Presidenten: Stortinget mottok mandag meddelelse fra Statsministerens kontor om at følgende regjeringsmedlemmer vil møte til muntlig spørretime:

• statsråd Jørgen Kosmo

• statsråd Terje Moe Gustavsen

• statsråd Bjarne Håkon Hanssen

De annonserte regjeringsmedlemmer er til stede, og vi er klare til å starte den muntlige spørretimen.

De representanter som i tillegg til de forhåndspåmeldte ønsker å stille hovedspørsmål, bes om å reise seg. –

Vi starter da med første hovedspørsmål, fra representanten Oddvard Nilsen.

Oddvard Nilsen (H): Jeg har et spørsmål til samferdselsministeren.

De siste årene har bevilgningene til samferdselssektoren hatt en nedadgående trend. Fra LO og fra anleggsbransjen meldes det om at det er betydelig ledig kapasitet i sektoren, over 3 000 mennesker er det oppgitt.

Når aktiviteten i vegbyggebransjen blir redusert, er det i stor grad de private aktørene som må ta den nedgangen, aldri, aldri Statens vegvesen.

Jeg står her med et brev fra en fortvilet entreprenør som fra 1989 har vunnet en vedlikeholdskontrakt hver eneste bidige gang. Nå har han fått beskjed fra Statens vegvesen om at nei, nå skal ikke den kontrakten ut på anbud mer, dette arbeidet skal de ta selv, fordi de trenger det. Hva syns statsråden om en slik framgangsmåte?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: La meg først vise til at Regjeringen gjennom framlegget til Nasjonal transportplan har gitt klare signaler om en økt satsing på samferdselssektoren de neste ti årene.

Under Stortingets behandling av transportplanen ble det lagt opp til en ramme som bl.a. tok hensyn til den situasjonen vi har i anleggsbransjen, som er bekymringsfull. På det grunnlag ble det lagt opp til at vi kunne satse ytterligere i årene som kommer.

Jeg er helt enig i at det er svært om å gjøre å beholde den kompetanse som anleggsbransjen besitter. Vi arbeider nå med dette i forhold til statsbudsjettet for 2002, og da er situasjonen i bransjen et viktig element som er med i Regjeringens vurderinger.

Når det gjelder forholdet til Vegvesenet, vil jeg understreke at om lag 23 pst. av det som bevilges til veiformål hvert år, nyttes av Vegvesenets egen produksjonsenhet. Jeg er opptatt av at vi kan holde en produksjonsenhet som er så vidt stor at vi kan bevare kompetansen i Vegvesenet, for at Vegvesenet skal kunne bli god på planlegging, prosjektering og gjennomføring – kort sagt at man skal kunne det man også bestiller av andre. Da vil man undertiden få den type konsekvenser som representanten Nilsen framholder, og det er selvfølgelig beklagelig i det enkelte tilfellet. Men jeg mener det er uhyre viktig for samfunnets del å ha et vegvesen som er mest mulig kompetent, og da ligger det i sakens natur at man må der føre en rimelig stabil politikk hva også angår arbeidskraften over tid. Men som sagt, når vi her går inn med ytterligere satsing på vegsektoren, vil det først og fremst komme de private aktørene til gode.

Oddvard Nilsen (H): Jeg takker for svaret, selv om jeg må ærlig innrømme at jeg syns det var rimelig rundt og lite presist. Ser ikke statsråden at når mennesker pantsetter hus og hjem for å starte en privat bedrift, vil de oppleve det aldeles urimelig at de skal miste en kontrakt bare med den begrunnelsen at Statens vegvesen har bruk for kontrakten til egne ansatte, uansett pris? I går sa statsministeren her i salen at vi ikke får nok igjen for skattekronene. Det kan vi være enige om alle sammen. Men hvordan i all verden skal man få det til, når man da tar bort de incentiver som skal brukes nettopp for at vi skal få mest mulig igjen for skattepengene? Er det faktisk slik at en arbeidsplass i privat sektor er mindre viktig for Arbeiderpartiet enn en i offentlig sektor?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: For oss er full sysselsetting et avgjørende mål uavhengig av om det er i offentlig eller privat sektor. Vi er opptatt av å bruke samfunnets ressurser best mulig. Men nettopp derfor er det viktig at vi har et vegvesen med høy kompetanse som kan være med og forvalte de store midlene vi stiller til rådighet for veibygging og veivedlikehold i Norge. Dette er i og for seg langt på vei også en kjent ideologisk fight. At Høyre er opptatt av å slippe de private nærmere inn på dette området, er ingen nyhet, og jeg anser at vi legger til rette en god balanse mellom private og offentlig sektor.

Presidenten: Det blir oppfølgingsspørsmål – Jan Sahl.

Jan Sahl (KrF): Jeg vil gjerne følge opp spørsmålet fra representanten Oddvard Nilsen.

I forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan erkjente også Arbeiderpartiet i merknader at situasjonen i anleggsbransjen er blitt vanskeligere, og det opplyses at 2 000–3 000 ansatte er permittert eller sagt opp. I ettertid har situasjonen forverret seg, og LO Industri har bedt Regjeringen om å øke bevilgningene til anlegg med minimum 2 milliarder kr i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett.

Sentrumspartiene har lenge påpekt at det var rom for økte samferdselsbevilgninger, og vi forsøkte oss i forbindelse med budsjettet for 2001. Mitt spørsmål til samferdselsministeren nå er om han i forbindelse med behandlingen av revidert nasjonalbudsjett kan være villig til å øke bevilgningene til samferdsel, sånn at man kan unngå permitteringer i bransjen?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Den type arbeid vi her snakker om, er ofte langsiktige arbeider, der man får utslagene etter en del tid. Det er ingen tvil om at situasjonen i anleggsbransjen nå preges av at innsatsen på samferdselssiden ble sterkt redusert nettopp under den forrige regjeringen – for øvrig også gjennom budsjettforliket med Høyre. Dermed har vi altså nå relativt få igangsatte anlegg, og det preger bransjen. Vi går offensivt inn i dette og vil vurdere hva dette skal medføre for budsjett 2002. Når vi kommer så langt, håper jeg at vi skal kunne legge fram budsjetter som har i seg en satsing langt utover det vi så under den forrige regjeringen.

Presidenten: Thore Aksel Nistad – til oppfølgingsspørsmål.

Thore Aksel Nistad (Frp): Statsråden er veldig opptatt av at han skal beholde den høye kompetansen innenfor Vegvesenet. Og det er helt klart at statsråden vil beholde Vegvesenet og la de andre mindre private entreprenørene skure og gå.

Derimot sier Statskonsult, som har fått i oppdrag av Samferdselsdepartementet å utrede hvordan ulike grader av konkurranseutsetting kan bidra til effektivitet:

«Statskonsult anbefaler å legge opp til tilnærmet full konkurranseutsetting av drift, vedlikehold og utbyggingsoppgavene i Vegvesenet. Dette er primært begrunnet ut fra effektivitetshensyn.»

Hvordan stemmer den innstillingen med det som statsråden nå forteller oss, at det er Vegvesenet som har den høye kompetansen, og at det er Vegvesenet som skal fortsette å drive når det er magre tider og for lite penger?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Igjen vil jeg understreke at den fordelingen vi har nå, er at om lag 23 pst. nyttes av Vegvesenets produksjonsavdeling. Det betyr at 77 pst. av det vi stiller til rådighet for veiformål, er det private aktører som tar seg av. Følgelig er det altså disse 23 pst. som her omtales, og det er viktig å ha dette størrelsesforholdet klart for seg.

Selvfølgelig er vi svært opptatt av effektivitet i Vegvesenet. Jeg forstår at den eneste gode begrunnelse for å beholde et vegvesen i statlig regi i framtiden, er nettopp at det viser seg effektivt og tjenlig for samfunnet. Jeg mener at det er viktig å tillegge også andre momenter vekt enn det som framkommer i Statskonsult-rapporten, bl.a. at produksjonsdelen er en del av Vegvesenets totalitet og har en viktig strategisk rolle for å gjøre Vegvesenet totalt sett mer kompetent i Norge.

Presidenten: Jorunn Ringstad – til oppfølgingsspørsmål.

Jorunn Ringstad (Sp): Statsråden sa i sitt fyrste svar til representanten Oddvard Nilsen at arbeidet med Nasjonal transportplan bar bod om auka satsing på samferdsel dei komande ti åra. Men vi bør jo kunne tenkje på det året vi er inne i òg, og det er ikkje noko nytt at vi har stor arbeidsløyse i anleggsbransjen. Vi visste det i haust då vi diskuterte budsjettet for 2001. Vi har fått nye statistikkar som viser at det er fleire tusen ledige i anleggsbransjen.

Statsråden er oppteken av at vi skal behalde kompetansen i Vegvesenet. Der er eg einig med statsråden. Men vi må ikkje stelle oss slik at vi syter for at Vegvesenet får dei oppdraga som er, og dei private går ledige, når det er eit minimum av oppdrag. Når det er 3 000 ledige i anleggsbransjen i dag, må det vere rom for å setje ledige hender i arbeid. Det talet har vi visst i eit halvår.

Meiner statsråden av vi satsar nok på samferdsel når vi har ein slik situasjon?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg mener at det er behov for å satse mer på samferdsel, og det har framgått av mine tidligere svar. Men jeg gjentar at i denne bransjen er det gjerne slik at prosjekter går over flere år, og når man nå ser en nedgang i aktivitet, er det ikke minst som følge av reduserte bevilgninger to, tre, fire år tilbake. Det står i skarp kontrast til de rammer som flertallet den gangen la opp til i Veg- og vegtrafikkplanen. Det er det vi nå ser konsekvensen av. Det er det vi må rydde opp i, og det er det vi tar sikte på å gjøre i det ordinære budsjettframlegget for 2002.

Presidenten: Inger Stolt-Nielsen – til oppfølgingsspørsmål.

Inger Stolt-Nielsen (TF): Da fokus ble rettet mot ledigheten i anleggsbransjen i mars, ble det påvist at vi har ganske mange veiprosjekter i dette landet som står med gjenspikrede tunneler, og broer som ender i åkeren uten veitilknytning. Da sa statsråden at man skulle se på dette i revidert budsjett og prøve å gjøre noe med situasjonen og få ledige hender i arbeid.

Når det er 3 000 ledige anleggsarbeidere, når det står en maskinpark til flere hundre millioner kroner parkert, og når vi har ufullendte veiprosjekter over hele landet, hvordan kan det da være samfunnsøkonomisk forsvarlig å holde arbeidere på ledighetstrygd mens maskinparken står og ruster ned, samtidig som hele landet skriker etter mer samferdselsmidler? Er det ikke et behov for å opprettholde kompetanse på veibygging totalt i Norge, ikke bare innenfor Statens vegvesen, men også i det private næringsliv?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Årsaken til at en del av veiprosjektene har blitt stoppet, er nettopp nedgangen i bevilgningene i de årene da bl.a. Høyre inngikk budsjettforlik med mellompartiene. Det er det vi ser resultatet av, og vi gjør mye for å rette opp dette. Vi har i år igangsatt stoppede prosjekter, og vi kommer til å fortsette den politikken framover, for jeg er helt enig i at noe av det minst verdige vi har, er nettopp at vi ikke klarer å fullføre det vi tar fatt på. Det er også slik at når vi tar fatt på dette, vil det selvsagt sysselsette ledige hender i anleggsbransjen. Jeg håper vi skal kunne få gjort det i rimelig utstrekning når vi kommer til budsjettet for 2002.

Presidenten: Vi går videre til neste hovedspørsmål.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Jeg vil gjerne stille et spørsmål til statsråd Terje Moe Gustavsen.

Jeg skal sitere fra Aftenposten den 12. mai, hvor det står at Jernbaneverket innrømmer at togene ikke tålte høy fart:

«Manglet kunnskap

Aftenposten har dokumentasjon som viser at togets understell i en rekke svinger på Dovrebanen har blitt utsatt for større belastninger enn det er konstruert for, forutsatt at Signatur-togene kjører i den hastigheten som Jernbaneverket hittil har bestemt gjennom skiltingen.»

NSB har ansvaret for togmateriellet. Jernbaneverket har ansvaret for infrastrukturen. Et samarbeidsorgan ble faktisk etablert for flere år siden, nettopp for at den helt nødvendige samkjøringen og samordningen mellom disse skulle gli godt etter delingen som vi fikk mellom NSB BA og Jernbaneverket.

Kan statsråden gi en vurdering av det som har skjedd? Kan det dreie seg om manglende kommunikasjon, samkjøring, nettopp mellom NSB og Jernbaneverket? Det virker jo som om dette samordningsorganet ikke helt fungerer etter intensjonen, dessverre, når man kan gå til innkjøp av tog (presidenten klubber) som nettopp skal ha høye hastigheter, men som ikke kan bruke den eksisterende skinnegangen (presidenten klubber) fordi det blir for store belastninger. Hva mener statsråden bør gjøres for å få dette samordningsorganet til å fungere?

Presidenten: Presidenten kaller på behovet for regularitet – også når det gjelder innlegg!

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Takk!

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg ber om forståelse for at jeg ikke går dypt inn i de tekniske sidene ved dette, og det oppfattet jeg heller ikke var representantens hovedpoeng.

Det er liten tvil om at man her har stått overfor ny teknologi som har vært krevende å sette seg inn i. Samtidig er det også slik at det er relativt kort tiden siden vi hadde delingen mellom Jernbaneverket og NSB. Den faktiske ledelsesmessige deling skjedde som kjent den 1. juli 1999. Det er liten tvil om at det her har ligget et forbedringspotensial i kommunikasjonen mellom NSB BA og Jernbaneverket, for den saks skyld også i forhold til Jernbanetilsynet.

Jeg har inntrykk av at dette nå er inne i et atskillig bedre spor, bokstavelig talt – noe som også er nødvendig. Selvsagt er jeg sikker på at vi er mange som helst skulle ha unngått å komme i disse situasjonene, både med hensyn til tragiske ulykker og i forhold til materiellproblemer. Men jeg føler meg rimelig trygg på at man nå er i en dialog som gjør at man iallfall kan ha et godt fotfeste for det som skal skje framover. Og jeg håper og tror at man gjennom dette også kan få en fornuftig utnyttelse av det materiellet som er anskaffet, og at det selvsagt kan framføres på en god og sikker måte.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Jeg takker for svaret så langt.

Men for NSB er jo infrastrukturen helt avgjørende for å være konkurransedyktig. Det vet vi mye om. Det betyr at prioriteringen i NSB og Jernbaneverket faktisk bør samkjøres. Det må samkjøres for at man skal få en riktig, god effekt av det materiellet som skal kjøres på linjen. Det nytter lite å satse på nye, hurtige tog på én strekning samtidig som Jernbaneverket kanskje prioriterer en helt annen strekning. Hvordan mener statsråden dette bør ivaretas? Er samordningsorganet det som da bør komme inn her?

Så må jeg samtidig stille et spørsmål om skillet i ansvaret for infrastruktur og materiell er hensiktsmessig og optimalt. Vi har en enkelsporet skinnegang over det meste av nettet vårt, som ikke akkurat er særlig velegnet for konkurranse på sporet, slik som dette skillet egentlig i utgangspunktet muligens var beregnet for. Hvordan skal man best få til samordningen, slik at man kan oppnå best mulig resultat?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: La meg først si at jeg er selvsagt aldeles enig i at det er nær sammenheng mellom sporet og det som er oppå, og at det må skje en god samordning av dette. Her har vi inntrykk av at samordningsorganet, som jeg nevnte i mitt hovedsvar, fungerer bedre, og at dialogen er bedre enn den har vært tidligere.

Nå er det også slik at vi har ca. fem års erfaring fra det formelle lovmessige skillet i 1996, og vi har et par-tre års erfaring når det gjelder Jernbanetilsynet. Jeg er sikker på at representanten Kofoed-Larsen har registrert at vi i samleproposisjonen i forbindelse med revidert budsjett har tatt til orde for at det bør skje en gjennomgang av rollene for å vurdere om det er en god deling, både sett i forhold til sikkerhetsmessige spørsmål og selvsagt også i forhold til driftsmessige spørsmål.

Presidenten: Det blir oppfølgingsspørsmål – Thore Aksel Nistad.

Thore Aksel Nistad (Frp): Det er vel og bra at statsråden påpeker at det er ny teknologi. Men den er jo velkjent i andre deler av verden, så det er ikke akkurat snakk om noen helt revolusjonerende ny teknologi.

Nå skal det bli så bra, med samarbeid og dialog mellom NSB og Jernbaneverket. Heldigvis, vil jeg si i dag, var vel Fremskrittspartiet de eneste som ikke ville satse på krengetogene, for vi skjønte at å kjøre på 100 år gammelt nett ikke gikk for nye og moderne tog.

Hele tiden skylder man på ny teknologi – og man sier at samarbeidet skal bli bedre. Kunne det ikke være at kompetansenivået i både Jernbaneverket og NSB er for dårlig til at man der kan ta de rette avgjørelser? Istedenfor å komme med en hel rekke unnskyldninger, og planlegge videre, kunne man ikke gå ned til kjernen i dette og innrømme at kompetansen ikke er høy nok til å ta de rette avgjørelser?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Når det gjelder ny teknologi, er det nok slik at krengetogsteknologien ikke er veldig utbredt, iallfall ikke i forhold til den type banelegemer som vi har i Norge. Så jeg tror nok at det er god grunn til å si at man her må vinne erfaring med ny teknologi.

For øvrig er det ikke sånn at dette bare er negativt. Vi har også en virksomhet – Flytoget – som de fleste mener fungerer godt. Det er selvsagt sånn at Flytogets suksess først og fremst skyldes den læring man har hatt, nettopp fra jernbanemiljøet i Norge. Så her kan man også vise til positive ting.

Representanten Nistad sa at man fra Fremskrittspartiets side hadde stemt imot krengetog. Det er vel slik at Fremskrittspartiets tradisjon grovt sett er ikke å satse veldig mye på toget, og da er det også klart at det relativt sett blir mye enklere i forhold til bl.a. tekniske ting.

Presidenten: Vi går videre til neste hovedspørsmål.

Øystein Hedstrøm (Frp): Jeg har et spørsmål til landbruksministeren.

Tradisjonen tro gjennomfører bøndene aksjoner i samband med jordbruksoppgjøret. Vi har tidligere vært vitne til en rekke ulovlige aksjoner, f.eks. Malvik-aksjonen og Dovrefjellaksjonen, som var skattenektingsaksjoner. Vi vet også at aksjonister blant bøndene har vurdert kjør sakte-aksjoner, de har vurdert å kjøre møkkspredere ut på veiene, blokkere meierier osv.

Det som er nytt i år, er at to ledere i Rogaland Bonde- og Småbrukarlag har stilt seg som ledere i aksjoner fra Dalane og Jæren. De fratrer sine verv som ledere fordi det er fredsplikt under forhandlingene ved jordbruksoppgjøret.

Hvilke reaksjonsformer mener statsråden man bør iverksette for den type aksjoner?

Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Min umiddelbare reaksjon på det representanten Hedstrøm her tar opp, er at jeg ikke planlegger eller vurderer noen som helst reaksjoner i forhold til den type aksjoner. Det må jo være politimyndighetene rundt omkring som vurderer hvorvidt innbyggerne av dette landet begår ulovligheter eller ikke.

Det ville ha vært svært kunstig for en landbruksminister med loven i hånd å vurdere hvorvidt traktorkjøring, møkkspredning eller hva det nå skulle være, er brudd på ulike lover. Jeg tror nok jeg først og fremst vil konsentrere meg om at spredeareal osv. overholdes.

Øystein Hedstrøm (Frp): Det statsråden da sier, er at han aksepterer at høyt plasserte personer i Bondelaget og Bonde- og Småbrukarlaget – ja, kanskje helt opp til ledelsen som deltar i forhandlingene – kan fratre sine verv og delta aktivt i aksjoner.

Mener statsråden virkelig at det er akseptabelt? Bondelaget har jo tidligere tatt avstand fra ulovlige aksjoner selv om de har hatt forståelse for hva medlemmene bedriver. Men etter et eventuelt brudd i jordbruksforhandlingene har de ikke stilt seg negative til aksjoner. Mener ikke statsråden at det er et betenkelig standpunkt å innta? Dette vil vel kunne forsure forhandlingene ganske meget, antar jeg.

Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Jeg må faktisk bare innrømme at jeg har brukt veldig lite energi på akkurat disse aksjonene. Det jeg har brukt energi på, er å forsøke å komme opp med et så godt tilbud som mulig som et grunnlag for forhandlingene, og så har jeg brukt alle krefter på å få de forhandlingene til å gå i riktig retning.

Jeg har selvfølgelig også registrert at både lederen av Småbrukarlaget og lederen av Bondelaget – nasjonalt – har sagt at de er opptatt av at man har en fredsplikt mens forhandlingene pågår. Men å finvurdere hvorvidt to medlemmer i Rogaland overholder fredsplikten eller ikke ved å kjøre traktor til Lyngdal, det har jeg rett og slett ikke hatt tid til i disse dager.

Presidenten: Vi kjører da videre – med hovedspørsmål.

Jorunn Ringstad (Sp): Eg har eit spørsmål til samferdselsministeren.

Posten Norge BA er no i gang med å leggje om til mange fleire Post i Butikk i staden for dei tradisjonelle postkontora som vi har vore vane med hittil. Dette er positivt i den grad det for enkelte vil føre til lengre opningstid i høve til tidlegare. Men det hjelper lite med utvida opningstid dersom postkundane ikkje får utført dei tenestene dei ynskjer og har bruk for. Og no kjem meldingane frå mange plassar i landet om at svært mange av dei Post i Butikk som har blitt etablerte, har svært avgrensa tenestetilbod. Ein får f.eks. ikkje sende pakke til utlandet, ein får ikkje utført finansielle tenester, ein får ikkje sende uadressert C-post til alle husstandar i ein kommune, ein får ikkje tilgang til ordninga med billettservice – for å nemne nokre få av dei tenestene som postkundane har blitt nekta ved Post i Butikk.

Meiner statsråden at Posten Norge BA oppfyller konsesjonskrava når desse tenestene ikkje er med i Post i Butikk?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: La meg først si at gjennom den satsingen som nå skjer, skjer det en vesentlig økning av antall steder man kan få utført posttjenester på, og – ikke minst – det skjer en betydelig økning av antall timer gjennom døgnet som det er mulig å treffe Posten på. Derfor tror jeg totalt sett at dette er i klart riktig retning.

Den første Post i Butikk ble åpnet 1. mars i år, og vi har altså nå vunnet to og en halv måneds erfaring. Da er det også slik at disse erfaringene må være med på å danne grunnlaget for de beslutningene som skal treffes i Posten med hensyn til omfanget av tjenestetilbudet. Dette følger ikke minst Post- og teletilsynet nøye med på.

Jeg har også registrert at det har vært en del diskusjon, kanskje først og fremst i forhold til utenlandspakker. Jeg forutsetter at Posten sørger for å gi et likeverdig tjenestetilbud når det gjelder Post i Butikk, og dersom dette skulle være problematisk i forhold til konsesjonen, forutsetter jeg at Post- og teletilsynet griper inn i dette på en behørig måte ut fra de vurderinger som tilsynet gjør.

Jorunn Ringstad (Sp): Det er positivt med ei utvida opningstid, men det hjelper ikkje når ein møter ein postfunksjonær som ikkje kan hjelpe ein med dei tenestene ein ber om.

Då denne saka vart debattert i Stortinget, sa fleirtalet i samferdselskomiteen klart frå:

«Flertallet slutter seg til departementets vurdering om at det ikke er aktuelt å lempe på servicekravene, slik det er fastsatt i konsesjonen til Posten. Komiteen legger til grunn at Posten også etter omleggingen må oppfylle konsesjonskravene.»

Og i konsesjonskrava står det som eitt punkt: Post til/frå utlandet inntil 20 kg. Kva er då grunnen til at den tenesta ikkje er med i alle Post i Butikk? Her er andre punkt òg som høyrer med til det som er basistenester for Posten, f.eks. massesendingar. Då må det vere urimeleg at enkelte Post i Butikk ikkje har dei tenestene. Kva vil statsråden gjere for å syte for at tenestene oppfyller krava som er sette i konsesjonen?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Det er grunnleggende viktig at man får et likeverdig posttilbud på landsbasis, og jeg er enig i at det selvsagt ikke hjelper med lang åpningstid hvis man ikke får gjort det man skal gjøre. Jeg må nok likevel si som så at med den høye grad av oppmerksomhet som Posten har generelt i befolkningen, rimeligvis, og med den høye interessen det også er i mediemessig sammenheng, er det ikke veldig mye vi hittil har registrert av negative signaler i forhold til Posten. Men det følges nøye med.

Når det gjelder post til/fra utlandet, er det et spørsmål der jeg kjenner til at man har vurdert enkelte dispensasjonssøknader. Men jeg forutsetter at både Posten og ikke minst tilsynet legger til grunn de beslutninger som er truffet også her i huset, og de merknader som fikk tilslutning her i huset.

Når det gjelder spørsmålet om masseutlevering, vil jeg nok si som så at da er vi på et område som krever relativt tung spesialkunnskap. Slik har det også vært tidligere, da Posten hadde det i egne lokaler.

Presidenten: Vi går da videre med hovedspørsmål.

Inge Myrvoll (SV): Det er til samferdselsministeren.

På en konferanse i Tromsø i går kom samferdselsministeren i ei bisetning inn på ei tilstandsvurdering av jernbanen, som fortsatt lider under unnlatelsessynder fra 1960- og 70-tallet, sa han – den gangen hadde jernbanen kun impotente elskere.

Det meste av tida på 1960- og 70-tallet og tida etterpå har Arbeiderpartiet hatt ansvaret for jernbanepolitikken i landet. Som familiens overhode holder det ikke å skylde på impotente elskere når jernbanen ikke er kommet på sporet. Og ifølge samferdselsministerens kollega Kosmo, som har tatt toget fra 1985, er det ikke blitt noe bedre, det er blitt dårligere og dårligere ut mot årtusenskiftet. Og da er det, når man ser på satsinga ute i Europa, man lurer på med bakgrunn i transportplanen: Mener samferdselsministeren at de tiltakene som foreslås der, er tilstrekkelige til at han kan love sin kollega Kosmo bedringer i framtida, slik at han kan begynne å ta toget igjen og kan anbefale andre å gjøre det? Eller er det for puslete det som foreslås der, til å få toget på sporet? – Bare sånn at man ikke må leve i all framtid kun med impotente elskere.

Presidenten: Presidenten forstod det slik at det var Moe Gustavsen som var adressat!

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg gjentar gjerne hva jeg sa i Tromsø i går, nemlig at ser vi noe bakover, og kanskje særlig i en periode på 1960- og 1970-tallet og også en del inn på 1980-tallet, var det meget beskjeden satsing på jernbanen i Norge. I og med at bygging av jernbane er rimelig langsiktige forhold, er det slik at vi nå sliter med en infrastruktur som er for dårlig, og som må rustes opp.

Jeg vil nok korrigere inntrykket representanten Myrvoll skapte i forhold til dette med impotens, for jeg begrenset meg ikke til å si at jernbanen var omgitt av impotente elskere på 1960- og 1970-tallet. Jeg sa det nok mer generelt, og det har vedvart opp til i dag. Så det er viktig at vi gjør noe med det nå.

Når det gjelder satsing nå, ligger det en tung satsing i Nasjonal transportplan, og den kjenner representanten Myrvoll svært godt til. Sett i forhold til tidligere tiår, er det en gedigen satsing på infrastrukturen, ikke minst rundt de største byene: Oslo og Stavanger, og det gjelder også Trondheim. Hvorvidt det får statsråd Kosmo til igjen å ta toget, skal være uvisst, det kan også være andre hendelser som gjør det nødvendig for ham å ta toget. Men jeg er sikker på at denne infrastruktursatsingen iallfall skal skape et solid grunnlag for at vi igjen skal få jernbanen som et attraktivt reisemiddel i Norge.

Inge Myrvoll (SV): Jeg vil gjerne stille tilleggsspørsmål til arbeids- og administrasjonsminister Kosmo.

Ministeren har hørt svaret fra statsråd Moe Gustavsen. Var det ting der som Kosmo mener kan føre til at jernbanen virkelig får et løft, at man ikke bare må omgi seg med impotente elskere, men har fått en politisk ledelse som satser slik at Kosmo trur at han kan begynne å ta toget igjen, og anbefale andre å gjøre det samme? Eller er dette egentlig å gå på lunk framover, slik at man skal leve med fortidas synder også i framtida når Kosmo skal reise inn til byen? Jeg håper jo at han ikke skal slutte allerede til høsten, sjøl om meningsmålingene ikke er helt bra.

Presidenten: Presidenten håper at dette ikke blir en debatt om sovevogner!

(Munterhet i salen)

Statsråd Jørgen Kosmo: Nei, så langt er det ikke fra Skoppum til Oslo!

For øvrig anser jeg meg faktisk som en potent elsker av NSB. Jeg er veldig opptatt av at NSB skal være i stand til å yte et transporttilbud særlig rundt de store byene som gjør at vi kan ha et godt kollektivtransportsystem. Alternativet til dette vil være at vi drukner i biltrafikk, og det tror jeg ikke er i noens interesse. Jeg føler ganske bestemt at de tiltakene som etter hvert nå iverksettes på bakgrunn av samferdselsministerens initiativ, innebærer at vi kanskje får en vending av situasjonen som gjør at jeg også i framtiden skal være i stand til å anbefale folk å ta toget. Jeg skylder å gjøre oppmerksom på at det var det som var utgangspunktet – ikke om jeg tok toget eller ei, men om jeg anbefalte mine nærmeste venner å ta toget.

Inge Myrvoll (SV): Da får vi snart et nytt brev!

Presidenten: Det blir oppfølgingsspørsmål – Odd Einar Dørum.

Odd Einar Dørum (V): Mitt oppfølgingsspørsmål går på det som under betegnelsen «energi» – jeg velger å bruke en litt annen metafor – forener statsrådene Kosmo og Moe Gustavsen, nemlig Vestfoldbanen. På hvilket tidspunkt kan man regne med at det glitrende dobbeltsporet som nå ligger aldeles ubrukt – helt jomfruelig – forbi Sande, nesten helt til Holmestrand, kan bli tatt i bruk, i den forstand at det signalanlegg som skulle vært i stand for lenge siden, begynner å fungere? Da tror jeg at man også kan lette statsråd Kosmos angst for at toget ikke holder mål i tilbudet inn til Oslo. Når det dobbeltsporet kommer i gang, blir det bedre på Vestfoldbanen. Når skjer det?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg må medgi at en av de leieste sakene vi har liggende, er dette dobbeltsporet, som nettopp, som representanten Dørum sier, ligger der jomfruelig, uten å bli tatt i bruk. Når vi samtidig vet at å ta dette sporet i bruk vil gi en vesentlig lettelse på Vestfoldbanen, er det trasig at det ligger der. Årsaken til at det ligger der, er at man holder på med å få godkjent ATC – automatisk togstopp-systemene – og fjernstyringssystemene. Det har vist seg å bli en langt mer omfattende oppgave enn det man trodde. Man har også store problemer her i forhold til leverandøren. Den siste dato jeg har fått oppgitt for når dette kan tas i bruk, er 1. oktober, men, som man vet, her har man vært utsatt for utsettelser før. Det er imidlertid den siste datoen jeg har fått oppgitt – og ingen kan da heller beskylde oss for å være veldig valgtaktiske på den datoen.

Presidenten: Karin Andersen – til oppfølgingsspørsmål.

Karin Andersen (SV): Mitt oppfølgingsspørsmål går til samferdselsministeren.

Det er jo fristende å melde seg på når det er noen som mener de er potente elskere, og til og med av NSB, og så vises det til Nasjonal transportplan, som da skal være, for å si det slik, redningen for dem som frustrerte står igjen. Jeg vil minne om at f.eks. på kjøp av togtjenester ligger nivået i Norge langt under nivået i Europa, og langt under det som man må forvente skulle kunne tilbys kunder – hvis man skal regne med at de fortsatt vil ta toget, og at kanskje noen, som Kosmo, vil komme tilbake igjen og ta toget. Er det slik at ministeren mener at det som ligger i Nasjonal transportplan, er tilstrekkelig, eller mener ministeren at det er et minimum? Og er ministeren villig til å inngå samarbeid i neste periode som kan bedre denne situasjonen?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jernbanenettet rundt de største byene er nå i all hovedsak maksimalt utnyttet, iallfall rundt Oslo. Dermed må det bygging av nye spor til for virkelig å få et løft når det gjelder kapasitet. I Nasjonal transportplan ligger det inne bl.a. bygging av nytt dobbeltspor mellom Oslo og Asker og mellom Oslo og Ski. Det vil underlette situasjonen mye rundt Oslo. Det ligger inne nytt dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes – det er viktig der. I Trondheim ligger det inne en ny tunnel gjennom Gjevingåsen – det er viktig der. Det vi gjør, er at vi kjøper tjenester i den grad vi i dag har materiell og infrastruktur som kan tåle det. Jeg vil vise til at vi i framlegget til revidert nasjonalbudsjett nå foreslår å bevilge ytterligere 238 mill. kr til kjøp av tjenester, nettopp fordi vi skulle holde prisene stabile og ikke skjære i tilbudet. Men begrensningen er altså infrastrukturen, og det er der satsingen først og fremst ligger i Nasjonal transportplan.

Presidenten: Vi går videre til neste hovedspørsmål.

Odd Einar Dørum (V): Mitt spørsmål går til samferdselsministeren. I forbindelse med Nasjonal transportplan ble det beskrevet i departementets framlegg for Stortinget at en også så på organisatoriske grep for rett og slett å få mer penger eller mer resultat ut av de pengene som ligger i kollektivtransporten. Et av disse grepene som var beskrevet i dokumentet, gjelder situasjonen i Oslo-området. Her har vi i praksis et meget stort bo- og arbeidsmarkedsområde, men det er ikke organisert slik at kollektivtransporten utnytter det. Selv kjenner jeg til det arbeidet som er gjort bl.a. for å tenke Oslo, Akershus, Østfold og Buskerud som en helhet, der fylkeskommunene kommer inn, men også staten. Vil statsråden ta initiativ til at vi får et slikt statens samordningsorgan for kollektivtransport i Oslo, Akershus, Østfold og Buskerud, der fylkeskommunen har flertall, men der staten er inne på en slik måte at når de går inn i et rom, er det dårligste som kan skje, at tingenes tilstand forblir som de var når man kommer ut, men det beste som kan skje, er at man forbedrer innsatsen for å få mer valuta for pengene? Vil et slikt initiativ bli tatt?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Det er tre helt sentrale stikkord når det gjelder å styrke kollektivtransporten. Det er infrastruktur, organisering og penger. Og alle disse tre stikkordene er svært viktige.

Når det gjelder organisering av kollektivtransporten, må vi ta innover oss den kjensgjerning at det særlig i dette området som representanten Dørum beskriver, skjer utrolig mye reiser over bygrense og over fylkesgrense. Det er bemerkelsesverdig få mennesker som skal til fylkesgrensen. Og dermed ligger det altså et betydelig behov for å organisere dette på en bedre måte.

Jeg ser et behov for å få til en eller annen form for samordningsutvalg som kan ta for seg transportutfordringene, det være seg både kollektivt og ellers i hele denne regionen – jeg mener det er et forsømt planmessig planleggingsarbeid – og herunder gå videre i forhold til hvorledes organisere kollektivtransporten. For det må være brukernes behov som står i sentrum her. Det kan ikke være slik at brukerne skal bli hemmet av ulike selskaper og ulik organisering.

Jeg ser at dette er et langt lerret å bleke, men jeg ser det viktige utgangspunktet i at dette nettopp er en sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregion. Skal vi virkelig lykkes med å styrke kollektivtransporten ytterligere, er det helt nødvendig å finne disse redskapene. Og jeg vil jobbe for å finne disse redskapene og ikke forsøke å gi det inntrykk at jeg har dem i dag.

Odd Einar Dørum (V): Jeg ser dette som et positivt skritt videre, så jeg vil da ha fokus på penger.

Det er vel kjent at det største kollektive transportsystem, i hvert fall det største skinnegående kollektive transportsystem i Norge, er T-banen i Oslo med 70 mill. passasjerer i året. Jeg tar det for gitt at bystyret før sommeren kommer til å gå inn for den nødvendige Oslopakke 2, som vil bringe inn penger for å bidra til kollektivopprustningen, men like fullt vil man stå overfor et meget omfattende problem som ligger i å fornye T-banevogner til en samlet verdi av 4–4,5 milliarder kr. Dette vil kreve et utradisjonelt samarbeid mellom flere. Trafikanter må gjøre sitt, Oslo kommune må gjøre sitt, men også staten.

Vil statsråden på prinsipielt grunnlag være villig til å inngå i drøftinger også med kommunen, gitt at man fra kommunens side og gjennom trafikantbetaling gjør sitt for å lage et samlet spleise- og dugnadslag for å fornye dette? For resultatet av ikke å fornye det vil bli dårligere standard, og det vil bli et økt press på de veikravene som allerede er omfattende i denne delen av landet.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Oslopakke 2 er jo som kjent et spleiselag mellom staten, brukerne og fylkeskommunene. Og der er det jo slik at staten har påtatt seg ansvar for infrastrukturen, først og fremst dobbeltsporene, og så er det slik at trafikantbetaling delvis skal gå til infrastrukturtiltak på vei og bompengering delvis til vei og delvis til styrking av materiell. Den grunnpakken mener jeg skal stå. Men det er viktig at staten da bl.a. går inn og tar et delansvar også på infrastruktursiden, bl.a. i Oslo når det gjelder T-banen. Og der har vi, som representanten Dørum er meget godt kjent med, allerede gått inn når det gjelder T-baneringen. Det vil vi selvsagt følge opp. Det gjelder også andre infrastrukturtiltak der det er klare behov, bl.a. på de vestlige T-banene, for at de skal få et legeme som det er verdt å kjøre på.

Jeg vil ikke her og nå si at jeg vil gå inn på noe spleiselag også i forhold til materiell. Utgangspunktet mitt er denne spleisepakken så langt. Og det første jeg nå vil avvente, er noe som trengs meget fort, nemlig at Oslo slutter seg til sine forpliktelser i forhold til Oslopakke 2.

Presidenten: Vi går da videre til neste hovedspørsmål.

Christopher Stensaker (Frp): Jeg vil gjerne stille følgende spørsmål til samferdselsministeren:

I 1999 ble det påbudt med sikkerhetsbelter i alle nye busser, og norsk lov sier at der det er belter, skal disse brukes. I Bergens Tidende leser man at påbudet om bruk av belter i alle nye busser har blitt en fiasko. Folk gir blaffen, og politiet har ikke bøtelagt noen siden påbudet kom i 1999. Vegvesenet, som er den andre instansen som har rett til å bøtelegge, vil så snart som mulig begynne å straffe passasjerer uten bussbelte med en bot på 750 kr. Politiet finner det imidlertid meningsløst at sittende passasjerer som ikke er fastspent, skal bøtelegges, mens det samtidig er tillatt å stå i bussene. Regelen strider mot folks rettsoppfatning. Vegvesenet er uenig med politiet, og Statens vegvesen i Hordaland vil ha bøtelegging nå. Hvordan ser statsråden på dette?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Det er riktig som representanten Stensaker sier, at busser registrert etter et visst tidspunkt skal ha innmontert belter, og der det er innmontert belter, skal de brukes. Det er da gjort unntak for bymessige strøk.

Dette er en vanskelig og krevende problemstilling, for det er ingen tvil om at det er sikkerhetsmessige gevinster å hente i å bruke bilbelte også i buss. For omtrent en måned siden hadde vi en stygg bussulykke i Møre og Romsdal, der passasjerer ble kastet ut av bussen da bussen veltet, og det kunne meget lett fått en mye mer tragisk utgang enn det gjorde. Så det er ingen tvil om at sikkerhetsbelter i buss er en betydelig sikkerhetsfaktor, og det er nettopp det som er grunnlaget for pålegget om innmontering av belter.

Men jeg er innforstått med og enig i at dette reiser mange krevende problemstillinger, bl.a. den representanten Stensaker peker på, at man altså kan bli bøtelagt for ikke å bruke belte i en buss der det er innmontert, dersom man sitter, mens stående passasjerer ikke blir hengt opp, og da heller ikke blir ilagt eventuelt gebyr. Vi er her nødt til å finne praktikable måter å gjøre dette på. Det er bl.a. spørsmål om man skal tillate stående passasjerer. Her må vi altså vurdere hvilken plikt sjåføren har til å sørge for at belte blir brukt og i siste omgang også kontrollspørsmålene. Dette er forskrifter som departementet jobber med. Jeg innser at det er rimelig krevende, men av hensyn til at vi må ha trafikksikkerheten for øye hele tiden, må vi også finne ordninger som er med på å sikre også busspassasjerer enda bedre enn i dag.

Christopher Stensaker (Frp): Jeg takker for svaret.

Vegvesenet har besøkt bussene jevnlig for å varsle om faren for bot og lære folk å ta på sikkerhetsbeltet. Det har vært snart tre år med bortkastet arbeid.

«Passasjerene ser rart på oss når vi ber dem å ta på sikkerhetsbeltene. De er ikke vant med dette.»

Dette sier lederen for utekontrollen i Statens vegvesen i Hordaland, Tom Børsild, til Bergens Tidende. Han sier videre:

«Så snart vi har fått avklart om direktoratet støtter vårt syn, vil vi utstede gebyr. Vi har ikke kapasitet til å bøtelegge alle, men vil dele ut gebyr til to-tre personer i hver buss.»

Nå er det slik at på lengre busstrekninger ber enkelte sjåfører passasjerene om å feste sikkerhetsbeltet i forbindelse med at man orienterer om reisen. Men det er vanskelig å gjøre det samme på de vanlige rutebussene. Da hadde man måttet repetere den beskjeden ganske mange ganger i løpet av en busstur.

Samferdselsdepartementet har hatt reglene ute på høring og arbeider med nye forskrifter. Departementet signaliserer at det kan komme en lovendring. I så fall kan bruk av bussbelte bli en frivillig sak. Når kommer forslaget om lovendring?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Det er ganske åpenbart at dette også må ses i lys av hvilken mengde busser det er som har innmonterte belter. Det antallet vil selvsagt stadig øke med utskiftingen av bussparken. Her har vi også en problemstilling knyttet til at man den ene dagen kan reise med buss med belter, og neste dag uten belter.

Men jeg vil gjenta at det er et mål å høyne sikkerheten for busspassasjerer. Det bør alle være enig i. Når det gjelder gebyrlegging, er det åpenbart at man ikke kan legge opp til en praksis som har i seg en vilkårlighet, der man nærmest bøtelegger de som man ikke liker oppsynet på, mens de andre lar man slippe. Her må man ha en konsekvent holdning. Problemet er selvsagt å ha en regel uten sanksjonsmuligheter eller sanksjonsvilje. Over tid må vi utvikle et regelverk som er slik at det trygger busspassasjerene, og som samtidig har i seg fornuftige sanksjonsordninger. De forskriftene jobber vi med. Jeg kan ikke i dag si noe om når vi gjør dette ferdig, bl.a. fordi dette er et krevende arbeid.

Presidenten: Da går vi til siste hovedspørsmål.

Jon Lilletun (KrF): Mitt spørsmål går til landbruksministeren.

Fyrst vil eg gje uttrykk for at eg er svært glad for det som kom fram i svaret på eit tidlegare spørsmål, frå representanten Hedstrøm, om korleis landbruksministeren disponerer tida, kva han brukar tida til i augneblinken.

Det er ein ting som det ikkje har vore fokusert på i det siste, og det er prisutviklinga og kven som har skulda for at matvareprisane stig. Bøndene har ikkje fått høgare pris dei seinare åra. I liten grad mellomleddet, engrosleddet, men i stor grad kjedene har heilt tydeleg teke meir ut av desse prisane. Der har landbruksministeren teke eit fortenestefullt initiativ. Blant anna gjennom ganske store oppslag i VG har han forkynt krig mot matvarekjedene og vil sørgje for at prisane går ned. Eg har på vegner av Kristeleg Folkeparti lova full støtte, men kva skjer?

Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Det som har vært problemstillingen knyttet til det å undersøke det som har skjedd fra januar 1999 og fram til i fjor høst, da jeg tok dette initiativet første gang, er at målprisene, som Lilletun sier, har gått ned. Engrosprisene har gått ned, mens forbrukerprisene ikke har gått ned. Det har da oppstått et gap mellom forbrukerprisnivå og det bonden får for sine produkter, og det har vært viktig for meg å prøve å kartlegge hvem det er som har tatt økte marginer.

Det er også riktig som Lilletun sier, at jeg har hatt en ganske enkel analyse, men dog en analyse, knyttet til at min mistanke har gått i retning av dagligvarebransjen. Men jeg har hele tiden understreket at det er tre ledd mellom engrosnivå og forbruker. Det er skjærebedriftene, det er foredlingsbiten på kjøttsiden, og det er dagligvarebransjen. Alle tre er potensielle syndere. Det vi da har bala med, er å få innsikt i prisdannelser mellom engros- og forbrukerprisnivå. Omsider, etter mye om og men, greide vi å få innsikt i dette tallmaterialet på en del viktige grensehandelsprodukter, fordi jeg har særlig fokusert på grensehandel. Norsk institutt for landbruksøkonomisk forskning, NILF, har i samarbeid med ECON brukt de siste månedene til å gå inn i tallmaterialet, og denne rapporten som skal avdekke hva som har skjedd, er ferdig på tirsdag i kommende uke og vil da bli offentliggjort. Jeg kjenner ikke innholdet, men vil først få den overlevert som oppdragsgiver, og så vil det bli offentlig utover tirsdag ettermiddag.

Jon Lilletun (KrF): Då takkar eg for svaret og ventar spent på både resultatet og tiltak for oppfølging. Eg har ein mistanke om at statsrådens noko enkle analyse har mykje for seg. Det er viktig at tiltak vert sett i gang, og det vil verte følgt opp frå vår side.

Då skal eg skifte tema. Det gjeld landbruksnæringa framleis og optimismen, eller rettare sagt mangelen på optimisme ute i landbruket. Det er ein viktig jobb for oss alle, og ikkje minst for landbruksministeren, å få ungdom til å tore og ville satse i landbruket. Skal vi ha levande bygder, er landbruket grunnleggjande viktig. Då er mitt enkle spørsmål til ministeren: Er det eit håp om at den optimismen kan kome litt tilbake når desse dagane vi er inne i, er over og vi får eit resultat frå forhandlingane?

Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Så lenge det er liv, er det vel håp. Det er det selvfølgelig. Samtidig er jeg veldig opptatt av at det er viktig også i forhold til landbruksnæringen at framtidstroen er tuftet på et realistisk fundament, slik at vi ikke fra politisk side maler framtiden rosenrød, men prøver å tegne et korrekt bilde av de utfordringer næringen står overfor. Da er det klart at også Stortinget gjennom behandlingen av St.meld. nr. 19 for 1999–2000 i fjor var ganske så realistisk med hensyn til f.eks. hva mulighetene knyttet til inntekt er i framtiden, ved å vise til at det var mangfold, god utnytting av markedsmuligheter, strukturelle endringer osv. som først og fremst ville danne inntektsmulighetene. Det er viktig at vi tegner er ærlig bilde, men at det skal være preget av optimisme, er jeg selvfølgelig enig i.

Presidenten: Det blir oppfølgingsspørsmål – Ansgar Gabrielsen.

Ansgar Gabrielsen (H): Hvorvidt optimismen kommer tilbake eller ei, vil vi vel snart kunne avlese på antall møkklass som er på vei til hovedstaden. Da vil en vel kanskje få en indikasjon i hvert fall.

Men det som var Lilletuns opprinnelige spørsmål, var knyttet til prisløftet som Regjeringen har gitt, om at prisen på mat skal ned 10 pst. i løpet i dette året, og som er beskrevet delvis i revidert nasjonalbudsjett, om bl.a. halvering av matmoms og hvordan dette vil slå ut.

Landbruksministeren har to motstridende, kan man si, hensyn å jobbe etter. For det første skal matvareprisene ned 10 pst. Økning av målpriser, som ifølge media vil skje i forbindelse med jordbruksforhandlingene, vil jo motvirke den muligheten. Det andre er at Stortinget enstemmig har sagt at prisforskjellene mellom Norge og våre naboland skal reduseres.

Kan statsråden garantere at når vi f.eks. 1. september tar en målestokk på dette, har han oppfylt de betingelsene Stortinget har satt hva gjelder pris?

Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Jeg tror det er vanskelig her å operere med garantier. Men la meg understreke at for meg er den viktige målsettingen at prisforskjellene skal reduseres, og da særlig i forhold til Sverige, og særlig i forhold til den type produkter som er utsatt for grensehandel. Det er jo ikke slik at nordmenn reiser til Sverige og handler alle typer landbruksbaserte produkter, det er noen få produkter som er særlig utsatt for grensehandel. Og det er et sett av virkemidler som må brukes for å nå mål. Jeg vil si at jeg er optimist med tanke på at for en god del av disse viktige grensehandelsproduktene vil summen av de tiltak som har vært iverksatt de to siste årene, føre til, enten vi snakker om 1. juli eller for den del 1. desember, at det nå vil være mindre lønnsomt å dra til Sverige og handle enn det var før vi startet dette løpet.

Presidenten: Morten Lund – til oppfølgingsspørsmål.

Morten Lund (Sp): Gevinstene skal nå fram til forbrukerne, sa Gunhild Øyangen i 1995, da bøndene ble fratatt flere milliarder i priser. Fortsatt har statsråden bare en mistanke om at kjedene tjener for mye, til tross for at rikdommen der ikke lar seg skjule, og til tross for at den dårlige økonomiske situasjonen i landbruket ikke lar seg skjule.

Vi kan ikke i Norge få de laveste prisene, på grunn av lange transportavstander, annerledes klima, dyrevelferd, geografi og ikke minst vårt lønnsnivå, som selvfølgelig gjør det kostbart å drive norsk jordbruk.

Vi har 12 pst. lavere matpriser i Norge sammenliknet med Sverige, hvis en tar utgangspunkt i lønnsnivået i de to landene. Og spørsmålet mitt er egentlig: Når vil statsråden bidra til å forklare hvorfor norske matpriser er nødt til å være på det nivået, hvorfor kan de ikke bli enda billigere enn i Sverige, slik vilkårene for norsk landbruk er?

Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Dette er en veldig vanlig innfallsvinkel fra representanten Lund.

Det som er mitt poeng med å sammenlikne direkte prisbildet i Norge og Sverige, er det faktum at nordmenn velger å dra til Sverige og handle hvis de finner det lønnsomt, helt uavhengig av hvorvidt svenskene relativt sett bruker mer av sin lønn til mat enn nordmenn. Sånn tenker ikke innbyggeren i Østfold. Han sier at vel, kotelettene er billigere i Sverige, da kjører jeg dit og handler det. Det betyr at for hver eneste kotelett man kjøper i Sverige, får norske bønder solgt færre koteletter. Det betyr reduserte inntekter for norske bønder, og det skaper et problem ved at markedet forsvinner for det norske landbruket. Derfor må vi altså være fokusert på at nordmenn kjøper sine koteletter i Norge, og da får vi solgt flere koteletter. Vi får litt mindre pr. kotelett, men får altså solgt flere i sum. Det gir økte inntekter for norsk landbruk.

Jeg synes ikke dette er spesielt komplisert, men det er i hvert fall tenkningen.

Presidenten: Øystein Hedstrøm – til siste oppfølgingsspørsmål.

Øystein Hedstrøm (Frp): Som østfolding vil jeg kavere for at Kari og Ola østfolding vil fortsette å valfarte til Sverige hvis vi ikke gjør noe med de store prisdifferansene, og jeg ser frem til den undersøkelsen som nå skal komme. Kåre Gjønnes innledet jo dette arbeidet med å se på alle ledd i verdikjeden for å se hvem som tok ut større marginer.

Det som vi vet, er at vi nå på grunn av det gjennomregulerte norske landbrukssystemet begynner å få underskudd på kjøtt. Og det betyr at prisene stiger, at man tar ut målprisene. Nå har også Norsk Kjøtt og andre varslet at de – kanskje først etter valget – vil øke sine priser en del. Men ved mangel på kjøtt kunne det ikke da være en idé at vi snart begynte å importere kjøtt igjen – vi importerte jo fra Finland før vi fikk den siste stoppen på grunn av BSE – for å få litt mer trykk i dette systemet og muliggjøre at prisene ikke går oppover.

Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Hvis situasjonen blir den at det blir mangel på kjøtt i det norske markedet, vil vi foreta administrative tollnedsettelser som gjør at vi kan importere kjøtt. Dette er en situasjon som overvåkes hele tiden, og forutsetningen er at det skal være nok norsk produksjon. Det er akseptabelt at man tar ut målpris, men det er helt klart at hvis vi får inntrykk av at man her prøver å begrense produksjonen slik at man skaper underskuddssituasjoner i norske markeder, vil det legges opp til administrative tollnedsettelser slik at man får import.

Pr. i dag har vi ikke en slik situasjon i markedet, men dette er det viktig at vi følger opp hele tida. Samtidig er det viktig å erkjenne at Norsk Kjøtt selvfølgelig har lov til å legge opp en prispolitikk som gjør at man tar ut de målprisene Stortinget faktisk har vedtatt – det må være tillatt.

Presidenten: Tiden for den muntlige spørretimen er nå omme, og vi går over til den ordinære spørretimen.