Presidenten: Stortinget mottok mandag meddelelse fra
Statsministerens kontor om at følgende regjeringsmedlemmer
vil møte til muntlig spørretime:
De annonserte regjeringsmedlemmer er til stede,
og vi er klare til å starte den muntlige spørretimen.
De representanter som i tillegg til de forhåndspåmeldte ønsker å stille
hovedspørsmål, bes om å reise seg. –
Vi starter da med første hovedspørsmål,
fra representanten Oddvard Nilsen.
Oddvard Nilsen (H): Jeg har et spørsmål til
samferdselsministeren.
De siste årene har bevilgningene til
samferdselssektoren hatt en nedadgående trend. Fra LO og
fra anleggsbransjen meldes det om at det er betydelig ledig kapasitet i
sektoren, over 3 000 mennesker er det oppgitt.
Når aktiviteten i vegbyggebransjen
blir redusert, er det i stor grad de private aktørene som
må ta den nedgangen, aldri, aldri Statens vegvesen.
Jeg står her med et brev fra en fortvilet
entreprenør som fra 1989 har vunnet en vedlikeholdskontrakt
hver eneste bidige gang. Nå har han fått beskjed
fra Statens vegvesen om at nei, nå skal ikke den kontrakten
ut på anbud mer, dette arbeidet skal de ta selv, fordi
de trenger det. Hva syns statsråden om en slik framgangsmåte?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: La meg først vise til at Regjeringen
gjennom framlegget til Nasjonal transportplan har gitt klare signaler
om en økt satsing på samferdselssektoren de neste
ti årene.
Under Stortingets behandling av transportplanen
ble det lagt opp til en ramme som bl.a. tok hensyn til den situasjonen
vi har i anleggsbransjen, som er bekymringsfull. På det
grunnlag ble det lagt opp til at vi kunne satse ytterligere i årene
som kommer.
Jeg er helt enig i at det er svært
om å gjøre å beholde den kompetanse som
anleggsbransjen besitter. Vi arbeider nå med dette i forhold
til statsbudsjettet for 2002, og da er situasjonen i bransjen et
viktig element som er med i Regjeringens vurderinger.
Når det gjelder forholdet til Vegvesenet,
vil jeg understreke at om lag 23 pst. av det som bevilges
til veiformål hvert år, nyttes av Vegvesenets
egen produksjonsenhet. Jeg er opptatt av at vi kan holde en produksjonsenhet som
er så vidt stor at vi kan bevare kompetansen i Vegvesenet,
for at Vegvesenet skal kunne bli god på planlegging, prosjektering
og gjennomføring – kort sagt at man skal kunne
det man også bestiller av andre. Da vil man undertiden
få den type konsekvenser som representanten Nilsen framholder,
og det er selvfølgelig beklagelig i det enkelte tilfellet.
Men jeg mener det er uhyre viktig for samfunnets del å ha
et vegvesen som er mest mulig kompetent, og da ligger det i sakens
natur at man må der føre en rimelig stabil politikk
hva også angår arbeidskraften over tid. Men som
sagt, når vi her går inn med ytterligere satsing
på vegsektoren, vil det først og fremst komme
de private aktørene til gode.
Oddvard Nilsen (H): Jeg takker for svaret, selv om jeg må ærlig
innrømme at jeg syns det var rimelig rundt og lite presist.
Ser ikke statsråden at når mennesker pantsetter
hus og hjem for å starte en privat bedrift, vil de oppleve
det aldeles urimelig at de skal miste en kontrakt bare med den begrunnelsen
at Statens vegvesen har bruk for kontrakten til egne ansatte, uansett
pris? I går sa statsministeren her i salen at vi ikke får
nok igjen for skattekronene. Det kan vi være enige om alle
sammen. Men hvordan i all verden skal man få det til, når
man da tar bort de incentiver som skal brukes nettopp for at vi
skal få mest mulig igjen for skattepengene? Er det faktisk
slik at en arbeidsplass i privat sektor er mindre viktig for Arbeiderpartiet
enn en i offentlig sektor?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: For oss er full sysselsetting et avgjørende
mål uavhengig av om det er i offentlig eller privat sektor.
Vi er opptatt av å bruke samfunnets ressurser best mulig.
Men nettopp derfor er det viktig at vi har et vegvesen med høy
kompetanse som kan være med og forvalte de store midlene
vi stiller til rådighet for veibygging og veivedlikehold
i Norge. Dette er i og for seg langt på vei også en
kjent ideologisk fight. At Høyre er opptatt av å slippe
de private nærmere inn på dette området,
er ingen nyhet, og jeg anser at vi legger til rette en god balanse
mellom private og offentlig sektor.
Presidenten: Det blir oppfølgingsspørsmål – Jan
Sahl.
Jan Sahl (KrF): Jeg vil gjerne følge opp spørsmålet fra
representanten Oddvard Nilsen.
I forbindelse med behandlingen av Nasjonal
transportplan erkjente også Arbeiderpartiet i
merknader at situasjonen i anleggsbransjen er blitt vanskeligere,
og det opplyses at 2 000–3 000 ansatte
er permittert eller sagt opp. I ettertid har situasjonen forverret
seg, og LO Industri har bedt Regjeringen om å øke
bevilgningene til anlegg med minimum 2 milliarder kr i
forbindelse med revidert nasjonalbudsjett.
Sentrumspartiene har lenge påpekt
at det var rom for økte samferdselsbevilgninger, og vi
forsøkte oss i forbindelse med budsjettet for 2001. Mitt
spørsmål til samferdselsministeren nå er
om han i forbindelse med behandlingen av revidert nasjonalbudsjett
kan være villig til å øke bevilgningene
til samferdsel, sånn at man kan unngå permitteringer
i bransjen?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Den type arbeid vi her snakker om, er ofte
langsiktige arbeider, der man får utslagene etter en del
tid. Det er ingen tvil om at situasjonen i anleggsbransjen nå preges
av at innsatsen på samferdselssiden ble sterkt redusert
nettopp under den forrige regjeringen – for øvrig
også gjennom budsjettforliket med Høyre. Dermed
har vi altså nå relativt få igangsatte anlegg,
og det preger bransjen. Vi går offensivt inn i dette og
vil vurdere hva dette skal medføre for budsjett 2002. Når
vi kommer så langt, håper jeg at vi skal kunne legge
fram budsjetter som har i seg en satsing langt utover det vi så under
den forrige regjeringen.
Presidenten: Thore Aksel Nistad – til
oppfølgingsspørsmål.
Thore Aksel Nistad (Frp): Statsråden er veldig opptatt av at
han skal beholde den høye kompetansen innenfor Vegvesenet.
Og det er helt klart at statsråden vil beholde Vegvesenet
og la de andre mindre private entreprenørene skure og gå.
Derimot sier Statskonsult, som har fått
i oppdrag av Samferdselsdepartementet å utrede hvordan
ulike grader av konkurranseutsetting kan bidra til effektivitet:
«Statskonsult
anbefaler å legge opp til tilnærmet full konkurranseutsetting
av drift, vedlikehold og utbyggingsoppgavene i Vegvesenet. Dette
er primært begrunnet ut fra effektivitetshensyn.»
Hvordan stemmer den innstillingen med det som statsråden
nå forteller oss, at det er Vegvesenet som har den høye
kompetansen, og at det er Vegvesenet som skal fortsette å drive
når det er magre tider og for lite penger?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Igjen vil jeg understreke at den fordelingen
vi har nå, er at om lag 23 pst. nyttes av Vegvesenets
produksjonsavdeling. Det betyr at 77 pst. av det vi stiller
til rådighet for veiformål, er det private aktører
som tar seg av. Følgelig er det altså disse 23 pst.
som her omtales, og det er viktig å ha dette størrelsesforholdet
klart for seg.
Selvfølgelig er vi svært
opptatt av effektivitet i Vegvesenet. Jeg forstår at den
eneste gode begrunnelse for å beholde et vegvesen i statlig
regi i framtiden, er nettopp at det viser seg effektivt og tjenlig
for samfunnet. Jeg mener at det er viktig å tillegge også andre
momenter vekt enn det som framkommer i Statskonsult-rapporten, bl.a.
at produksjonsdelen er en del av Vegvesenets totalitet og har en
viktig strategisk rolle for å gjøre Vegvesenet totalt
sett mer kompetent i Norge.
Presidenten: Jorunn Ringstad – til oppfølgingsspørsmål.
Jorunn Ringstad (Sp): Statsråden sa i sitt fyrste svar til
representanten Oddvard Nilsen at arbeidet med Nasjonal transportplan
bar bod om auka satsing på samferdsel dei komande ti åra.
Men vi bør jo kunne tenkje på det året
vi er inne i òg, og det er ikkje noko nytt at vi har stor arbeidsløyse
i anleggsbransjen. Vi visste det i haust då vi diskuterte
budsjettet for 2001. Vi har fått nye statistikkar som viser
at det er fleire tusen ledige i anleggsbransjen.
Statsråden er oppteken av at vi skal
behalde kompetansen i Vegvesenet. Der er eg einig med statsråden.
Men vi må ikkje stelle oss slik at vi syter for at Vegvesenet
får dei oppdraga som er, og dei private går ledige,
når det er eit minimum av oppdrag. Når det er
3 000 ledige i anleggsbransjen i dag, må det vere
rom for å setje ledige hender i arbeid. Det talet har vi
visst i eit halvår.
Meiner statsråden av vi satsar nok
på samferdsel når vi har ein slik situasjon?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg mener at det er behov for å satse
mer på samferdsel, og det har framgått av mine
tidligere svar. Men jeg gjentar at i denne bransjen er det gjerne
slik at prosjekter går over flere år, og når
man nå ser en nedgang i aktivitet, er det ikke minst som
følge av reduserte bevilgninger to, tre, fire år
tilbake. Det står i skarp kontrast til de rammer som flertallet den
gangen la opp til i Veg- og vegtrafikkplanen. Det er det vi nå ser
konsekvensen av. Det er det vi må rydde opp i, og det er
det vi tar sikte på å gjøre i det ordinære budsjettframlegget
for 2002.
Presidenten: Inger Stolt-Nielsen – til
oppfølgingsspørsmål.
Inger Stolt-Nielsen (TF): Da fokus ble rettet mot ledigheten i anleggsbransjen
i mars, ble det påvist at vi har ganske mange veiprosjekter
i dette landet som står med gjenspikrede tunneler, og broer
som ender i åkeren uten veitilknytning. Da sa statsråden
at man skulle se på dette i revidert budsjett og prøve å gjøre
noe med situasjonen og få ledige hender i arbeid.
Når det er 3 000 ledige anleggsarbeidere,
når det står en maskinpark til flere hundre millioner
kroner parkert, og når vi har ufullendte veiprosjekter
over hele landet, hvordan kan det da være samfunnsøkonomisk
forsvarlig å holde arbeidere på ledighetstrygd
mens maskinparken står og ruster ned, samtidig som hele
landet skriker etter mer samferdselsmidler? Er det ikke et behov
for å opprettholde kompetanse på veibygging totalt
i Norge, ikke bare innenfor Statens vegvesen, men også i
det private næringsliv?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Årsaken til at en del av veiprosjektene har
blitt stoppet, er nettopp nedgangen i bevilgningene i de årene
da bl.a. Høyre inngikk budsjettforlik med mellompartiene.
Det er det vi ser resultatet av, og vi gjør mye for å rette
opp dette. Vi har i år igangsatt stoppede prosjekter, og
vi kommer til å fortsette den politikken framover, for
jeg er helt enig i at noe av det minst verdige vi har, er nettopp
at vi ikke klarer å fullføre det vi tar fatt på.
Det er også slik at når vi tar fatt på dette,
vil det selvsagt sysselsette ledige hender i anleggsbransjen. Jeg
håper vi skal kunne få gjort det i rimelig utstrekning
når vi kommer til budsjettet for 2002.
Presidenten: Vi går videre til neste
hovedspørsmål.
Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Jeg vil gjerne stille et spørsmål
til statsråd Terje Moe Gustavsen.
Jeg skal sitere fra Aftenposten den 12. mai,
hvor det står at Jernbaneverket innrømmer at togene
ikke tålte høy fart:
«Manglet
kunnskap
Aftenposten har dokumentasjon som viser at
togets understell i en rekke svinger på Dovrebanen har
blitt utsatt for større belastninger enn det er konstruert
for, forutsatt at Signatur-togene kjører i den hastigheten som
Jernbaneverket hittil har bestemt gjennom skiltingen.»
NSB har ansvaret for togmateriellet. Jernbaneverket har
ansvaret for infrastrukturen. Et samarbeidsorgan ble faktisk etablert
for flere år siden, nettopp for at den helt nødvendige
samkjøringen og samordningen mellom disse skulle gli godt
etter delingen som vi fikk mellom NSB BA og Jernbaneverket.
Kan statsråden gi en vurdering av
det som har skjedd? Kan det dreie seg om manglende kommunikasjon,
samkjøring, nettopp mellom NSB og Jernbaneverket? Det virker
jo som om dette samordningsorganet ikke helt fungerer etter intensjonen,
dessverre, når man kan gå til innkjøp
av tog (presidenten klubber) som nettopp skal ha høye hastigheter,
men som ikke kan bruke den eksisterende skinnegangen (presidenten
klubber) fordi det blir for store belastninger. Hva mener statsråden
bør gjøres for å få dette samordningsorganet
til å fungere?
Presidenten: Presidenten kaller på behovet
for regularitet – også når
det gjelder innlegg!
Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Takk!
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg ber om forståelse for
at jeg ikke går dypt inn i de tekniske sidene ved dette,
og det oppfattet jeg heller ikke var representantens hovedpoeng.
Det er liten tvil om at man her har stått
overfor ny teknologi som har vært krevende å sette
seg inn i. Samtidig er det også slik at det er relativt
kort tiden siden vi hadde delingen mellom Jernbaneverket og NSB.
Den faktiske ledelsesmessige deling skjedde som kjent den 1. juli 1999.
Det er liten tvil om at det her har ligget et forbedringspotensial
i kommunikasjonen mellom NSB BA og Jernbaneverket, for den saks
skyld også i forhold til Jernbanetilsynet.
Jeg har inntrykk av at dette nå er
inne i et atskillig bedre spor, bokstavelig talt – noe
som også er nødvendig. Selvsagt er jeg sikker
på at vi er mange som helst skulle ha unngått å komme
i disse situasjonene, både med hensyn til tragiske ulykker
og i forhold til materiellproblemer. Men jeg føler meg
rimelig trygg på at man nå er i en dialog som
gjør at man iallfall kan ha et godt fotfeste for det som
skal skje framover. Og jeg håper og tror at man gjennom
dette også kan få en fornuftig utnyttelse av det materiellet
som er anskaffet, og at det selvsagt kan framføres på en
god og sikker måte.
Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Jeg takker for svaret så langt.
Men for NSB er jo infrastrukturen helt avgjørende
for å være konkurransedyktig. Det vet vi mye om.
Det betyr at prioriteringen i NSB og Jernbaneverket faktisk bør samkjøres.
Det må samkjøres for at man skal få en
riktig, god effekt av det materiellet som skal kjøres på linjen. Det
nytter lite å satse på nye, hurtige tog på én
strekning samtidig som Jernbaneverket kanskje prioriterer en helt annen
strekning. Hvordan mener statsråden dette bør
ivaretas? Er samordningsorganet det som da bør
komme inn her?
Så må jeg samtidig stille
et spørsmål om skillet i ansvaret for infrastruktur
og materiell er hensiktsmessig og optimalt. Vi har en enkelsporet
skinnegang over det meste av nettet vårt, som ikke akkurat
er særlig velegnet for konkurranse på sporet,
slik som dette skillet egentlig i utgangspunktet muligens var beregnet
for. Hvordan skal man best få til samordningen, slik at
man kan oppnå best mulig resultat?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: La meg først si at jeg er selvsagt
aldeles enig i at det er nær sammenheng mellom sporet og
det som er oppå, og at det må skje en god samordning
av dette. Her har vi inntrykk av at samordningsorganet, som jeg
nevnte i mitt hovedsvar, fungerer bedre, og at dialogen er bedre
enn den har vært tidligere.
Nå er det også slik at vi
har ca. fem års erfaring fra det formelle lovmessige skillet
i 1996, og vi har et par-tre års erfaring når
det gjelder Jernbanetilsynet. Jeg er sikker på at representanten
Kofoed-Larsen har registrert at vi i samleproposisjonen i forbindelse
med revidert budsjett har tatt til orde for at det bør
skje en gjennomgang av rollene for å vurdere om det er
en god deling, både sett i forhold til sikkerhetsmessige
spørsmål og selvsagt også i forhold til
driftsmessige spørsmål.
Presidenten: Det blir oppfølgingsspørsmål – Thore Aksel
Nistad.
Thore Aksel Nistad (Frp): Det er vel og bra at statsråden påpeker
at det er ny teknologi. Men den er jo velkjent i andre deler av
verden, så det er ikke akkurat snakk om noen helt revolusjonerende
ny teknologi.
Nå skal det bli så bra, med
samarbeid og dialog mellom NSB og Jernbaneverket. Heldigvis, vil
jeg si i dag, var vel Fremskrittspartiet de eneste som ikke ville
satse på krengetogene, for vi skjønte at å kjøre
på 100 år gammelt nett ikke gikk for nye og moderne
tog.
Hele tiden skylder man på ny teknologi – og
man sier at samarbeidet skal bli bedre. Kunne det ikke være
at kompetansenivået i både Jernbaneverket og NSB
er for dårlig til at man der kan ta de rette avgjørelser?
Istedenfor å komme med en hel rekke unnskyldninger, og
planlegge videre, kunne man ikke gå ned til kjernen i dette
og innrømme at kompetansen ikke er høy nok til å ta
de rette avgjørelser?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Når det gjelder ny teknologi, er
det nok slik at krengetogsteknologien ikke er veldig utbredt, iallfall
ikke i forhold til den type banelegemer som vi har i Norge. Så jeg
tror nok at det er god grunn til å si at man her må vinne
erfaring med ny teknologi.
For øvrig er det ikke sånn
at dette bare er negativt. Vi har også en virksomhet – Flytoget – som
de fleste mener fungerer godt. Det er selvsagt sånn at
Flytogets suksess først og fremst skyldes den læring
man har hatt, nettopp fra jernbanemiljøet i Norge. Så her
kan man også vise til positive ting.
Representanten Nistad sa at man fra Fremskrittspartiets side
hadde stemt imot krengetog. Det er vel slik at Fremskrittspartiets
tradisjon grovt sett er ikke å satse veldig mye på toget,
og da er det også klart at det relativt sett blir mye enklere
i forhold til bl.a. tekniske ting.
Presidenten: Vi går videre til neste
hovedspørsmål.
Øystein Hedstrøm (Frp): Jeg har et spørsmål til
landbruksministeren.
Tradisjonen tro gjennomfører bøndene
aksjoner i samband med jordbruksoppgjøret. Vi har tidligere
vært vitne til en rekke ulovlige aksjoner, f.eks. Malvik-aksjonen
og Dovrefjellaksjonen, som var skattenektingsaksjoner. Vi vet også at
aksjonister blant bøndene har vurdert kjør sakte-aksjoner,
de har vurdert å kjøre møkkspredere ut
på veiene, blokkere meierier osv.
Det som er nytt i år, er at to ledere
i Rogaland Bonde- og Småbrukarlag har stilt seg som ledere
i aksjoner fra Dalane og Jæren. De fratrer sine verv som
ledere fordi det er fredsplikt under forhandlingene ved jordbruksoppgjøret.
Hvilke reaksjonsformer mener statsråden
man bør iverksette for den type aksjoner?
Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Min umiddelbare reaksjon på det representanten
Hedstrøm her tar opp, er at jeg ikke planlegger eller vurderer
noen som helst reaksjoner i forhold til den type aksjoner.
Det må jo være politimyndighetene rundt omkring
som vurderer hvorvidt innbyggerne av dette landet begår
ulovligheter eller ikke.
Det ville ha vært svært kunstig
for en landbruksminister med loven i hånd å vurdere
hvorvidt traktorkjøring, møkkspredning eller hva
det nå skulle være, er brudd på ulike
lover. Jeg tror nok jeg først og fremst vil konsentrere
meg om at spredeareal osv. overholdes.
Øystein Hedstrøm (Frp): Det statsråden da sier, er at han
aksepterer at høyt plasserte personer i Bondelaget og Bonde-
og Småbrukarlaget – ja, kanskje helt opp til ledelsen
som deltar i forhandlingene – kan fratre sine verv og delta
aktivt i aksjoner.
Mener statsråden virkelig at det er
akseptabelt? Bondelaget har jo tidligere tatt avstand
fra ulovlige aksjoner selv om de har hatt forståelse for
hva medlemmene bedriver. Men etter et eventuelt brudd i jordbruksforhandlingene
har de ikke stilt seg negative til aksjoner. Mener ikke statsråden
at det er et betenkelig standpunkt å innta? Dette vil vel
kunne forsure forhandlingene ganske meget, antar jeg.
Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Jeg må faktisk bare innrømme
at jeg har brukt veldig lite energi på akkurat
disse aksjonene. Det jeg har brukt energi på, er å forsøke å komme
opp med et så godt tilbud som mulig som et grunnlag for
forhandlingene, og så har jeg brukt alle krefter på å få de
forhandlingene til å gå i riktig retning.
Jeg har selvfølgelig også registrert
at både lederen av Småbrukarlaget og lederen av
Bondelaget – nasjonalt – har sagt at de er opptatt
av at man har en fredsplikt mens forhandlingene pågår.
Men å finvurdere hvorvidt to medlemmer i Rogaland overholder
fredsplikten eller ikke ved å kjøre traktor til
Lyngdal, det har jeg rett og slett ikke hatt tid til i disse dager.
Presidenten: Vi kjører da videre – med
hovedspørsmål.
Jorunn Ringstad (Sp): Eg har eit spørsmål til
samferdselsministeren.
Posten Norge BA er no i gang med å leggje
om til mange fleire Post i Butikk i staden for dei tradisjonelle postkontora
som vi har vore vane med hittil. Dette er positivt i den grad det
for enkelte vil føre til lengre opningstid i høve
til tidlegare. Men det hjelper lite med utvida opningstid dersom
postkundane ikkje får utført dei tenestene dei
ynskjer og har bruk for. Og no kjem meldingane frå mange
plassar i landet om at svært mange av dei Post i Butikk
som har blitt etablerte, har svært avgrensa tenestetilbod.
Ein får f.eks. ikkje sende pakke til utlandet, ein får ikkje
utført finansielle tenester, ein får ikkje sende
uadressert C-post til alle husstandar i ein kommune, ein
får ikkje tilgang til ordninga med billettservice – for å nemne
nokre få av dei tenestene som postkundane har blitt nekta
ved Post i Butikk.
Meiner statsråden at Posten Norge
BA oppfyller konsesjonskrava når desse tenestene
ikkje er med i Post i Butikk?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: La meg først si at gjennom den satsingen
som nå skjer, skjer det en vesentlig økning av
antall steder man kan få utført posttjenester på,
og – ikke minst – det skjer en betydelig økning
av antall timer gjennom døgnet som det er mulig å treffe
Posten på. Derfor tror jeg totalt sett at dette er i klart
riktig retning.
Den første Post i Butikk ble åpnet
1. mars i år, og vi har altså nå vunnet
to og en halv måneds erfaring. Da er det også slik
at disse erfaringene må være med på å danne
grunnlaget for de beslutningene som skal treffes i Posten med hensyn
til omfanget av tjenestetilbudet. Dette følger ikke minst
Post- og teletilsynet nøye med på.
Jeg har også registrert at det har
vært en del diskusjon, kanskje først og fremst
i forhold til utenlandspakker. Jeg forutsetter at Posten sørger
for å gi et likeverdig tjenestetilbud når det
gjelder Post i Butikk, og dersom dette skulle være problematisk
i forhold til konsesjonen, forutsetter jeg at Post- og teletilsynet
griper inn i dette på en behørig måte
ut fra de vurderinger som tilsynet gjør.
Jorunn Ringstad (Sp): Det er positivt med ei utvida opningstid,
men det hjelper ikkje når ein møter ein postfunksjonær
som ikkje kan hjelpe ein med dei tenestene ein ber om.
Då denne saka vart debattert i Stortinget,
sa fleirtalet i samferdselskomiteen klart frå:
«Flertallet
slutter seg til departementets vurdering om at det ikke er aktuelt å lempe
på servicekravene, slik det er fastsatt i konsesjonen til
Posten. Komiteen legger til grunn at Posten også etter
omleggingen må oppfylle konsesjonskravene.»
Og i konsesjonskrava står det som
eitt punkt: Post til/frå utlandet inntil 20 kg.
Kva er då grunnen til at den tenesta ikkje er med i alle
Post i Butikk? Her er andre punkt òg som høyrer
med til det som er basistenester for Posten, f.eks. massesendingar.
Då må det vere urimeleg at enkelte Post i Butikk
ikkje har dei tenestene. Kva vil statsråden gjere for å syte
for at tenestene oppfyller krava som er sette i konsesjonen?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Det er grunnleggende viktig at man får
et likeverdig posttilbud på landsbasis, og jeg
er enig i at det selvsagt ikke hjelper med lang åpningstid
hvis man ikke får gjort det man skal gjøre. Jeg må nok
likevel si som så at med den høye grad av oppmerksomhet
som Posten har generelt i befolkningen, rimeligvis, og med den høye
interessen det også er i mediemessig sammenheng,
er det ikke veldig mye vi hittil har registrert av negative signaler
i forhold til Posten. Men det følges nøye med.
Når det gjelder post til/fra
utlandet, er det et spørsmål der jeg kjenner til
at man har vurdert enkelte dispensasjonssøknader. Men jeg
forutsetter at både Posten og ikke minst tilsynet legger
til grunn de beslutninger som er truffet også her i huset,
og de merknader som fikk tilslutning her i huset.
Når det gjelder spørsmålet
om masseutlevering, vil jeg nok si som så at da er vi på et
område som krever relativt tung spesialkunnskap. Slik har
det også vært tidligere, da Posten hadde det i
egne lokaler.
Presidenten: Vi går da videre med hovedspørsmål.
Inge Myrvoll (SV): Det er til samferdselsministeren.
På en konferanse i Tromsø i
går kom samferdselsministeren i ei bisetning
inn på ei tilstandsvurdering av jernbanen, som fortsatt
lider under unnlatelsessynder fra 1960- og 70-tallet, sa han – den
gangen hadde jernbanen kun impotente elskere.
Det meste av tida på 1960- og 70-tallet
og tida etterpå har Arbeiderpartiet hatt ansvaret for jernbanepolitikken
i landet. Som familiens overhode holder det ikke å skylde på impotente
elskere når jernbanen ikke er kommet på sporet.
Og ifølge samferdselsministerens kollega Kosmo, som har
tatt toget fra 1985, er det ikke blitt noe bedre, det er blitt dårligere
og dårligere ut mot årtusenskiftet. Og da er det,
når man ser på satsinga ute i Europa, man lurer
på med bakgrunn i transportplanen: Mener samferdselsministeren
at de tiltakene som foreslås der, er tilstrekkelige til
at han kan love sin kollega Kosmo bedringer i framtida,
slik at han kan begynne å ta toget igjen og kan anbefale
andre å gjøre det? Eller er det for puslete det
som foreslås der, til å få toget på sporet? – Bare
sånn at man ikke må leve i all framtid kun med
impotente elskere.
Presidenten: Presidenten forstod det slik at det
var Moe Gustavsen som var adressat!
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg gjentar gjerne hva jeg sa i Tromsø i
går, nemlig at ser vi noe bakover, og kanskje særlig
i en periode på 1960- og 1970-tallet og også en
del inn på 1980-tallet, var det meget beskjeden satsing
på jernbanen i Norge. I og med at bygging av jernbane er
rimelig langsiktige forhold, er det slik at vi nå sliter
med en infrastruktur som er for dårlig, og som må rustes
opp.
Jeg vil nok korrigere inntrykket representanten
Myrvoll skapte i forhold til dette med impotens, for jeg begrenset
meg ikke til å si at jernbanen var omgitt av impotente
elskere på 1960- og 1970-tallet. Jeg sa det nok mer generelt,
og det har vedvart opp til i dag. Så det er viktig at vi
gjør noe med det nå.
Når det gjelder satsing nå,
ligger det en tung satsing i Nasjonal transportplan, og den kjenner
representanten Myrvoll svært godt til. Sett i forhold til
tidligere tiår, er det en gedigen satsing på infrastrukturen,
ikke minst rundt de største byene: Oslo og Stavanger, og
det gjelder også Trondheim. Hvorvidt det får statsråd
Kosmo til igjen å ta toget, skal være uvisst,
det kan også være andre hendelser som gjør
det nødvendig for ham å ta toget. Men jeg er sikker
på at denne infrastruktursatsingen iallfall skal skape
et solid grunnlag for at vi igjen skal få jernbanen som
et attraktivt reisemiddel i Norge.
Inge Myrvoll (SV): Jeg vil gjerne stille tilleggsspørsmål
til arbeids- og administrasjonsminister Kosmo.
Ministeren har hørt svaret fra statsråd
Moe Gustavsen. Var det ting der som Kosmo mener kan føre
til at jernbanen virkelig får et løft, at man
ikke bare må omgi seg med impotente elskere, men har fått
en politisk ledelse som satser slik at Kosmo trur at han kan begynne å ta
toget igjen, og anbefale andre å gjøre det samme?
Eller er dette egentlig å gå på lunk
framover, slik at man skal leve med fortidas synder også i
framtida når Kosmo skal reise inn til byen? Jeg håper
jo at han ikke skal slutte allerede til høsten, sjøl
om meningsmålingene ikke er helt bra.
Presidenten: Presidenten håper at dette
ikke blir en debatt om sovevogner!
(Munterhet i salen)
Statsråd Jørgen Kosmo: Nei, så langt er det ikke fra Skoppum
til Oslo!
For øvrig anser jeg meg faktisk som
en potent elsker av NSB. Jeg er veldig opptatt av at NSB skal være
i stand til å yte et transporttilbud særlig rundt
de store byene som gjør at vi kan ha et godt kollektivtransportsystem. Alternativet
til dette vil være at vi drukner i biltrafikk, og det tror
jeg ikke er i noens interesse. Jeg føler ganske bestemt
at de tiltakene som etter hvert nå iverksettes på bakgrunn
av samferdselsministerens initiativ, innebærer at vi kanskje
får en vending av situasjonen som gjør at jeg
også i framtiden skal være i stand til å anbefale
folk å ta toget. Jeg skylder å gjøre
oppmerksom på at det var det som var utgangspunktet – ikke
om jeg tok toget eller ei, men om jeg anbefalte mine nærmeste
venner å ta toget.
Inge Myrvoll (SV): Da får vi snart et nytt brev!
Presidenten: Det blir oppfølgingsspørsmål – Odd Einar
Dørum.
Odd Einar Dørum (V): Mitt oppfølgingsspørsmål går
på det som under betegnelsen «energi» – jeg
velger å bruke en litt annen metafor – forener
statsrådene Kosmo og Moe Gustavsen, nemlig Vestfoldbanen.
På hvilket tidspunkt kan man regne med at det glitrende
dobbeltsporet som nå ligger aldeles ubrukt – helt
jomfruelig – forbi Sande, nesten helt til Holmestrand,
kan bli tatt i bruk, i den forstand at det signalanlegg som skulle
vært i stand for lenge siden, begynner å fungere?
Da tror jeg at man også kan lette statsråd Kosmos
angst for at toget ikke holder mål i tilbudet inn til Oslo.
Når det dobbeltsporet kommer i gang, blir det bedre på Vestfoldbanen. Når
skjer det?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg må medgi at en av de leieste
sakene vi har liggende, er dette dobbeltsporet, som nettopp, som
representanten Dørum sier, ligger der jomfruelig, uten å bli
tatt i bruk. Når vi samtidig vet at å ta dette
sporet i bruk vil gi en vesentlig lettelse på Vestfoldbanen,
er det trasig at det ligger der. Årsaken til at det ligger der,
er at man holder på med å få godkjent ATC – automatisk
togstopp-systemene – og fjernstyringssystemene. Det har
vist seg å bli en langt mer omfattende oppgave
enn det man trodde. Man har også store problemer
her i forhold til leverandøren. Den siste dato jeg har
fått oppgitt for når dette kan tas i bruk, er 1. oktober,
men, som man vet, her har man vært utsatt for utsettelser
før. Det er imidlertid den siste datoen jeg har fått
oppgitt – og ingen kan da heller beskylde oss for å være
veldig valgtaktiske på den datoen.
Presidenten: Karin Andersen – til oppfølgingsspørsmål.
Karin Andersen (SV): Mitt oppfølgingsspørsmål
går til samferdselsministeren.
Det er jo fristende å melde seg på når
det er noen som mener de er potente elskere, og til og med av NSB,
og så vises det til Nasjonal transportplan, som da skal
være, for å si det slik, redningen for dem som
frustrerte står igjen. Jeg vil minne om at f.eks. på kjøp
av togtjenester ligger nivået i Norge langt under nivået
i Europa, og langt under det som man må forvente skulle
kunne tilbys kunder – hvis man skal regne med at de fortsatt
vil ta toget, og at kanskje noen, som Kosmo, vil komme tilbake igjen
og ta toget. Er det slik at ministeren mener at det som ligger i Nasjonal
transportplan, er tilstrekkelig, eller mener ministeren at det er
et minimum? Og er ministeren villig til å inngå samarbeid
i neste periode som kan bedre denne situasjonen?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jernbanenettet rundt de største byene
er nå i all hovedsak maksimalt utnyttet, iallfall rundt
Oslo. Dermed må det bygging av nye spor til for virkelig å få et
løft når det gjelder kapasitet. I Nasjonal
transportplan ligger det inne bl.a. bygging av nytt dobbeltspor
mellom Oslo og Asker og mellom Oslo og Ski. Det vil underlette situasjonen
mye rundt Oslo. Det ligger inne nytt dobbeltspor mellom Stavanger
og Sandnes – det er viktig der. I Trondheim ligger det
inne en ny tunnel gjennom Gjevingåsen – det er
viktig der. Det vi gjør, er at vi kjøper tjenester
i den grad vi i dag har materiell og infrastruktur som kan tåle
det. Jeg vil vise til at vi i framlegget til revidert nasjonalbudsjett
nå foreslår å bevilge ytterligere 238 mill.
kr til kjøp av tjenester, nettopp fordi vi skulle holde
prisene stabile og ikke skjære i tilbudet. Men begrensningen
er altså infrastrukturen, og det er der satsingen først
og fremst ligger i Nasjonal transportplan.
Presidenten: Vi går videre til neste
hovedspørsmål.
Odd Einar Dørum (V): Mitt spørsmål går
til samferdselsministeren. I forbindelse med Nasjonal transportplan
ble det beskrevet i departementets framlegg for Stortinget at en
også så på organisatoriske grep for rett og
slett å få mer penger eller mer resultat ut av
de pengene som ligger i kollektivtransporten. Et av disse grepene som
var beskrevet i dokumentet, gjelder situasjonen i Oslo-området.
Her har vi i praksis et meget stort bo- og arbeidsmarkedsområde,
men det er ikke organisert slik at kollektivtransporten utnytter
det. Selv kjenner jeg til det arbeidet som er gjort bl.a. for å tenke
Oslo, Akershus, Østfold og Buskerud som en helhet, der fylkeskommunene
kommer inn, men også staten. Vil statsråden ta
initiativ til at vi får et slikt statens samordningsorgan
for kollektivtransport i Oslo, Akershus, Østfold og Buskerud, der
fylkeskommunen har flertall, men der staten er inne på en
slik måte at når de går inn i et rom,
er det dårligste som kan skje, at tingenes tilstand forblir
som de var når man kommer ut, men det beste som kan skje,
er at man forbedrer innsatsen for å få mer valuta
for pengene? Vil et slikt initiativ bli tatt?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Det er tre helt sentrale stikkord når
det gjelder å styrke kollektivtransporten. Det er infrastruktur,
organisering og penger. Og alle disse tre stikkordene er svært
viktige.
Når det gjelder organisering av kollektivtransporten, må vi
ta innover oss den kjensgjerning at det særlig i dette
området som representanten Dørum beskriver, skjer utrolig
mye reiser over bygrense og over fylkesgrense. Det er bemerkelsesverdig
få mennesker som skal til fylkesgrensen.
Og dermed ligger det altså et betydelig behov for å organisere
dette på en bedre måte.
Jeg ser et behov for å få til
en eller annen form for samordningsutvalg som kan ta for seg transportutfordringene,
det være seg både kollektivt og ellers i hele
denne regionen – jeg mener det er et forsømt planmessig
planleggingsarbeid – og herunder gå videre i forhold
til hvorledes organisere kollektivtransporten. For det må være brukernes
behov som står i sentrum her. Det kan ikke være
slik at brukerne skal bli hemmet av ulike selskaper og ulik organisering.
Jeg ser at dette er et langt lerret å bleke,
men jeg ser det viktige utgangspunktet i at dette nettopp er en
sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregion. Skal vi virkelig lykkes
med å styrke kollektivtransporten ytterligere, er det helt
nødvendig å finne disse redskapene. Og jeg vil
jobbe for å finne disse redskapene og ikke forsøke å gi
det inntrykk at jeg har dem i dag.
Odd Einar Dørum (V): Jeg ser dette som et positivt skritt videre,
så jeg vil da ha fokus på penger.
Det er vel kjent at det største kollektive
transportsystem, i hvert fall det største skinnegående
kollektive transportsystem i Norge, er T-banen i Oslo med 70 mill.
passasjerer i året. Jeg tar det for gitt at bystyret før
sommeren kommer til å gå inn for den nødvendige
Oslopakke 2, som vil bringe inn penger for å bidra til
kollektivopprustningen, men like fullt vil man stå overfor
et meget omfattende problem som ligger i å fornye T-banevogner
til en samlet verdi av 4–4,5 milliarder kr. Dette vil kreve
et utradisjonelt samarbeid mellom flere. Trafikanter må gjøre
sitt, Oslo kommune må gjøre sitt, men også staten.
Vil statsråden på prinsipielt
grunnlag være villig til å inngå i drøftinger
også med kommunen, gitt at man fra kommunens side og gjennom
trafikantbetaling gjør sitt for å lage et samlet
spleise- og dugnadslag for å fornye dette? For resultatet
av ikke å fornye det vil bli dårligere standard,
og det vil bli et økt press på de veikravene som allerede
er omfattende i denne delen av landet.
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Oslopakke 2 er jo som kjent et spleiselag
mellom staten, brukerne og fylkeskommunene. Og der er
det jo slik at staten har påtatt seg ansvar for infrastrukturen,
først og fremst dobbeltsporene, og så er det slik
at trafikantbetaling delvis skal gå til infrastrukturtiltak
på vei og bompengering delvis til vei og delvis til styrking
av materiell. Den grunnpakken mener jeg skal stå. Men det
er viktig at staten da bl.a. går inn og tar et delansvar
også på infrastruktursiden, bl.a. i Oslo når
det gjelder T-banen. Og der har vi, som representanten Dørum
er meget godt kjent med, allerede gått inn når
det gjelder T-baneringen. Det vil vi selvsagt følge opp.
Det gjelder også andre infrastrukturtiltak der det er klare
behov, bl.a. på de vestlige T-banene, for at de skal få et
legeme som det er verdt å kjøre på.
Jeg vil ikke her og nå si at jeg vil
gå inn på noe spleiselag også i
forhold til materiell. Utgangspunktet mitt er denne spleisepakken
så langt. Og det første jeg nå vil avvente,
er noe som trengs meget fort, nemlig at Oslo slutter seg til sine
forpliktelser i forhold til Oslopakke 2.
Presidenten: Vi går da videre til neste
hovedspørsmål.
Christopher Stensaker (Frp): Jeg vil gjerne stille følgende spørsmål
til samferdselsministeren:
I 1999 ble det påbudt med sikkerhetsbelter
i alle nye busser, og norsk lov sier at der det er belter, skal
disse brukes. I Bergens Tidende leser man at påbudet om
bruk av belter i alle nye busser har blitt en fiasko. Folk gir blaffen,
og politiet har ikke bøtelagt noen siden påbudet kom
i 1999. Vegvesenet, som er den andre instansen som har rett til å bøtelegge,
vil så snart som mulig begynne å straffe passasjerer
uten bussbelte med en bot på 750 kr. Politiet
finner det imidlertid meningsløst at sittende passasjerer
som ikke er fastspent, skal bøtelegges, mens det samtidig
er tillatt å stå i bussene. Regelen strider mot folks
rettsoppfatning. Vegvesenet er uenig med politiet, og Statens vegvesen
i Hordaland vil ha bøtelegging nå. Hvordan ser
statsråden på dette?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Det er riktig som representanten Stensaker
sier, at busser registrert etter et visst tidspunkt skal ha innmontert
belter, og der det er innmontert belter, skal de brukes. Det er
da gjort unntak for bymessige strøk.
Dette er en vanskelig og krevende problemstilling,
for det er ingen tvil om at det er sikkerhetsmessige gevinster å hente
i å bruke bilbelte også i buss. For omtrent en
måned siden hadde vi en stygg bussulykke i Møre
og Romsdal, der passasjerer ble kastet ut av bussen da bussen veltet,
og det kunne meget lett fått en mye mer tragisk utgang
enn det gjorde. Så det er ingen tvil om at sikkerhetsbelter
i buss er en betydelig sikkerhetsfaktor, og det er nettopp det som
er grunnlaget for pålegget om innmontering av belter.
Men jeg er innforstått med og enig
i at dette reiser mange krevende problemstillinger, bl.a. den representanten
Stensaker peker på, at man altså kan bli bøtelagt
for ikke å bruke belte i en buss der det er innmontert,
dersom man sitter, mens stående passasjerer ikke blir hengt
opp, og da heller ikke blir ilagt eventuelt gebyr. Vi er her nødt til å finne
praktikable måter å gjøre dette på.
Det er bl.a. spørsmål om man skal tillate stående
passasjerer. Her må vi altså vurdere hvilken plikt
sjåføren har til å sørge for
at belte blir brukt og i siste omgang også kontrollspørsmålene.
Dette er forskrifter som departementet jobber med. Jeg innser at
det er rimelig krevende, men av hensyn til at vi må ha
trafikksikkerheten for øye hele tiden, må vi også finne
ordninger som er med på å sikre også busspassasjerer
enda bedre enn i dag.
Christopher Stensaker (Frp): Jeg takker for svaret.
Vegvesenet har besøkt bussene jevnlig
for å varsle om faren for bot og lære folk å ta
på sikkerhetsbeltet. Det har vært snart tre år
med bortkastet arbeid.
«Passasjerene
ser rart på oss når vi ber dem å ta på sikkerhetsbeltene.
De er ikke vant med dette.»
Dette sier lederen for utekontrollen i Statens
vegvesen i Hordaland, Tom Børsild, til Bergens Tidende.
Han sier videre:
«Så snart
vi har fått avklart om direktoratet støtter vårt
syn, vil vi utstede gebyr. Vi har ikke kapasitet til å bøtelegge
alle, men vil dele ut gebyr til to-tre personer i hver buss.»
Nå er det slik at på lengre
busstrekninger ber enkelte sjåfører passasjerene
om å feste sikkerhetsbeltet i forbindelse med at man orienterer
om reisen. Men det er vanskelig å gjøre
det samme på de vanlige rutebussene. Da hadde man måttet
repetere den beskjeden ganske mange ganger i løpet av en
busstur.
Samferdselsdepartementet har hatt reglene ute
på høring og arbeider med nye forskrifter. Departementet
signaliserer at det kan komme en lovendring. I så fall
kan bruk av bussbelte bli en frivillig sak. Når kommer
forslaget om lovendring?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Det er ganske åpenbart at dette også må ses
i lys av hvilken mengde busser det er som har innmonterte belter.
Det antallet vil selvsagt stadig øke med utskiftingen av
bussparken. Her har vi også en problemstilling knyttet
til at man den ene dagen kan reise med buss med belter,
og neste dag uten belter.
Men jeg vil gjenta at det er et mål å høyne
sikkerheten for busspassasjerer. Det bør alle være
enig i. Når det gjelder gebyrlegging, er det åpenbart
at man ikke kan legge opp til en praksis som har i seg en vilkårlighet,
der man nærmest bøtelegger de som man ikke liker
oppsynet på, mens de andre lar man slippe. Her må man
ha en konsekvent holdning. Problemet er selvsagt å ha en
regel uten sanksjonsmuligheter eller sanksjonsvilje. Over tid må vi
utvikle et regelverk som er slik at det trygger busspassasjerene,
og som samtidig har i seg fornuftige sanksjonsordninger. De forskriftene
jobber vi med. Jeg kan ikke i dag si noe om når vi gjør
dette ferdig, bl.a. fordi dette er et krevende arbeid.
Presidenten: Da går vi til siste hovedspørsmål.
Jon Lilletun (KrF): Mitt spørsmål går
til landbruksministeren.
Fyrst vil eg gje uttrykk for at eg er svært
glad for det som kom fram i svaret på eit tidlegare spørsmål,
frå representanten Hedstrøm, om korleis landbruksministeren disponerer
tida, kva han brukar tida til i augneblinken.
Det er ein ting som det ikkje har vore fokusert
på i det siste, og det er prisutviklinga og kven som har
skulda for at matvareprisane stig. Bøndene har ikkje fått
høgare pris dei seinare åra. I liten grad mellomleddet,
engrosleddet, men i stor grad kjedene har heilt tydeleg
teke meir ut av desse prisane. Der har landbruksministeren teke
eit fortenestefullt initiativ. Blant anna gjennom ganske store oppslag
i VG har han forkynt krig mot matvarekjedene og vil sørgje
for at prisane går ned. Eg har på vegner av Kristeleg
Folkeparti lova full støtte, men kva skjer?
Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Det som har vært problemstillingen
knyttet til det å undersøke det som har skjedd
fra januar 1999 og fram til i fjor høst, da jeg tok dette
initiativet første gang, er at målprisene, som
Lilletun sier, har gått ned. Engrosprisene har gått
ned, mens forbrukerprisene ikke har gått ned. Det har da
oppstått et gap mellom forbrukerprisnivå og det
bonden får for sine produkter, og det har vært
viktig for meg å prøve å kartlegge hvem
det er som har tatt økte marginer.
Det er også riktig som Lilletun sier,
at jeg har hatt en ganske enkel analyse, men dog en analyse, knyttet
til at min mistanke har gått i retning av dagligvarebransjen. Men
jeg har hele tiden understreket at det er tre ledd mellom engrosnivå og
forbruker. Det er skjærebedriftene, det er foredlingsbiten
på kjøttsiden, og det er dagligvarebransjen. Alle
tre er potensielle syndere. Det vi da har bala med, er å få innsikt
i prisdannelser mellom engros- og forbrukerprisnivå. Omsider,
etter mye om og men, greide vi å få innsikt i
dette tallmaterialet på en del viktige grensehandelsprodukter,
fordi jeg har særlig fokusert på grensehandel.
Norsk institutt for landbruksøkonomisk forskning,
NILF, har i samarbeid med ECON brukt de siste månedene
til å gå inn i tallmaterialet, og denne rapporten
som skal avdekke hva som har skjedd, er ferdig på tirsdag
i kommende uke og vil da bli offentliggjort. Jeg kjenner ikke innholdet,
men vil først få den overlevert som oppdragsgiver,
og så vil det bli offentlig utover tirsdag ettermiddag.
Jon Lilletun (KrF): Då takkar eg for svaret og ventar spent
på både resultatet og tiltak for oppfølging.
Eg har ein mistanke om at statsrådens noko enkle analyse
har mykje for seg. Det er viktig at tiltak vert sett i gang, og det
vil verte følgt opp frå vår side.
Då skal eg skifte tema. Det gjeld
landbruksnæringa framleis og optimismen, eller rettare
sagt mangelen på optimisme ute i landbruket. Det er ein
viktig jobb for oss alle, og ikkje minst for landbruksministeren, å få ungdom til å tore
og ville satse i landbruket. Skal vi ha levande bygder, er landbruket
grunnleggjande viktig. Då er mitt enkle spørsmål
til ministeren: Er det eit håp om at den optimismen kan
kome litt tilbake når desse dagane vi er inne i, er over
og vi får eit resultat frå forhandlingane?
Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Så lenge det er liv, er det vel håp.
Det er det selvfølgelig. Samtidig er jeg veldig opptatt
av at det er viktig også i forhold til landbruksnæringen
at framtidstroen er tuftet på et realistisk fundament,
slik at vi ikke fra politisk side maler framtiden rosenrød,
men prøver å tegne et korrekt bilde av de utfordringer
næringen står overfor. Da er det klart at også Stortinget
gjennom behandlingen av St.meld. nr. 19 for 1999–2000
i fjor var ganske så realistisk med hensyn til f.eks. hva
mulighetene knyttet til inntekt er i framtiden, ved å vise
til at det var mangfold, god utnytting av markedsmuligheter, strukturelle
endringer osv. som først og fremst ville danne inntektsmulighetene.
Det er viktig at vi tegner er ærlig bilde, men at det skal
være preget av optimisme, er jeg selvfølgelig
enig i.
Presidenten: Det blir oppfølgingsspørsmål – Ansgar Gabrielsen.
Ansgar Gabrielsen (H): Hvorvidt optimismen kommer tilbake eller ei,
vil vi vel snart kunne avlese på antall møkklass
som er på vei til hovedstaden. Da vil en vel kanskje få en
indikasjon i hvert fall.
Men det som var Lilletuns opprinnelige spørsmål,
var knyttet til prisløftet som Regjeringen har gitt, om
at prisen på mat skal ned 10 pst. i løpet
i dette året, og som er beskrevet delvis i revidert nasjonalbudsjett,
om bl.a. halvering av matmoms og hvordan dette vil slå ut.
Landbruksministeren har to motstridende, kan
man si, hensyn å jobbe etter. For det første skal
matvareprisene ned 10 pst. Økning av målpriser,
som ifølge media vil skje i forbindelse med jordbruksforhandlingene,
vil jo motvirke den muligheten. Det andre er at Stortinget enstemmig
har sagt at prisforskjellene mellom Norge og våre naboland
skal reduseres.
Kan statsråden garantere at når
vi f.eks. 1. september tar en målestokk på dette,
har han oppfylt de betingelsene Stortinget har satt hva gjelder
pris?
Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Jeg tror det er vanskelig her å operere
med garantier. Men la meg understreke at for meg er den viktige
målsettingen at prisforskjellene skal reduseres,
og da særlig i forhold til Sverige, og særlig
i forhold til den type produkter som er utsatt for grensehandel.
Det er jo ikke slik at nordmenn reiser til Sverige og handler alle
typer landbruksbaserte produkter, det er noen få produkter
som er særlig utsatt for grensehandel. Og det er et sett
av virkemidler som må brukes for å nå mål.
Jeg vil si at jeg er optimist med tanke på at for en god
del av disse viktige grensehandelsproduktene vil summen av de tiltak
som har vært iverksatt de to siste årene, føre
til, enten vi snakker om 1. juli eller for den del 1. desember,
at det nå vil være mindre lønnsomt å dra
til Sverige og handle enn det var før vi startet dette
løpet.
Presidenten: Morten Lund – til oppfølgingsspørsmål.
Morten Lund (Sp): Gevinstene skal nå fram til forbrukerne,
sa Gunhild Øyangen i 1995, da bøndene ble fratatt flere
milliarder i priser. Fortsatt har statsråden bare en mistanke
om at kjedene tjener for mye, til tross for at rikdommen der ikke
lar seg skjule, og til tross for at den dårlige økonomiske
situasjonen i landbruket ikke lar seg skjule.
Vi kan ikke i Norge få de laveste
prisene, på grunn av lange transportavstander, annerledes
klima, dyrevelferd, geografi og ikke minst vårt lønnsnivå,
som selvfølgelig gjør det kostbart å drive
norsk jordbruk.
Vi har 12 pst. lavere matpriser i
Norge sammenliknet med Sverige, hvis en tar utgangspunkt i lønnsnivået
i de to landene. Og spørsmålet mitt er egentlig:
Når vil statsråden bidra til å forklare
hvorfor norske matpriser er nødt til å være
på det nivået, hvorfor kan de ikke bli enda billigere
enn i Sverige, slik vilkårene for norsk landbruk er?
Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Dette er en veldig vanlig innfallsvinkel fra
representanten Lund.
Det som er mitt poeng med å sammenlikne
direkte prisbildet i Norge og Sverige, er det faktum at nordmenn velger å dra
til Sverige og handle hvis de finner det lønnsomt, helt
uavhengig av hvorvidt svenskene relativt sett bruker mer av sin
lønn til mat enn nordmenn. Sånn tenker ikke innbyggeren
i Østfold. Han sier at vel, kotelettene er billigere i
Sverige, da kjører jeg dit og handler det. Det betyr at
for hver eneste kotelett man kjøper i Sverige, får
norske bønder solgt færre koteletter. Det betyr
reduserte inntekter for norske bønder, og det skaper et problem
ved at markedet forsvinner for det norske landbruket. Derfor må vi
altså være fokusert på at nordmenn kjøper
sine koteletter i Norge, og da får vi solgt flere koteletter.
Vi får litt mindre pr. kotelett, men får altså solgt flere
i sum. Det gir økte inntekter for norsk landbruk.
Jeg synes ikke dette er spesielt komplisert,
men det er i hvert fall tenkningen.
Presidenten: Øystein Hedstrøm – til
siste oppfølgingsspørsmål.
Øystein Hedstrøm (Frp): Som østfolding vil jeg kavere for
at Kari og Ola østfolding vil fortsette å valfarte til
Sverige hvis vi ikke gjør noe med de store prisdifferansene,
og jeg ser frem til den undersøkelsen som nå skal
komme. Kåre Gjønnes innledet jo dette arbeidet
med å se på alle ledd i verdikjeden for å se
hvem som tok ut større marginer.
Det som vi vet, er at vi nå på grunn
av det gjennomregulerte norske landbrukssystemet begynner å få underskudd
på kjøtt. Og det betyr at prisene stiger, at man
tar ut målprisene. Nå har også Norsk
Kjøtt og andre varslet at de – kanskje først
etter valget – vil øke sine priser en del. Men
ved mangel på kjøtt kunne det ikke da være
en idé at vi snart begynte å importere kjøtt
igjen – vi importerte jo fra Finland før vi fikk
den siste stoppen på grunn av BSE – for å få litt
mer trykk i dette systemet og muliggjøre at prisene ikke
går oppover.
Statsråd Bjarne Håkon Hanssen: Hvis situasjonen blir den at det blir mangel
på kjøtt i det norske markedet, vil vi foreta
administrative tollnedsettelser som gjør at vi kan importere
kjøtt. Dette er en situasjon som overvåkes hele
tiden, og forutsetningen er at det skal være nok norsk
produksjon. Det er akseptabelt at man tar ut målpris, men
det er helt klart at hvis vi får inntrykk av at man her
prøver å begrense produksjonen slik at man skaper underskuddssituasjoner
i norske markeder, vil det legges opp til administrative tollnedsettelser
slik at man får import.
Pr. i dag har vi ikke en slik situasjon i markedet,
men dette er det viktig at vi følger opp hele tida. Samtidig
er det viktig å erkjenne at Norsk Kjøtt selvfølgelig
har lov til å legge opp en prispolitikk som gjør
at man tar ut de målprisene Stortinget faktisk har vedtatt – det
må være tillatt.
Presidenten: Tiden for den muntlige spørretimen
er nå omme, og vi går over til den ordinære
spørretimen.