Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet
ramme for statlige midler til jernbanens kjøreveg på 92 140 mill.
kroner i perioden 2010–2019. Dette er en økning på 33 900 mill.
kroner, eller 58,2 pst., i forhold til NTP 2006–2015.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet
ramme til drift og vedlikehold på 41 810 mill. kroner i perioden
2010–2019. Dette er en økning på 889 mill. kroner pr. år, eller
27 pst., sett i forhold til NTP 2006–2015.
I Oslo-området, inkl. Oslotunnelen, vil det
bli gjennomført fornyelsestiltak for om lag 3 mrd. kroner. Av dette
er det satt av 2 mrd. kroner til Oslo-prosjektet i første del av
planperioden, som inngår i investeringsrammen for jernbane
Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet
ramme for investeringer på 50 330 mill. kroner i perioden 2010–2019.
Dette er en økning på 25 010 mill. kroner, eller 98,8 pst., i forhold til
NTP 2006–2015.
Innenfor rammen til store investeringsprosjekt
er det satt av totalt 11 660 mill. kroner i planperioden til igangsetting
og fullføring av nytt dobbeltspor Oslo-Ski, som føres på egen post
31. Prosjektet inngår som en del av Oslo-pakke 3. Dette vil synliggjøre
anslått bevilgningsnivå og bidra til en mest mulig rasjonell framdrift,
jf. kapittel 6.4 i meldingen.
Det vil være behov for om lag 3,8 mrd. kroner
til fullføring av allerede igangsatte prosjekt.
Samferdselsdepartementet prioriterer en konsentrert
satsing på Vestfold-, Østfold-, og Dovrebanen for å sikre mest mulig
rasjonell anleggsdrift og slik at det blir mulig å høste gevinstene
av de investeringene som allerede er gjennomført.
Programområdene er delt i kapasitetsøkende tiltak,
stasjoner og knutepunkt (inkludert bedret kundeinformasjon) og sikkerhet.
Det er innenfor investeringsrammen satt av 1 017 mill. kroner i gjennomsnitt
pr. år til de tre programområdene. Dette er en økning på 508 mill.
kroner, eller 99,8 pst., sammenliknet med NTP 2006–2015.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet
ramme for statlige midler til Statens vegvesen på 153 980 mill.
kroner i perioden 2010–2019. Dette er en økning på 58 570 mill. kroner,
eller 61,4 pst., i forhold til NTP 2006–2015.
I tillegg er det totalt i perioden regnet med
annen finansiering på om lag 60 mrd. kroner på riksvegnettet.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme
til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksvegnettet
på 57 720 mill. kroner i perioden 2010–2019. Dette er en årlig økning
på 1 287 mill. kroner, eller 28,7 pst., sammenliknet med NTP 2006–2015.
De siste tretti årene har trafikkarbeidet økt
om lag to og en halv ganger. I tillegg er veglengden utvidet og
anleggene blitt mer kompliserte, med flere tunneler, mer vegbelysning
og flere tekniske installasjoner.
Samferdselsdepartementet mener det er hensiktsmessig
med en ny vurdering av beregningsmetodikken for vedlikeholdsetterslepet
i vegsektoren, og har derfor tatt initiativ til en egen utredning
knyttet til dette.
Departementet vil i 2009 igangsette en evaluering
av konkurranseutsettingen av drifts- og vedlikeholdsoppgavene for
å klarlegge konsekvensene for pris og kvalitet av konkurranseutsettingen,
om kontraktene bør utformes eller følges opp på en annen måte, og
om dagens omfang og måten å konkurranseutsette oppgaver på er det
riktige.
Høyest prioritert er oppgaver som ivaretar trafikksikkerheten.
Samferdselsdepartementet legger opp til en styrking
av området trafikant og kjøretøy. Styrkingen av innsatsen på dette
området vil komme gradvis, etter hvert som utviklingen av nettbaserte
løsninger og et nytt og mer effektivt sentralt kjøretøyregister
(Autosys) er satt i drift.
Samferdselsdepartementet vil prioritere en økning
i antall kjøre- og hviletidskontroller.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en
årlig ramme på 4 984 mill. kroner til store investeringsprosjekt
på riksveger i gjennomsnitt for planperioden 2010–2019. Innenfor
rammen til store investeringsprosjekt er det satt av totalt 1 680
mill. kroner i planperioden til E16 over Filefjell på egen post
36, samt totalt 1 040 mill. kroner i planperioden til E6 vest for
Alta på egen post 37. Dette synliggjør anslått bevilgningsnivå,
og kan bidra til en mer helhetlig utbygging av strekningene ved
at de ulike parsellene ses i sammenheng.
Den årlige økningen til store investeringsprosjekt
er på 2 220 mill. kroner, eller 80,3 pst., i forhold til NTP 2006–2015.
Det vil gå i størrelsesorden 10 mrd. kroner
i statlige midler til fullføring av prosjekt som er startet opp
ved inngangen til planperioden.
I tillegg gir rammen rom for å starte opp en
rekke viktige prosjekt i første fireårsperiode.
Samferdselsdepartementet legger opp til en betydelig
satsing på programområdene. Det legges til grunn en ramme på 2 008
mill. kroner til programområdene i gjennomsnitt over planperioden.
Dette er en årlig økning på 1 290 mill. kroner, eller 179,6 pst.
i forhold til NTP 2006–2015.
Den økte satsingen på programområdene er knyttet
til: Mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak,
miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og planlegging,
grunnerverv mv.
Innenfor post 30 forslår Samferdselsdepartementet
å sette av 192 mill. kroner pr. år til felles etatsutgifter, forskning
og utvikling mv.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme
på 1 000 mill. kroner pr. år til særskilte rassikringstiltak over
post 31. Dette er en økning på 661 mill. kroner pr. år sammenliknet
med NTP 2006–2015.
Regjeringen vil innføre en rentekompensasjonsordning
for transporttiltak i fylkene. Ordningen er knyttet til tiltak på
fylkesvegnettet og kollektivtransporttiltak, bl.a. bybaner. Det
legges til grunn en ramme på 2 mrd. kroner pr. år i perioden 2010–2019.
Det legges til grunn en videreføring av nivået
i budsjett 2009 på 1 776 mill. kroner til kjøp av ferjetjenester.
Samferdselsdepartementet mener at denne rammen gir rom for et noe
økt ferjetilbud – både på riksvegnettet og det nye fylkesvegnettet.
Samferdselsdepartementet legger opp til at både frekvens
og åpningstid kan økes for de fleste samband i planperioden.
De foreslåtte langsiktige standardmålene er
beskrevet i tabell 6.8 i meldingen, mens forbedringer i ferjetilbudet
som følge av ny NTP-standard i servicenivå og frekvens er vist i
tabell 6.9 i meldingen.
Fiskeri- og kystdepartementet legger til grunn
en samlet ramme for statlige midler til Kystverket på 10 850 mill.
kroner i perioden 2010–2019.
Lostjenesten, som er fullt ut brukerfinansiert,
er ikke del av planrammen. Beredskap mot akutt forurensning er ikke
del av planrammen da dette virksomhetsområdet ikke naturlig faller
inn under transportplanlegging, men er en del av beredskapen langs
kysten.
Innenfor planrammen vil Regjeringen prioritere farleds-
og fiskerihavnetiltak, fornying av maritime trafikksentraler, utskiftning
av Kystverkets fartøy og fjerning av kystgebyret og årsavgift for havnesikkerhet.
Det legges til grunn en samlet ramme til statlige og
kommunale fiskerihavnetiltak på 1 990 mill. kroner i planperioden.
Dette er en økning på 280 mill. kroner fra planrammen for NTP 2006–2015.
Regjeringen nær dobler tilskuddsposten til kommunale
fiskerihavnetiltak fra 28 til 52 mill. kroner årlig. Dette er med
på å sikre at mindre tiltak kan bli gjennomført med finansiering
fra stat og kommune. I tillegg settes det av 17 mill. kroner årlig
til utførelse av mindre vedlikeholdsprosjekt.
Fiskeri- og kystdepartementet legger til grunn
en samlet ramme i planperioden på 2 860 mill. kroner til farledstiltak.
Dette er en økning på 1 730 mill. kroner, eller 153 pst. sammenliknet
med NTP 2006–2015.
Navigasjonsinstallasjonene langs kysten er viktige
for sikker og effektiv sjøtransport. I dag er utgiftene til disse
anleggene delvis brukerfinansiert ved at 34 pst. av bevilgningen
til virksomhetsområdet dekkes av brukerne. Regjeringen ønsker å
styrke sjøtransporten og vil legge frem forslag om at utgiftene
til dette fullfinansieres av staten.
Det er beregnet et vedlikeholdsetterslep på
ca. 1,6 mrd. kroner for navigasjonsinstallasjoner. Regjeringen mener
at vedlikeholdsetterslepet må tas på alvor, og vil i første fireårsperiode
fullt ut dekke inn bortfallet av brukerfinansieringen for navigasjonsinstallasjoner
og styrke budsjettet med ytterligere 13 mill. kroner årlig fra 287 mill.
kroner i 2009 til 300 mill. kroner. Sammenliknet med NTP 2006–2015
øker den statlige innsatsen med 100 mill. kroner årlig.
Kystverkets fartøy er i dag i gjennomsnitt 31
år gamle, og har økende årlig vedlikeholdsbehov. Regjeringen vil
derfor gjennomsnittlig sette av 54 mill. kroner årlig til nye fartøy.
Det er behov for fornying av utstyret på trafikksentralene.
Det er identifisert et behov for fornyelse av utstyr i planperioden
på gjennomsnittlig 25 mill. kroner årlig. Fiskeri- og kystdepartementet
mener at fornyingen av sentralene bør finansieres med statlige bevilgninger
fremfor økt brukerbetaling. Det er derfor satt av 46 mill. kroner
årlig i statlig bevilgning til trafikksentralene i planperioden,
som vil dekke drift av Vardø trafikksentral og fornyelse av utstyret
på alle trafikksentralene. Dette er en økning på om lag 25 mill.
kroner årlig sammenliknet med NTP 2006–2015.
Regjeringen vil fjerne årsavgiften for havnesikkerhet
som ble innført i 2007 og som har dekket utgiftene Kystverket har
hatt med å følge opp regelverket om maritim sikkerhet og terrorberedskap
(ISPS-regelverk). Disse utgiftene har inngått i "transportplanlegging
og kystforvaltning". For 2009 er denne anslått til ca. 15 mill.
kroner. Bortfallet av denne avgiften vil dekkes inn med statlige
midler.
Som følge av relativt gode tider for luftfarten
og bedrede rammevilkår for Avinor har det ikke vært bevilget midler
til denne ordningen de siste årene. Behovet for statlige kjøp vil
bli vurdert i de årlige budsjettproposisjonene.
Komiteen peker på
at kapasitet og punktlighet er viktige parametre for å gjøre jernbanen
attraktiv. Jernbanens attraktivitet er spesielt viktig i den omfattende
trafikken inn og ut av de store byene våre.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmet fra Venstre, viser til den sterke satsingen
på utbygging, fornyelse og vedlikehold i Inter City-triangelet i
forslaget til NTP. En svært stor del av togtrafikken i Norge går
på disse strekningene, og flertallet vil uttrykke
sterk støtte til denne klare prioriteringen av disse strekningene.
Et annet flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at NTPs
kvaliteter når det gjelder måloppnåelsen for miljømålene, spesielt
klimagassutslipp, er sterkt avhengig av at vi lykkes med å skape
et punktlig og pålitelig togtilbud med så god kapasitet at folk
fristes til å reise med tog.
Dette flertallet er kjent med
at det i Jernbaneverkets forslag til handlingsprogram er lagt opp til
å bruke en forholdsvis stor andel av midlene innenfor programområde
stasjoner og knutepunkter til utbedring av korte plattformer etter
pålegg fra Statens jernbanetilsyn. Mange av stasjonene med slikt
pålegg har meget lav trafikk og tiltakene for utbedring er kostbare.
Dette flertallet er opptatt av
at mest mulig av midlene skal brukes der behovet og nytten av tiltak
er størst.
Dette flertallet er kjent med
at det som ledd i uviklingen av en mer moderne jernbane, er i gangsatt
et utredningsarbeid for å vurdere framtidig stasjonsstruktur. Dette
flertallet ber departementet påse at det gjennomføres en
ryddig prosess mot fylkeskommunene og togselskapene omkring framtidig
stasjonsstruktur og stoppmønster på det norske jernbanenettet.
Dette flertallet merker seg at
det i planforslaget er et mål å øke punktligheten og regulariteten
for person- og godstog, og at punktlighetskravene er konkretisert
for persontogtrafikken. Kvaliteten på rutefremføringen for godstog
er varierende og til tider for svak i forhold til hva markedet krever.
Dette flertallet er kjent med
at Regjeringen arbeider med krav til punktlighet for togavganger
og ankomster også for godstog, og mener ambisjonene må være høye
innenfor rammen av det realistiske.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Venstre viser til at det under den sittende regjering
ikke er konkurranseutsatt noen nye jernbanestrekninger i Norge.
Dette skjer på tross av gode erfaringer med de jernbanestrekningene
som i dag er konkurranseutsatt. Gjøvikbanen og Flytoget er de to
jernbanestrekningene med størst punktlighet og med mest tilfredse
brukere. For Gjøvikbanens anliggende viser dette at det er fullt mulig
å tiltrekke seg nye kunder, og å gjøre en jernbanestrekning som
har vært ulønnsom, lønnsom. Disse medlemmer mener
at erfaringene med konkurranseutsetting av Gjøvikbanen og Flytoget
bør føre til at flere strekninger kan konkurranseutsettes. På denne
bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen avvikle togmonopolet
og åpne for konkurranseutsetting av alle jernbanestrekninger i Norge."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at disse medlemmer ønsker å bruke totalt 60 mrd.
kroner mer enn Regjeringen på jernbaneinvesteringer i perioden 2010–2019. Disse
medlemmer vil dessuten investere 90 mrd. kroner mer enn
Regjeringen på jernbane i perioden 2010–2034 hvis man legger til grunn
at Regjeringen opprettholder et tilsvarende investeringsnivå som
i St.meld. nr. 16 (2008–2009).
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at for å gjøre
tog til et fullt ut konkurransedyktig transportmiddel i Norge, må
ambisjonsnivået for utvikling i jernbanesektoren være å få en skinnestruktur
som kan tåle høye hastigheter.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge for at alle større
jernbaneutbygginger på regionalnettet forbedres til å tåle en topphastighet
på minimum 250 km/t."
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at Høyres målsetting i samferdselspolitikken er "Raskere frem
– trygt hjem". På mange av de mest trafikkerte jernbanestrekningene
i Norge er tog ikke spesielt konkurransedyktig på tid, sammenlignet
med andre transportmidler. Mye av dette skyldes foreldet skinnestruktur.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at planen
fastslår at høyhastighetsbaner skal utredes, og at dette er et omfattende
arbeid. Det er flertallets klare oppfatning at de
utredningene som skal gjennomføres, skal ha bygging av høyhastighetsbane
som siktemål. Utredningene vil vise om det er mulig å nå dette siktemålet.
Det er flertallets klare oppfatning
at de utredningene som nå skal foretas, skal gi et godt beslutningsgrunnlag
i god tid før behandlingen av Nasjonal transportplan om fire år.
IC-satsingen som ligger i NTP-forslaget, kan bli første steg i en
framtidig høyhastighetsbane.
Flertallet gir sin tilslutning
til den prosess og de strategivalg som Regjeringen beskriver for
de utbyggingsprosjektene som er omtalt i NTP. For alle påfølgende
utbyggingsprosjekt i InterCity-triangelet skal det gjøres en konkret
vurdering av mulighetene for å tilpasse det aktuelle prosjektet slik
at man får en hastighet på minimum 250 km/t, og også gjøres en vurdering
av om det bør gjøres tilpassninger ved dagens utbygginger, som for
eksempel vil gjøre det mulig på et senere tidspunkt å bygge nye
spor der man går utenom enkelte byer. Flertallet vil
understreke viktigheten av at også regionale myndigheter trekkes
inn i beslutninger om lokalisering av stasjoner og stoppesteder
slik at også regionale hensyn kan tas med i betraktningen når ulike hensyn
skal veges mot hverandre.
Flertallet mener det er viktig
å ha en grundig og bred prosess om hvordan fremtidens jernbane skal
se ut. Flertallet er derfor svært fornøyd med at
Samferdselsdepartementet har gjennomført en åpen utredningsprosess
om høyhastighetsbaner der ulike fagmiljø fra inn og utland har blitt
invitert til å gi bidrag. Flertallet mener det er
konstruktivt at man undervegs i prosessen også har lagt til rette
for at uavhengige utredningsmiljø og interessegrupper har fått mulighet til
å presentere sine syn både i form av kommentarer til de fremlagte
utredningene og egne planer og vurderinger.
Flertallet konstaterer at det
fortsatt gjøres til dels svært ulike vurderinger av blant annet miljøeffekter,
kostnader og samfunnsmessig nytte av høyhastighetsprosjekter. Flertallet registrerer
videre at det er svært stor forskjell mellom de ulike utbyggingskonseptene
som foreslås, blant annet når det gjelder trasévalg, om det bør
bygges ett eller to spor og driftskonsept. Flertallet deler
derfor Regjeringens vurdering om at ytterligere utredninger er nødvendig
for å få et mer omforent og faglig robust grunnlag for å fatte politiske
beslutninger.
Flertallet mener at et framtidig
høyhastighetstilbud ikke bare skal binde sammen de store byene,
men også fange opp mellomliggende trafikk. Dette kan for eksempel
oppnås med et høyfrekvent tilbud der noen tog stopper på noen stasjoner,
og andre tog på andre stasjoner, noe som bør vurderes i de utredningene
som skal foretas. Flertallet deler Regjeringens vurdering
av at konseptet for høyhastighetsbaner må videreutvikles og tilpasses
norske forhold. Flertallet mener Norge har et betydelig
trafikkgrunnlag for høyhastighetstog. Markedsundersøkelsen som Urbanet
Analyse nylig har utført på oppdrag fra Jernbaneverket, viser at
høyhastighetstog har potensial til å overta 75–95 pst. av det store
flymarkedet mellom Oslo og de andre største byene i Norge. Flertallet mener
det spesielt bør arbeides videre med konsepter for flerbruksbaner
med blandet trafikk av høyhastighetstog, regionstog og godstrafikk.
Før en beslutning om bygging av høyhastighetsbaner kan tas, vil
det også være helt nødvendig å ha foretatt grunnleggende strekningsvise
analyser som kan gi grunnlag for trasévalg.
I tillegg mener flertallet det
er behov for ytterligere analyser av ringvirkninger i form av regional
utvikling og forstørring av arbeidsmarkeder samt klimapolitiske
muligheter. I tillegg ønsker flertallet at det også utredes
nærmere hvordan høyhastighetslinjer kan danne grunnstammen i et
sammenhengende kollektivtilbud.
Flertallet mener det må trekkes
veksler både på det arbeidet som er utført i statlig regi og av eksterne
jernbanefaglige miljøer, jf. utredninger som skjer i regi av eksempelvis
Norsk Bane/Deutche Bahn. Flertallet viser også til
prosjektet Corridor and Innovation and Cooperation(CONICO North)
som har hovedfokus på hvordan en høyhastighetstogsløsning mellom Oslo–Gøteborg
og videre til kontinentet, kan bidra til regionutvikling, og til
det konseptet Høyhastighetsringen AS og andre miljøer arbeider med.
Flertallet er opptatt av at Samferdselsdepartementet
tar stilling til hvilke utredninger som skal gjøres, og legges til
grunn for den videre planleggingen blant annet hvilket arbeid som
skal skje henholdsvis i regi av Jernbaneverket og eksterne jernbanefaglige
miljøer.
Flertallet viser til at Regjeringen
vil be Jernbaneverket arbeide videre med å vurdere hvordan ulike
konsepter for utbygging og drift av høyhastighetsbaner eventuelt
kan utvikles og tilpasses norske forhold. For å håndtere en så stor
utbyggingsoppgave mener flertallet det også bør vurderes
å etablere en egen prosjektorganisasjon for bygging av høyhastighetsbaner. Erfaringene
med bygging av høyfartstog i andre land viser at det kan gi gode
resultater og effektiv fremdrift.
Flertallet har merket seg at
Regjeringen varsler en vurdering av kapasiteten i Oslotunnelen frem
mot neste rullering av NTP. Flertallet vil peke på
at en vesentlig økt kapasitet for jernbanen gjennom Oslo antakelig
er en forutsetning for en eventuell bygging av høyhastighetsbaner
i Norge, og mener en slik vurdering også må tas med i de videre
utredninger av høyhastighetsbaner som skal foretas.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre mener at de utredningene
som nå er utført av blant andre Jernbaneverket og Tyske VW 1 gruppen,
Norsk Bane og DB International, og Høyhastighetsringen AS, gir et
tydelig bilde av at høyhastighets jernbane vil være en framtidsrettet
jernbanesatsing i Norge.
Disse medlemmer mener at en slik
satsing vil være miljøvennlig og gi unike mobilitetsforbedringer
for folk og næringsliv, som i sin tur kan gi store samfunnsøkonomiske
gevinster i et langt perspektiv.
Disse medlemmer vil derfor allerede
nå gå inn for at det bygges høyhastighetsjernbane i Sør-Norge, der
driften er lønnsom.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener investeringskostnadene må
holdes utenfor en slik lønnsomhetsberegning.
Disse medlemmer mener derfor
departementet snarest mulig må starte arbeidet med å utarbeide en
konseptvalgsutredning og dernest en handlingsplan og endelig en
prioritert utbyggingsplan for høyhastighetsjernbane i Sør-Norge.
Disse medlemmer mener at det
på denne måten legges til rette for en forsvarlig prioritering og
beslutningsgrunnlag.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om høyhastighetsbane i innstillingens kapittel
1.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at Høyre alt i 2006 tok til orde for en satsning på høyhastighetstog
i Norge, jf. Dokument nr. 8:94 (2005–2006) Forslag fra stortingsrepresentantene
Øyvind Halleraker, Trond Helleland, Bent Høie, Peter Skovholt Gitmark,
Kari Lise Holmberg og Svein Flåtten om å utrede grunnlaget og mulighetene
for en sørnorsk høyhastighetsring for jernbane.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge til rette
for at det i planperioden 2010–2019 kan bygges en høyhastighetsbane
mellom alle de store byene i Sør-Norge og til svenskegrensen mot
Stockholm og København, hvis driften beregnes som lønnsom."
Komiteen viser til
Regjeringens initiativ til å få vurdert beregningsmetodikken for
vedlikeholdsetterslep i vegsektoren på nytt. Det vil etter komiteens mening
være en viktig klargjøring av behovene som også kan gjøre det mulig
å lage enda bedre planer for vedlikehold og fornying.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
er positiv til den betydelige økningen Regjeringen legger opp til
i rammene til programområdene. En større satsing på gang- og sykkelveger,
mindre utbedringer av farlige kryss og svinger, kollektivtrafikktiltak osv.
vil kunne bety mye for å få flere til å gå og sykle, for en tryggere
trafikk og for bedre flyt i trafikken. Dette vil dessuten redusere
utslippet av klimagasser.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egne, forpliktende
handlings- og utbyggingsplaner for alle hovedkorridorene, for veg,
jernbane, sjøfart og luftfart. Planene skal ta utgangspunkt i trafikktall,
ulykkestall og grundige analyser, slik at rassikring, trafikksikkerhet
og universell utforming kan inngå som deler av et forpliktende planverk."
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
vil vise til at med NTP-forslaget er rammene til rassikring økt
til 1 mrd. kroner pr. år, i tråd med krav fra Den nasjonale rassikringsgruppe.
Innsatsen på rassikring har økt under regjeringen Stoltenberg II,
og nå trappes satsingen ytterligere kraftig opp. Rassikringsposten skal
ifølge NTP-forslaget deles 50/50 mellom de statlige og de fylkeskommunale
vegene.
Et annet flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er kjent med at
enkelte fylker vurderer delfinansiering av rassikringsprosjekter
fra den statlige potten. Dette flertallet mener at
det er en aktuell løsning, og at dette kan stimulere fylkene til
å prioritere rassikringsprosjekter.
Dette flertallet forutsetter
at prioriteringen mellom rassikringsprosjekter i fylkesvegnettet blir
gjort av staten på bakgrunn av forslag fra fylkene og faglige vurderinger
av rasfare og potensiell skade.
Dette flertallet vil peke på
at det er viktig å styrke kompetansen på rassikring, hovedsakelig for
å øke sikkerheten for "farende folk", men også for å sikre rasjonell
ressursbruk. Statens vegvesen har bred kompetanse på rassikring, mens
det er færre rassikringsprosjekter på jernbane. I NTP vises det
til at Vegvesenet og Jernbaneverket har et felles FoU-prosjekt på
klima og transport. Dette flertallet mener at det
bør legges opp til å utvide dette samarbeidet, slik at det utvikles
en felles kompetanse og at kompetansen kan utnyttes både på veg
og bane.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre mener rassikring må prioriteres
i langt større grad. Det trengs mer kunnskap og informasjon, og
større bevilgninger til rassikringsarbeid. Disse medlemmer mener
det er uakseptabelt at folk enkelte steder må leve i konstant frykt
for ras.
Disse medlemmer mener de raske
og store menneskeskapte klimaendringene er en av de største samfunnstruslene
vi står overfor i dag. Med de ventede klimaendringene er det grunn
til å tro at rasutfordringen vil øke. Naturlige og menneskeskapte
klimaendringer skaper vær som er varmere, våtere og villere. Temperaturøkning, mer
nedbør og mer ekstremvær gjør at Norge i framtiden kan få flere
ras enn tidligere antatt, andre typer ras og ras på nye steder.
Disse medlemmer mener det er
liten grunn til å tvile på at klimaendringene skaper behov for ny
kartlegging og økt kunnskap om forebygging av ras. Raskartlegging
og -sikring er ett av flere viktige og nødvendige klimatilpasningstiltak. Klimaendringer
skaper usikkerhet. Det er ikke lenger tilstrekkelig å bygge på historisk kunnskap
om rashendelser. Disse medlemmer mener en må være
i forkant av endringene. Derfor må forskningsinnsatsen økes og kunnskapen
om rasforebygging og om rassikring må konsekvenser i praktisk handling.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen Bondevik II gjennomførte en stor satsing på rassikring.
Innsatsen mot rassikring ble styrket med over 30 pst., og over 37
rasutsatte strekninger og 130 rasutsatte punkter ble utbedret.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
peke på at det i gjennomsnitt er ca. 2 000 rashendelser pr. år,
og at det i dag er anslått hele 1 756 rasfarlige strekninger som
omfatter hele 765 km veg. Disse medlemmer vil derfor
peke på at behovet for utbedringer er enormt, og at det nå trengs
et skikkelig løft for å sikre fylkes- og riksvegnettet mot ras. Disse medlemmer viser
til sine merknader om rassikring i innstillingens kapittel 1.2.2.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har merket
seg at Regjeringen i forbindelse med St.prp. nr. 68 (2008–2009)
Kommuneproposisjonen 2010, legger opp til at statens kompensasjon
for at fylkene overtar store deler av ferjedriften, skal inngå som
en del av rammetilskuddet til fylkene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til at Samferdselsdepartementet mener at en videreføring av
rammen i budsjettet for 2009 til kjøp av ferjetjenester vil gi rom
for å øke ferjetilbudet noe, både på riksvegnettet og fylkesvegnettet. Flertallet har også
merket seg at Regjeringen mener at denne rammen vil tillate at både
frekvens og åpningstid kan økes for de fleste sambandene i planperioden.
Dette flertallet viser videre
til Stortingets anmodningsvedtak i Innst. S. nr. 193 (2007–2008) hvor
det heter at:
"Stortinget ber Regjeringen om, i forbindelse med
Forvaltningsreformen, å foreta en helhetlig gjennomgang av ansvarsfordeling
for ferjedriften og samtidig sørge for at fylkene/regionene får ansvar
for de aktuelle ferjestrekningene i Kragerø og på Randsfjorden."
Dette flertallet forutsetter
at de kommunale ferjene på Randsfjorden og i Skjærgården i Kragerø
er fylkeskommunale fra 1. januar 2010, og at dette blir tatt hensyn
til i fylkesfordelingen av ferjetilskudd i rammeoverføringen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at riksvegferjene utgjør en integrert del av det nasjonale riksvegnettet,
i mange distrikter en avgjørende faktor for samferdselen generelt,
og for næringslivets transport og transportkostnader spesielt. Disse
medlemmer viser til sine merknader knyttet til gratisferjer
i innstillingens kapittel 1.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre er
i mot forvaltningsreformen og støtter ikke Regjeringens forslag
om å overføre store deler av ferjedriften til fylkene. Disse
medlemmer ønsker at ferjene skal finansieres på samme måte som
i dag.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
har merket seg Regjeringens antydninger om at nasjonalt bompengeselskap
kan bli aktuelt, spesielt dersom Regjeringens forventninger til
eksisterende bompengeselskaper og kommende regionale bompengeselskaper
ikke innfris. Flertallet støtter dette. Lavere kostnader
er den viktigste forventningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
bompengefri finansiering, og viser til sitt forslag om 12 mrd. kroner
til sletting av bompengeselskapenes gjeld i saldert nasjonalbudsjett
2008, jf. Innst. S. nr. 104 (2008–2009).
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om en
statlig overtakelse av bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper,
samt finansiering over de årlige statsbudsjettene slik at innkreving av
bompenger opphører umiddelbart."
Komiteens medlem fra Venstre er
opptatt av at de pengene som kreves inn gjennom bompenger, brukes
på en mest mulig effektiv måte og at brukerne får mest mulig igjen
i form av bedre veg- eller kollektivtransport. Dette medlem ber
Regjeringen legge til rette for samarbeid og fusjoner bompengeselskapene
i mellom for å oppnå effektivisering. Dette bør kunne utløse betydelige
gevinster samtidig som det ivaretar den lokale forankringen og informasjon
og åpenhet omkring bompengeprosjektet lokalt.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at rammene
til fiskerihavner og farleier er økt med 77 pst. sammenliknet med
inneværende NTP-periode. Dette er at stor betydning og gir effektiv og
sikker godstransport til sjøs og for de mange småsamfunnene på den
lange kysten vår.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) om en egen stortingsmelding
om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur,
samt forslaget i innstillingens kapittel 1.2.2. Disse medlemmer mener
at rammene til kystformål skal være del av en slik stortingsmelding.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til komitehøringen
for NTP, og Hurtigbåtenes Rederiforbund sin bekymring for at det
kun var satt av 30 mill. kroner pr. år til satsing på nymerking
i farledene. Det er avgjørende viktig at hurtigbåttrafikken på kysten kan
skje så trygt som overhode mulig. Disse medlemmer vil
derfor be om at Regjeringen hever beløpet til nymerking til et forsvarlig
nivå i forståelse med næringen, og foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen av hensyn til sikkerheten
på kysten, heve bevilgningsnivået til nymerking av farleder betydelig
i nær dialog med hurtigbåtnæringen."
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil vise til at gjennom
den solidariske ordningen hvor de 3–4 største lufthavnene finansierer
de øvrige, har Avinor ansvaret for å drive og utvikle de 46 statlige
flyplassene. Flertallet viser til at denne ordningen
fungerer godt, og vil samtidig vise til at rammevilkårene for Avinor
er et tema for eiermeldingen til Avinor som legges fram av Regjeringen
i løpet av våren. Statlig kjøp har ikke vært nødvendig de senere
årene, og er for øvrig et tema for de årlige budsjettene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at regjeringspartiene ved behandlingen av Dokument nr. 8:16
(2008–2009) gikk imot forslaget om å legge frem en egen stortingsmelding
om modernisering av norsk luftfartspolitikk på bakgrunn av rapporten
"Strategi for norsk luftfart", datert juni 2008, fremlagte rapporter
om flysikkerheten i norsk luftfart og med de påpekninger som er
gjort i Dokument nr. 8:16 (2008–2009). Disse medlemmer viser
til sitt forslag i innstillingens kapittel 1.2.2 om en slik stortingsmelding. Disse
medlemmer mener at rammene til luftfartsformål skal være
del av en slik stortingsmelding.
Disse medlemmer mener at så lenge
kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor består,
bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes i Avinorsystemet. Disse
medlemmer viser til sitt forslag i innstillingens kapittel
10.3.5 om å ta disse tre lufthavnene inn i systemet med kryssubsidiering.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre viser til den foreslåtte
ordningen med en statlig garantiramme på inntil 12 mill. kroner
per år for drift av Stord flyplass, Sørstokken.
Disse medlemmer synes ikke denne
ordningen er tilstrekkelig for å sikre en langsiktig og varig ordning.
Som det framgår av Regjeringens egen utredning, er næringslivet
i Sunnhordland storbruker av flyplassen, som derfor er svært viktig
for regionen. Disse medlemmer går derfor inn for
at flyplassen overtas av staten, innlemmes i Avinors kortbanenett
og drives som andre kortbaneflyplasser i Norge.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget går inn for at Stord lufthavn, Sørstokken,
overtas av staten og innlemmes i Avinors kortbanenett."