Vedlegg - Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråd Jon Georg Dale til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 17. oktober 2018

Vedlegg
Dokument 8:22 S (2018-2019) fra representantene Arne Nævra, Kari Elisabeth Kaski, Karin Andersen, Freddy Andre Øvstegård og Lars Haltbrekken om en bærekraftig godsnæring og mer gods på bane

Eg viser til representantforslag Dokument 8:22 (2018-2019).

Iforslaget tek de opp ei rekkje problemstillingar der regjeringa allereie har satt i verk arbeid med relevante tiltak. Eg er i så måte glad for at problemstillingane også opptek og skaper debatt i Stortinget. Det er viktig å leggje til rette for sunn konkurranse i transportnær inga, både for veg og jernbane , slik at vi stimulerer til betre tenester og kapasitetsutnytting i transportbran sjen.

Regjeringa har i nasjonal transportplan 2018-2029 lagt opp til ein monaleg satsing på samferdsel. God konkurransekraft for næringslivet krev både ein moderne infrastruktur og sikre og effektive transportløysn ingar. Jernbane, veg, hamn, lufthamn og digital infrastruktur er nødvendig både for å få byområdane til å utløyse sitt potensial, og for at vi skal kunne ta heile landet i bruk. Regjeringa si satsing på samferdsel er tydeliggjort i Meld.st. 33 (2016- 2017) Nasjonal transportplan 2018-2029 .

Dei fleste arbeidstakarar i Norge har sømmelege og gode arbeidsforhold, men somme deler av arbeidslivet opplever dessverre utfordringar. Transportbransjen har peikt seg ut som ein utsett bransje. På den bakgrunnen har gods- og persontransport på veg vore omfatta av treparts bransjeprogram sidan 2015. Dette programmet er oppretta i regi av Arbe ids sosialdepartementet. I tillegg er det nyleg vedteke å opprette treparts bransjeprogram for aktørane i bilbransjen, for å betre seriøsiteten i denne bransjen.

Regjeringa ønskjer å fremje gode og seriøse arbeidsforhold og har på denne bakgrunnen utarbeidd ein strategi mot arbeidslivskriminalitet. Strategien blei revidert i 2017 med tanke på at arbeidet mot arbeidslivskriminalitet skal vidareførast. Gjennom samarbeid med partane i arbeidslivet vil ein forsette å vidareføre ei felles innsats mot arbeidslivskriminalitet. Eg gjer merksam på at svar på pkt 4. nedanfor delvis ligg innanfor justis- og beredskapsministeren sitt ansvarsområde. Svaret er derfor utarbeidde i samråd med han.

1) Stortinget ber regjeringen sikre at godstog blir prioritert påjernbanenettet på nattestid der det gir små eller helt utbetyde/ige ruteendringer for persontogene. Regjeringen bes i dette arbeidet gjennomgå jernbaneforskriften og praktiseringen av denne i tillegg til eksisterende ruteplaner og redegjøre for Stortinget om hvilke endringer som iverksettes når arbeidet er ferdigstilt.

Effektive, pålitelege, sikre og miljøvennlige godstransportar er ein føresetnad for eit konkurransedyktig næringsliv og ei god samfunnsutvikling. Jernbanen har her ei sentral rolle å spele, spesielt på transport av gods over lengre strekningar.

Forslagsstillarane peiker på at ei prioritering av godstog nattestid vil gjere at godsselskapa kan køyre lengre tog, og dermed frakte meir utan å få vesentleg auka driftskostnadar, og at eit slik tiltak kan gjennomførast med berre mindre endringar i dei eksisterande ruteplanane.

Vi har alle det same målet om å halde på og helst auke godstransporten med tog der tog er best eigna, og jernbanesektoren held fram med arbeidet for å betre vilkåra for godstransport med jernbane. Dette inneber at vi jobbar for meir effektive terminalar, betre punktlegheit, auka fokus på drift og vedlikehald med meir.

Moglegheita for å køyre lengre tog vil, som forslagsstillarane peiker på, gjere godstransporten på bane meir konkurransedyktig. Fleire kryssingsspor blir bygd eller forlenga slik at dei kan handsame lengre tog enn tidlegare. Samstundes er det mange kortare kryssingsspor ijernbanenettet som legg avgrensingar på ruteleier og togframføring.

Jernbaneverket utarbeida i 2016 ein godsstrategi for jernbana, der mellom anna auka prioritering av godstog på kveld og natt blei vurdert. Den same strategien peiker på at ein, for å sikre naudsynt kapasitet og effektivitet, må sjå på ein miks av ulike tiltak for å legge til rette for lengre tog. Idenne samanhengen kan det vere aktuelt å sjå nærmare på mellom anna prioritering av godstog på nokre tider av døgnet og korleis ruteplana kan bli optimalisert. Eg understreker at det ikkje her er snakk om å endre på prioriteringskriteriane i jernbaneforskrifta, som nyttast ved tildeling av kapasitet der infrastrukturen er erklært overbelasta, men snarare korleis Bane NOR som infrastrukturforvaltar setter opp ruteplanane i dialog med togoperatørane.

Dette i motsetning til prioriteringsregelen i jernbaneforskrifta § 9-5 skal først verte nytta når infrastrukturen er erklært overbelasta, og det ikkje har vore mogleg å innfri alle søknadene om ruteleier gjennom ein samordningsprosess. Idenne samordningsprosessen skal Bane NOR prøve å finne løysingar som gjer at alle som har søkt om ruteleie får oppfylt sine faktiske behov. Det er berre når det fortsatt ikkje vert funne ei løysing at infrastrukturen blir erklært overbelasta og prioriteringsregelen må brukast.

Eg meiner vi først bør sjå på om det er noko å hente i sjølve ruteplanprosessen før vi kan slå fast at det er behov for å endre prioriteringsregelen ijernbaneforskri fta § 9-5. Det er og viktig at godsbransjen søker om ruteleier på ein slik måte at Bane NOR kan gjere ein god samordning om det oppstår kryssande interesser med persontoga. Eg vil i dialogen med Bane NOR forsikre meg om at godstog ikkje blir nedprioritert utan god grunn både når ruteplanane vert fastsett i den årlege ruteplanprosessen, og ved den operative trafikkstyringa.

Departementet har tidlegare gjort det klart for infrastrukturforvaltar at det ikkje bør vere automatikk i at dei alltid bruker den same prioriteringsrekkefølgja utanfor dei tilfella som jernbaneforskrifta § 9-5 gjeld for. Til dømes bør trafikkstyrarane gjere konkrete vurderingar av dei toga som bør få best prioritet ved trafikkavviklinga i avvikssituasjonar, fordi det ikkje alltid er mest samfunnsnytte i at eit godstog må vente på eit kryssande persontog.

Som ein del av regjeringas satsing på godstransport skal ein i NTP bruke 18 milliardar på ein godspakke . Godspakka består av mange ulike tiltak, mellom anna lengre kryssingsspor og fleire kryssingsspor med samtidig innkjør. Desse tiltaka vil bidra til økt strekningskapasitet i jernbanenettet slik at ein kan framføre lengre godstog på alle hovudsamband enn ein kan i dag. På enkelte samband kan det gi betre kapasitet til fleire godstog enn idag. Dette må også sjåas i samanheng med kapasiteten til terminalene som effektiviseras som ein del av godspakka . Sidan omfanget av tiltaka må realiseras over tid vil verkingane være gradvise.

2. Stortinget ber regjeringen utrede og fremme forslag om støtteordninger for overføring av gods fra vei til bane eller sjø. Regjeringen bes se på ordningene som allerede finnes i EUland. Regjeringen bes komme tilbake til Stortinget med forslag til innretning av støtteordninger i løpet av 2019.

Etter drøfting i Regjeringa har Samferdselsdepartementet sett saman ei arbeidsgruppe som skal sjå på om det er mogeleg med ei midlertidig støtteordning for godstransport på jernbana. For å halde på og eventuelt auke den noverande godstransporten på jernbane i tråd med dei politiske ambisjonane om godsoverføring og gi ei anbefaling. Ordninga er ment å vare fram til tiltaka frå godspakka i NTP begynner å gi effekt frå 2023-2029 og utover. Arbeidsgruppa er kjend med at det er fleire tilsvarande ordningar i Europa, blant anna i Danmark og Sverige. Arbeidsgruppa blei satt saman i april og skal komme med ei tilråding i løpet av oktober. Eventuelle løyvingsforslag vil bli førelagt Stortinget på ordinær måte.

For godsoverføring frå veg til sjø ble det oppretta ein tilskotsordning for godsoverføring i 2017, som ei treårig prøveordning. Tilskotsordni nga har som føremål å overføre gods frå norske veger til sjø gjennom etablering av nye sjøtransporttilbod, for redusere miljømessige og andre samfunnsmessige påkjenning frå godstransport på norske veger.

3. Stortinget ber regjeringen utrede og fremme forslag om et transportregister for all internasjonal godstrafikk, kombinerte transporter og kabotasjeturer i Norge.

Dette er noko vi har vurdert tidlegare. Eg er kjend med at regjeringa Stoltenberg i 2012 foreslo å opprette eit register som skulle registrere alle kabotasjeoppdrag innanfor persontransport i Norge. ESA meinte at eit slikt register ikkje var i samsvar med EØS regelverket. Forslaget vart derfor skrinlagt.

Norge har sidan inngåinga av EØS-avtalen teke del i den indre marknaden for godstransport . Gjennom EØS-avtalen har Norge forplikta seg til å følgje dei allmenne prinsippa om fri rørsle av varer, tenester, personar og kapital. For transport er det også etablert sekundærrett i tillegg til dei vanlege prinsippa. For tilgang til marknaden for godstransport gjeld dei felleseuropeiske reglane som går fram av forordning 1072/2009 om felles reglar for tilgang til den internasjonale marknaden for godstransport på veg, medrekna reglar for internasjonal transport og kabotasje. Innføring av nasjonale tiltak, som til dømes eit register for oppdrag om godstransport i Norge, vil difor ikkje vere i samsvar med EØS-avtalen. Eg meiner det er mest formålstenleg å jobbe for å få gjennomslag på europeisk nivå når det gjeld utvikling av regelverk på dette området og kontroll av transport , både internasjonal transport, kombinert transport og kabotasje. Her vil eg vise til det arbeidet som blir gjort gjennom medverknad i Road Alliance. Eg vil også vise til regjeringa si politiske plattform, der det går fram at regjeringa vil arbeide aktivt mot ei ytterlegare liberalisering av høvet til å drive kabotasje.

Eg vil vise til at eit av tiltaka i regjeringa sin strategi mot arbeidslivskriminalitet er at ein skal vurdere om det bør innførast ei eiga registreringspl ikt for utanlandske tenesteytare som utfører oppdrag mellombels i Norge, og at ein skal sjå nærare på korleis eit slikt tiltak kan gjennomførast og korleis dette heng saman med andre ordningar som inneber rapporteringsplikt til det offentlege. Dette kan vere eit effektivt verkemiddel for å betre tilsynsstyresmaktene sin moglegheit til å føre kontroll med verksemder som det elles kan vere vanskeleg å nå, medrekna transportverksemder . Det er blitt peikt på at eit register kan gjere det lettare å føre kontroll med bl.a. allmenngjering av løn.Arbeids- og sosialdepartementet har denne saka til vurdering .

4. Stortinget ber regjeringen sikre at nye elektroniske fraktbrev som er planlagt i CRM direktivet, gjøres obligatoriske.

Kommisjonen la 17. mai 2018 fram del Ill av Mobilitetspakken. Mobilitetspakken inneheld blant anna eit forslag til forordning om elektronisk frakttransportinformasjon (electronic freight transport information - eFTI), jf . COM(2018 ) 279. Kommisjonen har analysert barrierane for digitalisering av dokumentasjon pålagt av styresmaktene knytt til godstransport i unionen.

Analysen peikar på at styresmaktene i låg og varierande grad aksepterer elektronisk dokumentasjon frå andre. Dette skuldast fragmentert regelverk og administrative prosedyrar og ulike IT-system. Forordninga skal leggje til rette for digital informasjonsutveksl ing i transportnæringa. Forordninga fastset at styresmaktene skal akseptere elektronisk dokumentasjon som oppfylling av dokumentasjonskrav som bestemt i visse vedlegg til forordninga. For aktørane vil bruken vere frivillig. Samferdselsdepartementet har utarbeidd eit foreløpig norsk posisjonsnotat til forslaget. Prosessen framover i Norge er å involvere dei aktuelle forvaltningsorgana for å vurdere tydinga av forslaget.

Eg kan og nemne at Justis- og beredskapsdepartementet 24. april 2018 sende på høyring eit forslag om norsk ratifikasjon av tilleggsprotokoll 20. februar 2008 om elektroniske fraktbrev til Geneve-konvensjonen 19. mai 1956 om fraktavtaler ved internasjonal godsbefordring på veg. I høyringsnotatet var det og forslag til gjennomføring av tilleggsprotokollen i lov 20. desember 1974 nr. 68 om vegfraktavtaler. Lovforslaget i høyringsnotatet legg opp til at elektroniske fraktbrev skal vere likestilte med fraktbrev på papir, og at det vil vere opp til partane som inngår fraktavtale å avgjere om elektroniske fraktbrev eller papirbaserte fraktbrev skal nyttast. Kva endringar som bør gjerast i vegfraktlova som følgje av ei eventuell tiltreding til tilleggsprotokollen , vil bli vurdert i samband med arbeidet til lovproposisjon . Om tilleggsprotokollen opnar for at elektroniske fraktbrev skal verte obligatoriske i nasjonal rett, må eventuelt vurderast nærmare.

5. Stortinget ber regjeringen fremme forslag om nødvendige regelendringer som kan sikre at det blir mulig å kreve inn bøter for brudd på kabotasjeregelverket når bruddet oppdages.

I yrkestransportlova § 41 går det fram at den som med forsett eller aktløyse bryt lova kan straffast med bot. Dette gjeld og brot på kabotasjereglane. I tillegg slår § 15 i straffelova fast at medverknad til brot på reglar og er straffbart. Den som forsettleg eller uaktsamt bryt plikter pålagt iføresegnene kan straffeforfølgjast etter dei einskilde regelverka. Det er påtalemakta som må ta ut tiltale for brot på regelverket.

Departementet har tidlegare vurdert om det er ønskjeleg å sanksjonere brot på kabotasjeregelverket ved å gje forenkla førelegg, som då kan bli ilagt på staden. Vi har ikkje gått vidare med eit slikt forslag fordi ordninga med forenkla førelegg for brot på transportområdet i utgangspunktet skal reserverast for brot som blir karakteriserte som mindre alvorlege. Alvorlege brot som eksempelvis vil utgjere ein direkte fare for trafikktryggleiken og brot som kan gi ein monaleg økonomisk gevinst bør underleggjast ordinær straffeprosessuell behandling og bør sanksjonerast med ordinært førelegg. I tillegg kan brot på kabotasjeregelverket vere komplekse med behov for etterfølgjande etterforsking. Då bør ein i utgangpunktet ta i bruk det ordinære straffesporet. Det er likevel ein aukande bruk av administrative sanksjonar som alternativ til strafferettslege sanksjonar og vi kan ikkje sjå bort frå at dette kan bli aktuelt på eit seinare tidspunkt.

Vi vurderer ytterligare forslag som gjer det det mulig å føre ein effektiv kontroll med kabotasjeregelverket.