Thore A. Nistad (FrP): «Bare administrasjonen
av bompengeselskapene har kostet bilistene hele 2 mrd.
kr siden 1987, ifølge VG den 25. januar 2002.
Har statsråden noen totalkostnader
for samfunnet i denne perioden når det gjelder utgiftene både
til bomadministrasjon, renteutgifter, oppsetting/nedtaking
av bomstasjoner, papirbehandling (kommuner, fylker og stat), forsinkelser/køer
ved bomstasjoner, økte drivstoffkostnader, kostnader/skifte
av billettsystemer med mer?»
Statsråd Torild Skogsholm: Det er først og fremst et statlig
ansvar å finansiere riksvegutbygging
i Norge. Behovet er imidlertid stort, og bompengefinansiering er blitt
en viktig tilleggsfinansiering for å få prosjekter
realisert raskere enn de ellers ville ha blitt. Jeg vil understreke
at bompengefinansiering av vegprosjekt oppstår på bakgrunn
av lokale initiativ, kommunale og fylkeskommunale vedtak. Det har
vært bred politisk enighet på riksplan om å stille
seg positiv til denne finansieringsformen på grunn av den
store og varige merverdien disse veganleggene har gitt folk og næringsliv
i aktuelle områder. Ulike former for trafikantbetaling
er heller ikke noe særnorsk fenomen, men en mye
brukt finansieringskilde i mange europeiske land.
I årene 1995–2000 har gjennomsnittlig
24 pst. av inntektene til bompengeselskapene gått
med til å dekke renteutgifter. Ved at man realiserer
prosjekter på et tidligere tidspunkt ved låneopptak,
oppnås en samfunnsøkonomisk nytte som kan være
betydelig, og som vil være en motpost til rentekostnader.
Selskap som ikke lånefinansierer, må benytte
seg av den direkte kontantstrømmen fra år til år,
og dermed blir anlegget satt i gang senere og får en senere
ferdigstilling. Også statlige bevilgninger har
en alternativ anvendelse som kan uttrykkes i form av en rentekostnad.
Analyser som har blitt gjort, viser at kostnadene
ved forsinkelser og køer i bomstasjonene er små.
I de store bompengeprosjektene, som f.eks. i Oslo, er andelen av brikke
med elektronisk billettering høy, slik at her er det ingen
køkostnader av betydning. Bompengeprosjekter uten elektronisk
billettering har som regel lave trafikktall,
slik at kø- og forsinkelseskostnadene også her
blir ubetydelige.
Oppsetting av en bomstasjon koster i størrelsesordenen
2,5–3 mill. kr for små bomstasjoner,
og opp i 20 mill. kr for store.
I perioden 1994–2000 har 10 pst.
av bompengeinntektene gått til drift og administrasjon.
Denne andelen har vist en synkende tendens siden tidlig på 1990-tallet.
Det er viktig at så mye som mulig av bompengeinntektene går
til å finansiere de aktuelle utbyggingsprosjektene.
Ineffektiv innkreving i form av høye drifts-
og administrasjonskostnader må unngås. Det er
viktig i årene fremover å se på tiltak
for å redusere kostnadene ytterligere, ved f.eks. å gjøre
nytte av ny teknologi.
Jeg vil også understreke
at det i denne sammenheng må tas hensyn til de samfunnsøkonomiske
kostnader som er forbundet med skattefinansiering. Skattefinansiering innebærer
et samfunnsøkonomisk effektivitetstap. Dette blir det tatt
hensyn til i nytte-kostnadsanalysene ved at den statlige finansieringen
multipliseres med en faktor på 1,2. Det er viktig å ha
dette med når en vurderer innkrevingskostnader ved bompengefinansiering.
Thore A. Nistad (FrP): Her var det mye snakk og lite realiteter
i kroner.
Det er jo kjent at det er et vell av både
avgifter og innkrevingsmåter når det gjelder nær
sagt alt mulig som har med bil å gjøre.
Jeg skal ikke nevne alle avgiftene, men det
er årsavgifter, bensinavgifter, bomavgifter, og så er det
alt byråkratiet – for det må jo sitte noen
og ta inn disse pengene og dele dem ut igjen. Regjeringen
har jo i Sem-erklæringen også hatt som
målsetting at den skal redusere og effektivisere byråkratiet
slik at vi får mindre skjemavelde.
Synes da statsråden at denne målsettingen
stemmer når det gjelder den inntjeningsmåten og
det byråkratiet som vi driver og skaper for akkurat biltrafikken
og bilistene?
Statsråd Torild Skogsholm: Ja, jeg mener at dette er en rimelig
enkel måte å gjøre det på,
og det viser da at finansieringsmetoden isolert sett muligens er
minst like god som den med skattefinansiering.
Så er det slik at det aldri
har vært intensjonen at rent fiskale avgifter skal øremerkes.
Det å øremerke avgifter på bilhold og
bilbruk til samferdsel, transport eller for den saks skyld
vegsektoren, har aldri vært en politikk vi har
ført her i landet. Derfor mener jeg at bompengefinansiering
er et bra supplement i forhold til den ordinære
statsfinansieringen av bygging av veger her i landet.
Thore A. Nistad (FrP): Jeg hører med forbauselse at statsråden
synes at dette er en enkel og god fiansieringsmåte – og
da går jeg ut fra at det også er snakk
om bompengefinansiering. Når hele 24 pst.
av disse pengene går andre steder, kan ikke
jeg skjønne at dette er en god og enkel finansieringsmåte – men
det er for så vidt greit at det er statsrådens
syn.
Men når statsråden, som jeg
skjønner, vil fortsette med dette systemet, vil hun da
ta tak i det slik at bilistene skal få mindre
avgifter på andre ting?
Statsråd Torild Skogsholm: Jeg finner grunn til å understreke
at vi ser bompengefinansieringsprosjekter uavhengig av skatte- og
avgiftspolitikken når det gjelder bruk og eie av bil. Det
er selvfølgelig et interessant tema å drøfte,
men det vil ikke bli koblet prinsipielt med de enkelte
bompengeprosjekter.