I dokumentet fremmes følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen følge opp Stortingets vedtak
i gjeldende statsbudsjett, herunder bevilgningen til oppgradering
av Steinberg stasjon i Nedre Eiker kommune i Buskerud, slik at stasjonen
kan gjenåpnes som planlagt i desember 2014.»
Det vises ellers til dokumentet for nærmere
begrunnelse av forslaget.
Steinberg stasjon er ellers omtalt i Prop. 97
S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane, jf. punkt
4.4.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Kjell-Idar Juvik, Ingvild Kjerkol, Sverre Myrli, Magne Rommetveit og
Eirin Sund, fra Høyre, Torill Eidsheim, lederen Linda C. Hofstad
Helleland, Nils Aage Jegstad og Helge Orten, fra Fremskrittspartiet,
Ingebjørg Amanda Godskesen, Åse Michaelsen og Roy Steffensen, fra
Kristelig Folkeparti, Hans Fredrik Grøvan, fra Senterpartiet, Janne
Sjelmo Nordås, og fra Venstre, Abid Q. Raja, viser til representantforslaget
og til vedlagte uttalelse, datert 7. april 2014, fra Samferdselsdepartementet
v/statsråden i saken. Komiteen viser videre til omtale
av Steinberg stasjon i Prop. 97 S (2013–2014) punkt 4.4.
Komiteen viser til at Steinberg
stasjon på Sørlandsbanen i Nedre Eiker kommune i Buskerud i forbindelse
med innføring av ny grunnrutemodell for NSB ble midlertidig stengt
fra og med desember 2012, og at Stortinget i forbindelse med behandlingen
av Prop. 1 S (2012–2013) vedtok at stasjonen skulle oppgraderes
og gjenåpnes i desember 2014.
Komiteen viser til at Stortinget
i Innst. 13 S (2013–2014), jf. Prop. 1 S (2013–2014), vedtok gjenåpning
av Steinberg stasjon med en beregnet kostnadsramme på 200 mill.
kroner.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmet fra Senterpartiet, viser til at Samferdselsdepartementets
uttalelse er grundig, og redegjør godt for fordeler og ulemper ved
gjenåpning.
Flertallet viser videre til at
uttalelsen gjør rede for at kostnadene for gjenåpning og oppgradering
med utgangspunkt i fortetting rundt stasjonen, er steget til 300
mill. kroner fra 200 mill. kroner som forutsatt i budsjettproposisjonen
for 2014.
Flertallet viser til at Samferdselsdepartementet
har igangsatt et arbeid for å bedre kollektivtilbudet i tilknytning
til Steinberg stasjon, blant annet dialog med lokale myndigheter,
stopp for ekspressbuss og planovergang på Steinberg.
Flertallet har merket seg at
Samferdselsdepartementet v/statsråden i brev av 7. april 2014 til komiteen
påpeker at en opprettholdelse av Steinberg stasjon vil medføre risiko
for at:
«- Det lokale ønsket om to tog i timen Drammen-Hokksund
kan bli dyrere å realisere enn dersom Steinberg stasjon legges ned.
-
Det aksepteres at en allerede dårlig punktlighet på strekningen
kan bli ytterligere svekket og robustheten reduseres.
-
Det vil ikke være mulig å innføre jevn to-timersfrekvens på Sørlandsbanen,
et tilbud som er anslått å generere 100 000 nye passasjerer årlig.»
Flertallet har merket seg at
statsråden i brevet fremhever at dette ikke er en enkel sak, og
at Samferdselsdepartementet også sier at det er svært viktig at
lokalsamfunnet fortsatt skal ha et godt kollektivtilbud. Flertallet har
videre merket seg at statsråden også peker på at Samferdselsdepartementet
allerede har jobbet svært grundig med denne saken i lengre tid,
og at planen har vært og er å komme tilbake til Stortinget med en
anbefaling om kort tid.
Et annet flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre,
har merket seg at regjeringen nå har signalisert at en skal gjennomføre
de planlagte punktlighetstiltakene, og deretter ha en prøveordning
med ordinære stopp på Steinberg stasjon. Den praktiske erfaringen fra
prøveordninga vil være et viktig moment for den endelige beslutningen.
Dette flertallet har merket seg
at regjeringen foreslår omfattende tiltak på investeringssiden og
foreslår at det bør gjennomføres sikringstiltak som gjerder, gangbru,
enkle plattformtiltak og planovergang på stasjonen. Det foreslås
også at det blir utført tiltak i spor og sikringsanlegg i Hokksund
for å få en mer effektiv togkryssing på stasjonen, samt fjerning
av planovergangen i Rødgata ved Gulskogen stasjon i Drammen. Dette
er arbeid som vil bli utført i 2014/2015. Aktuelt tidspunkt
for prøveordning med stopp på Steinberg stasjon vil derfor være
ved ordinær ruteomlegging i 2015.
Dette flertallet har videre merket
seg at regjeringen vil bidra med et bedre reisetilbud også før investeringene
er ferdigstilt. Det vil derfor bli utført tiltak for å legge til
rette for at to innsatstog (to mot Oslo på morgenen og to fra Oslo
på ettermiddagen) kan stoppe på stasjonen fra august 2014.
Dette flertallet har også merket
seg at Jernbaneverket i samarbeid med Statens vegvesen vil vurdere
om det senere kan etableres en ekspressbusstopp i retning Oslo–Kongsberg.
Et tredje flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, vil påpeke at
problemstillingen i bunn og grunn handler om hvordan vi skal forvalte
og bruke en meget knapp sporkapasitet til gode for flest mulig reisende,
og hvor høy risiko man er villig til å ta med tanke på stadige forsinkelser
på jernbanen. NSB er i ferd med å gjennomføre en stor jernbanereform
med to viktige elementer: en omfattende endring av grunnrutene og
en betydelig økning av togmateriellet. Dette har ført til økt frekvens
på sentrale togruter med en maksimal utnyttelse av sporkapasiteten.
Som eksempel kan det nevnes at det daglig går nær 900 tog gjennom
Oslotunnelen. Passasjerveksten for NSB i 2013 var 7,8 pst., som
er langt høyere enn tidligere og viser at NSB har tatt gode grep.
Dette flertallet vil med bakgrunn
i dette peke på viktigheten av at det i forbindelse med budsjettvedtaket
for 2014 ble tatt et forbehold om at Jernbaneverket skulle gjennomføre
en trafikksimulering av den detaljerte ruteplanen for å sikre at
løsningene er robuste. Som det fremgår av departementets brev, har
Jernbaneverket tatt oppgaven alvorlig, og arbeidet med en rekke
alternativer for å identifisere løsninger for Steinberg stasjon.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil vise til at det i forbindelse med Stortingets
behandling av Prop. 1 S (2013–2014) for Samferdselsdepartementet ble
bevilget 130 mill. kroner til prosjekt i tilknytning til Steinberg
stasjon, og at følgende står under kap. 1350 Jernbaneverket, post
30 Investeringer i linjen:
«Prosjektet planlegges gjennomført med sikte på ruteendring
i desember 2014, og tiltakene ferdigstilles i 2015. I sum er kostnadene
for tiltakene på Steinberg, Hokksund og Rødgata foreløpig beregnet
til om lag 200 mill. kr. Det foreslås 130 mill. kr til prosjektet
i 2014.»
Disse medlemmer har i ettertid
merket seg at regjeringen i Prop. 97 S (2013–2014) foreslår å omdisponere
65 mill. kroner av de 130 mill. kroner som var bevilget til Steinberg
stasjon i statsbudsjettet til investeringsprosjektet Farriseidet–Porsgrunn
på Vestfoldbanen. Disse medlemmer har videre merket
seg at regjeringen i Prop. 97 S (2013–2014) anfører at:
«Regjeringa ønskjer ikkje å prioritere ny opning av
Steinberg stasjon i 2014 framfor å gjere det mogleg å auke trafikktilbodet
på Sørlandsbanen».
Disse medlemmer vil understreke
at de er opptatt av å øke tilbudet på Sørlandsbanen. Disse
medlemmer synes det er merkelig at regjeringen, dersom den
er opptatt av å styrke Sørlandsbanen, ikke har foreslått økte midler
til Sørlandsbanen når de foreslår å omprioritere midler som er bevilget
til tiltak i tilknytning til Steinberg stasjon.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener
at Stortinget skal være varsomme med å behandle åpning og stenging
av enkeltstasjoner i jernbanenettet. Disse medlemmer har
merket seg, og tar på alvor, de innvendinger Samferdselsdepartementet
v/statsråden har til komiteen i brev av 7. april 2014. På den annen
side vil disse medlemmer påpeke at tiltakene i tilknytning
til Steinberg stasjon er behandlet i statsbudsjettene for både 2013
og 2014, og at midler er bevilget.
Disse medlemmer er derfor opptatt
av at Samferdselsdepartementet finner en god løsning for Steinberg
stasjon med tilhørende tiltak, i tråd med tidligere føringer fra
departementet og Stortinget.
Etter en helhetlig vurdering vil derfor disse medlemmer støtte
forslagsstillerne.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen følge opp Stortingets vedtak
i statsbudsjettet for 2014 med bevilgning til oppgradering av Steinberg
stasjon på Sørlandsbanen i Nedre Eiker, slik at stasjonen kan gjenåpnes
for trafikk som planlagt i desember 2014 og tiltakene kan ferdigstilles
i 2015.»
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti forutsetter at det ikke er økonomiske forhold
som avgjør hvorvidt Steinberg stasjon skal gjenåpnes, men at det
er befolkningens behov i Nedre Eiker kommune og omegn som er avgjørende,
så vel som stabilitet, forutsigbarhet og helhet i det totale jernbanetilbudet. Dette medlem forutsetter
at regjeringens opplegg vil danne grunnlag for en robust og langsiktig
løsning for Steinberg stasjon. Dette medlem forutsetter
at det stilles tilstrekkelig med ressurser til rådighet slik at
trafikk ved Steinberg stasjon kan innpasses i øvrig trafikk uten
at helheten blir skadelidende.
Dette medlem legger til grunn
at Steinberg stasjon kan gjenåpnes uten at det øvrige togtilbudet
blir skadelidende. Dette medlem forutsetter at det
blir gjort et grundig arbeid med å vurdere å koordinere Jernbaneverkets
gjennomgang med de analysene som er utført av Trafikkonsept AS.
Dette arbeidet bør danne grunnlag for optimalt togtilbud på Steinberg
stasjon uten at helheten blir skadelidende.
Komiteens medlem fra Senterpartiet viser
til at utviklingen av Steinberg som boområde er i høy grad avhengig
av jernbanestasjonen. Nedre Eiker er en pendlerkommune. Over 60
pst. av den yrkesaktive del av befolkningen er dagpendlere som reiser
mot Drammen, Oslo-området eller kommuner i Akershus, samt pendlere
i retning Kongsberg.
Dette medlem vil peke på at stopp
på Steinberg ikke har avgjørende betydning for robustheten i ruteplanen.
Dette viser blant annet en rapport utført av firmaet Trafikkonsept
AS, hvor det tydelig fremkommer at det er fullt mulig å stanse på
Steinberg, selv med to tog i timen mellom Drammen–Hokksund og økt
frekvens på Sørlandsbanen.
Dette medlem mener at en togrute
uten stopp er mest robust siden mulige avviksårsaker da blir færre.
Imidlertid er toget til for kundene slik at toget må stoppe for
å ha en funksjon.
Det har ikke kommet opp noen nye momenter som
ikke Stortinget og den nye regjeringen kjente til, da de styrket
vedtaket i statsbudsjett for 2014 om gjenåpning ved å gi en bevilgning til
oppgradering av stasjonen.
Dette medlem ber derfor om at
Steinberg stasjon gjenåpnes som planlagt i desember 2014.
Forslag fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet:
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen følge opp Stortingets vedtak
i statsbudsjettet for 2014 med bevilgning til oppgradering av Steinberg
stasjon på Sørlandsbanen i Nedre Eiker, slik at stasjonen kan gjenåpnes
for trafikk som planlagt i desember 2014 og tiltakene kan ferdigstilles
i 2015.
Komiteen viser til
representantforslaget og merknadene og rår Stortinget til å gjøre
slikt
vedtak:
Dokument 8:42 S (2013–2014) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Per Olaf Lundteigen, Torgeir Micaelsen
og Lise Christoffersen om oppgradering og gjenåpning av Steinberg
stasjon i Buskerud som planlagt i desember 2014 – vedlegges protokollen.
Fra desember 2012 ble det gjort omfattende endringer
i rutetilbudet på hele Østlandet, kalt «ny grunnrutemodell». NSB
hadde i lengre tid arbeidet med å utvikle en modell for Østlandsområdet
som ville gjøre at flest mulig fikk et best mulig tilbud. Det var
en stor og vanskelig oppgave med mange hensyn å ta, og hvor små
justeringer på enkeltlinjer kunne få store effekter for punktlighet
og frekvens i andre deler av tognettet i regionen. Jeg minner om
at flere statsråder opplevde massiv kritikk for tidvis store forsinkelser
på jernbanen.
Etter anbefaling fra NSB og Jernbaneverket, kom
Samferdselsdepartementet til at det var nødvendig å legge ned Steinberg
stasjon fra desember 2012 for å kunne kjøre den nye grunnruten med
en akseptabel punktlighet. Samferdselsdepartementet, den gang ledet
av Magnhild Meltveit Kleppa, begrunnet dette med at det ville koste
anslagsvis 100 mill. kr å gjennomføre nødvendig oppgraderingstiltak
for å kunne stoppe på stasjonen i den nye grunnruten. Dette ble
sett på som en for stor investering.
I budsjettproposisjonen for 2013 gjorde den daværende
regjeringen helomvending. Beslutningen ble imidlertid tatt så sent
at stasjonen likevel måtte stenge midlertidig fra desember 2012
og frem til nødvendige tiltak er gjennomført. I omtalen i budsjettproposisjonen
settes det imidlertid krav om at «en gjenåpning av stasjonen må
forutsette enighet med lokale myndigheter om en styrking av trafikkgrunnlaget
ved fortetting og utbygging i gang- og sykkelavstand fra stasjonen».
I budsjettproposisjonen for 2014 fremgår det
følgende:
Steinberg stasjon ble stengt
i forbindelse med innføringen av ny grunnrute i 2012. Prosjektet
vil legge til rette for at stasjonen kan gjenåpnes for trafikk i
desember 2014. Stasjonsprosjektet omfatter bygging av to nye plattformer,
overgangsbru og sikkerhetstiltak på planoverganger på Steinberg.
I tillegg er det nødvendig å gjennomføre tiltak i spor og sikringsanlegg
i Hokksund for å få en mer effektiv togkryssing på stasjonen, samt
fjerne en planovergang i Rødgata ved Gullskogen stasjon i Drammen.
Hensikten med de to sistnevnte tiltakene er å unngå at tiden det
tar å stoppe på Steinberg, påvirker avviklingen av den nye ruteplanen
og reisetiden på strekningen. Jernbaneverket vil gjennomføre en
trafikksimulering av den detaljerte ruteplanen for å sikre at løsningene
er robuste. Prosjektet planlegges gjennomført med sikte på ruteendring
i desember 2014, og tiltakene ferdigstilles i 2015. I sum er kostnadene
for tiltakene på Steinberg, Hokksund og Rødgata foreløpig beregnet
til om lag 200 mill. kr. Det foreslås 130 mill. kr til prosjektet
i 2014.
Mer grundige beregninger viste som det fremgår ovenfor
at kostnaden nå har økt til 200 mill. kr bare for å kunne gjenåpne
stasjonen. Dersom det i tillegg skal legges opp til fortetting rundt
stasjonen, er prosjektet kostnadsberegnet til ca. 300 mill. kr.
Regjeringen har en klar ambisjon om å satse
på jernbane, og har økt bevilgningene til jernbaneformål i den korte
tiden den har sittet. Satsing på pendlerreisende er en hovedprioritet.
Jernbanen står samtidig overfor et svært stort kapitalbehov, både
for nyinvesteringer og vedlikehold. Det er derfor svært viktig å
sikre at pengene som bevilges til jernbane benyttes der de gjør
mest mulig nytte. Jernbanens konkurransefortrinn er å frakte mange
mennesker raskt over litt lengre avstander.
Etter først å ha støttet stenging av Steinberg
stasjon, ønsket forrige regjering etter hvert å bevilge de nødvendige
midler til gjenåpning av Steinberg stasjon, og med unntak av Venstre
er det ingen partier som har hatt merknader til dette. Etter hvert
som Jernbaneverket har jobbet med formål å gjenåpne Steinberg stasjon,
har saken vist seg å være mye mer krevende enn forutsatt. Problemstillingen
handler om hvordan vi skal forvalte og bruke meget knapp sporkapasitet
til gode for flest mulig reisende, og hvor høy risiko man er villig
til å ta med tanke på stadige forsinkelser på jernbanen.
Når forslagsstillerne ønsker at Stortinget skal
ta stilling til enkeltstasjoner, må Stortinget samtidig vurdere
hvordan slike enkeltgrep påvirker reisetilbudet for regionen som
helhet – både med tanke på fordeling av bevilgede midler til jernbanen,
og med tanke på risiko for forsinkelser i togtrafikken når det er
knapp kapasitet i infrastrukturen. Her må man ta i betraktning momenter
som lengden på enkeltspor, lengden på krysningsspor, ledig kapasitet
på hovedsporene inn mot Oslo S (og hvordan forsinkelser på enkeltlinjer
påvirker trafikksituasjonen inn mot Oslo S), så vel som kombinasjonen
av sakte- og hurtiggående tog på samme spor. Med ruteomleggingen
i 2012 ble det tettere trafikk på sporene inn mot Oslo S. Forsinkelser
fra en linje vil dermed få større konsekvenser for resten av linjesystemet
sammenlignet med den gamle rutemodellen.
I budsjettproposisjonen for 2014 står det at
JBV vil gjennomføre en trafikksimulering av den detaljerte ruteplanen
for å sikre at løsningene er robuste. Jernbaneverket har tatt oppgaven
alvorlig og har arbeidet med en rekke alternativer for å identifisere
løsninger for Steinberg stasjon. Jernbaneverket har i dette arbeidet
avdekket at det er flere negative følgekonsekvenser av å tillate stopp
på Steinberg stasjon. Jernbanen er et integrert system der selv
små endringer kan få uante følgekonsekvenser. Dette gjelder spesielt
på strekninger med mye trafikk på høy grad av enkeltsporet bane.
En gjenåpning av Steinberg stasjon vil ha negative konsekvenser
for driftsstabiliteten, umuliggjør 2-timersfrekvens på Sørlandsbanen
og vil trolig fordyre en tilbudsutvikling med to tog i timen på
strekningen Drammen-Hokksund som er ønsket lokalt.
Jernbaneverket har derfor i sitt Handlingsprogram
anbefalt at midlene som er satt av til Steinberg st. i stedet benyttes
til planlegging og oppstart av tiltak på strekningen Drammen-Hokksund
for bl.a. å øke tilgjengeligheten og robustheten i togtilbudet.
Jernbanedrift på enkeltsporet bane er et meget komplisert
og sammensatt system der alle tog-bevegelser må planlegges ned på
sekundet. Tett trafikk, lite dobbeltspor og begrensede møte-muligheter
for togene er en særlig utfordring. Selv små forsinkelser kan få
store ringvirkninger. Steinberg stasjon ligger på Sørlandsbanen.
På denne strekningen har punktigheten vært svak sett opp mot målet
om 90 % punktlighet. Jernbaneverket har arbeidet for å få til økt punktlighet
på denne sterkt belastede strekningen og har, etter reduksjon av
opphold på Drammen stasjon fra 3 til 2 minutter, klart å øke punktligheten
fra 78 % til 84 %. Reserven i systemet er derfor allerede brukt
opp og sårbarheten for forsinkelser ved avvik er stor. Jernbaneverkets
vurdering er at en sanering av en planovergang i Drammen, samt stasjonstiltak
på Steinberg og Hokksund vil spare inn noe tid og kunne tillate
stopp på Steinberg. JBV understreker imidlertid at punktligheten
vil svekkes selv med disse tiltakene, dersom Steinberg stasjon gjenåpnes
fordi tiltakene samlet sparer inn mindre tid enn tiden stasjonsoppholdet
på Steinberg stasjon vil ta.
Dersom Steinberg stasjon legges ned, vil tiltakene
i Rødgata og Hokksund likevel kunne gjennomføres, og på den måten
bidra til at punktligheten på strekningen nærmer seg målet på 90
prosent. Dette vil komme alle reisende på strekningen til gode.
Erfaring viser at hyppig frekvens, sammen med god punktlighet, er avgjørende
for at flere skal velge kollektivløsninger fremfor bil.
Flere av konseptene i konseptvalgutredning (KVU)
Buskerudbypakke 2, har med dobbeltspor og halvtimesfrekvens på strekningen
Drammen-Hokksund/Kongsberg. I KVUen fremgår det videre at det i
lokale planer legges opp til å styrke tettstedsutviklingen gjennom
å bedre kollektivinnsatsen, særlig rundt sentrale knutepunkt. Det
er fokus på knutepunktene Lierbyen, Drammen, Mjøndalen, Hokksund
og Kongsberg. Steinberg pekes ikke på som et slikt knutepunkt. Kvalitetssikring
(KS1) av KVUen pågår nå, og er ventet ferdigstilt i mai. Deretter vil
det bli politisk behandling av hvilket konsept det skal planlegges
videre etter.
Jeg merker meg at det er bred enighet lokalt
om at det er svært ønskelig med to tog i timen, i første omgang
Drammen – Hokksund. Jernbaneverkets vurdering er at ved stopp på
Steinberg vil det trolig kreves en mer omfattende dobbeltsporutbygging
tidligere for å få et tilbud med to tog i timen Drammen-Hokksund,
enn om stasjonen legges ned. En gjenåpning av Steinberg vil, i tillegg
til selve kostnadene ved tiltaket, dermed kunne gjøre et tilbud
med to tog timen dyrere å realisere. Dette vil kunne bidra til at
ruteopplegget med to tog i timen som lokale myndigheter ønsker,
blir mer krevende å få realisert.
Det er i dag kun fire avganger i driftsdøgnet Oslo-Kristiansand,
og frekvensen varierer betydelig. De fleste fylkeskommunene langs
Sørlandsbanen har ønsket seg en utvidelse av togtilbudet til totimersfrekvens.
Samferdselsdepartementet har bedt NSB vurdere alle sider ved forslaget,
og NSB har i sine analyser beregnet at det ved å innføre jevn totimersfrekvens
på Sørlandsbanen vil genereres 100 000 nye passasjerer
på strekningen årlig i 2017. En slik frekvens vil ikke være mulig
å innføre dersom Steinberg stasjon opprettholdes fordi det ikke
er tilstrekkelig kapasitet til dette.
Det var i 2012 ca. 87 000 reisende på Steinberg. En
opprettholdelse av stasjonen vil dermed gi et negativt bidrag i
antall passasjerer totalt, og dersom antall passasjerkilometer tas
hensyn til, vil forskjellen mellom de to alternativene bli meget stor.
Stortinget har i behandlingen av budsjettene
for 2013 og 2014 sluttet seg til at det skal investeres betydelige
summer for at stasjonen skal gjenåpne. Stortinget har imidlertid
ikke fått seg forelagt hvilke konsekvenser Jernbaneverket mener
en opprettholdelse av Steinberg stasjon vil kunne få for øvrig rutetilbud.
I tillegg til diskusjonen om hvordan man skal prioritere pengebruken
mellom mange verdige formål på jernbanen, må Stortinget også være
klar over at det ved å opprettholde Steinberg vil akseptere risikoen
for at:
Det lokale ønsket
om to tog i timen Drammen-Hokksund kan bli dyrere å realisere enn
dersom Steinberg stasjon legges ned.
Det aksepteres at en allerede dårlig punktlighet på
strekningen kan bli ytterligere svekket og robustheten reduseres.
Det vil ikke være mulig å innføre jevn
to-timersfrekvens på Sørlandsbanen, et tilbud som er anslått å generere
100 000 nye passasjerer årlig.
Dette er med andre ord ingen enkel sak.
Jeg vil understreke at det er svært viktig at
lokalsamfunnet fortsatt har et kollektivtilbud og at sikkerheten
knyttet til jernbanen på Steinberg forbedres dersom stasjonen legges
ned slik Jernbaneverket tilrår i Handlingsprogrammet som detaljerer
Nasjonal Transportplan 2014-2023. I en vurdering av status for Steinberg,
må man vurdere hvilke andre kollektivløsninger som er realistisk
å organisere for lokalsamfunnet. Jernbaneverket i samarbeid med
NSB, er bedt om å vurdere muligheten for at to innsatstog morgen og
ettermiddag betjener stasjonen, da dette ikke vil ha negative konsekvenser
for øvrig togtrafikk. Det er også naturlig at det opprettes en dialog
med fylkeskommunen som ansvarlig myndighet for lokal kollektivtrafikk
for å se på muligheter for at lokale bussruter kan betjene Steinberg
stasjon til Mjøndalen og Hokksund. Videre er Statens vegvesen blitt
bedt om å vurdere å opprette et busstopp for ekspressbuss Oslo/Kongsberg
ved E134 som vil kunne være et godt alternativ til toget. For å
ivareta sikkerheten vil Jernbaneverket kunne bygge en overgangsbro
og se på planovergangene på Steinberg, samt gjennomføre tiltak for
å bedre punktligheten på strekningen. Med disse tiltakene vil Steinberg fortsatt
kunne være et attraktivt sted å bo med et tilfredsstillende kollektivtilbud.
Samferdselsdepartementet har allerede jobbet svært
grundig med denne saken i lengre tid, og vår plan har hele tiden
vært, og er fremdeles, å komme tilbake til Stortinget med vår anbefaling om
kort tid.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 27. mai 2014
Linda C. Hofstad Helleland
|
Nils Aage Jegstad
|
leder
|
ordfører
|