Hallgeir H. Langeland (SV): Eg vil gjerne få stilla følgjande
spørsmål til samferdselsministeren:
«Tidligere hemmeligstemplede målinger
fra amerikanske ubåter viser at isdekket i Arktis er redusert
med ca. 40 pst. de siste 30 årene. Forskere sier at den
overveiende grunnen er temperaturøkningen som følge
av global oppvarming. Den avgjort raskest voksende kilde til drivhusgasser
er mobile kilder, altså bil og fly.
Hva akter statsråden å gjøre
for at folk flest skal kunne redusere bruken av privatbil?»
Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Regjeringen legger i sin politikk stor vekt
på å begrense miljøulempene fra transport.
Virkemiddelbruken rettet mot transportsektoren er i dag omfattende,
både i form av økonomiske og administrative virkemidler.
Transportsektoren bidrar til klimaproblemet,
først og fremst gjennom utslipp av karbondioksid – CO2.
CO2-utslippene fra transportsektoren har i perioden 1990-98 økt
med om lag 18 pst., noe som har sammenheng med økningen
i transportomfanget. Klimakonvensjonen og internasjonale protokoller
om langtransporterte luftforurensninger legger føringer
for ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk overfor
klimaendringer og luftforurensninger med globale og regionale virkninger.
Hovedstrategien overfor globale miljøproblemer
er bruk av landsomfattende virkemidler på tvers av sektorene,
som f.eks. avgifter. Både bensin, autodiesel og andre mineraloljer
er ilagt CO2-avgift. Transportsektoren betaler i tillegg til CO2-avgiften
høyere ordinære avgifter på drivstoff
sammenliknet med andre land. I tillegg er det høye avgifter
på kjøp og eie av bil som påvirker omfanget
og sammensetningen av bilparken og bilbruken. Generelt arbeides
det kontinuerlig med å videreutvikle bruken av miljøavgifter.
Generelle miljøavgifter vil også ha klare positive
effekter i forhold til lokale miljøproblemer. Det er også tatt
i bruk omfattende tiltak av administrativ og regulerende karakter.
Investeringer i jernbane prioriteres i trafikksterke
områder der jernbanen har en særlig trafikal og
miljømessig betydning, f.eks. nærtrafikk rundt
de største byene og intercitytog. Dette er tiltak som kan
ha stor miljømessig betydning. I 2000-budsjettet er hastighets-
og kapasitetsøkende tiltak for tilrettelegging for bruk
av krengetog på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen
gitt høy prioritet. Dette er investeringer som også vil
være av stor betydning for godstransport med jernbane.
Hallgeir H. Langeland (SV): Eg takkar statsråden for svaret.
Noko av grunnen til at SV tek opp dette, er
m.a. dette med klimaforskinga i forhold til Arktis. Men det er òg den
problemstillinga at dersom ein går inn og les Samferdselsdepartementets
budsjett, er dette med klimagassutslepp svært lite berørt.
Dette er altså ei problemstilling, slik eg oppfattar det,
som Samferdselsdepartementet ikkje er så oppteke av. Det
bekymrar SV. Som statsråden riktig påpeikar, er
det ein kolossal auke i klimagassutsleppa innanfor transportsektoren.
Utfordringane står difor i kø. Eg er samd i nokre
av dei tiltaka som er nemnde. Men kor står t.d. den satsinga
som var lovd i høve til gang- og sykkelvegar? Kor er den
i høve til dei bybaneprosjekta som ein kjenner til i storbyane?
Det er i det heile ei mengd med saker som det går an å gripa
fatt i, og som vil ha noko å seie for eit av dei største
problema me står overfor, nemleg klimagassar.
Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Jeg har sagt fra denne talerstolen før
i dag at alle selvfølgelig kan bli bedre, og det kan sikkert
vi også bli i budsjettsammenheng når det gjelder å omtale
klimagasser.
Nå vil det være slik at det
alltid er en arbeidsdeling. Klimagasser globalt vil naturligvis
bli omtalt mange steder, men først og fremst i spesielle
departements budsjett og i spesielle generelle vendinger. Jeg skal
se nærmere på om vi kan omtale dette bedre for
senere år.
Når det gjelder de konkrete tiltakene
som jeg har nevnt, mener jeg at de finnes spredt over flere kapitler
i budsjettet, både satsingen på gang- og sykkelbaner,
på kollektivtransportløsninger og ikke minst på jernbane, som
vi satser betydelig på til neste år, og også noen
vi kritiseres for: Vi prøver å hindre forurensning
gjennom reguleringer, via piggdekkgebyrer. Det er ikke forbud mot å bruke
piggdekk, men det er gebyrer for å forurense etc., for å nevne
noe.
Hallgeir H. Langeland (SV): Til det siste med piggdekk: Det er klårt
at i forhold til Oslo og andre byar er dette med støv og
støy eit stort problem, men det har relativt lite å gjera
med klimagassutslepp.
Det SV her er oppteke av, er å få ei
meir offensiv haldning, ein offensiv politikk, i forhold til dei
tiltaka som verkeleg hjelper, nemleg det som kan redusera transportbehovet:
det å satsa på kollektive løysingar,
det å fremma energieffektive løysingar og løysingar
som ikkje inneber klimagassutslepp. Her kan det gjerast mykje meir,
og eg er sikker på – og det er det som er noko av
utfordringa – at dersom samferdselsministeren i sterkare
grad tenkjer på Kyotoprotokollen og på klimagassutleppa
i si planlegging og i si prioritering, vil ein kunna få i
gang dei prosjekta som eg nemnde: bybaneprosjektet i Bergen, bybaneprosjektet
i Stavanger, ei sterkare satsing på gang- og sykkelvegar
og ei oppfølging av dei allereie vedtekne planane på desse
områda.
Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: Jeg tar Langelands oppfordring med meg, og
dette vil følge med i det videre arbeidet. Nå må jeg
minne om at spørsmålet i seg selv var vinklet
mot bilbruk og reduksjon på privatbilsiden. Derfor har
jeg ikke gått inn på fly, utslipp av klimagasser og
utslipp generelt, som i høyeste grad påvirker
det globale miljøet. Jeg må bare innrømme
at i forhold til hvordan samfunnet vil påvirke bilbruken,
er vi nødt til å bruke både gulrot og
pisk, som noen vil kalle det, altså kort: en sammensetning
av fordeler på kollektivsiden og ulemper og avgifter i
forbindelse med privatbilismen for å få en mer
miljørettet transport i framtida, slik at begge deler må være
på plass dersom vi skal få folk til i større
grad å gå over fra privatbilen til kollektivtrafikken.