følge av forvaltningsreformen ikke vil være krav om KS1 på dagens øvrige riksvegnett hvis det ikke legges opp til bompengefinansiering, og at manglende kvalitetssikring derved vil kunne komme som en naturlig følge av reformen.

2.2.4 Forvaltningsreformen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til den endrede rolledelingen som følge av regionreformen. Flertallet finner det ikke ønskelig at det som en følge av reformen bygges opp parallelle administrasjoner i fylkene og Statens vegvesen. Det er viktig at Statens vegvesen beholder sin kompetanse. Statens vegvesen skal være det faglige organet både for fylkene og staten. Flertallet vil understreke meldingens vektlegging av fylkene sitt ansvar for å ivareta nasjonale mål.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Regjeringen går inn for å overføre 17 150 km med riksveg til fylkene, dvs. 60 pst. av riksvegnettet. Disse medlemmer viser til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars 2009 som viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner.

Disse medlemmer er imot enhver form for unødvendig byråkrati og sløsing med skattebetalernes penger, og det er åpenbart at det mest effektive hadde vært å gjøre det motsatte av Regjeringen. Disse medlemmer ønsker derfor å nedlegge fylkene, fordele oppgavene mellom kommunene og staten, og derved fjerne en tyngende byråkratisk byrde fra skattebetalernes skuldre. Isteden for å overføre dårlig vedlikeholdte riksveger fra staten til fylkene, burde man isteden la kommunene og staten overta ansvaret for dagens fylkesveger. Disse medlemmer kjemper for enkeltmenneskets frihet og rettigheter i kampen mot det stadig mer kvelende byråkratiet, og at vi derfor ikke vil akseptere en regionsreform som nok engang beslaglegger store deler av fellesskapets ressurser.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet og Høyre har vært svært tydelige på nedleggelse av fylkene og viser til Innst. S. nr. 166 (2006–2007), jf. St.meld. nr. 12 (2006–2007) Regionale fortrinn – regional framtid, og videre at dette ble fulgt opp i Innst. O. nr. 30 (2008–2009), jf. Ot.prp. nr. 10 (2008–2009) Lov om endringer i forvaltningslovgivningen mv. (gjennomføring av forvaltningsreformen). Disse medlemmer viser til sine merknader til Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), der disse medlemmer fulgte opp politikken fra Innst. S. nr. 166 (2006–2007) ved å gå imot forslaget. Disse medlemmer er svært skeptiske til Regjeringens politikk om å innskrenke eiendomsretten ved å utvide byggeforbudet for tilstøtende områder til fylkesveg fra 15 til 50 m fra vegen.

Disse medlemmer viser til overføring av dårlig vedlikeholdte veier fra staten til fylkene i utgangspunktet var ulovlig etter vegloven § 7, siste ledd, som lyder:

"Vedtak etter første og andre ledd kan likevel ikkje settast i verk utan at vegen oppfyller tekniske krav etter nærare retningsliner gitt av departementet."

Disse medlemmer viser til at regjeringen har omgått dette ved å lage en egen lov om overføring av veiene, jf. Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), og at dette blant annet innebar en betydelig innskrenking av eiendomsretten til dem som har eiendommer langs eksisterende fylkesveier.

Disse medlemmer viser til at omklassifiseringen av veger betyr at Stortingets kontroll over norsk infrastruktur svekkes. Disse medlemmer viser til at det samme gjelder omklassifisering av ferjesamband.

Disse medlemmer viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 155 fra komiteen, der det kommer frem at det mangler mellom 5,5 og 6,1 mrd. kroner i ramme til dagens øvrige riksveger dersom de skulle fått samme økonomiske ramme som Regjeringen i forslag til NTP 2010–2019 gir stamvegene. Disse medlemmer gjengir for ordens skyld her svaret:

"Svar:

i) Om ein føreset fullt låneopptak kvart år i tiårsperioden, vil staten sine utgifter til rentekompensasjonsordninga fordele seg slik: i fyste NTP-periode (2010–2013) er gjennomsnittlege årlege utgifter 248 millionar 2009-kroner. I andre periode (2014–2019) ligg nivået for utgiftene på 839 millionar 2009-kroner i årlege gjennomsnitt.

Om ein ynskjer å sjå meir detaljert på tala, til dømes på dei einskilde åra:

2010: 62 millionar

2011: 186 millionar

2012: 310 millionar

2013: 434 millionar

2014: 558 millionar

2015: 680 millionar

2016: 796 millionar

2017: 903 millionar

2018: 1002 millionar

2019: 1093 millionar

Alle tal er i 2009-kroner. Her må ein merke seg at ein har rekna med ei rente på om lag 6 pst. Nivået på rentene har endra seg sidan berekninga vart gjort, og vil høgst truleg endra seg vidare òg.

ii) Auken i rammene til stamvegane isolert sett er på 52,5 pst sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015. (Dette talet er for heile NTP-perioden (2010–2019), og føreset at dei økonomiske rammene til mellom anna rassikring og OPS vert vedteke av Stortinget slik dei ligg i NTP-framlegget).

iii) Staten sine løyvingar til fylkeskommunane av øvrige riksvegar blir presentert i kommuneproposisjonen for 2010. I NTP er det lagt til grunn budsjettrammene for 2009 samt rentekompensasjonsordninga. Auken i rammene i NTP 2010–2019 til øvrige riksvegar isolert sett blir då 19,1 pst. sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015. Då er rentekompensasjon teke med i berekninga, og tala føreset mellom anna òg at rassikring blir lik det som ligg i NTP-framlegget. Kor stor den samla auken blir vert klart i kommuneproposisjonen.

iv) Auken i rammene i NTP 2010–2019 til øvrige riksvegar isolert sett er på 9,6 pst sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015 når ein ser bort frå rentekompensasjonen, alt anna likt punkt iii) over. Kor stor den samla auken blir vert klart i kommuneproposisjonen.

v) Om ein skal ha lik vekst for øvrige riksvegar som for stamvegar i NTP 2010–2019, må ein ha ei økonomisk ramme på 9,73 milliardar 2009-kronar til desse vegane. Auken i rammene til øvrige riksvegar isolert sett må vera på 3,35 milliardar sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015, og 2,14 milliardar ytterlegare auke i høve til NTP 2010–2019 når ein tek omsyn til rentekompensasjonen. Då tala for "sams vegadministrasjon" ikkje er fastlagde, er dette halde utanom berekninga.

vi) Om ein skal ha lik vekst for øvrige riksvegar som for stamvegar, må ein ha ei økonomisk ramme på 9,73 milliardar 2009-kronar til desse vegane. Auken i rammene til øvrige riksvegar isolert sett må vera på 3,35 milliardar sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015, og 2,74 milliardar ytterlegare auke i høve til NTP 2010–2019 når ein ikkje tek omsyn til rentekompensasjonen. Då tala for "sams vegadministrasjon" ikkje er fastlagde, er dette halde utanom berekninga."

Disse medlemmer går imot overføringen av veger til fylkene. Disse medlemmer viser til at Stortinget og Odelstinget også behandler overføringen av øvrige riksveger til fylkene i andre saker. Disse medlemmer vil derfor vise til sine merknader om dette i forbindelse med Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), St.prp. nr. 68 (2008–2009) og St.prp. nr. 72 (2008–2009). Disse medlemmer viser til sine merknader i innstillingens kapittel 6.2.2. om de økonomiske aspektene ved overføring av øvrige riksveger til fylkene. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen stoppe forvaltningsreformen."

Komiteen medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil gi Statens vegvesen en friere og mer operativ stilling enn i dag. Stortinget skal vedta overordnede retningslinjer, men skal ikke detaljstyre de mindre prioriteringene. På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sette i gang arbeid for å omdanne Statens vegvesen, gjennom en vurdering av alternative, fristilte selskapsformer, herunder statlig aksjeselskap."

"Stortinget ber Regjeringen opprette et uavhengig vegtilsyn. I arbeidet med dette skal det vurderes hvorvidt det nye tilsynet også skal ha tilsynsansvar for biler og trafikanter."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og ønsker å opprette et uavhengig vegtilsyn. Som ledd i fristillingen av vegvesenet bør det vurderes hvorvidt dette også skal ha tilsyn med bilene og trafikantene.

Disse medlemmer viser til at Høyre stemte mot forvaltningsreformen. En bedre forvaltningsmodell etter disse medlemmers syn har dermed to nivåer – stat og kommune. Det vises til følgende fra Innst. O. nr. 30 (2008–2009), jf. Ot.prp. nr. 10 (2008–2009) Om lov om endringer i forvaltningslovgivningen mv. (gjennomføring av forvaltningsreformen):

"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at fylkeskommunene i høringsrunden har vært klare på at overføring av ansvar for hoveddelen av riksvegene også må innebære at de settes økonomisk i stand til å sikre å ta igjen det vedlikeholdsetterslepet som er på vegene. Disse medlemmer viser til at vegloven stiller krav om at veger som skal overføres mellom forvaltningsnivåer skal være i "høvelig stand". Fylkeskommunene har også gitt uttrykk for at det må overføres kompetanse fra Statens vegvesen. Disse medlemmer viser til at de økonomiske forholdene knyttet til overføringen ikke er klargjort i proposisjonen og at det i proposisjonen avklares at det ikke skal overføres kompetanse fra Statens vegvesen til fylkeskommunene i forbindelse med ansvarsoverføringen. Disse medlemmer viser til nærmere omtale av temaet i sine merknader i Innst. S. nr. 166 (2006–2007) og går på denne bakgrunn imot forslag om å overføre ansvaret for en stor andel av de øvrige riksvegene til fylkeskommunene."

Videre viser disse medlemmer til Ot.prp. nr. 68 (2008-2009) om lov om overføring av rettigheter og forpliktelser ved omklassifisering av veg etter veglov § 62 tredje ledd i forbindelse med forvaltningsreformen, hvor Høyre vil stemme mot avvikelse fra vegloven § 7 ved overføring – altså at staten skal kunne overføre statlig veg uten at veglovens ordinære bestemmelser om omklassifisering og retningslinjer for tekniske krav skal gjelde.