Jeg viser til forslaget fra representantene
Kjell Ingolf Ropstad, Knut Arild Hareide, Hans Olav Syversen og
Dagrun Eriksen om endring av bilavgiftene for å sikre mer miljøvennlige
og trafikksikre biler.
Regjeringen har redusert det samlede nivået
på bilavgiftene to år på rad. Dette har skjedd ved at omregistreringsavgiften
er redusert med til sammen om lag 600 mill. kroner i 2012 og 2013.
Det er i første rekke typiske næringskjøretøy som har blitt tilgodesett
med lavere omregistreringsavgift, men også personbiler har fått
en avgiftsreduksjon. Vrakpanten, som skal bidra til at utrangerte
kjøretøy blir levert til godkjente biloppsamlingsplasser, er økt
to år på rad. I perioden 1999-2011 lå vrakpanten nominelt uendret på
1 500 kroner. Vrakpanten ble økt til 2 000 kroner i 2012 og videre
til 2 500 kroner i 2013. Dette er endringer i samme retning som
representantene foreslår.
Regjeringen har også gjennomført store endringer
i engangsavgiften for å bidra til lavere CO2-utslipp.
I 2007 ble slagvolum erstattet av CO2-utslipp
som et av beregningsgrunnlagene i engangsavgiften. Det er lagt større
vekt på CO2-utslipp i avgiften i alle
årene etter 2008. I tillegg ble NOX-utslipp
innført som et nytt beregningsgrunnlag i engangsavgiften fra 1.
januar i 2012. Det ble lagt ytterligere vekt på både CO2- og NOX-utslipp
fra 1. januar i år. Det har samtidig blitt lagt mindre vekt på motoreffekt.
Endringene har derfor vært omtrent provenynøytrale. Endringene har
ført til at biler med svært lave CO2-utslipp
får lave avgifter, mens avgiften for biler med høye utslipp har
økt. Dette gir svært sterk økonomisk motivasjon til å velge biler
med lave utslipp, sterkere enn for eksempel Sverige oppnår med sin
årsavgift.
Endringene i engangsavgiften har hatt stor virkning
på CO2-utslippene fra nye personbiler
i Norge. Det gjennomsnittlige utslippet er redusert med 24 pst.
i løpet av fem år, fra 177 g/km i 2006 til 134 g/km i 2011. Til
sammenligning var reduksjonen på kun 4 pst. i perioden 2001 til 2005.
For perioden januar til mars i år er gjennomsnittlig utslipp fra
nye personbiler redusert ytterligere til 128 g/km. I følge en rapport
fra Vista Analyse, utarbeidet på oppdrag for Finansdepartementet,
kan drøyt halvparten av reduksjonen i gjennomsnittlig CO2-utslipp fra 2006 til 2011 knyttes til
endringene i engangsavgiften. Før avgiftsendringene i 2007 lå gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler i Norge
omtrent 15 g/km over nivået i EU. Ifølge rapporten til Vista Analyse
ville avstanden ned til EU økt dersom avgiftene ikke hadde blitt
endret. Nå ligger vi imidlertid rett under EU. Lavere utslipp fra nye
biler er viktig fordi bilene skal brukes i mange år framover.
Representantene peker på at alderen på bilparken
i Norge er høy sammenlignet med en del andre land. Eldre biler forurenser
som regel mer og er mindre trafikksikre enn nyere biler. Jeg vil imidlertid
minne om at det er mange forhold som påvirker alderen på bilparken.
I tillegg til avgifter er blant annet demografi og inntektsnivå viktige
forklaringsfaktorer. Dette illustreres blant annet av at Finland
har en høyere gjennomsnittsalder på bilparken enn Norge, på tross
av at Finland har lavere kjøpsavgifter på bil. Gjennomsnittlig engangsavgift
for nye personbiler har dessuten gått ned de siste årene. Fram til 2006
økte gjennomsnittlig engangsavgift til nesten 140 000 kroner per
bil, mens den nå har falt tilbake til omtrent samme realprisnivå
som i 2002, dvs. om lag 110 000 2012-kroner. Reduksjonene skyldes
i stor grad lavere CO2-utslipp fra nye
biler. Dersom en kjøper en bil med lave CO2-utslipp
kan en nå oppnå svært lav engangsavgift. Dette har gjort det mulig
for flere å kjøpe ny bil. Et lavere avgiftsnivå har dermed bidratt til
det høye nybilsalget vi har hatt de siste årene.
Regjeringen har som kjent varslet en generell veibruksavgift
på drivstoff etter energiinnhold innen 2020. Dette skyldes at all
bilbruk påfører samfunnet kostnader i form av blant annet ulykker,
kø og støy. Det er kostnader bilbrukerne bør stilles ovenfor. Samtidig
varslet vi at dagens unntak fra veibruksavgift skal evalueres i
2015. Vi har imidlertid ikke planer om å endre veibruksavgiftene
for alternative drivstoff før denne evalueringen.
Det framgår av Klimameldingen at Regjeringen vil
øke omsetningspåbudet for biodrivstoff til fem prosent forutsatt
at bærekraftskriteriene er tilfredsstillende. Regjeringen har vurdert
at bærekraftskriteriene slik de foreligger i dag ikke gir grunnlag
for å øke omsetningspåbudet. Det tas for eksempel ikke hensyn til
at produksjon av biodrivstoff kan føre til omfattende nedbygging av
karbonlagre gjennom indirekte arealbruksendringer. Dette kan ha
stor betydning for den reelle klimagevinsten knyttet til biodrivstoff. Europakommisjonen
la 17. oktober 2012 fram et forslag til endringsdirektiv om håndtering
av slike indirekte arealbruksendringer. Forslaget er i en tidlig
fase av EUs beslutningsprosess. Regjeringen vil følge nøye med på
den videre utviklingen på dette området.
Når det gjelder avgiftsfordelene for nullutslippsbiler
vil jeg vise til behandlingen av Klimameldingen i Stortinget. Her
ble alle partiene, unntatt FrP, enige om at dagens avgiftsfordeler for
kjøp og bruk av rene nullutslippsbiler videreføres ut neste stortingsperiode
(2017), så fremt antallet rene nullutslippsbiler ikke overstiger
50 000. Dette har gitt forutsigbarhet rundt rammebetingelsene for
nullutslippsbiler. Jeg ser liten grunn for å endre disse forutsetningene
nå. Samtidig ble det varslet at bilavgiftene skal bidra til en mer
miljø- og klimavennlig bilpark.
Regjeringen har gjennomført store endringer
i bilavgiftene. De fleste forslagene fra representantene innebærer
i praksis en videreføring av de endringene som Regjeringen allerede
har gjort. Jeg mener Regjeringen har gitt mange klare signaler om
framtidige avgifter i blant annet de årlige budsjettene og Klimameldingen.
På denne bakgrunn ser jeg ikke behov for en ny helhetlig gjennomgang
av bilavgiftene nå.