4.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2010–2013

Riksveiinvesteringer

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er skuffet over at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ifølge Prop. 1 S (2012–2013) er hele 1 206,2 mill. kroner på etterskudd på riksveiinvesteringer i forhold til sin egen NTP.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært tilfreds med at aktiviteten i veg- og jernbanesektoren aldri har vært høyere enn for 2010–2013. Budsjettforslaget medfører at regjeringen mer enn oppfyller de samlede økonomiske rammene for første fireårsperiode i gjeldende Nasjonal transportplan.

Disse medlemmerunderstreker at et rekordhøyt samferdselsbudsjett også har gitt rom for sterk vekst i vegbevilgningene. 17, 8 mrd. kroner avsettes til vegformål, noe som representerer en økning på 1,6 mrd. kroner eller 9,7 pst. Dette medfører at 15 større prosjekter, medregnet to rassikringsprosjekter, blir ferdige neste år, alle med kostnadsoverslag over 100 mill. kroner. Tolv større, nye prosjekter får i 2013 statlige midler til anleggsstart eller forberedende arbeider. I tillegg er det lagt til grunn bompenger til anleggsstart eller forberedende arbeider på ytterligere ni nye, større prosjekter. For seks av disse er det tatt forbehold om Stortingets tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiert utbygging. Disse medlemmerer derfor tilfreds med at det neste år kan bli oppstart av om lag 20 nye, større vegprosjekter.

7,9 mrd. kroner er foreslått til investeringer på riksvegnettet, medregnet midler til rassikring. I tillegg kommer om lag 9,5 mrd. kroner i bompenger og annen ekstern finansiering for investeringstiltak innenfor ansvarsområdet til Statens vegvesen. Med budsjettforslaget er det lagt opp til anleggsstart innen utgangen av 2013 for alle riksvegprosjekter som er prioritert i perioden 2010–2013 og som har fått de nødvendige avklaringer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at Nasjonal transportplan 2010–2019 hadde et lavt ambisjonsnivå når det gjelder riksveiinvesteringer, og at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 la opp til et langt høyere investeringsnivå.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er viktig med rask realisering av flere riksvegprosjekter, samtidig er det viktig at det totale trykket med bompenger ikke blir for stort, i forhold til de statlige investeringsrammene. Disse medlemmer vil ruste opp norske veier for å bedre vår konkurransekraft og bygge sikre veier. Disse medlemmer foreslår derfor å øke bevilgningene til vei betraktelig.

Sykkel

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti viser til sine respektive partiers forslag om en belønningsordning på 50 mill. kroner til sikring av skoleveiene i statsbudsjettets kap. 1330 post 71. Disse medlemmer viser til at disse midlene i hovedsak skal gå til utbygging av gang- og sykkelveier langs skoleveier.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker behovet for tilrettelegging for gang- og sykkelveier. Målet i NTP om 226 km med tilrettelagt vei for gående- og syklende er ikke innfridd av regjeringen. Disse medlemmer ber regjeringen følge opp målene fra NTP om 56 km med tilrettelagt vei for syklende i byer og tettsteder, slik at disse nås.

Universell utforming

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker at regjeringen i inneværende NTP ikke klarer å oppfylle målene i perioden 2010–2013.

Flertallet mener det er viktig å starte arbeidet med en nasjonal standard for universell utforming av offentlig transport. Flertallet viser til at det er av stor betydning for synshemmede, eldre barn og andre grupper, at de har mulighet til å krysse gaten på en forutsigbar og trygg måte.

Flertallet vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for å stoppe fjerningen av fotgjengerfelt, og at det legges føringer for opprettelse av nye, slik at hensynet til universell utforming ivaretas.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av at transportsystemet skal være for alle, og er glade for regjeringens innsats for å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener satsingen på universell utforming av transportsystemet må intensiveres. Innsatsen er fragmentert når det gjelder arbeidet for å oppnå universell utforming på alle transportområder. Dette medlem etterlyser en systematisk beskrivelse av innsatsene på de ulike områdene. Dette medlem mener det bør gis en samlet rapportering til Stortinget på dette området. Dette medlem viser til at plikten om universell utforming er nedfelt i diskriminerings- og tilgjengelighetslovens § 9, og at regjeringens egen handlingsplan har som ambisjon og visjon at Norge skal være universelt utformet i 2025, en ambisjon og visjon dette medlem deler. Dette medlem mener det er nødvendig med en helthetlig satsing for å nå målet om et mer universelt utformet transportsystem. Det krever tilstrekkelige bevilgninger, men også at det foreligger klare tidsfrister og rapportering på planer og fremdrift på alle transportområder. En slik rapportering må også beskrive avvik i henhold til vedtatte planer.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremlegge en statusrapport for universell utforming på alle transportområder.»

4.2 Oppfølging av hovedmålene

Komiteen viser til merknader fra respektive partier om temaet i innstillingen ellers.

4.3 Kollektivtransportstrategien

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, påpeker at manglende fremkommelighet og forsinkelser i trafikken er en stor utfordring for kollektivtransport i byområdene, og dette problemet vil øke i omfang etter hvert som byene vokser ytterligere. Ved å hindre at busspassasjerer sitter i samme kø som privatbilistene, vil bussenes konkurransekraft og attraktivitet økes på en enkel måte. Økt fremkommelighet vil også medføre at punktligheten øker, trengselen reduseres, frekvensen øker og bytte mellom ulike transportformer blir sikrere.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker behovet for at statens ansvar for tilrettelegging av kollektive løsninger i langt større grad enn hva som er tilfellet per i dag, samordnes forpliktende med fylkeskommuner og kommuner. Dette slik at tilbudet til publikum fremstår koordinert og sømløst. Videre at det også et behov for å se på organisering og finansiering.

Komiteen viser for øvrig til merknader fra respektive partier om temaet i innstillingen ellers.

4.4 Nordområdene og oppfølging av nordområdestrategien

Komiteen understreker den viktige strategiske betydning som transportinfrastrukturen utgjør for samfunnsutviklingen i nordområdene. Komiteen viser til at nordområdene er det viktigste strategiske satsingsområde for Norge, både av økonomiske, politiske og strategiske årsaker.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om nordområdene i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), avsnitt 10.1.2. Disse medlemmer vil i forbindelse med økt næringsvirksomhet i nordområdene vise til sitt representantforslag Dokument 8:66 S (2009–2010) om å gjennomføre en ekstern, uavhengig utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Disse medlemmer vil påpeke at en sunn utvikling i regionen i dag vanskeliggjøres av begrensninger Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har pålagt regionen knyttet til bruk av naturressursene, båndlegging av store områder, og at regionen ikke har utbygd god infrastruktur, samtidig som den har store avstander.

4.5 Alternativ finansiering og organisering

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake med en vurdering av statlig forskuttering av midler til hele finansieringen av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, for å redusere de samlede finansieringskostnadene for slike prosjekter.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at den statlige finansieringsandel av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, bevilges og utbetales i tråd med prosjektets forutsetninger om finansieringsdeling.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener organisering i OPS-prosjekter ikke er en fremtidsretta og moderne måte å organisere og finansiere samferdselsprosjekter på. Disse medlemmer vil peke på at evalueringen fra TØI viser at OPS-prosjektene er gjennomført med et tilsvarende eller noe høyere kostnadsnivå enn sammenlignbare statlige veiprosjekter. Evalueringen viser videre at OPS-prosjektene i svært liten grad har bidratt til innovasjoner innenfor veibygging, og at det i liten grad er identifisert tiltak i OPS-prosjektene som kan redusere framtidige vedlikeholdskostnader på veianleggene. Evalueringen viser også at hovedforklaringen på et høyt bygge-tempo i OPS-prosjektene er at de er fullfinansiert før byggestart. TØI/Dovre skriver i sin evalueringsrapport at utbygging i regi av Statens vegvesen kan gi like rask framdrift gitt at prosjektet er fullfinansiert på forhånd og det er stor handlefrihet i organisering og gjennomføring.

Disse medlemmer viser til at OPS eller lignende modeller ikke er en forutsetning for kortere byggetid. Det kan vises til flere prosjekt den senere tiden med omsetning per år som er på nivå med det vi har sett i OPS-prosjektene. Det viktigste er en forutsigbar finansiering.

Disse medlemmer vil trekke fram at privat finansiering av offentlige veianlegg gir større finanskostnader som til syvende og sist må betales over statlige budsjetter. Privat finansiering gir en høyere rentebelastning enn statlig finansiering og skal både finansiere en risikopremie og gi overskudd til OPS-selskapene. Den europeiske investeringsbanken (EBI) som bidrar til finansieringen av to av de tre norske OPS-prosjektene har gått gjennom alle OPS-prosjektene de har deltatt i fra 1990 til 2005. EBI konkluderer med at OPS-prosjektene i gjennomsnitt er 24 pst. dyrere enn prosjekter gjennomført på tradisjonell måte.

Disse medlemmer gjør også oppmerksom på det store antallet OPS-prosjekter som opposisjonen foreslår vil binde opp store ressurser og gi redusert handlefrihet i statsbudsjettene i flere tiår framover. I flere europeiske land har konsekvensene av et stort antall OPS-prosjekter med store avbetalingsforpliktelser økt gjeldsbyrden og redusert handlefriheten til å komme seg gjennom den økonomiske krisen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bompengefinansiering, som regjeringen i stor grad benytter seg av, i mange tilfeller er en ugunstig løsning samfunnsøkonomisk sett og ikke en nødvendig del av en OPS-løsning. Disse medlemmer mener at det er viktigere enn noen gang at deler av avkastningen av landets formue investeres i innenlands realkapital uten risiko. Disse medlemmer mener at samferdselsmessig infrastruktur skal finansieres av staten, og påpeker at OPS kan gi god effekt ved bygging og drift av anlegg. Disse medlemmer påpeker at OPS først og fremst er et organiseringsverktøy, og ikke et finansieringsverktøy, og at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av bompengefinansiering nødvendig. Disse medlemmer viser til at OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetiden. Disse medlemmer viser til at bruk av OPS-kontrakter kan medføre at utbygger velger å bygge en bedre og dyrere vei, for derved å minimere fremtidige vedlikeholdsutgifter i avtaleperioden.

Disse medlemmer viser til at bompengefinansiering er en dyr måte å finansiere veier på. Disse medlemmer mener at det må være en målsetting at kostnadene reduseres så langt som mulig så lenge stortingsflertallet fortsatt ønsker bompenger. Disse medlemmer mener at det ikke bør være noen automatikk i at økte kostnader i bompengeprosjekter automatisk løftes over på folk flest gjennom bompenger.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at regjeringen må bli mer nytenkende og variert i sitt arbeid med å utvikle og realisere nye prosjekter. Dette vil kreve økt anvendelse av andre finansierings- og organisasjonsmodeller som for eksempel prosjektfinansiering og offentlig-privat samarbeid (OPS).

Disse medlemmer viser til at OPS kan innebære ulike finansieringsmodeller. Innenfor samferdselsområdet har mønsteret vært at private har finansiert prosjektet i utbyggingsfasen, og mottar avtalefestet godtgjørelse over 25 år. På denne måten blir OPS-prosjektet i realiteten likevel fullfinansiert av den offentlige oppdragsgiveren. Uavhengig av dette har også bompengebidrag fra et selvstendig bompengeselskap bidratt til den statlige finansieringen. Dette selskapet er i den norske OPS-modellen et selskap uavhengig av OPS-selskapet. I andre land er det mer vanlig at disse funksjonene ivaretas av samme selskap, som gis en konsesjon for å løse en bestemt oppgave innenfor et bestemt tidsrom.

Disse medlemmer vil fremheve at også risikofordeling er et viktig element for bruk av OPS-løsninger. OPS gir en avklart fordeling av risiko og ansvar mellom oppdragsgiver og leverandør. Dette sikrer det offentlige en mye større grad av kontroll og risikoavdekking, og ved at ansvaret ved eventuelle overskridelser overføres til OPS-selskapet.

Disse medlemmer har registrert at eksemplene med overskridelser i offentlige byggeprosjekter er mange, og at dette er et ansvar som må bæres av selskapet i en OPS-organisering.

Disse medlemmer har også merket seg de klare anbefalingene fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, en rekke fagorganisasjoner og næringsorganisasjoner som alle er positive til å gå videre med OPS som organisasjonsmodell innenfor norsk samferdsel.

Disse medlemmer vil vise til at OPS-modellen har vært brukt på tre store prosjekt i Norge med stor suksess. Særlig byggetid ned mot det halve sammenliknet med tradisjonell byggemåte fremheves i en evalueringsrapport fra TØI/Dovre. Disse medlemmer har videre merket seg en rapport fra revisjonsselskapet KPMG som oppsummerer erfaringer fra land med større erfaring med denne organiseringen, og som viser besparelser på 10–18 pst.

Disse medlemmer peker på at rapporten drøfter hvorvidt OPS er en økonomisk rimeligere fremgangsmåte. Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på at denne vurderingen ikke bare må avgrenses til statsfinansene. Disse medlemmer mener dette også må omfatte den totale samfunnsøkonomiske lønnsomhet, hvor positive virkninger for næringslivet, trafikksikkerhet osv. på grunn av raskere realisering vektlegges. Disse medlemmer kan ikke se at liknende vurderinger er gjort av Samferdselsdepartementet, og regjeringens avvisning av OPS som prosjektfinansieringsverktøy framstår lite konsistent.

Disse medlemmer vil ha raskere realisering av viktige samferdselsprosjekt og mest mulig igjen for investeringene, og går inn for at langsiktige og forutsigbare finansieringsordninger for store nye prosjekter må benyttes fremover.

Disse medlemmer peker på at dette betyr tidligere tilgang til en bedre veg. Disse medlemmer vil også vise til at det har vært observert omfattende innovasjon på områdene gjennomføringsstrategi, prosjektorganisering, kontraktsstrategi og prosjektfinansiering. OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetida. Erfaringene så langt peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell.

Disse medlemmer viser til at den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten til årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller krav til styringen av prosjektene.

Disse medlemmer registrerte at regjeringen i budsjettforslaget for 2007 på side 102 i «Gul bok» (St.prp. nr. 1 (2006–2007)), la prosjektfinansiering dødt uten at det var definert hva man la i det. Prosjektfinansiering kan blant annet være en totalbevilgning, der man oppnår fordelen det representerer at man har fullfinansiering fra start.

Disse medlemmer peker på det omfattende behovet for infrastrukturinvesteringer og vedlikehold. I denne sammenheng er det flere grep enn OPS som kan og bør vurderes. Disse medlemmer vil derfor anmode om at regjeringen åpner for både mer OPS og prosjektfinansiering eller andre alternative finansierings- og organiseringsformer.

Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen sak om alternative finansierings- og organiseringsformer, og beskrive både veg- og jernbaneprosjekter som etter en faglig vurdering dette kan være egnet for.»

Disse medlemmer viser også til sine merknader og forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019:

«Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker å ta i bruk offentlig-privat samarbeid (OPS) i lang større grad enn hva som har vært gjort i Norge tidligere. De erfaringer vi har med OPS, har vist at veistrekninger som lenge har vært på planleggingsstadiet, har latt seg utbygge raskere enn med tradisjonell finansiering. Dessverre har Regjeringen ikke benyttet seg av OPS i samferdselsutviklingen i inneværende stortingsperiode.

Disse medlemmer vil særlig vise til følgende fordeler med OPS:

• Halvert utbyggingstid

• Garanterte utbyggingskostnader – ingen budsjettsprekker

• Sannsynligvis 5–15 pst. rimeligere utbygging enn ved tradisjonell utbygging

• Bygging av høy kvalitet ved at utbygger selv skal vedlikeholde

• Drift og vedlikehold i 25 år inkluderes i kontrakten

• Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at veien forblir av høy kvalitet i hele perioden

• Ingen utbetaling til utbygger før veien står ferdig

• Sammenhengende utbygging av lange strekninger

• Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreativitet og fleksibilitet.»

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader og forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019:

«Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og vil starte følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid (OPS) i perioden 2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge):

• E18 Akershus–Svenskegrensen

• E18 Mosseveien (‘Mosseveien i tunnel’)

• E18 Oslo–Asker (‘Vestkorridoren’)

• E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder*

• Rv. 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)

• Rv. 3 Østerdalen*

• E16 Valdres–Filefjell

• E6 i Akershus, Hedmark og Oppland*

• E6 Trondheim–Oppland grense*

• E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda)

• Rv. 7 Sokna–Ørgenvika

• E134 Damåsen–Saggrenda

• E134 Røldal–Haukeli

• E39 Kyststamveien*

• Rv. 550 Sotrasambandet

• E16 Arnatunnelen

• E136 Ålesund–Oppland grense*

• Rv. 714 Orkanger–Hitra

• Rv. 17 Asphaug–Namsos

• Saltenpakke 2

• E6 vest for Alta

• E105 Kirkenes–Russland grense.

Prosjekter merket *: Oppdelt i hensiktsmessige enkeltstrekninger.

Disse medlemmer vil fremme forslag om de enkelte prosjektene som OPS-prosjekt under korridorene i kap. 10.3.»

Disse medlemmer viser for øvrig til merknader i finansinnstillingen, Innst. 2 S (2012–2013), og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme sak om OPS-finansiering og -organisering for følgende prosjekter i 2013:

• E39 Rådal–Svegatjørn

• E18 Akershus–Riksgrensen/Ørje

• E18 Vestkorridoren (Oslo–Akershus)

• Jernbaneprosjektet Bergen–Arna (Ulrikstunnelen).»

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, påpeker at OPS-prosjekter uten noen statlig finansiering slik Høyre ser ut til å legge opp til, innebærer at prosjektene i sin helhet må finansieres av bompenger.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil bemerke at forutsetningen for flertallsmerknaden over er gal, fordi det ikke er godtgjort at Høyre og Kristelig Folkeparti noe sted i sine merknader legger opp til OPS-prosjekter uten statlig finansiering. Disse medlemmer vil for øvrig igjen bemerke at OPS-modellen generelt ikke forutsetter finansiering med bompenger, og at det eventuelt vil skje som i dag etter ønske fra regional myndighet og næringslivet i hvert enkelt tilfelle/prosjekt.