Harald T. Nesvik (FrP) [11:01:35]: Norge har stolte tradisjoner som en stormakt innenfor skipsfarten. Dette har vi klart å få til gjennom svært dyktige redere og sjøfolk i alle kategorier. Dette har vi klart til tross for at Norge er et lite land. Norske rederier og sjøfolk har vist seg å takle både frakt med seilskuter, dampskip og nå motordrevne fartøy på alle verdens hav. Dette står det stor respekt av.

For også å kunne være en konkurransedyktig sjøfartsnasjon i moderne tid har vi i likhet med en rekke andre land opprettet forskjellige typer skipsregistre. Det er viktig at disse registrene til enhver tid er konkurransedyktige, slik at vi ikke får en utflagging av flåten til andre land som har bedre ordninger enn det vi selv har.

Det er helt åpenbart en sammenheng mellom antallet norske sjøfolk på norske båter og det faktum at de er registrert i Norge. Jeg er også overbevist om at dersom et fartøy har tilknytning til et av de norske skipsregistrene, enten det er NIS eller NOR, så vil denne tilhørigheten også medføre at man i større grad enn ellers vil benytte seg av norske tjenester, som f.eks. reparasjoner, leveranser osv.

Jeg er glad for at Regjeringen i sin Soria Moria II, i kapittel 4 Næringspolitikk, slår fast at en skal videreføre nettolønnsordningen for sjøfolk, følge opp den maritime strategien samt videreføre rederiskatteordningen som ble vedtatt i 2007. Dette framkommer av den regjeringserklæringen som Regjeringen er tuftet på.

Langsiktighet og forutsigbarhet er svært viktig for en næring som er helt avhengig av at de til enhver tid gjeldende rammebetingelsene for å kunne konkurrere i et meget stramt og kapitalkrevende marked er skikkelig på plass.

Jeg vil faktisk også fra denne talerstol gi honnør til statsråden for det initiativet som er blitt tatt for å få norske redere til å flagge sine skip tilbake til Norge. Det er et meget godt initiativ. I den forbindelse vil jeg bare vise til medieoppslag der skipsreder John Fredriksens rederier har varslet hjemflagging av – det er vel – fire fartøy. Det er i hvert fall det som framkommer i media.

Den 3. januar i år kunne vi lese på E24 at Næringsdepartementet, med statssekretær Rikke Lind i spissen, har arbeidet hardt for å få flere «norske» rederier inn i Norsk Internasjonalt Skipsregister, NIS, etter at norske rederier, slik det framkommer i oppslaget i E24, nå får de samme gode skattereglene som i EU.

Dette blir på mange måter fulgt opp av Norges Rederiforbund i et oppslag i Dagbladet.no fredag 15. januar, der det vises til at flere hundre skip kunne vært flagget hjem til Norge dersom reglene i NIS ble endret. Det som en viser til i denne artikkelen, er at skip som i dag er registrert i NIS, ikke kan gå til norske havner. Disse begrensningene framkommer av § 4 i NIS-loven, der det står at det er forbud mot «å føre last eller passasjerer mellom norske havner», forbud mot «å gå i fast rute med passasjerer mellom norsk og utenlandsk havn» og forbud mot å gå med last eller passasjerer mellom havn i Norge og innretning på norsk kontinentalsokkel.

Det vises i artikkelen videre til at administrerende direktør i Rederiforbundet har uttalt til Dagens Næringsliv:

«Det er et paradoks at NIS-registrerte skip i motsetning til skip i alle andre registre, ikke har adgang til norsk sokkel eller norsk kystfart. Dette er ren diskriminering av NIS-skip i våre nærområder.»

I motstrid til dette står Norsk Sjøoffisersforbund, som viser til gjennom en uttalelse på sin hjemmeside at de på sin side mener at en oppheving av fartsområdebegrensningene vil kunne gi en «massiv utflagging fra NOR og tap av norsk kompetanse».

Dette viser selvfølgelig at en er helt nødt til å finne en balansegang som sikrer konkurransedyktige vilkår i skipsregistrene, samtidig som en sikrer norske arbeidsplasser og norsk kompetanse. Dersom man skal få dette til, må man nå foreta en gjennomgang av vilkårene i skipsregistrene for nettopp å se på hvordan en kan få til de spesifikke endringene som gjør de norske skipsregistrene mer konkurransedyktige enn i dag.

I dagens utgave av Dagens Næringsliv, under tittelen «Færre med norsk flagg», kan vi lese:

«Til tross for regjeringens kampanje for å få flere rederier til å velge norsk flagg på sine skip synker antallet fartøyer i de norske skipsregistrene. Statssekretær Rikke Lind mener» – ifølge artikkelen – «finanskrisen er noe av forklaringen på nedgangen.»

Dette er, med respekt å melde, en for lettvinn forklaring. Nedgangen vi nå ser, både i antall skip og ikke minst i tonnasje, er foruroligende. Bare i løpet av 2009 ble det 48 færre skip i norske skipsregistre. Dersom forklaringen til statssekretær Rikke Lind var korrekt, skulle jo heller ikke andelen av norske skip registrert i utlandet ha økt. Men vi ser, dessverre, at norske redere i større grad registrerer sine skip i utlandet.

I henhold til statistikken har vi de siste årene hatt en svært negativ utvikling hva gjelder de norske skipsregistrene. Det er særlig verdt å merke seg nedgangen de siste ti årene.

Vilkårene i de internasjonale skipsregistrene må være konkurransedyktige. Vi må sørge for at rammebetingelsene som vi tilbyr våre redere og andre som vil registrere seg i Norge, er stabile, forutsigbare og internasjonalt konkurransedyktige.

Videre er det helt åpenbart at man må lovfeste nettolønnsordningen på et nivå der vi er konkurransedyktige overfor f.eks. våre naboland. Dette er viktig å få på plass, slik at man har trygghet for at man, enten man flagger hjem eller går inn i disse registrene, har den forutsigbarheten vi tidligere snakket om, at man vet hva man har å forholde seg til når man går inn og investerer relativt høye beløp i skip.

Så vil jeg helt avslutningsvis bare si at det også er viktig at man viderefører rederibeskatningen, at man ikke nå – som en følge av høyesterettsdommen som kom før helgen – begynner å se etter andre måter å hente inn de samme pengene på, gjennom å endre rammebetingelsene. Det ville være et svært uheldig og dårlig signal å sende ut til en næring som på mange områder allerede sliter, og som ikke minst trenger forutsigbarhet. Jeg mener videre at man må se på de områdebegrensningene som legges for NIS. Dette bør man inngå et samarbeid om og se på sammen med sjømannsorganisasjonene, slik at man kan komme fram til en omforent løsning som gjør at skipsfartsnasjonen Norge får ytterligere en positiv utvikling. Jeg tror relativt mange av oss fulgte programserien som gikk på TV 2 – var det vel – om norsk skipsfartsnæring og dens historie. Det er viktig at vi også i framtiden kan framstå som en stolt stormakt innenfor skipsfarten – også internasjonalt.

Øyvind Korsberg hadde her overtatt presidentplassen.

Statsråd Trond Giske [11:11:26]: La meg først si at Fremskrittspartiet har kanskje en større forkjærlighet for de private tv-kanalene enn for den lisensfinansierte – men jeg tror det var NRK som hadde den aldeles utmerkede serien om norsk skipsfart. Så kan jo Fremskrittspartiet trøste seg med at lisenspengene i hvert fall har gått til noe fornuftig og godt.

Interpellanten reiser spørsmål om hva Regjeringen vil gjøre for å sikre skipsregistrenes konkurransedyktighet. Jeg har lyst til å gjengjelde den honnør jeg fikk av ham, og si at jeg er veldig glad for at også komiteen har et sterkt engasjement for den maritime næringen. Jeg vet at særlig det fylket som interpellanten kommer fra, er godt representert i næringskomiteen. Det er godt for de maritime næringene, for Møre og Romsdal er et meget tungt maritimt fylke, med en stor andel av verdiskapingen, med mange dyktige og internasjonalt konkurransedyktige verft og med mange rederier. Og det er mange sjøfolk som kommer fra dette fylket. Det å ta vare på disse næringene betyr mye, spesielt nå, når verden opplever en global finanskrise der markedene har sviktet. Det å ivareta kompetansen og sørge for at vi beholder dyktige bedrifter til markedene snur, er en felles oppgave for oss alle, på tvers av politiske skillelinjer.

Norsk Internasjonalt Skipsregister ble opprettet i 1987, som svar på en massiv utflagging av norskeide skip til ulike registre som tillot internasjonale bemanningsløsninger. Også NIS-registrering tillater internasjonale bemanningsløsninger, forutsatt at det foreligger tariffavtaler. De norske offisers- og sjømannsorganisasjonene er part i disse avtalene. Samtidig ønsket man å opprettholde høye sikkerhets- og miljøkrav basert på norsk regelverk og gode kontrollmekanismer innenfor rammene av internasjonale krav. Både norskeide og utenlandskeide skip kan registreres i NIS. Norske myndigheter ønsket på denne måten å tilby et konkurransedyktig norsk registreringsalternativ, for derved å beholde rederienes tilknytning til Norge og forhindre forvitring i de maritime næringene. Bakgrunnen var, ganske enkelt: For å beholde en fullverdig maritim klynge måtte vi også ha rederier og båter under norsk flagg. På mange måter er jo dette kjernen i en maritim klynge: uten skip – ingen verft, ingen sjøfolk, ingen forsikringsordninger, ingen finansieringsordninger osv. Dette er en bærebjelke, og vi må legge til rette for at også dette finner sin plass innenfor en norsk maritim klynge.

NIS-loven inneholder begrensninger i skipenes fartsområde. NIS-registrerte skip kan ikke føre last eller passasjerer mellom norske havner eller gå i fast rute mellom norsk og utenlandsk havn.

I 1991 hadde NIS-registeret om lag 900 skip. Etter dette er antallet gradvis redusert, til under 600 fartøyer i NIS i dag. Reduksjonen har særlig kommet de siste årene. Samtidig har vi hatt en økning i antall NOR-registrerte skip, slik at den samlede norskregistrerte handelsflåten nå utgjør om lag 1 475 skip.

Antallet skip i NIS har gått ned under finanskrisen, og statssekretær Lind har nok rett i at noe av dette kan forklares med at hele skipsfarten internasjonalt opplever tøffe tider, spesielt gjennom redusert verdenshandel.

Antallet skip i NIS har imidlertid steget noe etter nyttår og teller nå 590 skip. Som interpellanten selv sa, har vi en aktiv dialog med ulike rederier for å få flere skip inn under norsk flagg og håper dette skal gi resultater utover i 2010. Samtidig ønsker jeg også å fremheve at NOR-flåten fortsatt stiger jevnt.

I Regjeringens maritime strategi «Stø kurs» som ble fremlagt i 2007, er visjonen at Norge skal være en verdensledende maritim nasjon. Blant annet ønsker vi å legge forholdende til rette for at de maritime næringene fortsatt skal velge Norge som vertsland. «Stø kurs» innholder viktige tiltak for å gjøre rammebetingelsene i Norge mer konkurransedyktige. Sentralt her er en ny rederiskatteordning, en stabil nettolønnsordning, samt målrettet og økt satsing på kompetanse, forskning og miljø.

Et av tiltakspunktene i strategien er å utvikle en felles strategi for markedsføring og markedsprofilering av Norge i utlandet. Tiltakspunktet er fulgt opp i det såkalte omdømmeprosjektet og gjennom bevilgninger til markedsføring av NIS. I tillegg videreføres tiltakspunktet nå i prosjektet «Norge som maritimt vertsland» som ble lansert i forbindelse med verftskonkurransen i Ålesund i november 2009. Formålet med hele kampanjen er nettopp å få lagt ny maritim aktivitet til Norge, både gjennom å få utflyttet norsk virksomhet tilbake og ved å vekke interesse hos utenlandske aktører for å velge Norge.

I tillegg er det viktig å legge til rette for at maritim virksomhet som allerede drives i Norge, fortsatt skal ønske å være her. Som et ledd i arbeidet vil vi kartlegge regelverk og administrative prosedyrer som kan være til hinder for valg av norsk flagg. Departementet ba derfor i november i fjor rederinæringen, sjømannsorganisasjonene og klasseselskap om å komme med innspill til hva som er til hinder for valg av norsk flagg.

Organisasjonene har kommentarer knyttet til bl.a. fartsområdebegrensningen, nettolønnsordningen og Sjøfartsdirektoratets service. Vi har videre avholdt en serie møter med aktuelle personer og rederier for å få innspill og drøfte muligheter for å få disse til å flagge skip og flytte virksomheter til Norge. Vi går nå gjennom alle disse innspillene.

Én ting er de økonomiske rammebetingelsene, men det skal også være slik at service, byråkrati og tilrettelegging skal være like godt i Norge som andre steder. Man skal oppleve å bli møtt med åpen dør og en vennlig, hjelpsom innstilling, slik at man føler seg velkommen og at det blir lagt godt til rette.

I noen tilfeller er det rent markedsbestemte forhold som er avgjørende i lokaliseringsbeslutningen, men i andre tilfeller har det med markedsføring, kommunikasjon og service å gjøre. Det er også viktig å ha med seg at rederienes valg av register og skattejurisdiksjon vil være separate avgjørelser.

Arbeidet har gitt konkrete resultater. Flere store rederier har annonsert at de velger å registrere skip i NIS-registeret. At disse selskapene velger å flagge skip hjem, har en betydelig signaleffekt som vi håper andre vil se hen til.

Jeg mener det er viktig for hele den maritime næringen å ha en stor flåte med norsk flagg. Bruk av norsk register bidrar til å øke tilknytningen mellom rederi og det norske maritime miljøet og bidrar til økt verdiskaping og sysselsettingseffekter. Det gir også Norge større internasjonalt gjennomslag når vi har en stor flåte og når miljøregler og miljøreguleringer diskuteres internasjonalt – da er det viktig hva Norge sier.

I FNs sjøfartsorganisasjon IMO, i andre internasjonale sammenhenger, som en samarbeidspartner for EU, i vår dialog med Asia, og i diskusjonen rundt en ny handelsavtale med Kina er vår store flåte et viktig argument for at vi blir lyttet til og er en interessant samarbeidspartner. I tillegg gir en stor flåte under norsk flagg grunnlag for å opprettholde kapasiteten og de faglige kompetansemiljøene i sjøfartsadministrasjonen, noe som også er et godt grunnlag for å få gjennomslag for norske standpunkt internasjonalt.

Så tar interpellanten opp spørsmålet om NIS og NOR – om man skal endre grensene for regelverket. Der tar interpellanten riktignok ikke opp det som vil være en hovedinnvending, nemlig innvendingen fra sjøfolk om arbeidsvilkår og om tilknytning til Norge. Jeg vil gå ut fra at det er mange også fra interpellantens hjemfylke som har et motsatt standpunkt av det interpellanten flagger, fordi man er redd for å undergrave norske sjøfolks arbeidsvilkår.

Dette er ikke et regelverk og et system som er hogget i stein. Dette er et system som alltid kan diskuteres og bør diskuteres, og det bør også de andre virkemidlene som vi til enhver tid har.

Interpellanten kan ta det helt med ro, vi kommer ikke til å endre regelverk, ordninger eller budsjettposter innenfor det maritime systemet som et resultat av høyesterettsdommen i forrige uke. Vi ønsker et konkurransedyktig maritimt regelverk og en tilrettelegging for den maritime sektoren i Norge, men vi må på uavhengig grunnlag hele tiden vurdere de virkemidlene vi bruker, slik at vi både bruker pengene på en fornuftig måte og sørger for at den innsatsen vi setter inn, faktisk legger til rette for en sterk maritim næring for norske sjøfolk, via verfts- og leverandørindustrien og alle servicebedriftene, og fram til rederiene som går under norsk flagg på alle verdenshav.

Harald T. Nesvik (FrP) [11:21:31]: Først: Jeg sa vel i innledningen av mitt innlegg at jeg ikke var helt sikker på om det var på NRK eller TV 2 jeg hadde sett programmet. Jeg er i hvert fall glad for at også statsråden har sett det samme programmet – og så er vi enige om at vi har fått noe igjen for lisenspengene våre, og det er jo bra. Så får vi la de reklamefinansierte fortsette å produsere på sin måte.

Jeg vil gripe fatt i det statsråden sa til slutt i sitt innlegg. Statsråden hevdet at undertegnede i sitt innlegg ikke tok opp det som hadde med sjøfolkene å gjøre, knyttet til områdebegrensningene, og sjøfolkenes vilkår og kompetanse. Jo, det var nettopp det jeg gjorde. Hvis statsråden hadde fått med seg det jeg sa i mitt innlegg, presiserte jeg helt tydelig dette. Men for at statsråden skal få det med seg, skal jeg gjenta det jeg sa.

Jeg sa følgende:

«I motstrid til dette står Norsk Sjøoffisersforbund, som viser til gjennom en uttalelse på sin hjemmeside at de på sin side mener at oppheving av fartsområdebegrensningene vil kunne gi en «massiv utflagging fra NOR og tap av norsk kompetanse.»»

Videre sa undertegnede:

«Dette viser selvfølgelig at en er helt nødt til å finne en balansegang som sikrer konkurransedyktige vilkår i skipsregistrene, samtidig som en sikrer norske arbeidsplasser og norsk kompetanse.»

Nettopp fordi jeg er opptatt av de norske arbeidsplassene og kompetansen både på sokkelen og langs norskekysten, tok jeg opp denne problemstillingen. Jeg sa det var viktig å finne en balansegang som begge parter er tjent med. – Jeg tror det er viktig at vi har med oss den biten. Dette er en sak jeg er meget opptatt av. Det er ikke statistikken vi er opptatt av, altså hvor mange skip som er her og der, men de positive ringvirkningene vi kan få som følge av at vi er en sterk skipsfartsnasjon med en stor norsk flåte.

Selv om statsråden hadde et veldig godt innlegg, kunne jeg ønske meg at han hadde vært litt mer konkret. Spørsmålet mitt er hva statsråden faktisk vil gjøre. Statsråden viste i sitt innlegg til både innspill og dialog og det som ligger der, men jeg har selvfølgelig også tatt meg den frihet og sett på hvilke saker som Nærings- og handelsdepartementet har tenkt å sende over til Stortinget i løpet av vårsesjonen. Der ligger det ingen ting. I den forbindelse hadde det vært greit å få høre litt mer konkret om hva som er planene til statsråden.

Jeg var selvfølgelig også på verftskonferansen i Ålesund og hørte statsrådens innlegg. Det var faktisk meget godt, interessant og positivt. Det næringen er opptatt av, er at vi må få på plass rammevilkårene. Vi må høre hva det er man faktisk har tenkt å gjøre, og så hadde det vært greit å høre om statsråden også vil garantere for at man ikke vil ta en omkamp om rederibeskatningen.

Statsråd Trond Giske [11:24:49]: Nei, Regjeringen har ingen planer om en omkamp om rederibeskatningen. Det var faktisk vi som la til rette for det regimet som eksisterer i dag. Vi har nok en oppgave å gjøre med å finne ut hvordan likningen for rederiene skal gjennomføres, fordi – som interpellanten kjenner til – Høyesterett var kritisk til måten det var gjort på, men gir ingen oppskrift på hvordan dette skal gjøres. Det blir opp til en annen statsråd, i Finansdepartementet, å finne ut av det. Jeg er sikker på at det er i de beste hender.

Det norske skipsregisteret er konkurransedyktig etter vårt syn. Når det gjelder begrensningene, viser interpellanten til sitt eget innlegg. Jeg er glad for at jeg la til rette for at han kunne få understreket poenget sitt nok en gang; at man må finne en balanse når det gjelder sjøfolk og registeret. Men det er vel egentlig nettopp det vi mener vi har gjort med dagens avveining: funnet den balansen mellom NOR og NIS. Hvis interpellanten mener at dette skal forskyves, tar vi gjerne imot synspunkter på hvordan det skal gjøres. Jeg har ikke registrert at partiet interpellanten representerer, har vært en aktiv tilhenger av verken sterke fagforeninger eller allmenngjøring av tariffavtaler eller den typen virkemidler som man kunne forestilt seg å bruke, men som vi ser kanskje er vanskelig å gjennomføre i dette tilfellet. Så hvordan den balansegangen skal være, er ikke bare en oppgave for Regjeringen å ta ansvar for. Det har vi egentlig gjort med det registeret vi har laget og det systemet som ligger til grunn. Det må også de som ønsker endringer, ta inn over seg, og komme med forslag til hvordan dette skal gjøres.

Hele skipsfartsnæringen og den maritime sektoren er rammet av en internasjonal krise. Når antall skipskontraheringer har gått ned med – hva er det? – ca. 90 pst., er det klart at det finnes ingen stat i verden som kan erstatte det markedet med etterspørsel. Det er jeg helt sikker på at interpellanten er helt enig i; vi kan ikke bestille skip som det ikke er bruk for. Vi kan ikke bygge skip som det er overkapasitet på. Vi må omstille oss til nye markeder.

Etter mitt syn er det tre viktige ting vi bør gjøre. Det ene er å sørge for like konkurransevilkår internasjonalt. Vi har tatt opp dette med EU, vi har tatt det opp med Kina – vi tar opp i alle internasjonale sammenhenger at vi er imot en subsidiekrig, at vi ønsker en rettferdig konkurranse.

Det andre er at vi bidrar til at norske verft og maritime næringer kan vinne de kontraktene som finnes, og kanskje bidra med noen kontrakter der vi har egne behov her hjemme, om det er store eller små oppdrag.

Det tredje er å bidra til at kompetansemiljøene holdes i hevd, utvikler seg, driver med nyskaping, forskning og innovasjon, slik at vi er klare for nye markeder. Det må være de tre hovedstrategiene for å sikre en god og konkurransekraftig maritim næring i framtiden.

Else-May Botten (A) [11:28:12]: Vi i Arbeiderpartiet er, i likhet med interpellanten, opptatt av at Norge skal være et attraktivt maritimt vertsland. Konkurransedyktige og framtidsrettede betingelser for skipsregistrene er viktige ledd i en slik politikk. Vi har hørt statsråden orientere om alle de grep som tas fra Nærings- og handelsdepartementets side for å bidra til dette. Det sier meg at det jobbes offensivt fra næringsministerens side med å ta tak i utfordringene.

Det har bl.a. blitt gjort en stor innsats for å få flere skip til å registrere seg under norsk flagg. Regjeringens satsing på å få norske redere i utlandet til å søke Norge som sitt vertsland, er viktig, og bidrar til en offensiv markedsføring av NIS som et attraktivt kvalitetsflagg, som er viktig for Norge som skipsnasjon. I budsjettet for 2010 er arbeidet med målrettet og aktiv satsing på markedsføring av NIS videreført.

Jeg var selv til stede i Ålesund da statsråden lanserte kampanjen «Norge som maritimt vertsland» i november. Kampanjen har som mål å tiltrekke nye maritime aktiviteter til Norge, samtidig som vi skal sørge for å beholde dem vi allerede har her i landet. Reaksjonene fra næringene som var samlet i Ålesund, var veldig positive. Det samme opplever jeg når jeg er ute og besøker ulike aktører i næringen. Tilbakemeldingene er klare på at de er stor tillit til Regjeringens satsing på maritim næring. Det er også viktig at departementet går gjennom de innspillene de har fått fra næringene om hva som i dag er hinderet for valg av norske flagg når det gjelder regelverk og administrative rutiner og finne gode løsninger på dette.

For at vi skal sikre norsk innflytelse og gjennomslag i internasjonal sammenheng, f.eks. i IMO, er det viktig at flest mulig skip er registrert i NIS. Det gir tyngde til argumentasjonen både faglig og politisk at Norge har et stort og effektivt nasjonalt register. Dette påpekte også en samlet komité i budsjettinnstillingen vi behandlet så sent som i desember. Jeg er derfor glad for at Næringsdepartementet jobber nettopp med dette, og jeg har forventninger til resultatet.

Jeg vil minne om at Norge har vært en av de største skipsfartsnasjonene siden 1900-tallet. At Norge har lyktes i å opprettholde denne posisjonen, skyldes at vi har en maritim sektor som både er framtidsrettet og innovativ. Det er heller ikke uten betydning at vi har en regjering som både har vilje og handlekraft når det gjelder satsing på maritim sektor. I den maritime strategien «Stø kurs», som ble lagt fram i 2007, slo vi fast at Norge skal være en verdensledende maritim nasjon med de mest innovative og miljøvennlige løsningene. Lista er lagt høyt fra Regjeringens side når det gjelder dette.

2010 og 2011 tegner nå til å bli utfordrende år for verfts- og utstyrsleverandørene som følge av at ordrebøkene nå tømmes, og foreløpig inngås det svært få nye kontraheringer. Både næringen selv og virkemiddelapparatet må bidra til at vi kan bevare den kompetansen vi har i dag og bygge videre på den framover, slik at næringen også denne gangen kan komme seg styrket ut av nedgangskonjunkturen.

Fremskrittspartiet peker på at fartsområdebegrensningene må oppheves. Høyre har tatt opp dette i et representantforslag som vi nå får til behandling. Som statsråden sa, er dette ett av flere innspill departementet har fått i det arbeidet de nå er i gang med, og jeg er enig med statsråden i at dette er noe vi må vurdere nøye. Men vi må ta på alvor arbeidstakerorganisasjonenes frykt for økt sosial dumping i norske farvann. Vi ser allerede i dag tendensen til at norske sjøfolk byttes ut med billig arbeidskraft fra andre land.

Det er gledelig at interpellanten er opptatt av å styrke den norskregistrerte flåten. At det er behov for å vurdere regelendringer i NIS, er vi enige om, og det gjøres nå av departementet etter innstilling fra næringsministeren. At det etter interpellantens syn kan virke som om det kun er ett tilnærmet svar, er jo betenkelig. Det kan jo være flere områder man bør se på. Vurdering av NIS er viktig, men det er også viktig at man har fokus på sysselsettingseffekten. Fartsområdebegrensingene i NIS har der en betydelig effekt etter norske sjøfolks mening.

Christian Tybring-Gjedde (FrP) [11:33:19]: Som finanspolitiker er det mitt lodd å snakke litt om rederibeskatningen. Selv om den ikke er direkte relatert til denne debatten, er den i hvert fall indirekte relatert til den.

Jeg var selv til stede i Høyesterett på fredag. Jeg må si at det var – hva skal jeg kalle det – en bisarr opplevelse. Å oppleve at landets regjering blir dømt i Høyesterett av elleve kappekledde menn og kvinner var faktisk en helt utrolig opplevelse, og avgjørelsen i Høyesterett er i hvert fall særdeles pinlig for Regjeringen. Det som er ganske spesielt, er at det jo ikke manglet på advarsler. Advarsler fra opposisjonen kan jeg kanskje forstå at man tar med en klype salt, men når advarslene kommer fra tidligere høyesterettsdommere og kompetent juridisk hold, fra mange, mange hold – når det er så mye strid om hvorvidt det er brudd på Grunnloven § 97 – er det nesten ufattelig for meg at man presser igjennom en avgjørelse i Stortinget.

Men jeg skal gå litt tilbake. Rederiskatteordningen fra 1996 innebar at rederiene kun kunne beskattes av kapital som tas i utbytte. Med andre ord: Så lenge rederne valgte å bruke et eventuelt overskudd til å styrke egenkapitalen eller utvide virksomheten, skulle det ikke betales skatt. Rederier som valgte å tre ut av ordningen, ville måtte betale skatt fra uttredelsesøyeblikket. Rederiene forholdt seg til dette, og de overholdt prinsippene i ordningen. De gjorde det regjeringen ba dem gjøre. I 2007 valgte Regjeringen ensidig å avslutte ordningen, og mente i den sammenheng at rederiene skulle betale skatt elleve år bakover i tid, ikke fordi de brøt prinsippene i ordningen, men fordi Regjeringen endret spillereglene.

Og hva var egentlig bakgrunnen for rederiskatteordningen fra 1996? Bakgrunnen for ordningen var jo nettopp å få rederiene til å bli værende i Norge, da regjeringen den gangen mente det var sentralt for verdiskaping, kompetanse og arbeidsplasser i Norge. Regjeringen forsøkte i 1996 å få både i pose og sekk. Rederiene ble lokket til å være i Norge, og Regjeringen fikk mye skryt og sikkert mange stemmer for det, men det hele var altså iverksatt – unnskyld uttrykket, president – av noen lurendreiere som tenkte som så: Ja vi fikk rederiene til å være i Norge, vi innkasserte mange stemmer, ikke 36,9 pst. dog, men allikevel. Og så i 2007, som lyn fra klar himmel, innfører man en ordning som er lik den i våre konkurrentland, men som betaling for det skal avtalen fra 1996 ikke gjelde. Man skal kreve inn skatt elleve år tilbake i tid. Tenk om det hadde skjedd en vanlig skattebetaler der ute at man fikk beskjed om å betale skatt som man trodde man slapp i elleve år, at man fikk beskjed om å betale tilbake. Det hadde vært helt uhørt, og jeg tror heller ikke statsråd Giske hadde akseptert den type vedtak.

I sin skatteiver valgte altså Regjeringen å bryte Grunnloven, og det er svært alvorlig. Når de da innførte et nytt skatteregime, som var tilnærmet likt det man hadde i våre konkurrentland, var tanken selvfølgelig at nå ville ingen flagge ut for nå er vilkårene i Norge lik de i våre konkurrentland. Regjeringen lokket altså en rekke rederier til å være i Norge. Noen rederier valgte, med god grunn, ikke å stole på Regjeringens løfter, men de fleste rederiene ble værende. Men det spørsmålet som står ubesvart, er selvfølgelig om disse rederiene ville blitt værende dersom de hadde hatt den minste aning om at de ville bli forsøkt skattlagt med tilbakevirkende kraft. Sannsynligvis hadde alle flagget ut allerede i 1996.

Uansett hvor mange ganger man bytter ut en næringsminister, eller en finansminister, vil den rød-grønne regjeringens håndtering av rederibeskatningen for alltid bli stående som et monument over Regjeringens manglende evne og vilje til å etablere stabile og forutsigbare rammevilkår for næringslivet. Så i neste valgkamp, dersom statsråd Giske fremdeles er statsråd, og han løper rundt og snakker om stabile rammevilkår, er det altså ingen grunn til å tro på det.

Det som er avgjørende nå, er hvilke konsekvenser Høyesteretts avgjørelse får for rederinæringen. Vil rammevilkårene fra 2007 stå fast? Statsråden hevder at han ikke vil ha noen omkamp, har ingen planer om noen omkamp. Men vil statsråden love her fra talerstolen, bekrefte, at det som også står i Soria Moria-erklæringen, vilkårene fra 2007, bli stående fast? Og vil han akseptere dommen i Høyesterett og ikke kreve tilbake disse 21 milliarder kr, og tilbakebetale de 3 milliardene som allerede er betalt inn? Vil statsråden bekrefte her fra talerstolen at man aksepterer Høyesteretts dom, og skjønner han at man har forbrutt seg mot Grunnloven?

Svein Flåtten (H) [11:38:39]: Det er litt spesielt at Stortinget behandler en ny sak om skipsfartens rammevilkår bare to–tre dager etter dommen i Høyesterett, som fastslo at det Stortinget tidligere har vært enig om, skal gjelde. Jeg skal ikke gå inn på den saken, den var Christian Tybring-Gjedde betydelig inne på. Jeg har bare lyst til å si til statsråden at han, selv om det ikke er i hans departement, kan spille en viktig rolle her. Det hørtes litt ut som om statsråden mente at denne saken dreier seg om en eller annen rettsinstans som har tatt standpunkt i en ligningssak, men det dreier seg jo om litt mer enn det. Det er lovers tilbakevirkende kraft vi snakker om.

La meg også få lov til å berømme interpellanten for at han har tatt opp et meget viktig tema. Vi vet at viktige temaer blir tatt opp av representanter fra den delen av landet, men dette med NIS-registeret er viktig. Statsråden og departementet har vært flinke til å reise rundt omkring for å få skip tilbake til norsk flagg. Det synes jeg, på samme måte som interpellanten, er om ikke prisverdig, så i hvert fall nesten det. Da synes jeg det er litt underlig at det skal være så lett å snakke med John Fredriksen og Herbjørn Hansson om å få norsk flagg på båtene, mens det skal være så fryktelig vanskelig å snakke om det som egentlig er knuten i dette med NIS-registeret, nemlig fartsområdebegrensningene, som interpellanten gikk ganske nøye inn på. Det er fartsområdebegrensningene som gjør at 200, 300, kanskje opp mot 400 båter som ferdes i Nordsjøbassenget og i landene rundt, og til og fra Norge, også til sokkelen, ikke kan bruke NIS-flagget.

Når det gjelder den videre diskusjonen, forsto jeg det slik at statsråden gjerne vil ha gode råd også fra andre om hvordan man kan håndtere dette. Men jeg har hørt både fra statsråden og fra neste taler fra Arbeiderpartiet at det her er et problem med sjømannsorganisasjonene. Ja vel, da må man også se på det.

Jeg forsto på statsråden at man har en dialog med alle organisasjonene – man ser på regelverket, man ser på de innspillene som kommer. Da tror jeg man må gå til dette, for det er ingen tvil om at NIS-registeret er i tilbakegang – uansett finanskrisen. Man må gjerne skylde på den, og jeg ser ikke bort fra at den også har betydning – selvfølgelig har den det – men det har vært i nedgang veldig, veldig lenge.

Det er ganske betegnende, så jeg har lyst til å referere til den stortingsmeldingen som ble lagt fram i – jeg holdt på å si – førhistorisk tid, under Bondevik-regjeringen, som vi deltok i. Etter stortingsmeldingen ble det nedsatt en arbeidsgruppe som skulle se på tiltak den gangen, i 2004, for å «gjenopprette NIS», som det het, «som et attraktivt internasjonalt kvalitetsregister». Etter en rekke gode merknader da meldingen ble behandlet i Stortinget, støttet flertallet den gang en gradvis utvidelse av fartsområdet. Det som er interessant, er at Arbeiderpartiet og Senterpartiet sto bak dette. På det området har det ikke skjedd noen verdens ting. Det er grunnen til at veldig mange nå er bekymret for at deltakelsen i NIS går ned.

Jeg tror vi må finne måter å gjøre dette attraktivt og aktivt på. I den forbindelse påpekte interpellanten at han ikke kunne se at Regjeringen hadde noen saker på dette området til Stortinget. Da kan jeg trøste interpellanten med, og for så vidt også statsråden, at Høyre har fremmet et Dokument 8-forslag om dette, som vil komme til behandling. Da vil det bli mulig å gå enda mer detaljert inn i dette. Vi har også i dette Dokument 8-forslaget antydet, inn i dette veldig vanskelige diskusjonsområdet om de norske sjømannsorganisasjonene, noe av det som Rederiforbundet har spilt inn til Nærings- og handelsdepartementet, nemlig at kanskje dette med nettolønnsordningen er noe man kan se på i en utvidet sammenheng.

Alf Egil Holmelid (SV) [11:43:59]: Det er eit viktig spørsmål interpellanten tek opp. NIS er ein integrert del av norsk skipsfartspolitikk. Den viktigaste effekten av NIS er at stor deltaking i dette registeret gir Noreg større tyngd i internasjonale forhandlingar. SV er oppteke av å bruke denne posisjonen og den internasjonale tyngda. Vi er bl.a. opptekne av å arbeide for å få gjennomslag i IMO for strengare miljøkrav for skip og skipsfart. Det er viktig for å bidra til at denne næringa tek sitt globale og lokale ansvar når det gjeld miljøet. Men det er også eit viktig bidrag til å styrkje verftsindustrien i Noreg. Det er viktig i desse vanskelege tider for verftsindustrien.

I ein periode då det ikkje er marknad for ny tonnasje, kan oppgradering til betre miljøstandard skape sysselsetjing ved norske verft som har relevant teknologi. Det gjeld f.eks. tiltak mot NO_x som vi har utvikla gjennom NO_x-fondet. Dette viser at miljøkrav styrkjer næringa, både skipsfartsnæringa og verftsnæringa. SV er derfor oppteke av at Noreg legg tyngd bak arbeidet for å skjerpe miljøkrav til skip og skipsfart. Det vil vere eit viktig tiltak i arbeidet for å lette situasjonen i verftsnæringa.

Men det er også viktig at nokon vågar å gå føre og vise veg. Det er viktig at reiarnæringa går føre og tek ansvar for miljøet og verftsindustrien. Miljøoppgraderingar av flåten bør kome i gang sjølv om det tek tid å få semje i IMO. Dette er svært viktig for verftsindustrien, og vi vonar at Rederiforbundet kan vere ein pådrivar i denne utviklinga.

Det har i media vore ein del diskusjon om kva medlemskap i NIS betyr for Noreg og for norsk verftsindustri. Mange hevdar at det har avgrensa verdi. Medlemskap i NIS påverkar i liten grad kvar ein plasserer ordrar, blir det hevda. Det bør derfor vere av stor interesse for den vidare debatten å kartleggje dette nærare. Det vil vere viktig for det vidare arbeidet med å marknadsføre skipsfartsregistra i det internasjonale miljøet.

Så til slutt nokre ord om det å endre reglane for NIS. Det som ein må vere klar over, er at då set ein ikkje berre sjøfolks arbeidsplassar i fare, men ein har også laga ein vanskeleg konkurransesituasjon for andre næringar.

Rigmor Andersen Eide (KrF) [11:46:48]: Vi som bor i kystfylker som har en maritim klynge i vårt nærmiljø, vet hvor viktig denne næringen er, ikke bare for det nære, det lokale og det nasjonale, men også internasjonalt. Vi er stolte over denne næringen, og derfor blir maritime saker og maritime rammevilkår veldig viktige for oss.

Den unike kompetansen i det norske maritime miljøet har internasjonalt ry. Grunnlaget for denne kompetansen kommer fra norske sjøfolk, og Kristelig Folkeparti vil legge til rette for å bevare denne spisskompetansen.

Norsk skipsfart er en viktig næring, og spiller i tillegg en nøkkelrolle for arbeidsplasser og for bosetting langs kysten. Kristelig Folkeparti vil sikre skipsfartsnæringen forutsigbare rammevilkår og en rederiskatteordning som sikrer fortsatt sterkt og aktivt norsk eierskap i skipsfarten. Rederinæringen og sjøfolk må ha rammevilkår som gjør dem i stand til å konkurrere på det internasjonale markedet.

Som statsråden selv nevnte i sitt innlegg, ble NIS etablert for å stanse den økende utflaggingen, og man har lyktes med det. Nå ser vi at trenden igjen er i ferd med å snu. De senere årene har antallet skip blitt redusert.

Rammevilkårene for norsk skipsfart må ikke avvike vesentlig fra tilsvarende rammevilkår for europeisk skipsfart. Det er et faktum at skip registrert i NIS møter begrensninger som ikke utenlandske skip har når det gjelder oppdrag i norske farvann. Over tid bør disse begrensningene avvikles.

Det har tidligere vært bred politisk enighet om at skip i NIS burde ha mulighet til å ta oppdrag til og fra installasjoner på sokkelen. Kristelig Folkeparti mener Regjeringen burde åpne for dette gjennom en forskriftsendring. Basert på erfaringer ved en slik åpning der virkningene i arbeidsmarkedet også blir lagt vekt på, kan man så vurdere en videre avvikling av fartsområdebegrensningene. Dette må eventuelt skje i tett dialog mellom rederiene og med sjømannsorganisasjonene i Norge.

Når det er sagt: Den beste måten å sikre det på at det i norsk farvann og på norsk kontinentalsokkel blir bygd kompetanse som kommer Norge og hele den norske maritime clusteren til gode i årene framover, er å sørge for at alle skip – enten de har NOR- eller NIS-flagg, eller de har utenlandske flagg – konkurrerer på vilkår som stimulerer til bruk av norske kompetansemiljøer og norsk arbeidskraft.

Terje Aasland (A) [11:50:03]: Også jeg vil føye meg inn i rekken av dem som sier de er glad for at representanten Nesvik har tatt opp denne interpellasjonen. Det er viktig å fokusere på å sikre skip i norske registre – og kanskje først og fremst norskeide skip.

Det er slik at næringskomiteen er gjensidig opptatt av dette spørsmålet, og derfor er jeg særdeles glad for at vi har en regjering og en næringsminister som ligger i forkant av det komiteen diskuterer. Det synes jeg er en honnør som vi kan gi statsråden i forbindelse med denne debatten. Det å hente inn kunnskap, sette seg inn i problemstillingene og prøve å forstå beslutninger i en så viktig næring for Norge er av stor betydning.

Så er det etter min oppfatning slik at det er to mål i denne saken og i denne debatten. Det ene er å sikre flest mulig norskregistrerte skip på den ene siden, mens en samtidig har et system og noen rammer som gjør at en utvikler og bevarer norsk sjøfartskunnskap. Det gjøres først og fremst ved at en har så mange norske sjøfolk som mulig ansatt. Da er det de avveiningene og den balansegangen som noen har vært innom, som faktisk må tas.

Når fartsområdebegrensningene blir gjort til en viktig sak – kanskje den viktigste, hvis jeg forstår flere av opposisjonens innlegg i denne sal riktig – er det faktisk slik at norske sjøfolk mener at det vil være en stor ulempe for sysselsettingen av norske sjøfolk. Det spørsmålet er vel også til vurdering – ut fra det arbeidet departementet skal gjøre. Men på bakgrunn av akkurat den diskusjonen synes jeg det er et tankekors at norsk rederinæring, norske redere, ikke på noen måte kan motsi det argumentet som kommer fra norske sjøfolk, at dersom man opphever fartsområdebegrensningene i NIS, vil det føre til en svekkelse av muligheten til å få ansatt norske sjøfolk. Jeg bare tar det med i debatten, for jeg synes det er særdeles viktig. Det er et mål å få flere norskregistrerte skip, men det er også et mål å opprettholde så mange norskansatte som mulig i norsk sjøfartsnæring – ikke minst med tanke på kunnskapsutvikling, rekruttering av offiserer, osv., osv. er det helt avgjørende viktig.

Så bør vi ikke trekke opp historien så veldig mye. Representanten Nesvik var for så vidt innom den gode, gamle tradisjonen i norsk historie knyttet til skipsfarten, men vi kan jo bare gå til tiden før forrige stortingsperiode og lese litt om historien. Da var det en særdeles negativ utvikling, og det var ikke særlig mye optimisme som rådde. I den tiden falt Norge fra tredje til syvende plass i antallet registrerte skip. Rederne forsvant ut av Norge. Ingenting ble gjort. Det måtte faktisk en rød-grønn regjering på plass for å lage en ny maritim strategi og å få på plass et nytt konkurransedyktig skattesystem for rederinæringen. Det er blitt gjort mye på kort tid. Men jeg syns debatten er viktig, og jeg syns de vurderingene som departementet gjør nå, er særdeles viktig å få fulgt opp.

Men så blir jeg litt overrasket når representanten Tybring-Gjedde går på talerstolen og forteller om sin bisarre opplevelse av å være vitne til at Høyesterett med elleve svartkledde menn dømte Regjeringen. Mer feil går det ikke an å sitere fra en opplevelse i Høyesterett forrige fredag. Da er det, dersom jeg kan benytte uttrykket, en desto mer bisarr opplevelse å sitte i denne salen og høre Tybring-Gjeddes retoriske inngang til en så viktig debatt som den vi nå gjennomfører. Det blir med respekt å melde helt feil. For det første var det ikke elleve svartkledde menn som dømte Regjeringen. Det var seks av fem som mente at Grunnloven skulle tolkes sånn som vedtaket ble, og de var vel ikke menn alle sammen, heller.

Til slutt til dette med skattedebatten i denne interpellasjonen. Jeg hørte ikke på noen som helst måte at næringsministeren sådde tvil om den rederiskatteordningen vi har nå, og sa at den skal endres på bakgrunn av det som skjedde på fredag. Det var veldig tydelig det han sa, og jeg syns faktisk Stortinget skal være fornøyd med at en minister kommer til Stortinget og gir så tydelige svar.

Harald T. Nesvik (FrP) [11:55:04]: Først vil jeg få lov til å takke alle for en god debatt. Litt nyanser blir det selvfølgelig i en sånn debatt, om hvorvidt man kan slutte seg til alt eller ikke, og sånn skal det jo være. Vi er jo forskjellige partier her.

Jeg må riktignok komme med et par korrigeringer. Jeg tror nok at representanten Else-May Botten hadde skrevet sitt innlegg i lang tid før hun hørte mitt innlegg, for nok en gang så ble det sagt at undertegnede har sagt at fartsområdebegrensningene må oppheves. Det har altså undertegnede ikke sagt. Jeg tror at mitt tilsvar til statsråden i så henseende viste det. Jeg sa at man må se på dette sammen med sjømannsorganisasjonene. Det er en vesentlig forskjell.

Videre sa også representanten Else-May Botten at det var kun det ene virkemiddelet jeg påpekte. Nei, jeg viste til at rammebetingelsene må være stabile, forutsigbare og internasjonalt konkurransedyktige, jeg viste til nettolønnsordningen og refusjonsordningen, og så forskjellen på NIS og NOR, jeg viste til rederibeskatningen, og jeg viste til gebyr og fartsområdebegrensningene som i NIS må ses på i samarbeid med sjømannsorganisasjonene.

Så er jeg selvfølgelig klar over at Høyre har fremmet sitt representantforslag 59 S. Det jeg viste til, var at Regjeringen ikke hadde planlagt å fremme noen sak i så henseende. Sånn sett er jeg glad for at Høyre har fremmet det forslaget. Da får vi også mulighet til å diskutere det i komiteen og legge fram en sak her.

Det er selvfølgelig klart at vi har forskjellige tilnærminger. Fremskrittspartiet er opptatt av å ha på plass en god nettolønnsordning, og vi ønsker å lovfeste den. Der skiller Fremskrittspartiet lag med Kristelig Folkeparti og Høyre. De ønsker å begrense og skjære ned på nettolønnsordningen. Det ønsker ikke Fremskrittspartiet.

Så er det miljøkravet, som også representanten Holmelid viste til. Når vi setter miljøkrav, er det viktig at de ikke utelukkende er slik at de er til disfavør for norske rederier igjen. Hvis man ser på NO_x-avgiften bl.a., så følger man ikke opp de utenlandske båtene som reiser herfra uten å ha betalt avgiften. Det har vært en stor sak om det. Når det gjelder konkurransevilkårene i Norge, er det slik at hvis et fartøy drar innom en norsk havn og så ut igjen, er det fritatt for NO_x-avgiften. Hvis f.eks. et cruisefartøy drar mellom norske havner langs kysten, da må man betale NO_x-avgiften. Så det er klart vi må tenke gjennom slike ting.

Jeg er i hvert fall glad for de signalene som statsråden har gitt i denne salen, og jeg ser fram til at statsråden også kommer med forslag til konkrete virkemidler. Jeg tror nok at vi skal bli enige om svært mye, for jeg tror vi har de samme målene, de fleste av oss: en sterk norsk skipsfartsnasjon også i årene som kommer.

Statsråd Trond Giske [11:58:23]: La meg også få takke for mange gode innlegg. Jeg takker interpellanten for å ha tatt opp temaet og for konstruktive og gode innspill, kanskje med et forbehold om Tybring-Gjeddes innlegg.

Det er jo slik, som representanten Aasland sier, at vi under vår regjeringstid har hatt en annen holdning til næringspolitikk enn det som har vært tidligere. Istedenfor å ha et prinsipielt syn om at en regjerings næringspolitikk skal være basert på næringsnøytralitet og holde seg lengst mulig unna næringslivet, så har vi isteden sagt at vi som et lite land må satse der vi har spesielle fortrinn, spesiell kompetanse og spesielle klynger. Er det én næring som har nytt godt av den omleggingen av næringspolitikken, så er det den maritime sektoren, fordi dette er en av de mest fullkomne klyngene, dette er en bærebjelke i norsk næringspolitikk. Særlig tror jeg Regjeringen og Høyre skiller lag i synet på om vi skal gå inn og gjøre en felles innsats sammen med næringslivet for å styrke en slik klynge eller om vi bare skal lene oss tilbake og si at dette får næringslivet selv finne ut av. Jeg tror jo at det er nettopp når de offentlige virkemidlene – et statlig engasjement – virker sammen med et sterkt næringsliv som har en internasjonal posisjon, at vi oppnår særdeles gode resultater.

Tybring-Gjedde tok opp skattesaken. Det er en annen debatt, og det gjelder en annen statsråd, men jeg er jo forundret over at han nærmest framstiller det som om det ikke engang er opparbeidet skattekreditter. Det sier også rederiene at det er, og så får Finansdepartementet finne ut hvordan dette kan gjøres på en måte som også Høyesterett synes er i orden. Vi får ta den dommen som kom i forrige uke, til etterretning og så finne ut av det.

Det jeg er opptatt av, er at vi i framtiden skal ha konkurransedyktige vilkår. Jeg mener at vi har det i dag når det gjelder de økonomiske rammebetingelsene, men vi har sikkert et forbedringspotensial når det gjelder service, tilrettelegging osv. Der skal vi stadig bli bedre. Og så får vi løpende håndtere de ulike virkemidlene vi har, om det er de ulike begrensningene på NIS-registeret, om det er nettolønnsordning, utdanning og tilrettelegging for norske sjøfolk, eller om det er å håndtere en akutt krise, slik vi har hatt i finansnæringen.

Jeg synes det har kommet fram innspill i denne debatten også fra opposisjonspartiene, som vi kan ta med oss videre. Vi trenger dette samspillet og det sterke engasjementet for næringen i stortingssalen, også for at Regjeringen skal kunne gjøre sin jobb på en god måte. Jeg tror at vi i løpet av de fire månedene som har gått siden jeg ble næringsminister, snart må ha satt ny rekord når det gjelder å diskutere maritim næring i denne salen. Det tror jeg også komiteen har en betydelig del av æren for.

Presidenten: Dermed er debatten i sak nr. 3 avsluttet.