5.2 Komiteens merknader

Komiteen mener at det er alt for mye driftsstans, forsinkelser og kanselleringer i togtrafikken. Det er viktig at Jernbaneverket i samarbeid med NSB blir satt i stand til å forhindre de gjentatte problemene som koster enkeltpersoner og samfunnet dyrt. Jernbaneverket må ha en fleksibilitet til å handle raskt når situasjonen krever det. Komiteen ber Regjeringen vurdere om Jernbaneverkets organisering er god nok for å danne grunnlag for å gi kundene et best mulig tilbud.

Komiteen vil også understreke det selvstendige ansvaret Jernbaneverket og NSB AS har for å rydde opp i problemene.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener at en punktlig og pålitelig jernbane vil ha store positive effekter for samfunnet, og være et vesentlig bidrag til å redusere utslipp og ulykker.

Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser til at i tillegg til store utbyggingsprosjekter på jernbane, spesielt i dobbeltspor i Østlandsområdet, foreslås det også sterkt utvidede rammer til konkrete tiltak som skal øke pålitelighet og punktlighet. Dette er viktige investeringer og fornyelser dette flertallet støtter. Investeringstiltak for godstransporten legger til rette for en reduksjon i vegtransporten og dermed klimagassutslippene.

Dette flertallet støtter opp om Regjeringens vurdering av at en stor satsing på jernbanen er viktig også i et klimaperspektiv. Kombinert med en bedre arealpolitikk og restriktive tiltak overfor biltrafikken, spiller jernbanen en viktig rolle for å redusere miljøbelastingene fra transportsektoren og bedre fremkommeligheten også på vegene i de største byområdene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker å omgjøre Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap, hvor det ene har ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens infrastruktur, mens det andre skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for bane. Dette vil gi en jernbanesektor som er langt bedre stilt til å håndtere utbygging og vedlikehold enn dagens organisasjon. På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen omgjøre Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap, etter følgende modell:

  • Ett administrasjonsselskap med ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens infrastruktur. Stortinget skal vedta overordnede retningslinjer for selskapet, men skal ikke detaljstyre prioriteringene. Utførelsen av utviklings- og driftsoppgaver skal i regelen konkurranseutsettes. Selskapet skal overta eiendomsretten til og inntekter fra kommersiell drift av stasjonsområdene, foruten kjøreavgiften, som i dag.

  • Ett utbyggings- og vedlikeholdsselskap med ansvar for utbygging og vedlikehold av infrastruktur for bane. Selskapet skal konkurrere omkontrakter med andre aktører i bransjen."

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at jernbanens betydning i befolkningstette områder er meget stor, ved at for eksempel alle landets busser må settes inn i Osloområdet, dersom dagens antall reisende tog skal benytte en annen form for kollektivtransport. De tallrike tilfellene av driftsstans på for eksempel Drammensbanen har ofte sammenheng med feil på signalanlegg. Denne typen årsak til driftstans i Osloområdet gir disse medlemmer et inntrykk av en jernbaneeier med en vedlikeholdspraksis som ikke står i forhold til den belastning jernbanestrekningene utsettes for.

Komiteens medlem fra Venstre viser til at dette medlem foreslår å konkurranseutsette produksjonsoppgavene til Jernbaneverket og skille disse ut i et statlig selskap.

Dette medlem mener redusert reisetid med tog i Norge er viktig for jernbanens konkurranseevne, og mener på denne bakgrunn at innsatsen innenfor jernbanepolitikken må ha dette som hovedfokus. Dette medlem vil peke på at potensialet for redusert reisetid er stort og vil særlig trekke frem potensialet innenfor InterCity-Triangelet på Østlandet, på Bergensbanen, på Sørlandsbanen og på Dovrebanen. Dette medlem mener det bør etableres ambisiøse mål for reisetider med tog i Norge, og fremmes følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen etablere følgende mål for reisetid med tog i Norge innen 2020 og følge disse opp med nødvendige bevilgninger: Trondheim–Oslo: 4 timer, Bergen–Oslo: 4 timer, Kristiansand S–Oslo: 3 timer, Oslo–Lillehammer/Halden/Skien – 80 minutter."

Kvantifiserbare målsettinger

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker enkle og kvantifiserbare målsettinger knyttet til norsk samferdsel. Disse medlemmer slutter seg derfor til vegkravene fra Veivalg 2009, som følgende organisasjoner sluttet seg til: Asfaltentreprenørenes Forening (AEF), Autobransjens leverandørforening, Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund (ATL), Bilimportørenes Landsforening (BIL), Kongelig Norsk Automobilklubb (KNA), Landsforeningen for trafikkskadde (LTN), MA – rusfri trafikk og livsstil, Maskinentreprenørenes Forbund (MEF), Norges Automobil-Forbund (NAF), Norges Bilbransjeforbund (NBF), Norges Biloppsamleres Forening, Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Norges Taxiforbund, Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV), Trygg Trafikk og Transportbrukernes Fellesorganisasjon (TF).

Disse medlemmer gjengir her de seks kravene:

  • "VEIENE SKAL VÆRE GODE. Norge skal ha et godt og helhetlig vegnett som sikrer tilgjengelighet for alle.

  • VEIENE SKAL VÆRE SIKRE. Veiene må være utformet slik at menneskelige feil i trafikken ikke får fatale konsekvenser.

  • VEIENE SKAL VÆRE GODT VEDLIKEHOLDTE. Veiene skal vedlikeholdes fortløpende og utbedres når de ikke er i henhold til fastlagt standard.

  • VEIENE SKAL UTVIKLES MED HENSYN TIL MILJØ. Veiene må utvikles slik at trafikkens negative miljøpåvirkning blir minst mulig.

  • VEIENE SKAL HA GOD FREMKOMMELIGHET. Veiene skal ha en standard tilpasset dagens behov slik at det er mulig å planlegge og gjennomføre reisen som forutsatt.

  • VEIBRUKERNE SKAL HA GOD INFORMASJON. Veibrukerne har krav på god og korrekt informasjon om veg- og føreforhold."

Disse medlemmer er enig med Regjeringen i at det bør legges økt vekt på mål- og resultatstyring i transportpolitikken, men er samtidig uenige i Regjeringens fire hovedsatsningsområder og rangeringen av disse. Disse medlemmer påpeker at Norges geografi og bosettingsmønster, samt de lange kommunikasjonslinjene til markedene i bl.a. Europa, gir helt spesielle utfordringer i forhold til planlegging og etablering av kommunikasjon og samferdselsprosjekter som reduserer de naturgitte avstandsulempene. Globalisering, krav til fleksibilitet og den internasjonale konkurransen setter etter disse medlemmers mening nye krav til samferdsel som premiss for økonomisk vekst og utvikling. Nye krav til logistikkparametre som lagerkostnader, transporttid, leveringstidspunker og leveringssikkerhet har sammen med nye krav til mobilitet og tilgjengelighet definert stadig økende krav til samferdsel og kommunikasjon som forutsetning for videre økonomisk vekst og utvikling. Disse medlemmer mener at det ikke er mulig å tenke seg fortsatt økonomisk vekst uten en samtidig vekst i transportbehovene. Å redusere transportbehovet kan ikke anses realistisk. Disse medlemmer vil legge særlig vekt på reisetid og transportkostnader på utvalgte ruter i riksvegnettet samt reduksjon av rushtidsforsinkelser.

Disse medlemmer viser til at Regjeringens første hovedmålsetting er å "bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret". Disse medlemmer er enig i den første delen av målsettingen, nemlig å bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet. Disse medlemmer viser til at målet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret har lange tradisjoner i norsk politikk, og vi finner igjen akkurat de samme formuleringene i blant annet St.meld. nr. 21 (2005–2006), St.meld. nr. 34 (2000–2001), St.meld. nr. 31 (1996–1997).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til sine merknader om bosettingsmønsteret i innstillingens kapittel 8 om regional utvikling, samt Fremskrittspartiets merknader om bosettingsmønsteret i Innst. S. nr. 56 (2006–2007) til St.meld. nr. 21 (2005–2006) "Hjarte for heile landet".

Disse medlemmer viser til at Regjeringens hovedmålsetting nummer to er at "transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren". Disse medlemmer er enige i denne målsettingen, og vil i den forbindelse blant annet vise til rapporten fra det svenske selskapet Folksam som slår fast at dårlige veger er den endelige årsaken til 72 pst. av dødsulykkene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader i innstillingens kapittel 11 om transportsikkerhet.

Disse medlemmer viser til at Regjeringens tredje hovedmålsetting er at transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Disse medlemmer er ikke enige i denne målsettingen, og viser til sine merknader om miljø i innstillingens kapittel 12.

Disse medlemmer har merket seg Regjeringens hovedmålsetting nummer fire er at transportsystemet skal være universelt utformet, og viser til sine merknader om dette temaet i innstillingens kapittel 13.

Disse medlemmer er uenige i Regjeringens påstander i St.meld. nr. 16 (2008–2009) om at kapasitetsutvidelser ikke vil kunne være tilstrekkelig til å forhindre økende rushtidsforsinkelser i vegtrafikken i områder med stor befolkningsvekst. Disse medlemmer viser til Norges største by Oslo er liten i internasjonal sammenheng, og at det er fult mulig å komme seg rundt i byer som er ti ganger så store – også i rushtrafikken. Disse medlemmer er følgelig uenige i Regjeringens konklusjon om behov for restriktive tiltak overfor biltransport i de største byene.

Førre kapittel
Neste kapittel