Sigbjørn Molvik (SV): Jeg vil stille følgende spørsmål
til samferdselsministeren:
«Fra 1. april i år vil NSB
slutte å kjøre godstog mellom Oslo
og Skien. Det betyr at store mengder gods som hittil er frakta med
tog, nå blir flytta over på vei. Dette vil få store
negative konsekvenser. For en bedrift i Skien alene – Expert Norge
AS – vil det medføre over 2 000 flere
vogntog i året på veiene mellom Oslo
og Skien.
Hva vil statsråden gjøre
for å få stoppa denne ekstremt uheldige og miljøødeleggende
utviklinga?»
Statsråd Torild Skogsholm: Innledningsvis vil jeg vise til at
det er min oppgave å sikre rammevilkår innen transportsektoren
som fører til en transportfordeling mellom transportmidlene
som er til det beste for samfunnet som helhet.
I tråd med St.meld. nr. 48 for 2000-2001,
Om NSB BAs virksomhet 2001-2003, ble NSBs godsvirksomhet fra 1.
januar 2002 overført til selskapet CargoNet AS, hvor NSB
BA eier 55 pst. av aksjene og den
svenske godsoperatøren Green Cargo
AB står som eier av 45 pst. av aksjene. Selskapet ønsker å satse
på kombinerte transporter.
CargoNet AS har startet et tilbud for kombinerte transporter mellom
Alnabru i Oslo og Skien. Grunnlaget for disse transportene
er volumer som kommer inn sjøveien til Europa-Terminalen
Brevik, og det arbeides nå med elektrifisering og tilpasning
slik at terminalen betjenes direkte med containertog. Jeg har fått
opplyst at selskapet arbeider med å finne løsninger
for de ulike transportbrukerne basert på containertransport
med betjening ut fra Europa-Terminalen. Dette gjøres i
dialog med transportbrukerne og ulike samarbeidspartnere
slik at hele transporten kan gå i kombinerte
opplegg, noe som er mer fleksibelt og mer effektivt for alle
parter enn konvensjonell jernbane på gammelmåten – for å si
det sånn. Det forventes at denne endringen vil kunne skje
fra 1. april i år.
Målet for CargoNet er å kapre
nye godskunder til toget – ikke bare
på strekningen Oslo–Skien, men at det også skal
gi ringvirkninger til andre strekninger. CargoNets erfaring
er at når toget greier å kapre godset ved innførsel
til Norge, er det stor sannsynlighet for at også den
videre transporten, som i dette tilfellet vil være
ut fra Alnabru, vil gå med tog.
Jeg tror en slik helhetlig strategi er riktig
for å nå målet om å få mer
av godstransporten over fra veg til bane.
Sigbjørn Molvik (SV): Jeg takker statsråden for svaret.
Når det gjelder den transportformen
for gods som nå forsvinner, er det det som kalles «vognlast»,
som statsråden også sa, men
man vil fortsatt tilbys kombilast. Bedrifter og næringsliv
som har lagt til rette for og basert seg på vognlast, får ikke
lenger den muligheten som de har hatt før til å bruke
denne typen transport for sitt gods, og kombilast er, så vidt
jeg har fått opplyst, et mye dårligere alternativ
for disse brukerne. Altså blir virkningen at godsmengdene
nå går over på vei.
Jeg skal ta litt mer om eksemplet bedriften
Expert Norge, som har sitt sentrallager for hvitevarer for hele landet
liggende i Skien. Den har basert det meste av sitt inngående
transportbehov på vognlast med jernbane. Bedriften ble
etablert der den ligger, nettopp på grunn
av den enkle tilgjengeligheten til jernbanetransport, og har anlagt
jernbanespor helt inn i lagerbygningen,
så man slipper noen form for omlasting til bil.
Fra 1. april må en godsmengde
på 80 000 m3 i året over på veitransport,
og det vil bety store belastninger på veinettet
på E18 og i byområdet i Grenland bare
fra denne ene bedriften. (Presidenten klubber.) Syns statsråden,
fra et parti som har markedsført seg som miljøparti,
at dette er forenlig med Sem-erklæringen,
der det heter:
«Samarbeidsregjeringen
vil føre en offensiv miljø- og ressurspolitikk
basert på målet om en bærekraftig utvikling»?
Statsråd Torild Skogsholm: Det er helt riktig at vi ønsker å ha
en offensiv miljøpolitikk, hvor også jernbanen spiller
en vesentlig rolle. Derfor er det viktig i den posisjonen jeg har,
at jeg kan legge til rette for at det gis muligheter for det gjennom
de generelle rammevilkårene.
Jeg ser meget positivt på at CargoNet
er innstilt på å kapre nye godskunder. Derfor
ser jeg med interesse på at de er opptatt av å finne gode
løsninger for dem som har disse behovene i det området
vi nå snakker om, og at disse oppgavene kan løses
via jernbanen. Det vil selvfølgelig være ønskelig
ut fra et større perspektiv. Samtidig må jeg gi
CargoNet frihet til å løse sine
spesielle utfordringer så fleksibelt som de kan.
Presidenten: Før presidenten gir ordet
til Sigbjørn Molvik, minner presidenten om at tilleggsspørsmål
skal være innenfor ett minutt.
Sigbjørn Molvik (SV): Jeg skal prøve på det, president.
Jeg takker igjen for svaret. Det er positivt
hvis det er slik at CargoNet kan tilby en transportløsning
som gjør at f.eks. den bedriften jeg har nevnt, kan få sitt
inngående transportbehov dekket uten omlasting til bil – det
er det som er det store problemet.
Og så over til rammebetingelsene:
Det er slik at NSB betaler kjøreveisavgift til Jernbaneverket
for å kjøre tog på skinnegangen. Uten
en slik avgift vil etter min oppfatning NSB kunne tilby
billigere godstransport til næringslivet
og på den måten skape et mulig grunnlag for å opprettholde
vognlasttrafikk på Vestfoldbanen og andre strekninger
og mulig også øke denne. Spørsmålet
blir da: Vil statsråden vurdere å bruke
avgiftssystemet aktivt for å få til en mer miljøriktig
utvikling når det gjelder transport av gods i Norge?
Statsråd Torild Skogsholm: Da man skilte infrastrukturen fra transporten
som går oppå infrastrukturen, var meningen at
man skulle betale for bruken av infrastrukturen på samme
måten som man gjør på vei. Det vil gi like
rammevilkår. Når det gjelder jernbane, er det bare for
gods man i dag betaler denne infrastrukturavgiften. Den er ikke
så høy som noen vil hevde at den burde
vært, så på den måten blir det
gitt rimeligere løsninger enn det som det kunne vært
naturlig å gi. Jeg vil understreke at når det
gjelder persontransport på jernbanen, er denne helt unntatt
kjøreveisavgiften.
Presidenten: Spørsmål 32 er
behandlet tidligere, etter spørsmål
22.