4.4.1 Samandrag

Regjeringen ønsker å legge til rette for en utvikling av havnene som styrker sjøtransporten, og bidrar til næringsutvikling og etablering av robuste regioner. Skal sjøtransporten vinne fram i konkurransen med landtransport, både når det gjelder pris og kvalitet, kreves det at havnene har et volum av stykkgods og containere som gir grunnlag for hyppige og regulære skipsanløp. En forutsetning for å lykkes med dette er at håndteringen av stykkgods og containere i hovedsak konsentreres til et begrenset antall havner. Samtidig er langsiktighet og forutsigbarhet viktig, både for næringslivets transport- og logistikkplanlegging og for statlig infrastrukturutvikling. Regjeringen vil derfor bygge videre på den eksisterende havnestrukturen. Strukturen vil imidlertid bli justert til to nivå, og bestå av nasjonale havner og øvrige havner.

I tråd med St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, og Stortingets behandling av denne legger Regjeringen til grunn at havnene i Oslo, Grenland, Kristiansand, Stavanger, Karmsund, Bergen, Ålesund, Trondheim, Bodø og Tromsø videreføres som nasjonale havner. Regjeringen forutsetter at de nasjonale havnene utvikles slik at de får en standard, og kan håndtere et godsvolum, som gir regulære og hyppige anløp av skip for stykkgods og containere. Øvrige havner skal primært betjene lokalsamfunn og stedlig næringsliv.

De nasjonale havnene må ha utviklingsplaner som er forankret i godkjente lokale og regionale areal- og transportplaner.

En av hensiktene med den nasjonale havnestrukturen er å få konsentrert offentlige infrastrukturinvesteringer for godstransport, landverts og sjøverts, til de viktigste havnene. Havnene i den nasjonale strukturen må på den annen side ha et spesielt ansvar for å utnytte eksisterende infrastruktur, offentlig og privat, bedre enn i dag.

Kystverket vil i samarbeid med bl.a. havnemyndigheter, fylkeskommuner, havnebrukere og de andre transportetatene, følge utviklingen i de nasjonale havnene. Det er i denne sammenheng også naturlig at Fiskeridepartementet og Kystverket foretar en evaluering av status i disse havnene i forbindelse med rulleringene av Nasjonal transportplan.

Havnesituasjonen i Oslofjorden representerer store utfordringer både nasjonalt og regionalt. Årsaken til dette er at Oslo kommunes "Fjordbyvedtak", dvs. utflytting av lo/lo-basert containertrafikk, har skapt usikkerhet og uforutsigbarhet i forhold til langsiktig infrastrukturutvikling og næringslivets transport- og logistikkplanlegging.

Det er viktig å finne fram til en havneløsning for Oslofjorden som både ivaretar hensynet til miljø og næringsliv. En realisering av "Fjordbyvedtaket" forutsetter at det til erstatning for containervirksomheten i Oslo havn, etableres en god regional havneløsning som kan håndtere dette godset. Denne løsningen finnes ikke i dag.

Det er krevende, og det vil erfaringsmessig ta tid, å få på plass en alternativ havneløsning i Oslofjorden. Oslo havn må samtidig gis tilstrekkelig rom til omstilling av sin virksomhet. Regjeringen legger derfor til grunn at Sjursøya inntil videre, i tråd med Oslo bystyres vedtak 26. november 2003, er hovedhavn for containere i Oslofjorden. Eventuelle kapasitetsproblemer i Oslo havn bør kunne håndteres av havnene i Drammen og Borg.

Regjeringen mener at den nasjonale havnestrukturen vil kunne bidra til å styrke sjøtransporten og næringslivets konkurransevilkår.

Eventuelle nye virkemidler rettet mot de nasjonale havnene vil bli vurdert i forbindelse med utarbeidelsen av en eventuell ny planlov og revisjonen av havne- og farvannsloven.

Fiskeridepartementet har lagt til rette for en bred utredning for å klarlegge og vurdere hovedproblemer, reguleringsbehov og utforming av en ny samlet lovregulering på området.

Havnenes finansiering, organisasjons-, eier- og styringsform, herunder utvikling av samarbeid mellom offentlige og private aktører på havnesektoren, vil være sentrale elementer i Fiskeridepartementets arbeid med lovrevisjonen.

4.4.2 Merknader frå komiteen

Komiteen vil peke på havnenes sentrale rolle for å sikre vekst og utvikling av sjøtransporten.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merka seg at Regjeringa legg til grunn at den noverande nasjonale hamnestrukturen vert vidareført og at Kystverket vil fylgja utviklinga av hamnemønsteret nøye.

Fleirtalet ser ikkje at det er gjort greie for i meldinga kva statlege verkemiddel som er tenkt nytta for å få den konsentrasjonen om dei offentlege infrastruktur­investeringane for godstransport til dei viktigaste hamnene.

Fleirtalet ser ikkje at kostnadsnivået knytt til sjøtransport i Noreg både på sjø og hamn, er tilstrekkeleg gjort greie for.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti registrerer at Regjeringen foreslår en todeling av trafikkhavnene, bestående av nasjonale havner og øvrige havner. Det foreslås videre at de 10 havnene som i dag har status som nasjonal havn, blir videreført som nasjonale havner.

Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til havnestruktur.

Disse medlemmer er tilfreds med orienteringen om sjøtransportens kostnadsnivå.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at utviklingen innenfor godstransportmarkedet viser stagnasjon og nedgang for sjøtransporten med unntak for frakt til og fra kontinentalsokkelen. Disse medlemmer etterlyser et helhetlig system av virkemidler i Regjeringens planforslag, noe Kystverket mener er nødvendig for å nå det overordnede målet om økt godsmengde på kjøl.

Disse medlemmer viser til høringsuttalelser fra næringsorganisasjoner som uttrykker skuffelse over Regjeringens planforslag. Maritimt forum skriver at: "Vi finner verken ambisjoner eller effektive virkemidler for økt sjøtransport". Norsk havneforbund etterlyser " en havnepolitikk som kan sette havnene i stand til å fylle de oppgavene som er nødvendig for å få til det ønskede samspill mellom sjøtransport og landtransport".

Disse medlemmer mener at fagetatenes forslag til Nasjonal transportplan og Kystverkets faglige beslutningsunderlag i langt større grad tar tak i utfordringene for sjøtransporten enn Regjeringens planforslag.

Disse medlemmer viser spesielt til at nærskipsfarten belastes med høye gebyrer og avgifter og i sum betaler en langt større andel av sine samfunnsmessige kostnader enn godstransport på veg og bane, jf. utredninger av Marintek/SINTEF.

Disse medlemmer støtter arbeidet med å oppnå en mer effektiv organisering og drift av havnene og etterlyser Regjeringens begrunnelse for å gå bort fra Kystverkets faglige beslutningsgrunnlag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil slutte seg til Kystverkets understreking av at et helhetlig system av virkemidler er av avgjørende betydning for å oppnå det beste resultat. Et slikt helhetlig system ligger ikke inne i Regjeringens forslag.

Disse medlemmer er ikke enige med Regjeringen i at håndteringen av stykkgods og containere i hovedsak skal konsentreres til nasjonalhavnene. Transportøkonomisk framstår det som lite rasjonelt å overføre stykkgods til nasjonalhavner fra industrihavner med opptil åtte ganger så stort stykkgodsvolum og høyere anløpsfrekvens. En slik overføring vil også være betenkelig dersom det genererer økt vegtrafikk og dermed økte miljøbelastninger.

Disse medlemmer viser til at Kystverket i større grad enn Regjeringens forslag tar til orde for en mer dynamisk og næringsorientert havnestruktur. Ingen knutepunkthavner (nasjonalhavner) har hevd på slik status, men kan både miste og opparbeide seg slik status som følge av utvikling og resultater.

For å få mer gods over på sjø er det viktig å få i gang lønnsomme høyfrekvente godsruter til sjøs (spesielt utenriksruter til/fra Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge). Disse medlemmer mener det er ønskelig å utvikle et system med oppstartstilskudd til slike ruter på linje med støtteprogrammet innenfor Marco Polo-programmet til EU.