1.1 Innleiing

I november 2016 blei Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs – Forebyggende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning, behandla i Stortinget. Stortinget gjorde i Innst. 72 S (2016–2017) slikt vedtak:

«Stortinget ber regjeringa om å utarbeide ei stortingsmelding om betre samhandling mellom alle aktørane når det gjeld førebyggande sjøtryggleik og kystberedskap. Meldinga skal også omhandla ulykker knytt til bruk av fritidsbåt.»

I meldinga tar regjeringa for seg tryggleiken til sjøs både for nærings- og fritidsfartøy og beskriv samhandlinga mellom relevante offentlege og private aktørar. I meldinga gir regjeringa ei overordna beskriving av regelverk og utviklingstrekk knytt til tryggleik til sjøs for nærings- og fritidsflåten, og ein særskild gjennomgang av sjøtryggleiken i nordområda.

Eit høgt sjøtryggleiksnivå er avhengig av god samhandling mellom offentlege styresmakter, organisasjonar og enkeltindivid. I dag er det mange aktørar som arbeider mot eit felles mål om trygg ferdsel på sjøen både for nærings- og fritidsfartøy.

Arbeidet med meldinga om samhandling for betre sjøtryggleik har ikkje avdekt eit behov for endringar i ansvarsfordelinga mellom departementa eller endringar i samvirkemodellen. Det sentrale er at samhandlinga fungerer godt, slik at ressursane blir effektivt utnytta. Gjennomgangen har ikkje avdekt vesentlege manglar i samhandlinga mellom offentlege og private aktørar, men medverka til ytterlegare bevisstgjering om at god samhandling er eit viktig premiss for å halde oppe eit høgt tryggleiksnivå i norske farvatn.

I meldinga gjer regjeringa greie for dei ulike aktørane og deira roller ved ulykker med fritidsbåt.

Meldinga går i hovudsak gjennom sentralt regelverk på ansvarsområdet til Nærings- og fiskeridepartementet.

1.2 Om maritim næring

Noreg er ein verdsleiande havnasjon. Dei norske havnæringane med maritim næring, marine næringar og olje- og gassindustrien i spissen bidreg vesentleg til sysselsetjing og verdiskaping i norsk økonomi. Maritim kompetanse og teknologi er sentrale i utviklinga av eksisterande og nye havnæringar.

Den norske maritime næringa er internasjonalt leiande og består av reiarlag og andre maritime tenesteytarar, verft og utstyrsleverandørar. Skipsfartsnæringa er ein viktig del av den norske maritime næringa og ein prioritert sektor for regjeringa. Tal frå 2018 viser at den maritime næringa totalt sysselsette rundt 85 000 personar og skapte verdiar for til saman 142 mrd. kroner.

1.2.1 Utvikling framover

Noreg ligg langt framme i utviklinga av klima- og miljøvennleg teknologi i skipsfarten og fokuserer i aukande grad på alternative energikjelder og utsleppsreduksjon, mellom anna batteriteknologi, hybriddrift, hydrogen og brenselceller.

I Noreg er det fleire pågåande prosjekt der ein vurderer hydrogen som drivstoff for alt frå mindre fiskefartøy til store cruiseskip. Det er venta at den første hybridferja med hydrogen- og batteridrift kan takast i bruk i 2021. Noreg er òg aktivt med i det internasjonale arbeidet for å utvikle regelverk for nye teknologiar.

1.3 Førebyggjande sjøtryggleik og oljevernberedskap

I juni 2016 la regjeringa fram Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs – Forebyggende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning.

1.3.1 Prioritering av førebyggjande sjøtryggleikstiltak

I meldinga går det fram at regjeringa vil styrkje innsatsen på området førebyggjande sjøtryggleik for å vareta måla om å redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen og for å hindre akutt forureining. Regjeringa vil prioritere førebyggjande sjøtryggleikstiltak i område der skipstrafikken representerer ein relativt stor risiko. Risikoanalysen peiker på Vestlandet og Oslofjorden som slike område. For å prioritere mellom ulike tiltak vil regjeringa så langt råd er ta utgangspunkt i samfunnsøkonomiske vurderingar.

Regjeringa har starta arbeidet med å utvide tenesteområdet til sjøtrafikksentralane på Vestlandet til å omfatte farvatnet mellom Fedje og Kristiansund.

Regjeringa har sett i gang utbygging av landbaserte AIS-basestasjonar på Svalbard for å styrkje den maritime trafikkovervakinga.

I Meld. St. 35 (2015–2016) går det elles fram at regjeringa vil vidareutvikle og modernisere den eksisterande navigasjonsinfrastrukturen, slik at den risikoreduserande effekten kan optimaliserast og drifts- og vedlikehaldsutgiftene reduserast.

Regjeringa vil leggje til rette for utvikling og implementering av intelligente transportsystem (ITS) for sjøfarten. Utvikling av dynamisk risikoovervaking for å styrkje trafikkovervakinga i sjøtrafikksentralane er sett i gang. Regjeringa støttar òg opp under samarbeid mellom norske maritime styresmakter, reiarlag og utstyrs- og tenesteleverandørar med sikte på å utvikle nye tenester som er tilpassa behova i næringa, og som aukar tryggleiken til sjøs.

Regjeringa vil vidareføre arbeidet med å dekkje norskekysten og Svalbard med moderne arealdekkjande djupnemålingar. Framdrifta vil bli prioritert ut frå trafikkbelastning og beredskaps- og risikovurderingar.

1.3.2 Beredskap mot akutt forureining

Kystverket er nasjonal styresmakt ved hendingar som medfører akutt forureining eller fare for akutt forureining, og varetek den statlege beredskapen mot akutt forureining. For å sikre at denne beredskapen er tilpassa risikobiletet som gjeld til kvar tid, vil regjeringa sørgje for at arbeidet med beredskapen er basert på oppdatert kunnskap om miljørisiko langs kysten. Vidare skal beredskapen mot akutt forureining vere basert på samfunnsøkonomiske analysar.

Det følgjer av Meld. St. 35 (2015–2016) at innføring av grunnopplæring i handtering av akutt forureining vil bli vurdert i arbeidet med ein ny modell for utdanning av brann- og redningspersonell. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap følgjer opp dette i samarbeid med Kystverket.

Det følgjer av Meld. St. 35 (2015–2016) at regjeringa vil vurdere å etablere ein statleg dispergeringsberedskap mot kystnære utslepp av bunkersolje.

På bakgrunn av utfordringane som er identifiserte i miljørisiko- og beredskapsanalysen for Svalbard og Jan Mayen frå 2014, har regjeringa gjennomført ei rekkje tiltak for å betre beredskapen mot akutt forureining i området. Tiltaka er omtalte i pkt. 4.2 i meldinga.

I Meld. St. 35 (2015–2016) blei det varsla at regjeringa ville gi Kystverket i oppdrag å innhente anbod på lagring, drift og transport av det statlege beredskapsmateriellet. Kystverket har innhenta anbod, men på grunn av manglande konkurranse, mellom anna, blei anbodskonkurransen avlyst. For å sikre ei optimal utnytting av statleg beredskapsmateriell har Kystverket fått i oppdrag frå Samferdselsdepartementet å justere den noverande depotstrukturen.

I Meld. St. 35 (2015–2016) blei det varsla at regjeringa ville vidareføre forsking og utvikling innanfor førebyggjande sjøtryggleik og beredskap mot akutt forureining og i samarbeid med Forskingsrådet vil sjå på innretninga av eksisterande forskingsprogram. I tillegg skulle det vurderast nærmare om det skulle opprettast eit eige forskingsprogram for området. Samferdselsdepartementet har vore i dialog med Noregs forskingsråd om oppfølginga av FoU innanfor førebyggjande sjøtryggleik og beredskap mot akutt forureining. Det er konkludert med at ei eventuell satsing på FoU på feltet kan varetakast på ein tenleg måte innanfor eksisterande programportefølje.

1.4 Tryggleik knytt til skip og mannskap

Regjeringa har som hovudmål å redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen. Nullvisjonen seier at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren. For å hindre ulykker til sjøs er det viktig å sjå til at fartøya som trafikkerer kysten, er i god teknisk stand og har høg driftstryggleik, og at mannskapet har tilstrekkeleg kompetanse.

Eit godt tryggingsregelverk skal verke saman med gode arbeids- og levevilkår for sjøfolk. Haldningsskapande arbeid retta mot næringsflåten kjem i tillegg til krav til tryggleik og arbeidsmiljø i regelverket. Gode haldningar både i reiarlag og blant sjøfolka er avgjerande for at norske skip skal halde eit høgt tryggleiksnivå til sjøs.

I pkt. 5.1 i meldinga gir regjeringa ei beskriving av nasjonalt og internasjonalt sjøtryggleiksarbeid.

1.5 Kystberedskap og sjøredning

Justis- og beredskapsdepartementet har det overordna administrative samordningsansvaret for land,- luft- og sjøredning. Leiing og koordinering av redningsaksjonar blir utført av to hovudredningssentralar i høvesvis Bodø og Sola. 13 underliggjande lokale redningssentralar driv verksemda si frå politidistrikta og frå Sysselmannen på Svalbard. Hovudredningssentralane leier og koordinerer sjø- og luftredningsaksjonar, mens leiing og koordinering av redningsaksjonar på land normalt blir delegert til ein av dei lokale redningssentralane.

I pkt. 6 i meldinga gir regjeringa ei beskriving av beredskap og redningstenesta.

1.6 Nordområda

Nordområda er Noregs viktigaste strategiske ansvarsområde. Noreg har eit særskilt ansvar som flagg-, kyst- og hamnestat for å leggje til rette for ein sikker og miljøvennleg skipstrafikk i norske farvatn.

Den maritime aktiviteten i nordlege havområde er aukande. Dei norske områda har størsteparten av skipstrafikken i Arktis. Når det gjeld nordaustpassasjen, er det destinasjonstrafikk som dominerer i dag, mens transitten mellom Europa og Asia er marginal. Potensialet for nye ruter mellom Europa og Asia gjennom nordaustpassasjen medfører òg auka interesse i store skipsfartsnasjonar i Asia som Kina, Sør-Korea og Japan. Issmelting og olje- og gassutbyggingar både på land og på russisk kontinentalsokkel i Arktis gjer sitt til at ein kan forvente ein ytterlegare auke i skipstrafikken i åra som kjem. Ein auke i aktiviteten i nord gir utsikter til vekst og verdiskaping, men aukar samtidig risikoen for ulykker med konsekvensar for liv, helse og miljø. Ekstreme værforhold, periodevis mørketid, mangelfulle kart og kommunikasjonssystem og islagde farvatn utgjer ei konstant utfordring for skipstrafikken i nordområda. Områda ligg avsides til, noko som gjer vidare søk- og redningsarbeid og beredskap mot akutt forureining vanskeleg og kostbart.

Sjøtryggleik i nordområda er eit innsatsområde i den nordområdestrategien regjeringa la fram i 2017. Det er viktig for regjeringa å sikre forsvarleg aktivitet i desse områda og framleis styrkje tryggleik og beredskap knytt til auka aktivitet i nord. Regjeringa vil utarbeide ei ny nordområdemelding som skal leggjast fram hausten 2020. I 2020 skal det òg leggjast fram ei ny stortingsmelding om samfunnstryggleik.

1.6.1 Internasjonalt og regionalt samarbeid

Internasjonalt samarbeid i IMO og Arktisk råd om sjøtryggleik og berekraftig skipsfart i nordområda er viktig for å sikre eit høgt tryggleiksnivå i polare område og for å hevde norske interesser i nordområda. Noreg tek ofte ei leiarrolle og er ein aktiv pådrivar i det globale og regionale arbeidet i det maritime området. Regjeringa vil vidareføre pådrivarrolla Noreg har hatt i det internasjonale samarbeidet for å finne optimale løysingar på viktige spørsmål knytte til sjøtryggleik og miljø i nordområda.

1.6.2 Kunnskap og opplæring

Sjøfolk med høg kompetanse er eit viktig element for å sikre god sjøtryggleik og gjere hendingar mindre sannsynlege. Drift av skip i polare farvatn medfører store utfordringar for både skip og mannskap, då slike avsidesliggjande område med så krevjande klimatiske forhold som her stiller særskilde krav til kompetanse.

Polarkoden stiller krav til særskild opplæring av navigatørar. Det er ingen særskilde krav til generell kompetanseoppbygging for resten av mannskapet, utover kjennskap til prosedyrar og utstyr som er særskilt beskrivne i operasjonsmanualane for skipet.

Regjeringa vil etablere ein arktisk maritim kompetansenode under leiing av Maritimt Forum. Ein styringsmodell og finansieringsmekanisme vil bli utarbeidd i samarbeid med Kunnskapsdepartementet.

1.6.3 Søk og redning

Nordområda er kjenneteikna av lange avstandar og spreidde ressursar.

Svalbard og omkringliggjande havområde ligg innanfor norsk redningsansvarsområde. Både plasseringa og redningsressursane gjer Longyearbyen svært sentral i søk- og redningsarbeidet i Arktis. Landredningsaksjonar blir normalt leidde av den lokale redningssentralen på Svalbard ved Sysselmannen.

Regjeringa har som mål at befolkninga skal oppleve stor grad av tryggleik for liv, helse og materielle verdiar. Den geografiske plasseringa til Svalbard, store avstandar og krevjande klima gir særskilde utfordringar på samfunnstryggleiks- og beredskapsområdet. Den lokale beredskapen er ikkje dimensjonert for å handtere større og/eller samtidige hendingar over lang tid. I slike tilfelle er Svalbard avhengig av å få tilført ressursar og bistand frå fastlandet. Auka aktivitet i farvatn rundt Svalbard og i nordområda generelt har følgjer for sjøtryggleiken på Svalbard. Det er forventa at talet på redningsaksjonar vil stige i takt med auka turisme, fiskeri og generelt meir aktivitet i farvatna rundt Svalbard. Regjeringa følgjer utviklinga og vurderer beredskapen fortløpande i lys av aktiviteten på øygruppa og endringar i risikobiletet, jf. Innst. S. 88 (2016–2017), jf. Meld. St. 32 (2015–2016). Regjeringa vil òg fortløpande vurdere førebyggjande tiltak i lys av utviklinga i aktivitet og erfaringar frå hendingar og øvingar.

1.7 Tryggleiken på fritidsbåtar

I oppmodingsvedtaket frå Stortinget i Innst. 72 S (2016–2017) er det bedt spesielt om ein omtale av ulykker i samband med bruk av fritidsbåtar.

Både offentlege styresmakter og eit stort tal organisasjonar arbeider målretta for å redusere talet på ulykker ved bruk av fritidsbåtar.

Det er eit felles mål at talet på ulykker ved bruk av fritidsbåtar skal reduserast. Det har gjennom fleire år vore diskutert ulike tiltak som kan vere med på å redusere ulykkestalet. I Nasjonal transportplan (2018–2029) har regjeringa formulert ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren. Regjeringa vil i tråd med denne nullvisjonen arbeide for å redusere risikoen ved bruk av fritidsbåtar.

Båtlivsundersøkinga 2018 viser at talet på personar som bruker fritidsbåtar, har auka.

1.7.1 Utvikling i fritidsbåtulykker og ulykkestypar

Statens havarikommisjon for transport (SHT) har funne at det i perioden 2008–2017 har vore omtrent 1 200 ulykker og hendingar med fritidsbåt i snitt per år. Her dreier det seg om hendingar som har medført skade, eller som har hatt stort skadepotensial, og hendingar der det låg føre spesielle omstende som kunne innebere ein betydeleg skaderisiko. Det samla ulykkestalet viser ein aukande trend i tiårsperioden.

1.7.2 Betre fakta- og statistikkgrunnlag

Kartlegginga til SHT har avdekt at det er mogleg for Sjøfartsdirektoratet å forbetre grunnlaget for den årlege statistikkføringa. Påliteleg statistikkgrunnlag vil vere ein berebjelke i det vidare arbeidet og danne basis for kunnskap om skadar og ulykker. Oppdatert kunnskap er nødvendig for å kunne planleggje det førebyggjande folkehelsearbeidet.

For å få fleire og meir nøyaktige opplysningar kan det i framtida kanskje innarbeidast data frå andre kjelder, til dømes rapportar frå politiet og skaderapportar frå forsikringsselskapa. Sjøfartsdirektoratet fører i dag statistikk over sjøulykker med næringsfartøy og fiskefartøy og fritidsbåtulykker med omkomne. Dette kan vidareutviklast. Regjeringa vil be om at Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med relevante etatar/organisasjonar utarbeider eit betre fakta- og statistikkgrunnlag knytt til ulykker med fritidsbåtar.

1.7.3 Skilje mellom fritidsbåt og næringsfartøy

Regjeringa vil revidere fritids- og småbåtlova, mellom anna for å klargjere skilnaden mellom næringsfartøy og fritidsbåtar. Også skipstryggleikslovutvalet påpeikte i NOU 2005:14 På rett kjøl, behovet for å revidere fritids- og småbåtlova. Utvalet peikte mellom anna på forholdsvis strenge straffebod og høve til å forenkle lovstrukturen og oppheve skiljet mellom småbåtar og fritidsbåtar.

1.7.4 Vurdering av kompetansekrav

Båtlivsundersøkinga frå 2018 viser at det er om lag 900 000 fritidsbåtar i Noreg, og at den vanlegaste båttypen er motorbåt utan overnattingsplass. Trenden er at det blir fleire fritidsbåtar med høgt farts- og skadepotensial.

SHT la i oktober 2018 fram «Rapport om sjøulykke – Hugin, kollisjon i Harstad 16. februar 2017» (Sjø 2018/02) etter ulykka med ein RIB som kolliderte med ei fontene i sjøen i Harstad. I si tryggleikstilråding sa SHT at Sjøfartsdirektoratet burde innføre særskilde kompetansekrav for førarar av hurtiggåande fartøy med inntil 12 passasjerar. Konkret anbefaler SHT eit eige kurs for fartøy som gjer over 35 knop. Sjølv om denne tryggleikstilrådinga er retta mot førarar av næringsfartøy, kan det tenkjast at tilrådinga òg bør få følgjer for førarar av fritidsbåtar.

Regjeringa meiner at grensa eventuelt bør liggje høgare for fritidsbåtar. Fritidsbåtar som kan oppnå ein fart på over 50 knop, har så stort skadepotensial at det bør vurderast å stille strengare kompetansekrav til førarane av slike båtar.

Regjeringa vil vurdere om det bør innførast eit eige teoretisk og praktisk kurs for førarar av fritidsbåtar som kan oppnå større fart enn 50 knop.

1.7.5 Tryggleiksutstyr

I Noreg skal alle fritidsbåtar vere utstyrte med eigna rednings- og flyteutstyr til alle om bord. I 2015 blei det vidare innført eit krav om at alle om bord i fritidsbåtar under 8 meter skal ha på seg eigna flyteutstyr når dei oppheld seg utandørs mens båten er i fart. For å sjå på effekten av påbodet blei det i 2016 gjennomført ei evaluering av lovføresegna. Rapporten viste mellom anna til at påbodet har verka haldningsskapande, men det var for tidleg å påvise om det hadde ein ulykkesreduserande effekt.

Ifølgje Sjøfartsdirektoratet er manglande bruk av flyteutstyr ei medverkande årsak til dødsulykker. Ei oversikt frå 2017 viste at 18 av 29 omkomne ikkje hadde brukt flyteutstyr. For 2018 har SHT funne at nesten halvparten av dei som drukna eller truleg drukna (9 av 19), ikkje brukte flytemiddel.

Regjeringa vil per i dag ikkje foreslå nokon endringar i påbodet om å bruke flyteutstyr. Det er viktig å framleis ha fokus på bruk av flyteutstyr i det haldningsskapande arbeidet. Bruk av redningsvest som er rett tilpassa og har skrittstroppen festa, er det flytemiddelet som sørgjer for frie luftvegar også når brukaren blir bevisstlaus. SHT peiker på at omgåande varsling om naud og posisjon, i kombinasjon med bruk av redningsvest som er rett tilpassa, kan medverke til at personar overlever etter fall i sjøen.

1.7.6 Vurdering av tryggleiksutstyr

SHT-kartlegginga av fritidsbåtulykker viser at halvparten av dei omkomne i 2018 drukna etter at båten kantra, eller etter fall over bord, og at det ikkje blei brukt automatisk fjernstopp av motor eller tryggleiksline. Historisk viser havarikommisjonen si undersøking at to av tre omkomme har døydd i ulykker med kantring og fall over bord.

Haldningsskapande arbeid kan vere innretta på å forhindre ulykker ved kantring og fall over bord og å synleggjere ulike former for tidleg varsling dersom ein kjem i naud.

Regjeringa vil vurdere å innføre eit krav om dødmannsknapp og bruk av denne i motorbåtar. Fleire båtar og motorar er utstyrte med dødmannsknapp, men det er truleg mange båtførarar som ikkje festar dødmannsknappen på seg.

Sjøfartsdirektoratet har foreslått å innføre eit krav om dødmannsknapp på mindre næringsfartøy med utandørs styreposisjon som stoppar framdriftsmaskineriet dersom føraren av fartøyet fell over bord.

1.7.7 Vurdering av promillegrensa

Regjeringa vil ikkje foreslå å endre dagens promillegrense på 0,8. Det blir vurdert som usikkert om ein reduksjon av promillegrensa vil ha den ønskte effekten i form av færre fritidsbåtulykker og omkomne.

I Prop. 51 L (2014–2015) blei det konkludert med at det ikkje var noko tilstrekkeleg faktagrunnlag som tilsa ei endring av promillegrensa for fritidsbåtar. Departementet meinte – ut frå den generelle kunnskapen om korleis promille påverkar åtferd og reaksjonsmønster – at det er grunn til å tru at det hovudsakleg er promille over 0,8 som representerer ein reell fare på sjøen.

Havarikommisjonen si kartlegging av fritidsbåtulykker bekreftar dette inntrykket. I rapporten diskuterer kommisjonen kva ruspåverknad har å seie for føring av fritidsbåt. SHT meiner at det er behov for meir kunnskap om kvifor folk fører båt når dei er moderat til tydeleg ruspåverka, for å kunne setje i verk målretta tiltak. Regjeringa vil difor arbeide for et betre fakta- og statistikkgrunnlag, sjå kap. 8.1.2 i meldinga.

Rapporten viser at rus hovudsakleg er ein faktor ved ulykkestypane grunnstøyting/kollisjonar og fall i sjøen mellom bryggje og båt, og når det dreier seg om ein tydeleg ruspåverknad (mellom 1 og 2 i promille). SHT viser til at erfaringar frå vegtrafikken med å redusere promillegrensa kan ha positive resultat i form av færre personskadar og dødsulykker. Samtidig viser dei til ein studie frå Skottland som konkluderer med at ein reduksjon av promillegrensa (frå 0,8 til 0,5) ikkje medførte færre trafikkulykker, då det ikkje blei innført andre tiltak samtidig, til dømes auka promillekontroll. I Prop. 51 L (2014–2015) er det slått fast at ein allmennpreventiv effekt føreset eit auka kontrollnivå, noko som krev større ressursbruk. Det går mellom anna fram at dei økonomiske ressursane som blir stilte til disposisjon for politiet, bør prioriterast på ein slik måte at dei gir mest mogleg effektiv kamp mot kriminalitet og best resultat på alle område politiet har ansvaret for. Denne vurderinga er aktuell også i dag og er eit argument som kan tale mot ein reduksjon av promillegrensa.

1.7.8 Vurdering av båtutleige

Utleige av fritidsbåtar er å sjå på som ei forbrukarteneste som er regulert i produktkontrollova. Utleigarar må mellom anna vise aktsemd og treffe rimelege tiltak for å hindre at utleigeverksemda medfører helseskade. Utleigarar skal gi informasjon slik at turistar som leiger båtar, blir i stand til å vurdere tryggleiken og eventuelt sikre seg mot fare. Både kompetansekrav og krav til utrusting gjeld for personar som skal leige båt.

SHT viser i rapporten til tilsynet DSB gjorde med tilbydarar av båtutleige i 2011, som mellom anna viste at kunnskapen om produktkontrollova var låg. Regjeringa vil arbeide for at NHO Reiseliv, Innovasjon Noreg, DSB, Sjøfartsdirektoratet og Fiskeridirektoratet skal vidareføre det haldningsskapande arbeidet overfor aktørar som driv med utleige av fritidsbåtar.

Regjeringa vil vurdere om det bør stillast særskilde krav til både leigar og utleiegar av fritidsbåtar. Eit slikt krav kan til dømes vere eit internasjonalt båtførarbevis.

1.7.9 Obligatorisk småbåtregister

Regjeringa meiner at dagens ordning med Redningsselskapet sitt småbåtregister kombinert med frivillig registrering av fritidsbåtar over 7 meter i Skipsregistrene (NOR) der det er ønske om realregistrering, er ei formålstenleg løysing. Regjeringa har difor ikkje planar om å innføre eit obligatorisk småbåtregister på noverande tidspunkt.

1.7.10 Nasjonal handlingsplan mot fritidsbåtulykker

I stortingsmeldinga «På rett kurs» går det fram at når det gjeld den førebyggjande sjøtryggleiken, har regjeringa som sitt hovudmål å redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen. Nullvisjonen seier at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren. Ein slik nullvisjon gjeld òg på fritidsbåtområdet.

Offentlege styresmakter, organisasjonar og frivilligheita bør i enda større grad enn i dag samordne innsatsen på fritidsbåtområdet. Regjeringa har difor bedt Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med Sakkunnig råd for fritidsfartøy om å utarbeide ein nasjonal handlingsplan mot fritidsbåtulykker.

1.8 Økonomiske og administrative konsekvensar

Tiltaka som er beskrivne i meldinga, blir gjennomførte innanfor gjeldande budsjettrammer og får ikkje administrative konsekvensar å snakke om.