I proposisjonen legges det frem forslag til
skipsarbeidslov som vil erstatte den nåværende sjømannsloven.
I sjømannsloven, som ble vedtatt i 1975, har
det vært gjort enkelte endringer, men det er ikke foretatt noen
fullstendig revisjon av sjøfolks arbeidsrettslige vern. Det arbeidsrettslige
vernet for arbeidstakere for øvrig har blitt styrket i denne perioden,
jf. ny arbeidsmiljølov i 2005. Et hovedhensyn ved utformingen av
skipsarbeidsloven har derfor vært å sammenlikne med de rettigheter
som øvrige arbeidstakere har etter arbeidsmiljøloven og så langt
som mulig bringe sjøfolks rettigheter på det samme nivå. Samtidig er
det særskilte forhold som gjør seg gjeldende ved å arbeide til sjøs,
noe som både tilsier at arbeidslivet til sjøs fortsatt bør reguleres
av en egen lov, og at lovgivningen bør inneholde tilstrekkelig fleksibilitet
og tilpasninger til skipsfartens og fiskerinæringens behov.
Lovforslaget som legges frem innebærer både
en forbedring av stillingsvernet og en utvidelse av rettigheter
som samlet sett gir en vesentlig styrking av sjøfolks stilling.
Samtidig medfører lovforslaget at konkurranseevnen til norske skip
i utenriks fart i det alt vesentlige opprettholdes.
Begrepet «sjømann» er erstattet med «arbeidstaker»
for å harmonisere med arbeidsmiljøloven, samt for å styrke en kjønnsnøytral yrkesbetegnelse.
Forslag om ny skipsarbeidslov ble sendt på høring
1. november 2012 med frist 1. februar 2013.
Det vises til proposisjonens ulike kapitler
hvor det er detaljert redegjort for gjeldende rett, utvalgets forslag,
høringsinstansense syn, samt departementets vurderinger.
Merknader til de enkelte paragrafene er redegjort
for under kapittel 21.
Utviklingen av stillingsvernet til sjøfolk har
gått saktere enn for øvrige arbeidstakere. Lovforslaget innebærer
en forbedring på flere områder. Blant annet foreslås det å styrke
fortrinnsretten, herunder fortrinnsrett for deltidsansatte, og en plikt
til å informere om ledige stillinger i virksomheten.
Sjøfolk har i dag bedre rettigheter enn øvrige
arbeidstakere ved arbeidsuførhet på grunn av sykdom eller skade.
Rederier har tilsvarende en større økonomisk byrde i slike situasjoner
enn arbeidsgivere på land. Det foreslås å opprettholde denne særrettigheten
for sjøfolk, men samtidig begrense arbeidsgivers lønnsplikt til
ett år fra uførheten oppstod.
Verneperioden for det særlige oppsigelsesvernet ved
sykdom og skade etter sjømannsloven er som hovedregel seks måneder,
mens verneperioden etter arbeidsmiljøloven er 12 måneder. Ettersom
ikke kan se at særlige hensyn i skipsfart begrunner en slik forskjell,
foreslås det å utvide verneperioden til 12 måneder.
Det foreslås å innføre en rett til lønnstrekk
for erstatningskrav når arbeidstaker rettsstridig fratrer sin stilling.
Når styrkede verneregler på mange punkter er begrunnet i at arbeidsmiljøloven
gir slike rettigheter, er det rimelig at trekkadgangen skal tilsvare
adgangen etter arbeidsmiljøloven.
I motsetning til gjeldende rett foreslås det
innført en rett til å fortsette i stillingen ved tvist om en oppsigelse
er lovlig. Forslaget bygger på en avveining av arbeidstakeres behov
for reelt stillingsvern og hensynet til særlige forhold i skipsfart.
Retten foreslås å gjelde ubetinget frem til forhandlinger om oppsigelsen
er avsluttet. Deretter kan retten etter påstand fra arbeidstaker bestemme
at arbeidstaker skal få fortsette i stillingen, med mindre dette
er åpenbart urimelig.
Sjømannsloven inneholder i dag ikke regler om vern
av varslere. Selv om det kan være særlige hensynene som gjør seg
gjeldende ved at skipet er et 24-timers samfunn, er det hensiktsmessig
å innføre tilsvarende bestemmelser om varsling som finnes i arbeidsmiljøloven.
Samtidig oppstilles en adgang for sjøfolk til å fremsette klage dersom
vedkommende mener at rettigheter som er fastsatt i loven ikke oppfylles.
Klagen kan også bringes inn til Sjøfartsdirektoratet.
Det foreslås en generell utbygging og klargjøring
av prosessreglene etter mønster av arbeidsmiljøloven med egne bestemmelser
om rett til å kreve forhandlinger, søksmålsfrister, fristforlengelse
og oppfriskning og om rettens behandling av tvister om arbeidsforhold
i Norge. Videre foreslås det å videreføre prinsippene som i dag
gjelder for tvister i utlandet om arbeidsforhold, men i en forenklet
form. Det foreslås ingen begrensninger i adgangen til å leie inn
arbeidskraft. Skipsfartens organisering av virksomheten innebærer
at innføring av slike regler ville kunne medføre betydelige konsekvenser.
Utviklingen på området vil imidlertid følges og en innføring av
slike bestemmelser vil vurderes senere i samråd med partene i arbeidslivet.
Målsettingen om at flere skal arbeide lenger
har gjort det nødvendig å vurdere om sjømannslovens 62-årsgrense
bør heves. Den generelle aldersgrensen bør heves til 70 år, samtidig
som det uttrykkelig åpnes for at lavere grenser kan følge av annet
grunnlag innenfor rammen av det EU-rettslige diskrimineringsforbudet.
En heving av aldersgrensen vil samtidig gi tilgang til økt arbeidskraft
i en næring hvor det er utfordringer knyttet til rekruttering.
Det tas utgangspunkt i at permisjonsrettighetene i
skipsfart så langt som mulig bør tilsvare rettighetene i arbeidslivet
på land. Rett til permisjon er et viktig gode i et moderne arbeidsliv,
i tillegg til at det er tilpasset familieliv og omsorgsforpliktelser.
Det foreslås derfor at permisjonsrettighetene i skipsarbeidsloven
i all hovedsak harmoniseres med arbeidsmiljøloven. Særlige utfordringer
ved avvikling av permisjoner for arbeidstakere på skip begrunner
imidlertid andre løsninger på enkelte punkter. I lovforslaget foreslås
blant annet en utvidelse av fødselspermisjon, innføring av rett
til fri ved barns eller barnepassers sykdom, innføring av rett til
permisjon for pleie av nære pårørende, samt rett til permisjon for
utdanning og ivaretakelse av offentlige verv.
Det er arbeidsgiver, definert som den som har ansatt
arbeidstaker for arbeid om bord på skip, som primært er ansvarlig
for å sørge for at lovens krav og pliktene etter arbeidsavtalen
oppfylles overfor arbeidstaker. I 2008 ble det vedtatt en endring
i sjømannsloven som også fastsetter plikter for den som driver skipet,
nemlig rederiet, blant annet et solidaransvar. Dette for å bringe norsk
rett i samsvar med ILOs Maritime Labour Convention (MLC) 2006. Plikter
for den driftsansvarlige kan begrunnes med at denne har ansvaret
for de vesentlige risikofaktorene på skipet og faktisk sett utøver
styring og kontroll med arbeidstakerne om bord. Siden arbeidsgiver
ikke alltid er driftsansvarlig, er det nødvendig å legge plikter
på det driftsansvarlige selskapet.
Lovforslaget viderefører prinsippene om rederiets
ansvar som ble innført i 2008, men klargjør disse. For det første
foreslås en plikt for rederiet til å påse at arbeidsgiver overholder
sine plikter etter loven og arbeidsavtalen. Påse-plikten er av offentligrettslig
karakter og innebærer et krav til systemkontroll. For det andre
foreslås det at rederiet er solidarisk ansvarlig med arbeidsgiveren for
økonomiske rettigheter som følger av lovens kapittel IV. Dette gjelder
situasjoner hvor rederi og arbeidsgiver ikke er samme rettssubjekt
(typisk hvor sjømann er ansatt av et eksternt bemanningsselskap).
For det tredje foreslås det å legge enkelte plikter direkte på rederiet
der det anses nødvendig for å beskytte sjøfolk, såkalte sørge for-plikter.
Dette er regler som har til formål å beskytte alle som utfører arbeid
om bord på skipet, herunder selvstendige oppdragstakere.
Dersom konkurranseevnen for skip som er registrert
i NIS skal opprettholdes er det nødvendig å videreføre dagens ordning,
som gir adgang til å fravike loven for slike skip i NIS-loven. Det
konstateres at det er enighet i utvalget om at adgangen til å fravike
loven skal omfatte de bestemmelsene i skipsarbeidsloven som svarer til
bestemmelser i sjømannsloven som i dag kan fravikes. Fraviksadgangen
bør også omfatte nye regler i skipsarbeidsloven som har sammenheng med
bestemmelser som kan fravikes. Her har partene etter høringen kommet
til en avtale om hvilke bestemmelser dette gjelder. NIS-loven foreslås
endret i tråd med dette.
Som ledd i komiteens behandling av proposisjonen
ble det 7. mai 2013 avholdt høring i saken. Følgende deltok på høringen:
I forbindelse med komiteens behandling av saken
og etter høringen 7. mai 2013 mottok komiteen brev fra Henning Jakhelln,
professor emeritus ved Institutt for offentlig rett, om spørsmål
om videreføring av den generelle bestemmelsen om rett til velferdspermisjon
etter sjømannsloven § 11 annet og tredje ledd. Henvendelsen fra
professor Jakhelln samt departmentets svarbrev av 21. mai 2013 er
vedlagt innstillingen.
Stortinget mottok 23. mai 2013 brev fra Nærings-
og handelsdepartementet vedrørende inkurie i den oversendte proposisjonen.
Departementets brev er vedlagt innstillingen. Vedlagt innstillingen
er også notat fra sjømannsorganisasjonene til komiteen av 20. mai
2013.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Tove Linnea Brandvik, Thor Erik Forsberg, Steinar Gullvåg, Kari Henriksen
og Anette Trettebergstuen, fra Fremskrittspartiet, lederen Robert Eriksson,
Vigdis Giltun og Laila Marie Reiertsen, fra Høyre, Sylvi Graham
og Torbjørn Røe Isaksen, fra Sosialistisk Venstreparti, Frøydis
Elisabeth Sund, fra Senterpartiet, Per Olaf Lundteigen, og fra Kristelig
Folkeparti, Laila Dåvøy, viser til Prop. 115 L (2012–2013)
Lov om stillingsvern for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven),
til komiteens høring den 7. mai 2013 og til høringsnotater fra Norges
Rederiforbund, sjømannsorganisasjonene og Unio, samt brev fra professor
Henning Jakhelln til komiteen, datert 5. mai 2013. Komiteen viser
også til brev fra statsråd Trond Giske av 21. og 23. mai. 2013,
samt notat fra sjømannsorganisasjonene til komiteen av 20. mai 2013.
Komiteen forholder seg til at
skipsarbeidsloven erstatter sjømannsloven og at hensikten med lovarbeidet
så langt mulig har vært å likestille sjøfolks rettigheter med arbeidstakere
på land. Samtidig erkjenner komiteen at arbeidet
til sjøs er så vidt spesielt at arbeidsmiljølovens bestemmelser
ikke kan overføres i alt og ett. Komiteen er derfor
enig i at arbeidslivet til sjøs bør reguleres i en egen lov.
Komiteen viser til at norsk maritim
virksomhet, og spesielt skipsfarten, konkurrerer i et globalisert
marked og at dette i seg selv stiller spesielle krav til regelverket. Komiteen har
i den forbindelse merket seg at Norges Rederiforbund og sjømannsorganisasjonene
er enige om de unntak som må gjelde for skip registrert i Norsk
internasjonalt skipsregister (NIS) og at det foreligger et sett
av tariffavtaler som regulerer lønns- og arbeidsvilkår for arbeidstakere
i utenriksfart. Komiteen understreker imidlertid at
adgangen til å fravike skipsarbeidsloven er begrenset og at skipsarbeidsloven
også gjelder om bord i NIS-registrerte skip.
Komiteen konstaterer at den nye
skipsarbeidsloven i sum styrker sjøfolkenes rettigheter, samtidig
som konkurranseevnen til norske skip i utenriksfart opprettholdes.
Stillings- og oppsigelsesvernet styrkes og retten til å fortsette
i stilling ved tvist utvides. Sjøfolks permisjonsrettigheter utvides
og det innføres egne bestemmelser om varsling. Komiteen er tilfreds
med at både Skipsarbeidslovutvalgets forslag til lovrevisjon og
regjeringens lovproposisjon så langt mulig harmoniserer skipsarbeidsloven
og arbeidsmiljøloven og internasjonalt regelverk på området.
Norge har ratifisert ILOs Maritime Labour Convention
som gjelder for sjøfolk, men ikke fiskere. For arbeidstakere om
bord i fiskefartøy gjelder ILO-konvensjon nr. 188 som ikke er ratifisert
av Norge. Komiteen legger til grunn at det kan gjøres
når skipsarbeidsloven er vedtatt.
Komiteen viser til Nærings- og
handelsdepartementets brev til Stortinget av 23. mai 2013 vedrørende
inkurie i den oversendte proposisjonen, som ligger vedlagt innstillingen.
I brevet ber statsråden om en oppdatering av § 10-9 i forhold til
diskrimineringslovgivningen (Prop. 88 L (2012–2013)) og en tilføyelse
i § 13-2 punkt 4 som henvisning til lov om NIS.
Komiteen fremmer på denne bakgrunn
følgende forslag:
«Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere
på skip (skipsarbeidsloven)
§ 10-9 første ledd første punktum skal lyde:
(1) Den som er blitt diskriminert i strid med § 10-1
eller utsatt for gjengjeldelse i strid med § 10-7, kan kreve oppreisning
og erstatning uavhengig av om arbeidsgiveren eller rederiet kan
bebreides for diskrimineringen.»
«I lov 12. juni 1987 nr. 48 om norsk internasjonalt
skipsregister gjøres følgende endring:
§ 12 annet ledd bokstav d skal lyde:
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser videre til at regjeringen i Prop. 88 L (2012–2013), som er
til behandling i familie- og kulturkomiteen, har foreslått å endre
diskrimineringsombudsloven § 1 annet ledd ved å ta inn et nytt punkt
4, slik at bestemmelsen får ni punkter. Tilføyelsen av en henvisning
til skipsarbeidsloven i den samme bestemmelsen, jf. lovforslaget
§ 13-2 nr. 7, bør derfor nummereres som nr. 10, ikke nr. 9.
Komiteen fremmer på denne bakgrunn
følgende forslag:
«Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere
på skip (skipsarbeidsloven) § 13-2 nr. 7 skal lyde:
I lov 10. juni 2005 nr. 40 om Likestillings-
og diskrimineringsombudet og Likestillings- og diskrimineringsnemnda
skal § 1 annet ledd nr. 10 lyde:
Det er to skipsregistre i Norge, norsk ordinært register
(NOR) og norsk internasjonalt skipsregister (NIS).
NOR-registeret har siden 1992 blitt administrert av
Skipsregistrene. Den 1. januar 2012 ble Skipsregistrene slått sammen
med Sjøfartsdirektoratet. Formålet med sammenslåingen er å etablere en
enhetlig sjøfartsadministrasjon som er godt rustet til å møte samfunnets
krav til sikkerhet, miljø og service på skipsfartsområdet. Lov 24. juni
1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven eller sjøl.) kapittel 2 gir nærmere
regler om NOR-registeret.
I de senere årene har utflagging fra NIS vært
økende. Kampanjen «Norge som maritimt vertsland» ble lansert for
å styrke norsk flagg høsten 2009. Formålet med kampanjen var å trekke
utflyttet norsk virksomhet tilbake til Norge, samt å vekke interesse
hos utenlandske aktører til å velge Norge som lokaliseringsalternativ
for maritim virksomhet. Strategien ble videreført i 2010, med fokus
på markedsføring og tett dialog med brukerne av registeret.
Handelsflåten består av skip på 100 bruttotonn og
over. Ved utgangen av 2012 bestod handelsflåten av 1 432 skip.
Registrerte skip og fartøy i NOR og NIS omfatter
imidlertid flere skip da blant annet fiskefartøy, spesialskip, tanklekter
og lekterskip ikke regnes til handelsflåten. Totalt er det registrert 17 189
skip i NOR per 1. januar 2013.
Den delen av handelsflåten som er registrert
i NOR omfatter laste- og passasjerskip og enkelte typer spesialskip
til maritim offshore transport. NOR-registrerte skip i handelsflåten
talte 903 skip ved utgangen av 2012.
Flåten i NOR-registeret økte med 4,6 pst. i
2012, mens handelsflåten i NOR økte med 1,35 pst. i samme tidsrom.
Hovedvekten av nye registrerte fartøy var fritids- og fiskefartøy,
offshorefartøy, samt mindre arbeidsbåter under 15 meter.
NIS-registeret omfatter laste- og passasjerskip og
utgjorde 529 skip ved utgangen av 2012. Flåten i NIS-registeret
ble redusert med 3,3 pst., tilsvarende 19 skip, i 2012. NIS-flåten
er redusert med om lag 15 pst. fra 621 skip i desember 2008. Fra
2004–2008 var nedgangen på 10 pst.
Andelen av utenlandsk registrert eierskap for NIS-skip
ble redusert med ca. 15 pst. i 2010. Det var ved utgangen av 2010
registrert 135 skip med utenlandsk registrert eierskap. Størst reduksjon
var det for skip som er eiet av danske og svenske selskaper.
Pr. 1. januar 2013 var det registrert 10 norske flyttbare
innretninger under norsk flagg.
Det finnes 6 256 registrerte fiskefartøy i Norge. Av
disse er 252 fartøy større enn 28 meter lengste lengde, et vanlig
skille mellom havfiskeflåten og kystfiskeflåten.
Fiskeriflåten spenner over hele spekteret fra
små åpne fartøy som driver fiskerivirksomhet i svært begrenset utstrekning,
til store sjøgående fartøy som driver omfattende fiskerivirksomhet
over betydelige havområder.
Ved utgangen av 2011 var det 18 872 nordmenn på
norske skip og 1 472 nordmenn på flyttbare boreinnretninger. I samme
tidsrom arbeidet 1 504 utlendinger på skip og rigger registrert
i NOR.
I 2009 arbeidet 13 050 utlendinger på skip registrert
i NIS og NOR, mens rigger i NOR sysselsatte 2 745 personer.
De fleste registrerte fiskefartøyene er små
båter hvor eier driver fiske alene. Det finnes ikke statistikk over
antall fiskere ansatt hos andre. Det var 10 230 personer som hadde
fiske som hovedyrke i 2011, og 2 552 personer som hadde fiske som
bijobb.
De fleste rederiene i innenriksfart er enten
organisert i i NHO Sjøfart eller Fraktefartøyenes Rederiforening.
Skipene som seiler innenriks er registrert i NOR og er typisk fartøyer
som driver gods- eller passasjertransport, samt spesialfartøyer.
I disse rederiene, som i det alt vesentlige
er organisert som aksjeselskaper, er det rederiet som er arbeidsgiver
(dvs. det skipseiende selskapet). Rederiene benytter ikke underentreprenører
med egne ansatte på skipene.
Til sammen er det ca. 5 200 arbeidstakere sysselsatt
i NHO Sjøfart sine medlemsrederier. Disse arbeidstakerne er fast
ansatt på rundt 400 skip som omfatter hurtigruteskip, lasteskip,
ferger, hurtigbåter, slepebåter, skoleskip og redningsskøyter. I
tillegg kommer vikarer og sesongansatte.
I rederiene tilknyttet Fraktefartøyenes Rederiforening
er det ca. 1 700 fast ansatte arbeidstakere på rundt 270 skip som
omfatter lasteskip (bulk og stykkgods), tankskip og slepebåter.
I tillegg kommer vikarer og sesongansatte.
I utenriksfart, herunder offshore servicefartøyer på
norsk sokkel, er det ulike ansettelsesforhold.
I utenriksfart er det vanlig med fullintegrerte rederier
(et selskap eller gruppe av selskaper med felles ledelse som både
eier og driver skipene), men her ser man også mange eksempler på oppsplitting
av rederifunksjonene (eierskap og de ulike driftsfunksjonene), der
noen selskaper er rene skipseiende selskaper som leier ut skipene
på bareboat eller t/c, mens andre har spesialisert seg på de enkelte
driftsfunksjoner, kommersiell drift, teknisk drift og/eller bemanning.
Selskaper som kun har ansvar for drift omtales ofte som managementselskaper.
I fullintegrerte rederier er det blitt vanlig
å ha sjøansatte og landansatte i egne selskaper. I tillegg til rederibeskatningsordningen
er en av årsakene knyttet til reglene i lov 24. mars 2000 nr. 16
om foretakspensjon (foretakspensjonsloven), der det er et krav om
at alle ansatte i et foretak skal ha samme pensjonsordning. Dette henger
sammen med at det innenfor flere tariffområder for sjøfolk er etablert
pensjonsordninger fra 60 til 67 med ytelsespensjon. Her må de sjøansatte
ansettes i egne selskaper for at disse ordningene ikke skal komme
til anvendelse for de landansatte.
I utenriksfart er det blitt stadig mer vanlig
at rederiene har satt ut ansvaret for bemanningen til egne selskaper
(managementselskaper/bemanningsselskaper) som for eksempel opptrer
«on behalf of the owner». Ansettelsesforholdet er dermed knyttet
til bemanningsselskapet som igjen «leier» ut mannskap til rederiet.
Dette er også en helt vanlig måte å organisere skipsfarten på internasjonalt.
Bemanningsselskapene er ofte eksterne selskaper,
som kan være et norsk eller utenlandsk selskap. Eksterne selskaper
benyttes blant annet for utenlandske arbeidstakere på NIS-skip,
og ofte for norske ansatte på offshore servicefartøyer. Mange rederier
har imidlertid også interne arbeidsgiverselskap. Eierselskapet overlater normalt
operasjonen og driften av skipet til ett av rederiforetakets selskaper,
slik at funksjonene er delt slik at et selskap forestår kommersiell
drift og et annet selskap teknisk/administrativ drift. Arbeidsgiverfunksjoner
kan utøves av et av de nevnte driftsselskapene, men arbeidsgiver
kan også være et eget selvstendig selskap som er overlatt arbeidsgiveroppgaver
av skipets eier, bareboat-befrakter eller et av driftsselskapene.
En av årsakene til denne organiseringen er at
det ved innføring av tonnasjeskatteordningen i 2007 ble fastsatt
regler om at bare selskaper uten arbeidsgiveransvar ville kunne
innrømmes tonnasjeskatt, jf. lov 26. mars 1999 nr. 14 om skatt av
formue og inntekt (skatteloven) § 8-13. Dette medvirket til at ordninger
med et eget arbeidsgiverselskap adskilt fra de selskaper som eide
eller drev skipene ble svært utbredt. Tonnasjeskatteordningen er
i dag noe modifisert og tillater at det selskapet som innrømmes
tonnasjeskatt, kan ha arbeidsgiveransvar som kan betraktes som «legitimt».
Innenfor fiske er det mest praktiske at rederiet står
som arbeidsgiver, men ansettelsesavtalen knyttes som oftest til
et bestemt fartøy i rederiet. Dette kan være mest praktisk i rederier
som driver ulike fartøytyper, og der det ikke nødvendigvis er kompetanseoverlapp
mellom de ulike fartøyene. Imidlertid er det mest vanlig med ett eller
få fartøy i rederiet innen samme fartøytype, og da er det også i
fiskerinæringen et normalt rederiansettelsesforhold.
Noen fiskerier er imidlertid typisk sesongpregede
og det er svært vanlig å ansette sesongfiskere. Sesonghjelperen
har gjerne ansettelse på et annet fartøy eller driver fiske med
eget fartøy øvrige deler av året.
Skipsfarten er en sammensatt og forskjelligartet næring
og det samme gjelder for sjøfolks arbeids- og livsvilkår. Det arbeidsrettslige
regelverk for skipsfarten omfatter alt fra arbeidstakere som har
en arbeidsordning som innebærer at de kan gå hjem hver dag ved arbeidstidens
slutt til arbeidstakere som har avløsningsordninger som innebærer
at de kan være på skip i flere måneder i utenriksfart.
Det norske regelverket fremstår i dag som sammensatt
og komplisert. Det er flere lover på området, og flere forskrifter
er gitt med hjemmel i disse lovene. I tillegg spiller tariffavtaler
og individuelle avtaler en vesentlig rolle for partenes gjensidige
rettigheter og plikter i et arbeidsforhold.
Regelverket er i stor utstrekning påvirket av Norges
internasjonale forpliktelser og de konvensjoner Norge er bundet
av. Et stort antall konvensjoner og rekommandasjoner (anbefalinger)
som gjelder arbeidsforhold for sjømenn er utarbeidet av Den internasjonale
arbeidsorganisasjonen (ILO). Den europeiske union (EU) har i de
senere år også vært en aktiv regelprodusent på arbeidsrettens område.
Flere av direktivene på arbeidsrettens område gjelder ikke for sjøgående
skip og vil dermed ikke få anvendelse på store deler av sjømannsretten.
Imidlertid er det flere direktiver som også kommer til anvendelse
på skipsfartens område. Via EØS-avtalen har Norge forpliktet seg
til å innta disse i norsk rett.
Ved siden av sjømannsloven, NIS-loven og skipssikkerhetsloven
er en rekke spesielle rettigheter og plikter i arbeidsforhold regulert
ved særskilt lovgivning. Det vise til propisjonens kapittel 4.5 hvor
disse er nærmere redegjort for.
Folkerettslige regler som Norge er bundet av
i form av traktater, konvensjoner og sedvane trekker opp grenser
for norsk lovgivning og praksis på nesten alle områder, også arbeidslivet
til sjøs. Det store antallet konvensjoner som er vedtatt av Den
internasjonale arbeidsorganisasjonen (ILO) har stor betydning. Videre
er EØS-avtalen en sentral folkerettslig avtale på dette området.
I tillegg har menneskerettighetene flere bestemmelser som legger
føringer for de norske reglene om sjøfartens arbeidsforhold.
Norge har ratifisert en rekke konvensjoner som gjelder
kollektive og individuelle rettigheter, samt helse, miljø og sikkerhet
for sjøfolk. Norge er dermed folkerettslig forpliktet til å sikre
at nasjonal lovgivning er i samsvar med konvensjonene, og at retts-
og forvaltningsavgjørelser ikke innebærer krenkelser av konvensjonenes forpliktelser.
Dersom norsk lov eller praksis bryter med våre folkerettslige forpliktelser
kan det føre til ulike reaksjoner mot Norge.
Fordi norsk rett og internasjonal rett er to
atskilte rettssystemer, blir folkerettslige konvensjoner og avtaler
som Norge er bundet av ikke automatisk norsk rett. Gjennomføring
av internasjonale forpliktelser krever derfor lovvedtak eller annen tilsvarende
handling.
I proposisjonen er det redegjort for de mest
sentrale folkerettslige regelsettene, jf. kapittel 5.
Sjømannsloven av 1923 og 1975 kom i stand etter
nordisk samarbeid. I 1923 ble det i det vesentlige oppnådd overensstemmelse
mellom sjømannslovene i Norge, Finland, Danmark og Sverige. Det
var imidlertid ikke mulig å oppnå tilsvarende overensstemmelse ved
revisjonen i 1975. Årsaken til dette var at de nordiske landendes
sjømannslover over en lang periode hadde fjernet seg fra hverandre,
idet en i Norge, så vel som i de øvrige land, hadde måttet ivareta
behov som hadde sammenheng med det strukturelle særpreg som landenes
handelsflåter kunne sies å ha. På tross av dette er imidlertid sjømannslovene
i Norge og Danmark forholdsvis like.
I proposisjonen er det en kort oversikt over
lovgivningen i andre nordiske land i den utstrekning en har ansett
den for å ha interesse for norsk lovgivning, jf. kapittel 6.
Gjeldende lov som regulerer arbeidsforhold i skipsfart,
har tittelen «Sjømannslov». Den som er vernet av lovens bestemmelser,
er i all hovedsak betegnet som «sjømann». Terminologien har lang
tradisjon og er innarbeidet i næringen. Det foreslås at betegnelsen
«sjømann» byttes ut med «arbeidstaker», både med hensyn til harmoniseringen
med arbeidsmiljøloven og for å styrke en kjønnsnøytral yrkesbetegnelse.
Det foreslås at lovens tittel blir «lov om stillingsvern
mv. for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven)». Tittelen viser
at loven delvis, men ikke fullt ut, er en parallell til arbeidsmiljøloven. Den
tydeliggjør at loven primært gir rettigheter for arbeidstakere og
klargjør at lovens virkeområde er avgrenset til skip.
Komiteen er svært tilfreds med
at det etter flere lovrevisjoner og omfattende diskusjon endelig har
blitt et omforent arbeidstakerbegrep til sjøs.
Komiteen er fornøyd med at ordet
«sjømann» nå er erstattet med «arbeidstaker» i harmoniseringen av
den nye loven, da det er både kvinner og menn som arbeider innen
skipsfarten i dag. Begrepet passer best da det også er en kjønnsnøytral
yrkesbetegnelse.
Komiteen mener for øvrig at lovens
kortform, altså «Skipsarbeidsloven» er mer dekkende for lovens innhold
enn «Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip» og for
enkelhets skyld derfor også bør være lovens navn.
Kapittel 1 Innledende bestemmelser inneholder bestemmelser
om lovens formål, virkeområde og ufravikelighet.
Sjømannsloven har ikke regler om formål og om ufravikelighet,
men inneholder regler om virkeområdet i §§ 1 og 2. Sjømannslovens
virkeområdeforskrift er gitt i medhold av disse bestemmelsene. Både
lovbestemmelsene og forskriften er endret flere ganger. Ved 2008-lovendringen
ble det gjort endringer i § 1, samtidig som den tidligere § 2 ble
opphevet. 2008-endringen er ikke trådt i kraft.
Sjømannsloven § 54a har regler om register over dem
som arbeider på norske skip. Med hjemmel blant annet i bestemmelsen
er det gitt forskrift 18. august 2008 nr. 942 om arbeidsgiver- og
arbeidstakerregister (AA-register). Ved 2008-endringen fikk bestemmelsen
nytt paragrafnummer, nemlig § 54B. Endringen er ikke trådt i kraft.
Arbeidsmiljøloven § 1-1 har bestemmelser om lovens
formål, mens § 1-2, jf. § 1-3 til § 1-5, inneholder bestemmelser
om virkeområdet. I § 1-9 er det gitt regler om ufravikelighet. Loven
inneholder ikke regler om AA-register; slike bestemmelser er i stedet
inntatt i folketrygdloven § 25-1, som forskriften om AA-registeret
også er hjemlet i.
Selv om sjømannsloven, i motsetning til arbeidsmiljøloven,
ikke inneholder noen bestemmelse om at loven er ufravikelig i favør
av sjømannen, følger det av lovens vernekarakter at den skal forstås
slik. Utvalget har foreslått at en ny skipsarbeidslov bør fastslå
ufravikelighet uttrykkelig, jf. NOU 2012:18 punkt 8.4. Ufravikelighet er
likevel bare et utgangspunkt, siden en rekke av lovens bestemmelser
forutsetter at vedkommende bestemmelse kan fravikes gjennom tariffavtale
eller ved individuell avtale mellom arbeidsgiver og arbeidstaker.
Ingen høringsinstanser har kommentert forslaget og det fremmes derfor
forslag om å lovfeste dette uttrykkelig i utkastet § 1-3. Ingen
høringsinstanser har kommentert forslaget om å ikke videreføre nåværende
§ 54a i sjømannsloven om register over sjøfolk, som i dag er overflødig.
Disse spørsmålene kommenteres derfor ikke ytterligere i proposisjonen.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, slutter
seg til lovens formålsparagraf, men har merket seg at Norges Rederiforbund
under høringen 7. mai 2013 og i sitt høringsskriv tar til orde for
en nærmere presisering av «de særskilte forhold som gjør seg gjeldende
til sjøs» i lovens formål. Departementet anfører imidlertid at det ikke
er nødvendig å presisere dette i lovteksten når dette uttrykkelig
er slått fast annet sted i proposisjonen. Flertallet er
enig i dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener det er positivt med en formålsbestemmelse. Disse
medlemmer er av den oppfatning at henvisningen «til sjøs»
er viktig, utover motivenes henvisning til «skipet som et 24 timers
samfunn», men er allikevel ikke klar nok, og mener derfor at dette
må komme frem i lovteksten og motivene til den, jf. utkastet til
§ 1-1 bokstav a.
Disse medlemmer har merket seg
at departementet ikke mener det er nødvendig å presisere dette i
lovteksten når dette uttrykkelig er slått fast annet sted i proposisjonen. Disse
medlemmer mener at dette bør presiseres for å unngå å skape
uklarheter.
Komiteen legger for
øvrig til grunn at loven skal omfatte alle arbeidstakere om bord
på norske skip og at skipsarbeidsloven og arbeidsmiljøloven bør
overlappe hverandre når arbeidstakere fra land har kortere arbeidsoppdrag
om bord i skip. Det vil si at arbeidsmiljøloven normalt skal gjelde
for arbeidstakere i landbasert virksomhet, selv om de altså har
sitt arbeid om bord i skip i en kortere periode. Komiteen har
imidlertid merket seg at departementet ber om fullmakt til i forskrift
å fastsette nærmere bestemmelser om anvendelsen av lovverket i slike
tilfeller, blant annet for å hindre at noen havner mellom to lover. Komiteen støtter
dette.
Komiteen merker seg dessuten
at departementet i forskrift gis hjemmel til helt eller delvis å kunne
anvende loven på arbeidstaker som har sitt arbeid på utenlandsk
registrert skip som befinner seg i norsk territorialfarvann.
Selv om skipsarbeidsloven kan fravikes gjennom
tariffavtale, er komiteen enig i at prinsippet om
ufravikelighet slås fast i loven.
Kapittel 2 definerer hvem som er arbeidsgiver
og hvem som er rederi, og angir deres alminnelige plikter og ansvar
etter loven.
Det foreslås at den som har inngått arbeidsavtalen
med arbeidstaker – arbeidsgiver – skal være den som primært er ansvarlig
for at lovens krav overholdes. Se utkastet § 2-2. I tillegg foreslås det,
blant annet på bakgrunn av de kravene MLC stiller, inn for at driftsansvarlig
selskap – rederiet – pålegges et medansvar, jf. utkastet § 2-4.
Dette innebærer både en påse-plikt og en sørge-for-plikt, samt et
solidarisk ansvar overfor arbeidstaker. Mange høringsinstanser har
uttalt seg om solidaransvarets rekkevidde, og utvalget var også
delt i dette synet. Dette har vært et vanskelig spørsmål hvor en
rekke hensyn har gjort seg gjeldende. Etter en helhetsvurdering
har en kommet til at flertallets syn best ivaretar de ulike hensyn.
Det forslås ingen bestemmelse om arbeidstakers alminnelige
plikter. Skipsarbeidsloven er en vernelov som i all hovedsak fastsetter
rettigheter for arbeidstakere, med tilhørende plikter for arbeidsgiver/rederi.
Det er derfor ikke nødvendig med en egen bestemmelse om arbeidstakers
alminnelige plikter. En plikt til å bidra til at arbeidsgiver kan
etterleve lovens krav vil uansett følge av lojalitetsplikten som
gjelder i arbeidsforhold. For øvrig er arbeidstaker i enkelte bestemmelser pålagt
visse plikter.
Kapittelet inneholder også regler om varsling,
og er inntatt på bakgrunn av innspill i høringsrunden.
Komiteen er enig i
at arbeidsgiver, altså den som har inngått arbeidsavtale med en
arbeidstaker, primært er ansvarlig for at loven etterleves. Dessuten
tillegges den som er ansvarlig for driften av skipet et medansvar.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at dette
gir rederiet «påse-plikt» og «sørge-for-plikt» med hensyn til arbeidstakernes
rettigheter. Rederiene tillegges også et solidaransvar med hensyn
til innleide arbeidstakere fra bemanningsselskaper o.l.
Komiteen har merket
seg at det i skipsarbeidsloven ikke legges begrensninger på innleie
av arbeidskraft og at det i dag er ganske vanlig at arbeidstakere
om bord i skip er ansatt i bemanningsselskaper. Det fritar naturligvis
ikke den driftsansvarlige, altså rederiet for ansvar. Det er i regelen
den driftsansvarlige, altså rederiet, som utøver den faktiske styringen
og kontrollen med arbeidstakerne om bord.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, støtter departementets
forslag om «påse-plikt», både med hensyn til skipsarbeidsloven og
arbeidsavtale og finner det helt naturlig at dette følges opp av
et solidaransvar. Flertallet minner om at «påse-plikten»
innebærer at rederiet tilpliktes å følge opp og kontrollere at arbeidsgiver
oppfyller rettighetene til sine arbeidstakere.
«Påse-plikten» kan ikke delegeres til andre.
Solidaransvaret innebærer at krav kan gjøres gjeldende overfor rederiet
dersom arbeidsgiver ikke oppfyller sine økonomiske forpliktelser. Flertallet viser
for øvrig også til sine respektive partiers merknader i forbindelse
med Stortingets behandling av Prop. 83 L (2012–2013) Endringer i
arbeidsmiljøloven mv. (søksmålsrett for fagforeninger mv., overtredelsesgebyr
og ufrivillig deltid) om innføring av kollektiv søksmålsrett, jf.
Innst. 348 L (2012–2013).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
fremmet et eget forslag om å utrede en nasjonal minstelønn som et
alternativ til allmenngjøring, jf. Representantforslag 6 S (2011–2012)
om å nedsette et offentlig utvalg for å utrede lovfestet minstelønn
– tiltak mot uønskede arbeidsbetingelser i det norske arbeidsmarkedet,
jf. Innst. 296 S (2011–2012).
Disse medlemmer viser til at
mange av de tiltakene regjeringen har fremmet, strider mot sentrale
og overordnede prinsipper som fri konkurranse og organisasjonsfrihet.
I tillegg representerer ordningene en offentlig inngripen i den
frie avtalerett og partenes ansvar for lønnsdannelse. Dette gjelder
spesielt tiltaket allmenngjøring.
Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmet derfor
følgende forslag som et alternativ til allmenngjøring, i forbindelse
med Stortingets behandling av Ot.prp. nr. 56 (2006–2007) Lov om endringer
i arbeidsmiljøloven og allmenngjøringsloven (innleie, påseplikt
for oppdragsgivere og innsynsrett for tillitsvalgte mv.), Innst.
O. nr. 92 (2006–2007), sitat:
«Stortinget ber Regjeringen utarbeide en sjekkliste
med konkrete kontrollpunkter som oppdragsgiver skal kreve dokumentert
hos et bemanningsforetak eller en underentreprenør ved kontraktsinngåelse».
Listen kan blant annet bygge på følgende punkter:
Dokumentasjon
for at underentreprenøren har avgitt løfte om å følge kravene til
lønns- og arbeidsvilkårene i allmenngjøringsforskriftene
Dokumentasjon
for at underentreprenørene er registrert hos og har sendt opplysninger
til skattemyndighetene
Dokumentasjon for at underentreprenøren
er registrert i Brønnøysundregistrene
Krav om fremleggelse
av skatteattest
Krav om fremleggelse av firmaattest
fra hjemlandet.»
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine merknader i forbindelse med Stortingets behandling av Prop.
83 L (2012–2013) Endringer i arbeidsmiljøloven mv. (søksmålsrett
for fagforeninger mv., overtredelsesgebyr og ufrivillig deltid)
om innføring av kollektiv søksmålsrett, jf. Innst. 348 L (2012–2013).
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at Høyre ikke har støttet innføringen av solidaransvar eller
påse-plikt i andre bransjer. Disse medlemmer viser
til de spesielle forhold som gjør seg gjeldende i skipsfarten, og
til at det er bred enighet blant partene om at rederiene bør ha
et utvidet ansvar for ansatte om bord på sine skip. Disse
medlemmer støtter derfor at det pålegges solidaransvar,
påse-plikt og sørge for-plikt i skipsarbeidsloven slik regjeringen foreslår.
Komiteen peker på
at forslaget til ny skipsarbeidslov nå får sin «varslingsparagraf»,
som bygger på ILOs og arbeidsmiljølovens bestemmelser, men er gitt
en noe annen utforming.
Komiteen understreker arbeidstakers
soleklare rett til å varsle om kritikkverdige forhold hos rederi
og arbeidsgiver og at denne varslingen må skje på forsvarlig måte.
Kravet til forsvarlighet må imidlertid ikke begrense retten til
å varsle.
Komiteen er på det rene med at
varsling av kritikkverdige forhold ikke alltid fører frem internt i
rederiet eller hos arbeidsgiver, og at det av gode grunner kan være
nødvendig å varsle offentlig, altså via media eller andre åpne kommunikasjonskanaler
med mange mottakere. Også her må varselet bygge på et forsvarlig
grunnlag.
Komiteen har merket seg at skipsarbeidsloven legger
opp til at det etableres rutiner for behandling av klager og at
klagene skal søkes løst på lavest mulig nivå. Tilsvarende stiller
loven krav om at det etableres varslingsrutiner.
På samme måte som arbeidsmiljøloven får skipsarbeidsloven
egne bestemmelser om vern av varslere. Komiteen er
tilfreds med at loven forbyr gjengjeldelser mot arbeidstakere som
varsler i henhold til lovens bestemmelser. «Gjengjeldelse» skal
forstås som enhver ugunstig handling som følge av varsling. Komiteen viser
i den forbindelse til proposisjonens omtale av § 2-7 Vern mot gjengjeldelse
ved varsling.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
fornøyd med at det foreslås en «varslingsparagraf» i skipsarbeidsloven. Disse medlemmer viser
til at da regjeringen i juni 2006 fremmet forslag til endringer
i arbeidsmiljøloven for å sikre at personer som om ulovlige forhold
i arbeidslivet, skulle varslere få en bedre beskyttelse. Myndighetenes
begrunnelse for innføringen av varslerparagrafen var at man ønsket
mer varsling. Varsling virker positivt for demokratiet, samfunnet
og virksomhetene.
Disse medlemmer er av den oppfatning
at lovens ordlyd om at klager skal fremsettes overfor rederiet er
lite praktisk når «rederiet» ikke er arbeidstakerens arbeidsgiver.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag til lovtekst:
«Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere
på skip (skipsarbeidsloven)
§ 2-6 skal lyde:
(1) Den som har sitt arbeid om bord, har rett
til å klage på forhold vedrørende skipstjenesten og arbeidsforholdet
for øvrig. Klagen fremsettes overfor arbeidsgiver. Er arbeidsgiver
ikke rederiet, skal arbeidsgiver i nødvendig utstrekning konsultere
rederiet før klagen avgjøres.
(2) Rederiet skal sørge for at klager blir tilstrekkelig
undersøkt, og skal etablere prosedyrer for rettferdig, effektiv
og rask behandling av klager.
(3) Gjengjeldelse mot den som fremsetter klage i
samsvar med etablerte prosedyrer, er forbudt. For øvrig gjelder
§ 2-7 tilsvarende.
(4) Departementet kan gi forskrift om retten
til å klage, herunder om:
a) behandling
og avgjørelse av klagen om bord på skipet,
b) prosedyrer for klagebehandling hos
arbeidsgiver, og i rederiet.»
Disse medlemmer mener at dagens
varslerparagrafer i all hovedsak virker mot sin hensikt, både som
følge av utforming og som følge av den manglende etterlevelsen av
intensjonene bak.
Disse medlemmer viser derfor
til Fremskrittspartiets forslag i forbindelse med Stortingets behandling
av Representantforslag 151 S (2009–2010) om evaluering av varslerparagrafen
og virkningen av denne, jf. Innst. 71 S (2010–2011) sitat:
«Stortinget ber regjeringen sette ned et utvalg for å
evaluere hvordan varslerparagrafen som ble innført i 2007, har virket,
og eventuelt fremme forslag til ny paragraf.»
Kapittel 3 ansettelse mv. inneholder bestemmelser
om arbeidsavtalen, prøvetid, informasjon om ledige stillinger, midlertidig
ansettelse og fortrinnsrett, samt dokumentasjonskrav ved bruk av
arbeidsformidlingsvirksomhet.
Sjømannsloven gir regler om arbeidsavtalens form,
prøvetid og midlertidig ansettelse i § 3 og regler om fortrinnsrett
i § 19 nr. 2. Ved endringen av sjømannsloven i 2008 (ikke i kraft)
ble det i § 3 nr. 1 tredje punktum første ledd innført rett for
sjømannen til bistand ved inngåelse av arbeidsavtalen. Dette var
en gjennomføring av MLC standard A2.1 nr. 1 bokstav b.
Arbeidsmiljøloven gir, i motsetning til sjømannsloven,
fortrinnsrett for deltidsansatte og regulerer utvelgelsen blant
flere fortrinnsberettigede. Mens adgangen til innleie av arbeidskraft er
begrenset etter arbeidsmiljøloven, er dette ikke regulert i sjømannsloven.
Arbeidsmiljøloven gir videre en mer detaljert regulering av midlertidig
ansettelse. I tråd med mandatet har utvalget vurdert om det er hensiktsmessig
at slike rettigheter skal gjøres gjeldende for arbeidstakere på
skip.
Sjømannsloven § 3 nr. 1 annet ledd bestemmer at
«[s]jømannen har rett og plikt til å arbeide på ethvert av rederiets
skip med mindre annet er skriftlig avtalt eller fastsatt ved tariffavtale».
Det er ikke behov for en tilsvarende bestemmelse
i loven. Bestemmelsen i sjømannsloven § 3 nr. 1 annet ledd kom inn
i sjømannsloven ved lovendringen i 1985 i forbindelse med overgang fra
ansettelse på det enkelte skip til rederiansettelse. Det var da
naturlig å fastslå uttrykkelig at rederiansettelsen innebar rett
og plikt til å arbeide på ethvert av rederiets skip. I dag er det veletablert
at en arbeidstaker normalt er ansatt i arbeidsgivers virksomhet.
Det følger da av den alminnelige ulovfestede styringsrett at arbeidsgiveren
kan bestemme hvilket skip arbeidstakeren skal arbeide på, så fremt
annet ikke er bestemt i arbeidsavtalen eller tariffavtale.
Komiteen støtter kravet
om skriftlig arbeidsavtale ved ansettelser og har merket seg at Sjøfartsdirektoratet
utarbeider et eget avtaleformular til slik bruk.
Komiteen er videre tilfreds med
lovens bestemmelser om fortrinnsrett. Det gjelder også fortrinnsretten
for deltidsansatte. Sjømannsloven hjemler ikke fortrinnsrett for
deltidsansatte. Selv om ufrivillig deltid så langt ikke har vært noe
problem i norsk sjøfart, er det etter komiteens oppfatning
riktig å innføre bestemmelser om fortrinnsrett for deltidsansatte
etter mønster av arbeidsmiljøloven.
Komiteen gjør imidlertid oppmerksom
på at komiteen for tiden behandler endringer i arbeidsmiljøloven
§ 14-3 og 4, der både fortrinnsretten og forståelsen av begrepet
«vesentlig ulempe», som fremgår av skipsarbeidsloven § 3-7, tredje ledd,
er under endring.
Komiteen viser også til at skipsarbeidsloven, som
en følge av fortrinnsrettsbestemmelsene, også gir arbeidsgiverne
informasjonsplikt om ledige stillinger i virksomheten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at regjeringen i statsbudsjettet for 2013 valgte å videreføre
gjeldende ordning knyttet til tiltak for sysselsetting av sjøfolk
etter de samme kriterier som har gjeldt siden 2008. Dette medfører
at de rederier som er innenfor ordningen mottar refusjon tilsvarende
summen som er innbetalt inntektsskatt, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift,
begrenset oppad til 198 000 kroner. Ordningen forvaltes av Sjøfartsdirektoratet
på grunnlag av forskrift om forvaltning av tilskudd til sysselsetting
av sjøfolk, veiledninger fastsatt av Nærings- og handelsdepartementet
og brev med nærmere presisering om rapporteringsrutiner og maler.
Disse medlemmer bemerker at i
regjeringens forslag til statsbudsjett for 2013 ble det foreslått å
sette av 1 600 mill. kroner til sysselsettingstiltak for norske
sjøfolk. Dette er det samme beløpet i kroner som ble foreslått i
statsbudsjettet for 2012. Dersom en tar med den årlige lønns- og prisveksten
i samfunnet, innebærer dette en reell nedgang i bevilgningen til
sysselsettingen av sjøfolk. Regjeringen bemerket i budsjettproposisjonen
at grunnen til dette er at man ønsker å begrense veksten innenfor
dette området.
Disse medlemmer vil videre påpeke
at de rederier som er en del av ordningen også må delta i tiltak
for opplæring av sjøfolk. Dette innebærer at alle rederier må betale
inn et beløp per ansatt til et kompetansefond under Stiftelsen Norsk
Maritim Kompetanse. Det beløp som betales inn er 500 kroner per
ansatt. Disse midlene fordeles til flere formål som er redegjort
for i proposisjonen. Regjeringen bemerket i budsjettproposisjonen
at en legger til grunn at ca. 11 000 sjøfolk vil omfattes av ordningen
i 2013.
Disse medlemmer viser til at
det er dette som danner grunnlaget for bevilgningen på 1 600 mill.
kroner. Det knytter seg stor usikkerhet til bevilgningens størrelse
hva gjelder tiltak for sysselsetting av sjøfolk, da dette vil være
avhengig av både lønnsutviklingen for sjøfolkene og ikke minst det
antallet sjøfolk som blir omfattet av den.
Disse medlemmer vil bemerke at
det refusjonstaket som ligger til grunn for ordningen og som er
satt til 198 000 kroner per sysselsatt ikke har vært regulert siden
innføringen av denne begrensningen gjeldende fra 1. juli 2008, jf.
St.prp. nr. 59 (2007–2008) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer
i statsbudsjettet 2008, jf. Innst. S. nr. 270 (2007–2008). Dette
ble av flertallet gjennomført for å begrense ytterligere vekst for
de samlede utgifter under refusjonsordningen.
Disse medlemmer vil vise til
at refusjonsordningen er svært viktig for de rederiene dette gjelder
all den tid disse opererer i et internasjonalt marked der mange
av de land vi konkurrerer med har betydelig bedre ordninger enn
det vi nå har i Norge. Mens man fra norsk side har valgt denne ordningen
med en refusjonsordning begrenset oppad til 198 000 kroner, har
flere av de land vi konkurrerer med valgt en modell med en ren nettolønnsordning.
Disse medlemmer mener det nå
må iverksettes et arbeid som har som siktemål å lovfeste en fullverdig
nettolønnsordning for sjøfolk slik at en er sikret en bedre konkurranseevne
overfor de land vi konkurrerer med og samtidig gir næringen en større
forutsigbarhet og ikke minst sikkerhet for at en får refundert de
faktiske utgiftene en har på lik linje med våre konkurrenter. Inntil
man får vedtatt en lovfestet fullverdig nettolønnsordning for norske
sjøfolk, må man sørge for at det refusjonstaket som i dag er gjeldende innenfor
dette feltet blir lønns- og prisjustert slik at man opprettholder
det faktiske nivået en hadde på ikrafttredelsestidspunktet 1. juli
2008.
Disse medlemmer er av den mening
at det bør jobbes internasjonalt for å avskaffe denne formen for
næringssubsidier, men inntil det kan oppnås enighet på dette området
bør også Norge ha en ordning som er konkurransedyktig av hensyn
til sysselsetting av norske sjøfolk.
Disse medlemmer viser i denne
sammenheng til Fremskrittspartiets representantforslag 9 S (2011–2012)
om en lovfestet, fullverdig nettolønnsordning for sjøfolk, jf. Innst.
151 S (2011–2012). Forslaget ble ikke vedtatt av Stortinget.
Disse medlemmer vil likevel fremme
forslag i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2013 om
å be regjeringen i løpet av 2013 legge frem forslag om en lovfestet,
fullverdig nettolønnsordning for norske sjøfolk som faller inn under
kriteriene for dagens refusjonsordning på 198 000 kroner.
Komiteen ser at arbeidsmiljølovens
bestemmelser om innleie av arbeidskraft vanskelig kan overføres
til skipsarbeidsloven. Sjøfolk om bord i norske skip er i stor grad
ansatt i egne selskaper, bemanningsselskaper eller selskaper integrert
i et rederi. En streng regulering av innleie vil derfor kreve radikale
endringer i organiseringen av skipsfarten.
Komiteen ser klart at bruken
av bemanningsselskaper, formidlingsselskaper og «crewselskaper»
av ulik karakter bidrar til å utvanne arbeidsgiveransvaret.
Komiteen viser derfor til at
arbeidstakerne har et behov for å vite hvem som til en hver tid
er rederiet. Særlig viktig er dette dersom solidaransvar skal gjøres
gjeldende og at denne informasjonen foreligger skriftlig. Slik informasjon
må inneholde nødvendige kontaktopplysninger om rederiet og hvilke
plikter rederiet har etter § 2-4.
Komiteen foreslår på denne bakgrunn
inntatt en alminnelig plikt for arbeidsgiver til å opplyse overfor
arbeidstaker om hvem som til enhver tid er rederiet.
Komiteen fremmer følgende forslag:
«Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere
på skip (skipsarbeidsloven)
§ 2-2 tredje ledd annet punktum skal lyde:
Videre plikter arbeidsgiveren skriftlig å underrette
arbeidstakeren om hvem som til enhver tid er rederiet og hvilke
plikter rederiet har etter § 2-4.»
Det er ikke enkelt for sjøfolk å hevde sin rett overfor
et bemanningsselskap i ett land, innleid av et driftsselskap i et
annet og med et rederi i et tredje land.
I sitt notat til komiteen av 20. mai 2013 tar
sjømannsorganisasjonene derfor til orde for at solidaransvaret også
må omfatte mindretallsforslaget i lovutvalget og foreslår et utvidet
solidaransvar enn det som i dag ligger i forslaget til ny skipsarbeidslov.
Komiteen viser til at sjømannsloven
slik den er i kraft i dag, ikke har regler om solidaransvar. Komiteen mener
at solidaransvaret, slik det foreslås i skipsarbeidsloven, på enkelte
punkt er mer omfattende enn i landbasert virksomhet, nettopp fordi
det er spesielle hensyn å ta til sjøs.
Komiteen vil for øvrig peke på
at solidaransvar for rederiet også må ses i sammenheng med rederiets
øvrige forpliktelser. «Påse-plikten» pålegger rederiet å se til
at bemanningsselskapenes forvalter sitt arbeidsgiveransvar i tråd
med lover og regler, og skipsarbeidsloven har egne bestemmelser
om varsling og diskriminering.
Komiteen gjør videre oppmerksom
på sjølovens bestemmelser (paragraf 51 første ledd nr 1) om sjøpant
som gir arbeidstakere til sjøs en særlig sikkerhet for å få dekket
sine krav.
Komiteen oppfatter at sjøpanteretten
omfatter forhold som lønn, overtid, feriepenger, kostgodtgjørelse,
reisegodtgjørelse og erstatning for uberettiget avskjed eller oppsigelse,
altså krav som er relatert til stillingsvernet.
Komiteen understreker at sjøpanteretten
er omfattende og at arbeidstakernes krav har prioritet foran alle
andre sjøpantekrav.
Komiteen har imidlertid merket
seg at det nå skal stilles dokumentasjonskrav ved arbeidsformidling
og at arbeidsgiver som benytter innleie, plikter å dokumentere at
utleievirksomheten oppfyller de krav som stilles i arbeidsmarkedsloven.
Komiteen viser videre til at
vikarbyrådirektivet – direktiv 2008/104/EF – er implementert i norsk
rett, men at Arbeidsdepartementet «ikke anser at sjøfarten ligger
innenfor direktivets naturlige virkeområde».
Komiteen merker seg imidlertid
at både sjømannsorganisasjonene, LO og Unio mener at direktivets
krav om likebehandling bør felles ned i skipsarbeidsloven. Departementet
sier at det på det nåværende tidspunkt og av «tidsmessige grunner»
ikke vil gå nærmere inn i vurderingen av likebehandling og utleie
av sjøfolk.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, peker på
at internasjonal handel med arbeidskraft, med inn- og utleie i flere
ledd, etter flertallets oppfatning gjør det nødvendig
å se nærmere på slik virksomhet i internasjonal sammenheng. Inn-
og utleie av arbeidskraft øker faren for sosial dumping og bidrar
til å undergrave et organisert arbeidsliv.
Departementet har varslet at det vil vurdere
regler for innleie og følge utviklingen på dette området meget nøye. Flertallet ber
om at departementet i denne sammenhengen også vurderer solidaransvarets
omfang, herunder stillingsvernet.
Flertallet viser til at likebehandlingsprinsippet allerede
har fått stor betydning i andre deler av norsk arbeidsliv og anbefaler
at departementet ganske umiddelbart tar initiativ til en ny vurdering
av likebehandlingsprinsippet i norsk sjøfart.
Komiteen understreker
at arbeidstakere til sjøs som en hovedregel skal sikres fast ansettelse. Som
i landbasert virksomhet kan arbeidsgiver imidlertid ha behov for
å ansette arbeidstakere på midlertidig basis. I praksis blir arbeidsmiljølovens
bestemmelser og skipsarbeidsloven nå like.
Komiteen merker seg for øvrig
at arbeidsgiver etter forslaget til ny skipsarbeidslov pålegges drøftingsplikt
ved bruk av midlertidige ansettelser. Minst én gang i året skal
arbeidsgiver drøfte bruken av midlertidige ansettelser med de tillitsvalgte.
Komiteen anfører at en slik plikt
i seg selv er bevisstgjørende og kan bidra til å redusere bruken
av midlertidige ansettelser.
Komiteen viser til at «fireårsregelen»
nå nedfelles i skipsarbeidsloven, hvilket altså betyr at arbeidstakere
som har hatt midlertidig ansettelse i inntil 4 år, har krav på fast
ansettelse. Imidlertid har sjømannsloven hatt en bestemmelse som
sier at en midlertidig ansatt sjømann som fortsetter ut over den
perioden som er skriftlig avtalt, anses som ansatt. Bestemmelsen
er likevel ikke til hinder for at det kan avtales ny midlertidig
ansettelse.
Komiteen merker seg at både lovutvalget,
sjømannsorganisasjonene og LO mener denne bestemmelsen bør beholdes.
Departementet mener dette er for strengt og viser til at arbeidsmiljøloven
ikke har noen slik bestemmelse. Fortsatt vil det være arbeidsgiver
som har bevisbyrden med hensyn til lovlig midlertidig ansettelsesforhold.
Departementet mener forslaget til ny skipsarbeidsloven gir tilstrekkelig
vern mot forsøk på å omgå reglene for midlertidig ansettelse.
Komiteen tar dette til etterretning,
men ber departementet følge utviklingen på dette området meget nøye.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at fast ansettelse skal være hovedregelen
i arbeidsmiljøloven da dette skaper forutsigbarhet og trygge arbeidsplasser. Disse
medlemmer mener også at det må være rom for å bruke midlertidige
ansettelser for at utsatte grupper skal ha en mulighet til å komme
inn i arbeidslivet.
Disse medlemmer registrerer at
det innen sjøfarten er ulik behov for midlertidig ansatte. I sjøfarten
har arbeidsgivere behov for å kunne tilpasse arbeidsstokken ved
svingninger i arbeidskraftbehovet. I fiskeri er selve virksomheten
svært sesongpreget, og i innenriksflåten er det store sesongvariasjoner
i behovet for visse kategorier arbeidstakere.
Kapittel 4 om lønn mv. samler bestemmelser om lønn
og økonomiske forhold. Kapitlet gir bestemmelser om beregning av
lønn og om utbetaling av, og adgangen til trekk i, lønn og feriepenger.
Videre gis bestemmelser om lønn ved sykdom og skade, om rett til
fri hjemreise samt om rederiets garantiplikt og inntreden i arbeidstakers
rettigheter.
I kapitlet drøftes tre forhold vedrørende lønn som
har reist særskilte spørsmål; vederlagsordningen i fiskerisektoren,
retten til lønn ved sykdom, samt spørsmålet om adgang til lønnstrekk ved
rettsstridig fratreden.
Vesentlige deler av kapittlet innebærer en videreføring
og forenkling av dagens sjømannslov (§§ 21 til 25), samt visse tilpasninger
for å tilfredsstille MLC fullt ut (jf. regel 2.5 om fri hjemreise
og regel 2.6 om erstatning ved skipsforlis). Dette gjelder utkastet
§ 4-1 Beregning av lønn, § 4-2 Utbetaling av lønn og feriepenger,
utkastet § 4-5 Lønn ved skipsforlis, utkastet § 4-6 Rett til fri
hjemreise, utkastet § 4-7 Rederiets garantiplikt og utkastet § 4-8
Rederiets inntreden i arbeidstakers rettigheter.
Mens sjømannsloven regulerer «hyre», regulerer arbeidsmiljøloven
«lønn». MLC har ingen ensartet terminologi. Utvalget har i sin innstilling drøftet
hvilken terminologi lovutkastet bør bygge på. Departementet slutter
seg til denne tilnærmingen og viser til utvalgets begrunnelse.
Kapitlet må sees i sammenheng med rederiets solidaransvar,
jf. lovutkastet § 2-4 tredje ledd. Det foreslås at arbeidsgiver
er den primært ansvarlige for å sørge for arbeidstakeres rettigheter, herunder
for de økonomiske rettighetene. I tillegg foreslås det at rederiet
er solidarisk ansvarlig for arbeidstakers økonomiske krav etter lovutkastet
kapittel 4 Lønn mv.
Komiteen slutter seg
til departementets forslag og er oppmerksom på de spesielle vilkår
som gjelder fiske og fangst.
Komiteen har imidlertid merket
seg at sjøfolk gjennomgående har noe bedre vilkår enn øvrige arbeidstakere
med hensyn til lønn under sykdom og uførhet som følge av sykdom
eller skade og at dette videreføres i skipsarbeidsloven.
Komiteen har også merket seg
at sjømannsloven har bestemmelser om lønn ved dødsfall som ikke
er videreført i skipsarbeidsloven.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at departementet
mener at ytelser ved dødsfall best kan reguleres gjennom forsikringsordninger
og tariffavtaler. Flertallet er enig i dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at departementet viderefører en bestemmelse om at arbeidstakeren
skal tjene mer når skipet ligger ved kai enn når det er under fart. Disse
medlemmer viser til at grunnlønnen kompenserer allerede
for den ulempe at en arbeidstaker må avvikle sin fritid om bord,
og at en slik bestemmelse er særlig uheldig for skip i utenriksfart
som er hyppig i havner.
Disse medlemmer påpeker at når
det gjelder arbeidsavklaringspenger, mener disse medlemmer at
dersom man ikke kan tilrettelegge arbeidet til sjøs, så bør det
tilstrebes at arbeidstaker kan få tilrettelagt et arbeid på land.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget
med en avklaring om at arbeidstaker til sjøs som mottar arbeidsavklaringspenger,
kan arbeide på land når arbeidet ikke kan tilrettelegges til sjøs.»
Kapittel 5 om opphør av arbeidsforhold inneholder
bestemmelser om drøfting før beslutning om oppsigelse, oppsigelsesfrister,
formkrav ved oppsigelse og virkningene av brudd på dem, generelle
og spesielle regler om oppsigelsesvern, samt virkningene ved usaklig
oppsigelse. Kapitlet inneholder også regler om rett til å fortsette
i stillingen, suspensjon, avskjed, fratredelseshavn og attest. Forslaget
styrker stillingsvernet for sjøfolk sammenlignet med i dag. Reglene
er langt på vei harmonisert med arbeidsmiljølovens regler.
Sjømannslovens regler om arbeidsforholdets opphør
er spredt i kapittel II. Oppsigelsesfrister er regulert i § 5, og
§ 5A gir regler om oppsigelsens form, avgivelse og innhold. Vern
mot usaklig oppsigelse følger av § 19, mens §§ 13 og 14 gir særskilte
regler om oppsigelsesvern ved graviditet, sykdom og skade. Avskjed
og fremgangsmåten ved avskjed er regulert i §§ 15 og 16.
Arbeidsmiljøloven gir generelt sett et noe sterkere
vern enn sjømannsloven ved opphør av arbeidsforhold.
Enkelte prosessuelle stillingsvernsregler i
arbeidsmiljøloven har ikke noe motstykke i sjømannsloven. Dette
gjelder plikt til drøfting før beslutning om oppsigelse treffes
og regler om informasjon og drøfting ved masseoppsigelser i arbeidsmiljøloven
§§ 15-1 og 15-2. I mandatet er drøftelsesplikt trukket frem som
eksempel på styrkede rettigheter som utvalget skal vurdere å gjøre
gjeldende for sjøfolk. Virkningene av formfeil ved oppsigelse er
særlig regulert i arbeidsmiljøloven § 15-5. Sjømannsloven har ikke tilsvarende
bestemmelse. Det gjelder også ulike regler for oppsigelsesfrist
ved plassoppsigelse.
Videre skiller de materielle stillingsvernsreglene i
arbeidsmiljøloven seg på flere måter fra sjømannsloven.
Ved endringslov av 31. mai 1985 nr 37, som trådte
i kraft 3. mars 1986, ble det gjort en rekke endringer i sjømannsloven
blant annet for å bringe reglene om stillingsvern mer i samsvar med
arbeidsmiljøloven av 1977, jf. Ot. prp. nr. 26 (1984–85) s. 4 og
5 samt s. 10. Ved lov 6. januar 1995 nr. 2 ble reglene om stillingsvern mv
i arbeidsmiljøloven revidert uten at det senere er foretatt tilsvarende
endringer i sjømannsloven. Reglene om opphør av arbeidsforhold må
nå sees i sammenheng med bestemmelsene i den nye arbeidsmiljølov
fra 2005.
Sjømannsloven inneholder ingen regler om varsling,
som kan ha betydning for stillingsvernet. Slike regler fremmes nå.
Arbeidsforholdets stilling ved overdragelser er også regulert annerledes
i sjømannsloven enn i arbeidsmiljøloven kapittel 16. Videre er verneperioden for
oppsigelsesvern ved sykdom kortere etter sjømannsloven enn etter
arbeidsmiljøloven. I motsetning til sjømannsloven gir arbeidsmiljøloven
§ 15-10 et særskilt oppsigelsesvern ved militærtjeneste mv. Sjømannsloven
inneholder ingen rett til å fortsette i stillingen ved tvist om
arbeidsforholdet lovlig er brakt til opphør tilsvarende arbeidsmiljøloven
§ 15-11 og heller ingen regler om suspensjon tilsvarende arbeidsmiljøloven
§ 15-13.
Mens 70 år er skjæringspunktet for opphør av
arbeidsforhold grunnet alder etter arbeidsmiljøloven § 15-13a, er
skjæringspunktet 62 år etter sjømannsloven § 19 nr. 1 siste ledd. Avskjedsgrunnene
og fremgangsmåten ved avskjed er dessuten mer detaljert regulert
i sjømannsloven enn i arbeidsmiljøloven.
Det er et sterkt behov for fornyelse av dagens lovbestemmelser
om opphør av arbeidsforhold. Det fremstår som hensiktsmessig at
de rettigheter som en arbeidstaker har i henhold til arbeidsmiljøloven,
også inntas i skipsarbeidsloven. Dette innebærer at arbeidsmiljølovens
regler bør inntas i skipsarbeidsloven så langt de passer når man
tar hensyn til de spesielle forhold som gjelder i skipsfarten.
Komiteen er tilfreds
med at skipsarbeidsloven gjennomgående styrker sjøfolks stillingsvern ved
at loven i større grad sidestiller sjøfolk og andre arbeidstakere.
Ved opphør av arbeidsforhold har arbeidsmiljøloven generelt sett
gitt arbeidstakerne et sterkere vern enn sjømannsloven.
Komiteen har i den forbindelse
merket seg at det nå innføres drøftingsplikt ved oppsigelse og at
en arbeidstaker som innkalles til drøftingsmøte ofte vil ha behov
for å møte sammen med tillitsvalgt. Hovedregelen er derfor at også tillitsvalgte
skal innkalles til drøftingsmøtet.
Komiteen er også enig i at skipsarbeidsloven
i likhet med arbeidsmiljøloven må stille krav om kollektive drøftinger
i større nedbemanningsprosesser. I slike tilfeller er det svært
viktig at tillitsvalgte på forhånd, og så tidlig som mulig, gis
tilstrekkelig informasjon og at dette gjøres skriftlig.
Komiteen viser videre til at
arbeidsmiljølovens bestemmelser om virksomhetsoverdragelse ikke helt
og holdent kan overføres til skipsarbeidsloven. Imidlertid vil spørsmålet
om virksomhetsoverdragelse også aktualiseres i maritim virksomhet,
eksempelvis når en tradisjonell rederivirksomhet samlet overdras
til ny eier, eller dersom et bemanningsselskap skifter eier.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at utvalget foreslår å videreføre dagens rettstilstand selv
om det også innebærer å videreføre en viss usikkerhet når reglene
kommer til anvendelse og hvilke rettsvirkninger overdragelsen får. Disse
medlemmer viser til at utvalget foreslår at bestemmelsen
gjelder «overdragelse av en samlet virksomhet». Disse medlemmer mener
det er uheldig at departementet overlater lovgiveransvaret til domstolene.
Disse medlemmer viser til at
sjømannsloven i dag ikke har regler om informasjon og drøfting ved
masseoppsigelser. Bestemmelsen gjennomfører EU-direktivet om masseoppsigelser,
som ikke gjelder for sjøgående skip. Disse medlemmer mener
at det ikke bør innføres regler som unntar havgående skip slik EU-direktivet gir
et unntak for, da det er uheldig å innføre særnorske krav for skipsfarten
på områder EU-retten åpner for å gjøre unntak.
Komiteen registrerer
at det i lovutvalget og blant høringsinstansene er betydelig uenighet om
arbeidstakers rett til å stå i stilling mens forhandlinger om en
oppsigelse pågår eller verserer for domstolene. Komiteen merker
seg blant annet at sjømannsorganisasjonene erkjenner at særskilte
hensyn om bord i et skip taler for at skipsarbeidsloven bør ha noen
andre bestemmelser enn arbeidsmiljøloven. I likhet med LO mener
sjømannsorganisasjonene imidlertid at bestemmelsen bør være mer
lik arbeidsmiljøloven på dette punktet.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til
departementets forslag som, i likhet med lovutvalget, mener arbeidstaker
skal ha en ubetinget rett til å stå i stilling mens forhandlinger pågår,
men så snur «opp-ned» på arbeidsmiljølovens bestemmelser, slik at
arbeidstaker i utgangspunktet ikke har rett til å stå i stilling gjennom
en rettsprosess, men at «retten etter krav fra arbeidstaker kan
bestemme dette dersom det er klart urimelig at arbeidsforholdet
ikke opprettholdes under sakens behandling».
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det er andre forhold til sjøs enn på land, og viser til revisjonen
av sjømannsloven av 1985 der følgende ble sagt i spesialmerknadene,
sitat:
«Reglene er utformet etter mønster av arbeidsmiljølovens
§ 61, men på bakgrunn av de spesielle og svært forskjellige forhold
til sjøs har lovteksten måttet gjøres mindre detaljer. Videre gis
sjømenn ikke slik som i arbeidsmiljøloven rett til å fortsette sin
stilling inntil tvisten er avgjort. Handelsdepartementet kan ikke
se at dette er praktisk gjennomførbart til sjøs og finner å måtte
legge avgjørende vekt på de sosiale og miljømessige problemer som
kan oppstå for de øvrige om bord.»
Disse medlemmer viser til at
da Ot.prp. nr. 49 (2004–2005) Lov om arbeidsmiljø, arbeidstid og
stillingsvern mv. (arbeidsmiljøloven), jf. Innst. O. nr. 100 (2004–2005)
ble behandlet i 2005, hadde Fremskrittspartiet sammen med Høyre
og Kristelig Folkeparti en fellesmerknad om at arbeidstakere skal
ha rett til å stå i stillingen ved tvist om oppsigelse frem til
første rettsinstans har behandlet saken, og der gitt arbeidsgiver
medhold i tvisten. Videre ble det påpekt at det er et helt rimelig
og alminnelig prinsipp at tingretten som nøytral instans tar stilling
til oppsigelsesgrunnlaget, og også avgjør om retten til å stå i
stilling kan benyttes videre.
Disse medlemmer merker seg at
utvalget ikke foreslår å endre rettstilstanden med hensyn til adgangen
til å gi avskjed, men ser et behov for en endret utforming av avskjedsgrunnlaget,
jf. lovutkastet § 15-4. Disse medlemmer ser at avskjedsgrunnlaget
slik det er formulert kan virke uklart, og mener at dette bør presiseres
bedre.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker at retten under enhver
omstendighet bør legge avgjørende vekt på sikkerhet og de spesielle
forhold som gjør seg gjeldende til sjøs, i spørsmålet om rett til å
stå i stilling.
Til nå har arbeidsgivere i medhold av sjømannsloven
hatt adgang til å si opp en arbeidstaker med alder som begrunnelse
i det øyeblikk vedkommende fyller 62 år. Selv om bestemmelsen er
omstridt, har dette vært praksis over tid. Stillingsvernet har til
nå vært knyttet til sjøfolks pensjonsrettigheter.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener 62-årsgrensen
tilhører en annen tid og støtter helt og fullt forslaget om at stillingsvernet
for sjøfolk skal gjelde inntil fylte 70 år, i samsvar med arbeidsmiljølovens
bestemmelser. Flertallet understreker for øvrig at
en slik grense ikke er til hinder for at arbeidsgiver og arbeidstaker
kan avtale at arbeidsforholdet fortsetter utover fylte 70 år.
Flertallet er klar over at det
i skipsfarten er stillinger som krever helseattest der arbeidstaker fratrer
den dagen slike krav ikke kan oppfylles, og at det kan fastsettes
lavere aldersgrenser i enkelte stillinger begrunnet med helse og
sikkerhet. Flertallet er også på det rene med at
lavere aldersgrenser enn 70 år kan fastsettes gjennom tariffavtale
eller bedriftsinterne ordninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet støtter heving av aldersgrensen. Disse
medlemmer viser i den anledning til Representantforslag
16 S (2012–2013) om endringer i arbeidsmiljøloven som gir arbeidstakere
mulighet til å stå i arbeid til fylte 75 år, jf. Innst. 246 S (2012–2013).
Disse medlemmer viser også til
at hovedregelen i Pensjonstrygden for sjøfolk er som følger, sitat:
«Sjøfolk som har opparbeidet minst 150 måneders fartstid
har rett til sjømannspensjon fra fylte 60 år, eventuelt 62 år hvis
de fortsatt er i arbeid. Når aldersgrensen for sjøfolk økes fra
62 til 70 år vil dette måtte få konsekvenser for pensjonsordningen.
Pensjonstrygden
for sjøfolk opphører ved fylte 67 år etter dagens regelverk, eller
når folketrygdens alderspensjon trer inn. Dersom sjømannen/-kvinnen
blir uføretrygdet blir sjømannspensjonen samordnet med uføretrygden
fra folketrygden (bortfaller).
Pensjonsordningen
er i utgangspunktet finansiert av innskudd fra reder og arbeidstaker.
Med nedgangen i antall sjøfolk som betaler inn til ordningen har
statens bidrag økt betydelig gjennom mange år. Ordningen er garantert
av staten.»
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget
med en gjennomgang av Pensjonstrygden for sjøfolk, og forslag om
en revidert ordning for fremtiden, basert på endret aldersgrense
i skipsarbeidsloven og de konsekvenser dette må få for sjømannspensjonen.»
I kapittel 6 Tvister om arbeidsforhold foreslås nye
prosessregler. Det gis bestemmelser om rett til å kreve forhandlinger,
søksmålsfrister samt om fristforlengelse og oppfriskning. Videre
inneholder kapitlet særlige prosessregler om rettens behandling
av tvister om arbeidsforhold i Norge og enkelte særlige bestemmelser
om tvister i utlandet om arbeidsforhold. Forslaget bygger i stor
grad på arbeidsmiljøloven kapittel 17, og innebærer en klargjøring
og forenkling i forhold til gjeldende rett.
Sjømannsloven gir i § 20 enkelte regler om tvist om
usaklig oppsigelse. Reglene er utdypet i forskrift om tvistebehandling
på norske skip. Forskriften kapittel 1 gjelder tvistebehandlingen
i avskjeds- og oppsigelsessaker, mens kapittel 2 regulerer utenrikstjenestemanns
behandling av tvist mellom skipsfører eller rederi og besetning. Tvist
mellom skipsfører og mannskap i utlandet er særlig regulert i sjømannsloven
§ 50.
Komiteen slutter seg
til departementets forslag og vurderinger og har spesielt merket
seg at en tvist om arbeidsforholdet mellom arbeidstaker og arbeidsgiver,
eller mellom rederi og arbeidstaker, mens skipet er i utlandet,
ikke må bringes inn for utenlandsk myndighet. Skal tvisten resultere
i en bindende avgjørelse, må den bringes inn for en norsk domstol,
med mindre partene blir enige om noe annet.
Kapittel 7 gir bestemmelser om permisjon og omfatter
rett til permisjon for arbeidstakere ved svangerskap, fødsel og
adopsjon, ved barns og barnepassers sykdom og ved pleie og omsorg
av nære pårørende. Det gir også rett til permisjon ved utdanning,
militærtjeneste mv. og utøvelse av offentlige verv. Kapitlet inneholder
i tillegg en bestemmelse om arbeidstakers plikt til å varsle ved
permisjon. Det foreslås i å styrke sjøfolks permisjonsrettigheter
og harmonisere dem med arbeidsmiljøloven.
Komiteen er fult ut
enig i at arbeidstakernes rett til permisjon i vid forstand er et
viktig velferdsgode og at sjøfolk ikke bør behandles på annen måte
enn andre arbeidstakere. Likevel er det spesielle utfordringer når
det gjelder permisjonsrettighetene til arbeidstakere om bord i skip. Rett
til fri ved barns sykdom kan eksempelvis være vanskelig å oppfylle
når arbeidstakeren er på et skip langt fra hjemstedet. Det samme
kan sies om enkelte andre permisjonsordninger som er vanlige i landbasert
virksomhet.
Komiteen viser til at fri ved
svangerskapskontroll og delvis permisjon er betinget av at det ikke
er av vesentlig ulempe for virksomheten. Komiteen gjør
oppmerksom på at ny teknologi gjør det mulig å følge opp gravide
under svangerskapet. Ut fra både faglige og teknologiske vurderinger,
bør det i så stor grad som mulig legges til rette for telemedisinsk
oppfølging av gravide mens de er om bord.
Komiteen har merket seg at det
åpnes for å gjøre unntak ved rett til permisjon ved barn eller barnepassers
sykdom i visse typer fart.
Komiteen har også merket seg
at det ikke er foreslått en rett til permisjon i forbindelse med amming,
men at arbeidsgiver likevel tilpliktes å legge til rette for det,
der det er forenlig med arbeidstakerens arbeidstidsordning.
Komiteen er tilfreds med at arbeidsgivers
rett til å kreve at en gravid arbeidstaker søker permisjon i siste
del av svangerskapet, ikke videreføres i skipsarbeidsloven. Arbeidsmiljøloven
har ingen slike regler, men legger opp til spesielle tilretteleggingstiltak
for gravide, i tråd med krav til et forsvarlig arbeidsmiljø. Samme
prinsipp innføres nå i skipsarbeidsloven.
Når det gjelder permisjon i tilknytning til
offentlige verv, vil komiteen, i likhet med departementet,
poengtere at permisjon må kunne gjennomføres på en hensiktsmessig
måte ut fra den enkeltes arbeidssituasjon.
Komiteen viser til brev fra professor
Henning Jakhelln som tar til orde for at den generelle bestemmelsen
om velferdspermisjon i sjømannslovens paragraf 11 annet ledd, videreføres i
skipsarbeidsloven. I sitt svarbrev til komiteen av 21. mai 2013
viser statsråd Giske til at et av hovedprinsippene ved utformingen
av ny skipsarbeidslov har vært en harmonisering med arbeidsmiljøloven,
hensyntatt de spesielle forholdene på sjøen. I svarbrevet til komiteen skriver
statsråden, sitat:
«Arbeidsmiljøloven inneholder ikke en «sikkerhetsventil»
som sjømannslovens paragraf 11, men har flere bestemmelser som omhandler
spesielle tilfeller der en arbeidstaker har krav på permisjon. Disse
er nå også tatt inn i forslaget til ny skipsarbeidslov og er tenkt
å gi samme vern som arbeidsmiljøloven.»
Og videre:
«Det er få holdepunkter for at regelsettet i arbeidsmiljøloven
i praksis blir forstått som at arbeidstaker ikke har krav på permisjon
ut over de konkret regulerte tilfellene, der det anses rimelig.
Slik jeg ser det, foreligger det ikke behov for en mer generell
regel om velferdspermisjon etter arbeidsmiljøloven. Den samme vurderingen
må legges til grunn for lovforslaget til ny skipsarbeidslov.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
enig i at de samme permisjonsrettigheter i arbeidsmiljøloven skal
gjelde for arbeidstakere på sjøen som på land, men registrerer at
det kan by på utfordringer ved noen typer permisjoner, og støtter
derfor intensjonen om at det ikke må være til ulempe for virksomheten.
Etter § 8-3 kan omkostninger som rederiet eller skipsfører
pådrar seg i henhold til § 8-1 om omsorgsplikt ved sykdom eller
skade, eller etter § 8-2 om omsorgsplikt ved dødsfall og begravelse,
kreves dekket av arbeidsgiver. Dette gjelder kun i de tilfeller
hvor det ikke er noe kontraktsforhold mellom arbeidsgiveren og rederiet slik
denne er definert i § 2-3. I de tilfeller hvor det foreligger et
kontraktsforhold mellom rederiet og arbeidsgiveren, kommer det an
på avtalen mellom rederiet og arbeidsgiver om det skal være regressadgang.
Den som har rett til erstatning kan alltid holde seg til rederiet.
§ 8-4 avløser sjømannsloven § 47 som omhandler
erstatning for tapte eiendeler. Denne bestemmelse hjemler adgang
til fastsettelse av forskrifter. I henhold til forskrift av 3. februar 1986
nr. 241 er det en øvre grense for en erstatning på 2/3-deler av
folketrygdens grunnbeløp i utenriksfart, og på halve grunnbeløpet
i innenriksfart med mindre annet er fastsatt i tariffavtale. Dette
ansvar kan i visse tilfeller lempes.
Denne regelen gir størst fleksibilitet. Bestemmelsen
tar sikte på at den erstatningsberettigede skal få dekket vanlige
ting som det er naturlig å bringe med seg om bord
Det er ikke hensiktsmessig med en lovfestet beløpsgrense,
men det foreslås inntatt en hjemmel til å gi forskrifter om dette.
Når det gjelder retten til tannlege er det naturlig at
dette må vurderes i de forskrifter som blir utarbeidet i medhold
av § 8-1 femte ledd.
Komiteen slutter seg
til departementets vurderinger og forslag.
Kapittelet omhandler skipstjenesten og er i
all hovedsak en videreføring av gjeldende rett. Et særskilt spørsmål
gjelder adgangen til å fratre tjenesten ved piratfare. Det foreslås
ikke å lovfeste en slik rett.
Komiteen slutter seg
til departementets vurderinger og forslag.
Kapittel 10 gir bestemmelser om vern mot diskriminering.
Det sentrale er et forbud mot diskriminering på grunn av politisk
syn, medlemskap i arbeidstakerorganisasjon, seksuell orientering
eller alder, samt mot diskriminering av deltids- og midlertidig
ansatte. Forbudet gjelder alle sider ved arbeidsforholdet. Diskrimineringsvernet
er forankret i ulike lover der kjernen i regelverket er parallelt.
Felles er at lovene inneholder forbud mot direkte og indirekte diskriminering,
som begrenses av adgang til saklig forskjellsbehandling og positiv
særbehandling. Utkastet er i all hovedsak en videreføring av gjeldende
rett.
Komiteen konstaterer
at diskrimineringsvernet er forankret i internasjonal rett og at
diskrimineringsvernet til sjøs ikke er vesentlig forskjellig fra det
øvrige arbeidslivet. Komiteen har dessuten merket
seg at departementet foreslår en endring i diskrimineringsombudsloven,
slik at diskriminering på skip kan påklages på samme måte som på
land. Det vil si at diskrimineringsombudet også får et håndhevingsansvar
til sjøs.
Kapittel 11 innebærer en videreføring av gjeldende
rett, jf. §§ 11-1 til 11-4. Ingen av høringsinstansene har innvendinger
til forslaget.
Gjeldene rett fremgår av sjømannsloven kapittel II
B Informasjon og drøfting. Kapitlet ble tilføyd ved lov 16. februar
2007 nr. 8. Bestemmelsene bidrar til å gjennomføre Europaparlaments-
og rådsdirektiv 2002/14/EF av 11. mars 2002 om fastsettelse av en
generell ramme for informasjon til og konsultasjon med arbeidstakere
i Det europeiske fellesskap i norsk rett. Kapittel IIB tilsvarer
i hovedtrekk arbeidsmiljøloven kapittel 8.
Komiteen slutter seg
til departementets vurderinger og forslag.
Kapittel 12 omhandler regler om tilsyn, herunder om
forvaltningstiltak, og om sanksjoner, det vil si administrative
sanksjoner og straff. Det overordnede formålet med bestemmelsene
om tilsyn og sanksjoner er å sikre at skipsarbeidsloven etterleves.
Kapitlet består av fire bestemmelser. Når det gjelder
de to bestemmelsene om tilsyn og forvaltningstiltak, viser de til
skipssikkerhetslovens regler om tilsyn og forvaltningstiltak og
gir de fleste av disse reglene tilsvarende anvendelse. Med hensyn
til bestemmelsene om overtredelsesgebyr og straff, er bestemmelsen
om overtredelsesgebyr ny, mens straffebestemmelsen viderefører den
løsningen som ble vedtatt ved lovendring i 2009, men som ikke er
satt i kraft.
Tidligere har det i liten grad blitt ført tilsyn
med sjøfolks arbeids- og levevilkår. Sjømannsloven inneholder ikke
tilsynsbestemmelser, men ved 2008-lovendringen ble det inntatt et
kapittel VI om tilsyn og et kapittel VII (ikke i kraft) om forvaltningstiltak.
Gjennom mønstringsordningen er det ført tilsyn med at ansettelsesavtale
foreligger. Denne kontrollen har vært foretatt av Aetat i Norge
og på utestasjoner for sjøfolk som mønstrer på i utlandet. Gjennom
skipssikkerhetsloven er det ført tilsyn med viktige deler av arbeidsmiljøet
om bord, blant annet det fysiske arbeidsmiljøet (lugarer mv., fysiske
innretninger, sikkerhetsanordninger), personlig verneutstyr, krav
til minstealder, krav til helse og legemidler, hviletid mv.
Sjømannsloven har heller ikke inneholdt regler om
administrative sanksjoner og straff. Straffebestemmelser var tidligere
inntatt i straffeloven av 1902, men de ble opphevet ved lovendring
i 2009 og erstattet med en enkelt straffebestemmelse i sjømannsloven
§ 54C, som imidlertid ikke er i kraft.
Komiteen understreker
betydningen av at det føres tilsyn med at skipsarbeidsloven etterleves om
bord i norske skip og at det innføres et system med straffereaksjoner
ved lovbrudd.
Komiteen er i det store og hele
enig i departementets forslag, men har merket seg at lovutvalget
mener at det om noen år er nødvendig med en evaluering av lovtekst
og håndhevingspraksis for å bringe på det rene om tilsynet fungerer
etter hensikten. Komiteen er enig i dette.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har også
merket seg at skipsarbeidsloven, i tråd med en rekke andre lover,
nå får bestemmelser om overtredelsesgebyr. Etter flertallets mening
er overtredelsesgebyr en effektiv sanksjonsform. Derimot er flertallet ikke
enig i at det bør utvises en generell tilbakeholdenhet ved bruken
av overtredelsesgebyr i overgangen fra straffereaksjoner til gebyr. Flertallet forutsetter
at det forut for skipsarbeidslovens ikrafttreden informeres grundig
om de endringer som finner sted, inkludert et nytt sanksjonsregime.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader i forbindelse med Stortingets behandling av Meld.
St. 29 (2010–2011) Felles ansvar for eit godt og anstendig arbeidsliv,
jf. Innst. 333 S (2011–2012) og Prop. 83 L (2012–2013) Om endringer
i arbeidsmiljøloven mv. (søksmålsrett for fagforeninger mv., overtredelsesgebyr
og ufrivillig deltid), jf. Innst. 348 L (2012–2013).
Komiteens medlemmer fra Høyre mener det
er rimelig å ha samme regler for overtredelsesgebyr i skipsarbeidsloven
som i arbeidsmiljøloven, men vil understreke at det er flere utfordringer
knyttet til å gi tilsynsmyndighetene slike hjemler. Dette gjelder
særlig når gebyrene blir svært høye. Disse medlemmer vil
peke på næringslivets behov for forutsigbarhet og rettssikkerhet,
og at administrative gebyrer i en viss størrelsesorden vil kunne
representere et stort risikomoment, særlig for mindre aktører.
Kapittel 13 regulerer tre spørsmål; ikrafttreden av
loven (§ 13-1), endringer i annen lovgivning (§ 13-2) og fravik
fra loven i henhold til NIS-loven § 8 første ledd (§ 13-3).
Endringer i annen lovgivning dreier seg først
og fremst om endringer i skipssikkerhetsloven. I tillegg foreslås
å endre henvisning fra sjømannsloven til skipsarbeidsloven i sjøpensjonstrygdeloven,
yrkesskadetrygdeloven, sjøloven og folketrygdloven.
Komiteen viser til
at Norges Rederiforbund, Norsk Sjøoffisersforbund, Norsk Sjømannsforbund
og Det norske maskinistforbund er enige om hvilke deler av skipsarbeidsloven
som kan fravikes for skip registrert i NIS.
Ny skipsarbeidslov bygger på en opprettholdelse av
gjeldende myndighetsfordeling og får ingen konsekvenser for denne
fordelingen. Nærings- og handelsdepartementet, med Sjøfartsdirektoratet
som underliggende etat, vil være overordnet myndighet vedrørende
de forhold loven regulerer.
Forskrifter hjemlet i sjømannsloven og i andre lover
som berøres av revisjonen må gjennomgås. Det vil også være behov
for enkelte nye forskrifter. 2008-endringen av sjømannsloven har nødvendiggjort
et omfattende forskriftsarbeid fra Sjøfartsdirektoratets side for
å klargjøre for gjennomføringen av MLC (vil tre i kraft 20. august
2013). En betydelig del av dette forskriftsarbeidet vil kunne anvendes
også i tilknytning til en ny skipsarbeidslov.
I dag administrerer Sjøfartsdirektoratet ca.
10 forskrifter knyttet til sjømannsloven. I tillegg kommer 47 forskrifter
knyttet til ssl. kapittel 4 om personlig sikkerhet. Disse forskriftene
må gjennomgås for å se hvilke modifikasjoner og tilpasninger som
må gjøres.
De økonomiske konsekvensene som følge av gjennomgangen
av regelverket vil være lønnskostnader i forbindelse med en midlertidig
styrking i Nærings- og handelsdepartementet og Sjøfartsdirektoratet.
Sjøfartsdirektoratet har opplyst at dette ikke vil ha budsjettmessige
konsekvenser.
Lovforslaget innfører regler om tilsyn som stemmer
med de reglene som ble tilføyd ved endring av sjømannsloven i 2008
(ikke i kraft). Om disse endringene uttalte departementet:
«…
Dei økonomiske konsekvensane for
Sjøfartsdirektoratet gjeld tilsyn med skip som ikkje er delegerte
til klassifikasjonsselskapa. Det inneber truleg en meirbelastning
på ca. 3,5 årsverk og ein kostnad på til saman ca. kr 1.750.000,
som inkluderer førstegangsutferdingar, umelde tilsyn og hamnestatkontroll.
Departementet legg til grunn at desse kostnadene skal takast innanfor
gjeldande budsjettrammer.»
Forslag innebærer ingen endring i disse synspunktene
når det gjelder administrative og økonomiske konsekvenser.
Etter lovforslagets kapittel 12 om tilsyn og
sanksjoner gis tilsynsmyndigheten blant annet hjemmel for å ilegge
arbeidsgiveren og rederiet tvangsmulkt. Gjeldende sjømannslov har
ikke regler om forvaltningstiltak, men bestemmelsen er en oppfølging
av den endring av sjømannsloven som skjedde i 2008 (ikke i kraft).
Det er derfor vanskelig å se at forslagets § 12-2 om forvaltningstiltak
vil ha økonomiske eller administrative konsekvenser ut over det
som ble lagt til grunn i 2008.
I samme kapittel gir forslag § 12-3 tilsynsmyndigheten
hjemmel til i visse tilfeller å ilegge arbeidsgiveren eller rederiet
et overtredelsesgebyr, dersom noen som handler på vegne av dem overtrer
angitte bestemmelser i lovutkastet. Dette er nytt i forhold til
dagens lov. Utarbeidelse og inndrivelse av overtredelsesgebyr vil
kunne medføre noe økt administrasjon for Sjøfartsdirektoratet. De
økonomiske konsekvensene ved innføring av overtredelsesgebyr har
både en utgifts- og en inntektsside. Det vil føre til økte utgifter
for Sjøfartsdirektoratet å utstede overtredelsesgebyr, men det antas
at det vil dreie seg om relativt beskjedne utgifter, ikke minst
siden et overtredelsesgebyr ofte vil komme som en reaksjon på et
allerede utført tilsyn eller ilagt pålegg. Overtredelsesgebyr vil
imidlertid også gi Sjøfartsdirektoratet inntekter.
Lovforslaget § 12-4 legger opp til mindre bruk av
straff enn etter gjeldende regler. De foreslåtte regler stemmer
med vedtatte endringer i sjømannsloven i 2009 (ikke i kraft). Det
er naturlig å vente at endringene vil lede til mindre arbeid for
Sjøfartsdirektoratet og påtalemyndigheten.
En ny skipsarbeidslov vil trolig føre til behov
for informasjon og veiledning fra det offentlige om hvordan det
nye regelverket skal forstås, samt opplæringsbehov i Sjøfartsdirektoratet.
Det anslås at utgiftene til slike tiltak vil være marginale. I Sjøfartsdirektoratet
vil det også være behov for å endre maler som har henvisninger til lovbestemmelser
som berøres av lovforslaget uten at det vil medføre betydelig merarbeid.
De materielle endringene som er foreslått kan deles
i to grupper. Én gruppe er de endringene som knytter seg til gjennomføringen
av MLC. Disse endringene ble i det alt vesentlige vedtatt ved endringen
av sjømannsloven i 2008 (ikke i kraft). Om disse endringene uttalte
departementet:
«…
Talet på kontrollpliktige skip
er vurdert til 1458. Dette fordeler seg på 681 skip som er delegerte til
klassifikasjonsselskapa, og 777 som ikkje er delegerte, slik at
Sjøfartsdirektoratet må gjere dei nødvendige inspeksjonane og utferdingane. Førstegangsutferding
av Maritime Labour Certificate vil totalt gi utgifter på ca. kr
25.000.000, og av dette vil ca. kr 20.000.000 tilfelle delegerte skip.
For delegerte skip er dette ca. kr 30.000 per skip. For ikkje-delegerte
skip vil utgiftene komme på ca. kr 6.000 per skip. For delegerte
skip vil dei godkjende klasseselskapa krevje inn betalinga for arbeidt
sitt, mens ikkje-delegerte skip vil få fastsett eit gebyr til dekning
av utgifter.»
2008-endringene er videreført. Samtidig er det lagt
vekt på å tilpasse MLCs regler til en tradisjonell norsk modell,
uten å komme i strid med Norges internasjonale forpliktelser. Disse
justeringene er ikke betydelige hva gjelder administrative og økonomiske
konsekvensene for næringen.
Når det gjelder fiskefartøyer, har utvalget
lagt opp til at en ny skipsarbeidslov skal kunne medføre at ILO-konvensjon
nr. 188 (ikke i kraft) om arbeidstakere på fiskefartøyer skal kunne
ratifiseres. Det er lagt til grunn at den någjeldende sjømannslov
er i samsvar med konvensjonen. Det legges også til grunn at utkastet
til ny skipsarbeidslov er i samsvar med konvensjonen. Ratifikasjon
av ILO-konvensjon nr. 188 vil i seg selv vil påføre næringen økte
omkostninger.
Det er vurdert og til dels innført endringer
i skipsarbeidsloven som er inspirert av tilsvarende regler i arbeidsmiljøloven.
Det antas at enkelte av disse endringene vil kunne medføre økte
administrative og økonomiske belastninger for arbeidsgiverne og
rederiene, uten at det er mulig å angi utgiftenes størrelse nærmere.
Samtidig innebærer revisjonen av sjømannsloven
at man har fått en mer strømlinjeformet skipsarbeidslov som rydder
opp og forenkler et til dels komplisert og uoversiktlig regelverk.
Selv om arbeidsgiverne og rederiene ved lovens ikrafttreden vil
få økte belastninger og utgifter ved å gjøre seg kjent med et nytt
regelverk, antas det at dette er et overgangsfenomen, og at deres utgifter
knyttet til administrasjon av regelverket etter hvert vil kunne
stabilisere seg på et lavere nivå.
Når det spesielt gjelder skip registrert i NIS,
er det lagt vekt på at en ny skipsarbeidslov ikke i særlig grad
skal påvirke registerets internasjonale konkurransedyktighet, samtidig
som Norge oppfyller sine internasjonale forpliktelser i henhold
til MLC. De muligheter for fravik som ligger i dagens sjømannslov
er derfor videreført.
Komiteen er enig i
at en ny skipsarbeidslov skaper et informasjons- og opplæringsbehov. Departementet
mener utgiftene til økt informasjonsinnsats vil være marginale. Komiteen vil advare
mot at det tas for lett på denne oppgaven og ber om at det settes
av tilstrekkelige ressurser til informasjon og opplæring både forut
for og etter lovens ikrafttreden. Komiteen har generell erfaring
for at god informasjonsinnsats er avgjørende for en smertefri implementering
av nytt lovverk.