Ved å vurdere de fire transportsektorene
mer i sammenheng, slik Stortinget har forutsatt for arbeidet med stortingsmeldingen,
gis et bedre grunnlag for å avgjøre en best mulig
innretning av innsatsen.
Lengden på stamvegnettet totalt er
om lag 8 600 km, og dette utgjør om lag 32 pst. av det
totale riksvegnettet. Stamvegnettets utstrekning er i dag tilfredsstillende,
og det er ingen umiddelbare behov for nye, store stamveglenker.
Utfordringene i stamvegnettet gjelder i hovedsak standard og kapasitet.
I utkantområder og lavtrafikkerte områder er ofte
utfordringene å utbedre bæreevne og vegbredde,
mens det i tettbygde strøk og på det høytrafikkerte
nettet ofte er behov knyttet til effektiv trafikkavvikling, kombinert med
hensyn til trafikksikkerhet og miljø.
Statens vegvesen har lagt opp til en langsiktig strategi
for standardheving på hele stamvegnettet.
Jernbanenettets utstrekning og dekningsområde
er en viktig ressurs, spesielt for godstransport og persontrafikken
rundt de største byområdene. Fortsatt råvareproduksjon
og halvfabrikata med store og tunge volumer gir interessante muligheter
for banetransport. Utvikling av intermodale transportløsninger
er det mest interessante satsingsområdet innen godstransport med
jernbane.
Av dagens nasjonale jernbanenett på om
lag 4 200 km er 95 pst. enkeltsporet. Trafikkbelastningen på nettet
varierer sterkt mellom de ulike banestrekningene og nettets ulike
deler. Enkelte banestrekninger har 1-2 togbevegelser pr. uke, mens
Oslotunnelen har 650 togbevegelser pr. døgn.
Jernbanetransport både av gods og personer
kjennetegnes av stordriftsfordeler, dvs. at kostnadene pr. passasjer
eller tonn gods reduseres med økende antall passasjerer
eller godsmengde.
Regjeringen vil i planperioden konsentrere jernbaneinvesteringene
til storbyområdene og intercity-strekningene, der den samfunnsøkonomiske
lønnsomheten og helse- og miljøeffektene ved økt
bruk av jernbane, er størst.
Selv om det kan være samfunnsøkonomiske
gevinster ved å redusere jernbanenettets omfang på trafikksvake
strekninger, forventes gevinstene å være begrensede.
Samferdselsdepartementet finner det ikke formålstjenlig
i dagens situasjon å redusere jernbanenettets omfang. Omfanget
av statlig kjøp av persontogtrafikk må her fortløpende
vurderes. Åpning av tilgang til sporet for nye operatører
vil vise om det er mulig å drive en person- og godstransport
på trafikksvake banestrekninger som gir grunnlag for å opprettholde
jernbanenettet.
Ved behandlingen av St.prp. nr. 61 (2001-2002)
om Luftfartsverkets tilbud av tjenester i det regionale flyplassnettet,
jf. Innst. S. nr. 69 (2001-2002), ba Stortinget om at spørsmålet
om framtidig lufthavnstruktur ble tatt opp ved rulleringen av Nasjonal
transportplan.
Regjeringen vil legge til rette for et godt
og landsdekkende flyrutetilbud som i størst mulig grad
ses i sammenheng med det samlede transporttilbudet. Sikkerheten
skal ha høy prioritet i alle deler av luftfarten.
Regjeringens mål er at utenlandsrutene,
stamlufthavnene og store deler av rutenettet innenlands, fortsatt
skal kunne opereres på kommersielle vilkår. Regjeringen
vil sikre dette gjennom skatte- og avgiftspolitikken, næringspolitikken
og et effektivt tilbud av infrastruktur gjennom eierskapet og styringen
av Avinor. Viktige tiltak fra denne Regjeringen har vært fjerning
av investeringsavgiften og passasjeravgiften for flyreiser, samt
innføring av merverdiavgift med redusert sats for flyselskapene.
Gjennom eierskap og regulering, blant annet av Avinors takster,
vil Samferdselsdepartementet videre sikre kostnadseffektiv drift
i Avinor, slik at avgiftene som flyselskapene betaler for bruk av
Avinors tjenester, kan holdes på et lavest mulig nivå.
For 2004 har Samferdselsdepartementet budsjettert med
nærmere 700 mill. kroner til kjøp av bedriftsøkonomisk
ulønnsomme lufthavntjenester og flyruter i distriktene,
særlig i Nord-Norge og nordlige del av Vestlandet. Engasjementet
er primært distriktspolitisk begrunnet.
Regjeringen har som målsetting å legge
til rette for at sjøtransporten både opprettholder
og utvikler sin markedsposisjon, spesielt innen godstransport. Dette vil
kunne gi reduserte transportkostnader for næringslivet,
ha en positiv miljøeffekt og lette kapasitetsproblemene
i deler av vegnettet. Arbeidet med St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal
transportplan 2002-2011 og Stortingets behandling av denne, viste imidlertid
at sjøtransportens og havnenes betydning i det overordnede
transportsystemet er viet lite oppmerksomhet. Sjøtransportens
rolle og muligheter har således ikke kommet klart nok fram,
verken gjennom konkrete tiltak eller gjennom planverk.
Stortinget har etterlyst en sterkere vektlegging
av sjøtransporten i Nasjonal transportplan, og har samtidig
bedt om at det utarbeides kriterier for ulike havnekategorier.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, viser til innstillingen
til inneværende NTP, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001)
side 32, hvor det heter at:
"Komiteen ser det som viktig å se alle transportgrener
i sammenheng, og at en må være villig til å flytte ressursene
fra andre transportgrener til de transportgrenene hvor de gir best
avkastning for samfunnet som helhet."
Flertallet peker på at
en samlet komitémerknad gir grunn for å reise
spørsmål ved måten sektorvurderingene
er behandlet i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan
2006-2015.
Flertalletbemerker
at det bør være et politisk mål å legge
til rette for et godt og landsdekkende transportsystem der jernbanen
ses i sammenheng med andre transportformer og det samlede transporttilbudet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
tilskudd som gis til hurtigbåter, fylkesvegferjer og buss
via fylkeskommunene bør overføres til Samferdselsdepartementet
slik at hele transportsektoren kan ses i sammenheng.
Disse medlemmer registrerer at
Nasjonal transportplan 2006-2015 har som et mål å overføre
transport fra vei til andre transportformer som jernbane og skip uten
at de samfunnsøkonomiske og ikke minst bedriftsøkonomiske
aspekter blir nøye analysert.
Disse medlemmer viser til SINTEFs
rapport av mars 2004 "Er det lønnsomt å bruke
mer midler til vegformål?" som klart viser at veitransporter
er en svært effektiv transportform samfunnsøkonomisk
betraktet.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti deler
Regjeringens oppfatning av at ved å vurdere transportformene
i sammenheng, gis det mulighet til å avgjøre en
best mulig innretning av innsatsen. Disse medlemmer er
også fornøyd med at korridortenkningen videreføres.
Ved å analysere transportmønsteret i korridorer
er det lettere å se transportmiddelfordelingen, og avgjøre
hvilke transportmidler man skal satse ekstra på i de forskjellige
korridorene.
Disse medlemmer mener Regjeringens
forslag til Nasjonal transportplan ikke går langt nok i å integrere
tenkningen mellom transportformene. Spesielt er luft- og sjøfart
lite integrert i meldingen for øvrig. Disse medlemmer mener
også at Regjeringen ikke klarer å gjennomføre
gode nok analyser av transportarbeidet i korridorene, og det er
vanskelig å se at de valg Regjeringen gjør er
tuftet på korridortenkningen.
Disse medlemmer vil understreke
at samordning mellom transportformene og korridortenkningen må videreføres
og styrkes i forbindelse med utarbeidelsen av handlingsplanene.
Komiteen har merka
seg at stamvegnettet etter den siste utvidinga er på ca.
8 600 km, og at departementet ser det som tilfredsstillande. Komiteen er
samd i dette, men vil peika på at transportstraumar av
og til endrar seg, og ber departementet fylgja med i dette og ha
ei dynamisk haldning til kva strekningar som ut frå fastlagde
kriterier bør vera stamvegar.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Sosialistisk Venstreparti,
er samd i at hovudutfordringane på stamvegane først
og fremst er standard og kapasitet. Fleirtalet meiner
at det gjev grunn til uro at store delar av stamvegane ikkje fyller standardkrava. Fleirtalet meiner
likevel at standardkrava kan variera noko i høve til trafikk
og omsyn til busetnad langs vegen.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har merka
seg at Samferdselsdepartementet ikkje finn det føremålstenleg å redusera
jernbanenettet sitt omfang. Fleirtalet er samd i
dette.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støttar
at innsatsen spesielt må rettast inn mot godstransport
og mot persontrafikken rundt dei store byane, men meiner at så vel
langdistanse dagtog som nattogtilbod skal oppretthaldast. Desse medlemene meiner
at dette er naudsynt for at jernbanen også i framtida skal
ha eit heilskapleg tilbod, og trur det er lettare å auka
persontrafikken og i større grad leggja til rette for godstrafikk
dersom dette er tilfellet. Etter desse medlemene si
vurdering bør dette føra til at innsatsen for å utbetra
og vidareutvikla infrastrukturen må aukast den komande
10-årsperioden. Desse medlemene meiner at
denne auka innsatsen må vera størst i første
del av perioden.
Desse medlemene har merka seg
at 95 pst. av det norske jernbanenettet er enkeltspora, og vil difor retta
den auka innsatsen mot dobbeltspor i og rundt dei største
byane, kryssingsspor på dei lange einspora banestrekningane,
stasjonsutvikling og punktutbetring som kan auka framkomst og fart. Desse medlemene har
merka seg at 40 pst. av driftsforstyrringar og forseinkingar i togtrafikken
skuldast infrastrukturen, og ser det som eit mål å redusera
dette monaleg i perioden.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at hovedtyngden av bevilgningene
til infrastrukturen må kanaliseres til storbyområdene
og i intercitytriangelet, ettersom det er her jernbanen først
og fremst kan bidra til bedre fremkommelighet og bedre miljø.
Disse medlemmer støtter
Regjeringens strategi om å bygge nye dobbeltspor rundt
de store byene og kortere dobbeltsporparseller i intercitytriangelet.
Disse medlemmer forventer at
den forestående konkurranseutsettingen av utbyggings- og
vedlikeholdstjenester vil føre til at vi får mer
jernbane for pengene og at kvaliteten på jernbanenettet
bedres.
Når det gjelder kjøp av persontransporttjenester
med tog, vil disse medlemmer vise til sine merknader under
kapittel 7.3.2.1.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietmener at det bør være
et politisk mål å legge til rette for et godt
og landsdekkende transportsystem der jernbanen ses i sammenheng
med det samlede transporttilbudet.
Disse medlemmermener
at Regjeringen ikke har grepet tak i dette. Til tross for at de
er funnet samfunnsøkonomisk ulønnsomme, anbefaler
Samferdselsdepartementet opprettholdelse av åtte jernbanestrekninger
tilsvarende nesten 1/5 av det totale jernbanenettet. I
stedet anbefales innsatsen rettet mot drift og vedlikehold.
Disse medlemmerpoengterer
at det samtidig vises til at nye EU-krav vil påføre
disse (og andre) strekninger betydelige framtidige investeringsbehov.
Disse medlemmermener
at disse strekninger bør nedprioriteres til fordel for
utbedring av jernbanenettet der trafikkgrunnlaget er tilfredsstillende
og samfunnsøkonomisk forsvarlig.
Disse medlemmerssyn
er at disse utsiktene til fremtidige EU-krav knyttet til interoperabilitet
for konvensjonelle baner, vil føre til en systematisk sanering av
ulønnsomme jernbanestrekninger til fordel for annen lønnsom
infrastruktur.
Komiteen har merka
seg at det i planen vert lagt opp til at det meste av luftfarten
skal operera på kommersielle vilkår. Komiteen er
samd i det.
Komiteen vil likevel peika på at
det har vore stor uro i luftfarten både internasjonalt
og i Noreg dei siste åra og ser at det kan vera fare for
at einskilde utsette kommersielle ruter kan verta lagde ned. Komiteen ber
departementet fylgja dette nøye.
Fleirtalet i komiteen,
alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, meiner at
den solidariske luftfartspolitikken skal vidareførast.
Det inneber at delar av overskotet frå dei av Avinor sine
flyplassar som går med overskot, går til å dekke
underskotet på dei av Avinor sine flyplassar som går
med underskot i tillegg til løyvingar for dei regionale
lufthamnene over statsbudsjettet.
Fleirtalet vil i samband med
behandlinga av St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten til Avinor
AS kome tilbake til spørsmålet om likebehandling
av transportformer i høve til meirverdiavgift.
Fleirtalet ber Regjeringa komme
tilbake til Stortinget med ei vurdering av subsidieringa mellom
dei statlege lufthamnene.
Fleirtaletvil
vise til St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten i Avinor AS,
der Regjeringa drøfter ulike prinsipp for å dekke
underskotet frå Avinors regionale lufthamner og ein del
av lufthamnene på stamrutenettet.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti
og Senterpartiet,vil peike på at
ein viktig føresetnad for å oppretthalde økonomien
i Avinor er ei positiv trafikkutvikling. Luftfarten har dei siste åra
gjennomgått ein turbulent periode med redusert trafikk
og økonomiske utfordringar. Denne utviklinga har også ramma
Avinor i tillegg til luftfarten i Noreg elles.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen har foretatt
store og nødvendige endringer i rammebetingelsene for luftfarten.
Luftfartsverket er omdannet til Avinor AS for å bli mer
konkurransedyktig. Investeringsavgiften og passasjeravgiften er
fjernet, samt at flyselskapene har fått lav momssats. Det
statlige kjøpet av tjenestereiser er åpnet opp
og Regjeringen støttet Konkurransetilsynets forbud mot
bonuspoeng på innenlandsruter.
I sum har dette bidratt til en kraftig forbedring
av luftfartens rammebetingelser. Resultatene viser seg allerede.
Konkurransen i luften er skjerpet med den konsekvens at flyprisene
er kraftig redusert og antallet passasjerer er igjen økende.
Dette fører til at Avinors økonomi styrkes og
forutsetningen for å drifte og utvikle lufthavnene
bedres.
Disse medlemmer er meget tilfreds
med resultatene av Regjeringens luftfartspolitikk. De kraftige reduksjonene
i flyprisene er ikke minst viktige for å redusere distriktenes
avstandsulemper og bidra til å sikre bosetting og sysselsetting
i alle deler av landet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det solidariske prinsippet mellom stamruteplassene skal fortsette,
og at underskuddet på kortbanenettet skal finansieres med offentlig
kjøp på samme måte som enkelte ruter
på kortbanenettet.
Disse medlemmer vil vise til
behovet for at areal for en tredje rullebane ved Gardermoen (OSL) sikres
for fremtiden, og ber Regjeringen legge til rette for at dette skjer.
Komiteen viser elles til kapittel
4.3.2 når det gjeld dei regionale flyplassane.