I forbindelse med behandling av saken tillater
jeg meg på vegne av FrPs fraksjon i Transport- og Kommunikasjonskomiteen å be
om svar på følgende spørsmål:
Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring
av prosjektet. Vil statsråden sørge
for at de to kvalitetssikringsrapportene omgående
blir tilgjengelig for komiteens medlemmer?
Seilingshøyden for broen er oppgitt
til 50 m, samme som Sotrabroen men betydelig lavere enn Askøybroens seilingshøyde
på 63 m. Begge disse broene virker begrensende for de største
cruiseskipene som vurderer anløp i Bergen, og det arbeides
derfor med prosjekt for alternativ seilingsled til Bergen sentrale
havn uten slik høydebegrensning.
FrP er kjent med at det foran cruisesesongen
2005 er investert over 30 mill.kr. (herav ca. 11 mill.kr fra Hordaland
Fylkeskommune) i dypvannskai i Eidfjord innerst i Hardangerfjorden;
altså innenfor planlagt broplassering. Etter det vi har
forstått har dette vært en suksess med mange anløp
også fra store skip og mange bestillinger for sesongen
2006. Vi har oppfattet at næringslivet i Indre Hardanger
ser på investeringen i dypvannskai som en suksess. På hvilke måter er konsekvensene
av en begrenset seilingshøyde på 50 m vurdert
i prosjektet og i kvalitetssikringen av prosjektet og hvordan er
konsekvensene av økte investeringskostnader for økt
seilingshøyde fremvist?
Broen er tenkt plassert mellom Vallavik og Bu
der Hardangerfjorden er smalest og med bratte fjellvegger på begge
sider. Landskapsmessig innsnevring kan gi usedvanlig kraftig vind/vindpress. Hvordan er vindmessig sikring av broen lagt
inn i prosjektet og i kvalitetssikringen?
Flere nye vegutbyggingsprosjekter er under planlegging
i Indre Hardanger; vi viser spesielt til "Vossapakka" (rv 13)
og "Kvampakka" (rv 16). Disse berører kjøreruter
for potensielle brukere av planlagt Hardangerbro. Begge de omtalte
prosjektene er tenkt bygget med delvis bompengefinansiering. Vi
viser spesielt til St.prp.nr. 1 (2005-2006) for Samferdselsdepartementet side
113 kolonne 2 rv 13 Jøsendal - Voss der "Vossapakka"
er omtalt og der også finansiering med delvis bompengefinansering
er omtalt. Passering av flere bomstasjoner kan ha trafikkavvisende
effekt. Hvordan har prosjektet og kvalitetssikringsrapportene
fanget opp trafikkavvisende effekt fra andre planlagte bompengefinansierte
prosjekter i områder som samler trafikk til planlagt Hardangerbro?
Har firmaene som utførte kvalitetssikring vært
kjent med de to omtalte prosjektene og det faktum at de er tenkt
finansiert med bruk av bompenger?
I St.pr.nr. 2 omtales det avslutningsvis meget
kort at på bakgrunn av utredning om konsekvenser for villreinen
på Hardangervidden vil spørsmålet om
miljøtunneler på Hardangervidden bli vurdert.
Det heter videre at "viss ei tunnelløysing blir valt, ser
Regjeringen det som aktuelt å forlenge bompengeperioden
for å bidra til å finansiere dette." Denne konklusjonen
kommer på bakgrunn av redegjørelse på side
5 der det opplyses at den korteste tunnelen kan få en kostnad
på 200 mill.kr og at referansegruppen som har drøftet
4-5 tunneler med en samlet lengde på ca. 15 km som sammen
med kostnad på vegnettet vil koste over 1 mrd. kr.
Kan statsråden
redegjøre for om den nye Regjeringen vil opprettholde denne
prosjektkoblingen? Dersom svaret er ja kan statsråden opplyse
hvilken kostnadsmessig maksimalramme fra bygging av mulige miljøtunneler
for villrein på Hardangervidden som vil bli innkrevd gjennom
bompenger på Hardangerbroen og avklare konsekvenser for
bompengesatser og innkrevingsperiodens lengde?
Er en kobling mot fremtidige
men uavklarte prosjekt i henhold til regelverk for styring av statlige
investeringer?