Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
skuffet over at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet ifølge Prop. 1 S (2012–2013) er hele
1 206,2 mill. kroner på etterskudd på riksveiinvesteringer i forhold
til sin egen NTP.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært tilfreds
med at aktiviteten i veg- og jernbanesektoren aldri har vært høyere enn
for 2010–2013. Budsjettforslaget medfører at regjeringen mer enn
oppfyller de samlede økonomiske rammene for første fireårsperiode
i gjeldende Nasjonal transportplan.
Disse medlemmerunderstreker
at et rekordhøyt samferdselsbudsjett også har gitt rom for sterk
vekst i vegbevilgningene. 17, 8 mrd. kroner avsettes til vegformål,
noe som representerer en økning på 1,6 mrd. kroner eller 9,7 pst.
Dette medfører at 15 større prosjekter, medregnet to rassikringsprosjekter, blir
ferdige neste år, alle med kostnadsoverslag over 100 mill. kroner.
Tolv større, nye prosjekter får i 2013 statlige midler til anleggsstart
eller forberedende arbeider. I tillegg er det lagt til grunn bompenger til
anleggsstart eller forberedende arbeider på ytterligere ni nye,
større prosjekter. For seks av disse er det tatt forbehold om Stortingets
tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiert utbygging. Disse medlemmerer derfor tilfreds med at det neste år kan
bli oppstart av om lag 20 nye, større vegprosjekter.
7,9 mrd. kroner er foreslått til investeringer
på riksvegnettet, medregnet midler til rassikring. I tillegg kommer
om lag 9,5 mrd. kroner i bompenger og annen ekstern finansiering
for investeringstiltak innenfor ansvarsområdet til Statens vegvesen.
Med budsjettforslaget er det lagt opp til anleggsstart innen utgangen
av 2013 for alle riksvegprosjekter som er prioritert i perioden
2010–2013 og som har fått de nødvendige avklaringer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at Nasjonal transportplan 2010–2019 hadde et lavt ambisjonsnivå
når det gjelder riksveiinvesteringer, og at Fremskrittspartiets forslag
til Nasjonal transportplan 2010–2019 la opp til et langt høyere
investeringsnivå.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener
det er viktig med rask realisering av flere riksvegprosjekter, samtidig
er det viktig at det totale trykket med bompenger ikke blir for
stort, i forhold til de statlige investeringsrammene. Disse
medlemmer vil ruste opp norske veier for å bedre vår konkurransekraft
og bygge sikre veier. Disse medlemmer foreslår derfor
å øke bevilgningene til vei betraktelig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti viser til sine respektive partiers
forslag om en belønningsordning på 50 mill. kroner til sikring av
skoleveiene i statsbudsjettets kap. 1330 post 71. Disse medlemmer viser
til at disse midlene i hovedsak skal gå til utbygging av gang- og
sykkelveier langs skoleveier.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker behovet for tilrettelegging
for gang- og sykkelveier. Målet i NTP om 226 km med tilrettelagt
vei for gående- og syklende er ikke innfridd av regjeringen. Disse
medlemmer ber regjeringen følge opp målene fra NTP om 56
km med tilrettelagt vei for syklende i byer og tettsteder, slik
at disse nås.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker
at regjeringen i inneværende NTP ikke klarer å oppfylle målene i
perioden 2010–2013.
Flertallet mener det er viktig
å starte arbeidet med en nasjonal standard for universell utforming
av offentlig transport. Flertallet viser til at det
er av stor betydning for synshemmede, eldre barn og andre grupper,
at de har mulighet til å krysse gaten på en forutsigbar og trygg
måte.
Flertallet vil fremme følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for å stoppe fjerningen
av fotgjengerfelt, og at det legges føringer for opprettelse av
nye, slik at hensynet til universell utforming ivaretas.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av
at transportsystemet skal være for alle, og er glade for regjeringens innsats
for å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
satsingen på universell utforming av transportsystemet må intensiveres.
Innsatsen er fragmentert når det gjelder arbeidet for å oppnå universell
utforming på alle transportområder. Dette medlem etterlyser
en systematisk beskrivelse av innsatsene på de ulike områdene. Dette medlem mener
det bør gis en samlet rapportering til Stortinget på dette området. Dette
medlem viser til at plikten om universell utforming er nedfelt
i diskriminerings- og tilgjengelighetslovens § 9, og at regjeringens
egen handlingsplan har som ambisjon og visjon at Norge skal være
universelt utformet i 2025, en ambisjon og visjon dette medlem deler. Dette
medlem mener det er nødvendig med en helthetlig satsing
for å nå målet om et mer universelt utformet transportsystem. Det
krever tilstrekkelige bevilgninger, men også at det foreligger klare
tidsfrister og rapportering på planer og fremdrift på alle transportområder.
En slik rapportering må også beskrive avvik i henhold til vedtatte
planer.
Dette medlem fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremlegge en statusrapport
for universell utforming på alle transportområder.»
Komiteen viser til merknader
fra respektive partier om temaet i innstillingen ellers.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, påpeker at manglende fremkommelighet
og forsinkelser i trafikken er en stor utfordring for kollektivtransport
i byområdene, og dette problemet vil øke i omfang etter hvert som
byene vokser ytterligere. Ved å hindre at busspassasjerer sitter
i samme kø som privatbilistene, vil bussenes konkurransekraft og
attraktivitet økes på en enkel måte. Økt fremkommelighet vil også
medføre at punktligheten øker, trengselen reduseres, frekvensen øker
og bytte mellom ulike transportformer blir sikrere.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker behovet for at statens
ansvar for tilrettelegging av kollektive løsninger i langt større
grad enn hva som er tilfellet per i dag, samordnes forpliktende
med fylkeskommuner og kommuner. Dette slik at tilbudet til publikum fremstår
koordinert og sømløst. Videre at det også et behov for å se på organisering
og finansiering.
Komiteen viser for øvrig til
merknader fra respektive partier om temaet i innstillingen ellers.
Komiteen understreker den viktige
strategiske betydning som transportinfrastrukturen utgjør for samfunnsutviklingen
i nordområdene. Komiteen viser til at nordområdene
er det viktigste strategiske satsingsområde for Norge, både av økonomiske,
politiske og strategiske årsaker.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om nordområdene i Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
avsnitt 10.1.2. Disse medlemmer vil i forbindelse
med økt næringsvirksomhet i nordområdene vise til sitt representantforslag
Dokument 8:66 S (2009–2010) om å gjennomføre en ekstern, uavhengig
utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det
russiske jernbanenettet. Disse medlemmer vil påpeke
at en sunn utvikling i regionen i dag vanskeliggjøres av begrensninger
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har
pålagt regionen knyttet til bruk av naturressursene, båndlegging
av store områder, og at regionen ikke har utbygd god infrastruktur,
samtidig som den har store avstander.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen komme tilbake med en
vurdering av statlig forskuttering av midler til hele finansieringen
av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, for å
redusere de samlede finansieringskostnadene for slike prosjekter.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for at den
statlige finansieringsandel av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering
inngår, bevilges og utbetales i tråd med prosjektets forutsetninger
om finansieringsdeling.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener organisering
i OPS-prosjekter ikke er en fremtidsretta og moderne måte å organisere
og finansiere samferdselsprosjekter på. Disse medlemmer vil
peke på at evalueringen fra TØI viser at OPS-prosjektene er gjennomført
med et tilsvarende eller noe høyere kostnadsnivå enn sammenlignbare
statlige veiprosjekter. Evalueringen viser videre at OPS-prosjektene
i svært liten grad har bidratt til innovasjoner innenfor veibygging,
og at det i liten grad er identifisert tiltak i OPS-prosjektene som
kan redusere framtidige vedlikeholdskostnader på veianleggene. Evalueringen
viser også at hovedforklaringen på et høyt bygge-tempo i OPS-prosjektene
er at de er fullfinansiert før byggestart. TØI/Dovre skriver i sin
evalueringsrapport at utbygging i regi av Statens vegvesen kan gi
like rask framdrift gitt at prosjektet er fullfinansiert på forhånd
og det er stor handlefrihet i organisering og gjennomføring.
Disse medlemmer viser til at
OPS eller lignende modeller ikke er en forutsetning for kortere byggetid.
Det kan vises til flere prosjekt den senere tiden med omsetning
per år som er på nivå med det vi har sett i OPS-prosjektene. Det
viktigste er en forutsigbar finansiering.
Disse medlemmer vil trekke fram
at privat finansiering av offentlige veianlegg gir større finanskostnader
som til syvende og sist må betales over statlige budsjetter. Privat
finansiering gir en høyere rentebelastning enn statlig finansiering
og skal både finansiere en risikopremie og gi overskudd til OPS-selskapene.
Den europeiske investeringsbanken (EBI) som bidrar til finansieringen
av to av de tre norske OPS-prosjektene har gått gjennom alle OPS-prosjektene
de har deltatt i fra 1990 til 2005. EBI konkluderer med at OPS-prosjektene
i gjennomsnitt er 24 pst. dyrere enn prosjekter gjennomført på tradisjonell
måte.
Disse medlemmer gjør også oppmerksom på
det store antallet OPS-prosjekter som opposisjonen foreslår vil
binde opp store ressurser og gi redusert handlefrihet i statsbudsjettene
i flere tiår framover. I flere europeiske land har konsekvensene
av et stort antall OPS-prosjekter med store avbetalingsforpliktelser
økt gjeldsbyrden og redusert handlefriheten til å komme seg gjennom
den økonomiske krisen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at bompengefinansiering, som regjeringen i stor grad benytter
seg av, i mange tilfeller er en ugunstig løsning samfunnsøkonomisk sett
og ikke en nødvendig del av en OPS-løsning. Disse medlemmer mener
at det er viktigere enn noen gang at deler av avkastningen av landets
formue investeres i innenlands realkapital uten risiko. Disse
medlemmer mener at samferdselsmessig infrastruktur skal
finansieres av staten, og påpeker at OPS kan gi god effekt ved bygging
og drift av anlegg. Disse medlemmer påpeker at OPS
først og fremst er et organiseringsverktøy, og ikke et finansieringsverktøy,
og at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av bompengefinansiering
nødvendig. Disse medlemmer viser til at OPS-modellen
gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg
til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder
og ytelse i levetiden. Disse medlemmer viser til
at bruk av OPS-kontrakter kan medføre at utbygger velger å bygge
en bedre og dyrere vei, for derved å minimere fremtidige vedlikeholdsutgifter
i avtaleperioden.
Disse medlemmer viser til at
bompengefinansiering er en dyr måte å finansiere veier på. Disse
medlemmer mener at det må være en målsetting at kostnadene
reduseres så langt som mulig så lenge stortingsflertallet fortsatt
ønsker bompenger. Disse medlemmer mener at det ikke
bør være noen automatikk i at økte kostnader i bompengeprosjekter
automatisk løftes over på folk flest gjennom bompenger.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at regjeringen må bli mer
nytenkende og variert i sitt arbeid med å utvikle og realisere nye
prosjekter. Dette vil kreve økt anvendelse av andre finansierings-
og organisasjonsmodeller som for eksempel prosjektfinansiering og offentlig-privat
samarbeid (OPS).
Disse medlemmer viser til at
OPS kan innebære ulike finansieringsmodeller. Innenfor samferdselsområdet
har mønsteret vært at private har finansiert prosjektet i utbyggingsfasen,
og mottar avtalefestet godtgjørelse over 25 år. På denne måten blir OPS-prosjektet
i realiteten likevel fullfinansiert av den offentlige oppdragsgiveren.
Uavhengig av dette har også bompengebidrag fra et selvstendig bompengeselskap
bidratt til den statlige finansieringen. Dette selskapet er i den
norske OPS-modellen et selskap uavhengig av OPS-selskapet. I andre
land er det mer vanlig at disse funksjonene ivaretas av samme selskap,
som gis en konsesjon for å løse en bestemt oppgave innenfor et bestemt
tidsrom.
Disse medlemmer vil fremheve
at også risikofordeling er et viktig element for bruk av OPS-løsninger.
OPS gir en avklart fordeling av risiko og ansvar mellom oppdragsgiver
og leverandør. Dette sikrer det offentlige en mye større grad av
kontroll og risikoavdekking, og ved at ansvaret ved eventuelle overskridelser
overføres til OPS-selskapet.
Disse medlemmer har registrert
at eksemplene med overskridelser i offentlige byggeprosjekter er
mange, og at dette er et ansvar som må bæres av selskapet i en OPS-organisering.
Disse medlemmer har også merket
seg de klare anbefalingene fra Statens vegvesen, Jernbaneverket,
en rekke fagorganisasjoner og næringsorganisasjoner som alle er
positive til å gå videre med OPS som organisasjonsmodell innenfor
norsk samferdsel.
Disse medlemmer vil vise til
at OPS-modellen har vært brukt på tre store prosjekt i Norge med
stor suksess. Særlig byggetid ned mot det halve sammenliknet med
tradisjonell byggemåte fremheves i en evalueringsrapport fra TØI/Dovre. Disse medlemmer har
videre merket seg en rapport fra revisjonsselskapet KPMG som oppsummerer
erfaringer fra land med større erfaring med denne organiseringen,
og som viser besparelser på 10–18 pst.
Disse medlemmer peker på at rapporten drøfter
hvorvidt OPS er en økonomisk rimeligere fremgangsmåte. Disse
medlemmer vil i denne sammenheng peke på at denne vurderingen
ikke bare må avgrenses til statsfinansene. Disse medlemmer mener
dette også må omfatte den totale samfunnsøkonomiske lønnsomhet,
hvor positive virkninger for næringslivet, trafikksikkerhet osv.
på grunn av raskere realisering vektlegges. Disse medlemmer kan
ikke se at liknende vurderinger er gjort av Samferdselsdepartementet,
og regjeringens avvisning av OPS som prosjektfinansieringsverktøy
framstår lite konsistent.
Disse medlemmer vil ha raskere
realisering av viktige samferdselsprosjekt og mest mulig igjen for
investeringene, og går inn for at langsiktige og forutsigbare finansieringsordninger
for store nye prosjekter må benyttes fremover.
Disse medlemmer peker på at dette
betyr tidligere tilgang til en bedre veg. Disse medlemmer vil
også vise til at det har vært observert omfattende innovasjon på
områdene gjennomføringsstrategi, prosjektorganisering, kontraktsstrategi
og prosjektfinansiering. OPS-modellen gir sterke insentiver til
de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten,
også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetida. Erfaringene
så langt peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling
enn tradisjonell modell.
Disse medlemmer viser til at
den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten
til årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres
på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk
av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter
som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller
krav til styringen av prosjektene.
Disse medlemmer registrerte at
regjeringen i budsjettforslaget for 2007 på side 102 i «Gul bok» (St.prp.
nr. 1 (2006–2007)), la prosjektfinansiering dødt uten at det var
definert hva man la i det. Prosjektfinansiering kan blant annet
være en totalbevilgning, der man oppnår fordelen det representerer
at man har fullfinansiering fra start.
Disse medlemmer peker på det
omfattende behovet for infrastrukturinvesteringer og vedlikehold.
I denne sammenheng er det flere grep enn OPS som kan og bør vurderes. Disse
medlemmer vil derfor anmode om at regjeringen åpner for
både mer OPS og prosjektfinansiering eller andre alternative finansierings-
og organiseringsformer.
Disse medlemmer vil derfor fremme
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen sak om
alternative finansierings- og organiseringsformer, og beskrive både
veg- og jernbaneprosjekter som etter en faglig vurdering dette kan
være egnet for.»
Disse medlemmer viser også til
sine merknader og forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal
transportplan 2010–2019:
«Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti
og Venstre ønsker å ta i bruk offentlig-privat samarbeid (OPS) i
lang større grad enn hva som har vært gjort i Norge tidligere. De
erfaringer vi har med OPS, har vist at veistrekninger som lenge
har vært på planleggingsstadiet, har latt seg utbygge raskere enn
med tradisjonell finansiering. Dessverre har Regjeringen ikke benyttet
seg av OPS i samferdselsutviklingen i inneværende stortingsperiode.
Disse
medlemmer vil særlig vise til følgende fordeler med OPS:
Halvert utbyggingstid
Garanterte utbyggingskostnader – ingen
budsjettsprekker
Sannsynligvis 5–15 pst. rimeligere utbygging enn
ved tradisjonell utbygging
Bygging av høy kvalitet ved at utbygger
selv skal vedlikeholde
Drift og vedlikehold i 25 år inkluderes
i kontrakten
Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år
gjør at veien forblir av høy kvalitet i hele perioden
Ingen utbetaling til utbygger før veien
står ferdig
Sammenhengende utbygging av lange strekninger
Utnytter private utbyggeres kompetanse,
kreativitet og fleksibilitet.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til sine merknader og forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal
transportplan 2010–2019:
«Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan,
og vil starte følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid
(OPS) i perioden 2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge):
E18 Akershus–Svenskegrensen
E18 Mosseveien (‘Mosseveien i tunnel’)
E18 Oslo–Asker (‘Vestkorridoren’)
E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder*
Rv. 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)
Rv. 3 Østerdalen*
E16 Valdres–Filefjell
E6 i Akershus, Hedmark og Oppland*
E6 Trondheim–Oppland grense*
E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda)
Rv. 7 Sokna–Ørgenvika
E134 Damåsen–Saggrenda
E134 Røldal–Haukeli
E39 Kyststamveien*
Rv. 550 Sotrasambandet
E16 Arnatunnelen
E136 Ålesund–Oppland grense*
Rv. 714 Orkanger–Hitra
Rv. 17 Asphaug–Namsos
Saltenpakke 2
E6 vest for Alta
E105 Kirkenes–Russland grense.
Prosjekter merket *: Oppdelt i hensiktsmessige
enkeltstrekninger.
Disse medlemmer vil fremme forslag om de enkelte
prosjektene som OPS-prosjekt under korridorene i kap. 10.3.»
Disse medlemmer viser for øvrig
til merknader i finansinnstillingen, Innst. 2 S (2012–2013), og
fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme sak om OPS-finansiering
og -organisering for følgende prosjekter i 2013:
E39 Rådal–Svegatjørn
E18 Akershus–Riksgrensen/Ørje
E18 Vestkorridoren (Oslo–Akershus)
Jernbaneprosjektet Bergen–Arna (Ulrikstunnelen).»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, påpeker at OPS-prosjekter uten noen statlig
finansiering slik Høyre ser ut til å legge opp til, innebærer at
prosjektene i sin helhet må finansieres av bompenger.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil bemerke at forutsetningen for
flertallsmerknaden over er gal, fordi det ikke er godtgjort at Høyre
og Kristelig Folkeparti noe sted i sine merknader legger opp til
OPS-prosjekter uten statlig finansiering. Disse medlemmer vil for
øvrig igjen bemerke at OPS-modellen generelt ikke forutsetter finansiering
med bompenger, og at det eventuelt vil skje som i dag etter ønske
fra regional myndighet og næringslivet i hvert enkelt tilfelle/prosjekt.