Målet er bedret framkommelighet og reduserte avstandskostnader
for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til
å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.
Regjeringen vil styrke konkurranseevnen til godstransport
på sjø og jernbane. Spredt bosetting og lange avstander bidrar til
at norsk næringsliv har høyere transport- og logistikkostnader enn
land vi konkurrerer med. Det er derfor viktig å skape et effektivt transportsystem
som kan redusere avstandskostnadene og dermed også konkurranseulempene
for norsk næringsliv. Dette vil også bidra til å redusere kostnadsnivået
for varer og tjenester i Norge.
Regjeringens godsstrategi er todelt:
Sikre god effektivitet i de ulike sektorene,
veg, bane, sjø og luft gjennom målrettet utvikling av infrastrukturen
og ved å legge til rette for bedre avvikling av transporten. Legge
til rette for en overgang fra godstransport på veg til sjø og bane.
Det skal legges til rette for knutepunkt som letter overgangen.
Hovedgrepene i godsstrategien så langt er satsing på
utbygging, drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen. Det
vil også bli vurdert mulige endringer i rammevilkår, nye organiserings-
og samarbeidsformer og modernisering av regelverk. ITS (Intelligente transportsystemer)
og ny transportteknologi vil kunne bidra til mer effektiv bruk av
transportmidlene og bedre utnyttelse av kapasiteten i infrastrukturen.
Beslutningsgrunnlaget for godsstrategien skal videreutvikles i de
kommende årene og danne grunnlaget for en revidert godsstrategi
til neste rullering av Nasjonal transportplan.
Regjeringen vil:
Styrke framkommeligheten
for godstransport på veg ved å forbedre eksisterende transportnett
og bygge ut vegkapasiteten slik at den forventede trafikkveksten
kan avvikles på en god måte.
Legge til rette for økt godstransport på
jernbane ved å øke driftsstabiliteten, samt bedre punktligheten
og regulariteten. Videre vil regjeringen utvikle Alnabruterminalen
samt bygge nye og forlenge eksisterende kryssingsspor. Med tiltakene
i denne meldingen vil den samlede godskapasiteten på jernbanen øke
med 20 til 50 pst.
Innenfor rammen av nærskipsfartsstrategien vil regjeringen
bl.a.:
Utforme tiltak som
stimulerer til økt bruk av nærskipsfart.
Utforme en tilskuddsordning for statlig
støtte til investeringer i utpekte havner
Utforme en tilskuddsordning for havnesamarbeid
og godskonsentrasjon.
Styrke forskning og utredning om godstransport på
sjø og kombinerte transportløsninger.
For å nå målet om å overføre gods fra veg til
sjø vil regjeringen i tillegg:
Styrke sjøtransportens
konkurranseevne.
Videreutvikle lostjenesten som en framtidsrettet, kostnadseffektiv
og brukervennlig tjeneste, som skal fortsette å ivareta viktige
samfunnsoppgaver knyttet til miljø og sikkerhet.
Tilrettelegge for gode koplinger mellom
transportformene.
Samlokalisere terminaler for bane- og sjøtransport
der det er mulig, og så langt det er hensiktsmessig.
Investere i maritim infrastruktur og sørge
for sikkerhet og framkommelighet i farvannet.
Videreføre statlig støtte til Norsk senter
for nærskipsfart.
For å få et bedre grunnlag for videreutvikling
av godsstrategien vil Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet
sette i gang et arbeid med en bred analyse som skal se nærmere på
en effektiv og rasjonell transportmiddelfordeling, herunder hvordan
målet om mer overføring av gods fra veg til sjø og bane kan nås.
Komiteen mener at transportpolitikken
må legge opp til å redusere avstandskostnader, og dermed styrke
konkurransekraften for norsk næringsliv.
Komiteen ønsker å flytte gods
fra vei til sjø, og samtidig forbedre annen infrastruktur for godstransport
slik at transportkostnadene til næringslivet i alle deler av landet
kan reduseres. Intermodale løsninger med satsing på knutepunkt,
blir særdeles viktig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, slutter seg til regjeringens mål om
bedret framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke
konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde
hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.
Flertallet støtter også den todelte
godsstrategien, der en gjennom målrettet utvikling av infrastrukturen
og bedring i transportavviklingen sikrer effektivitet i de ulike
sektorene, samtidig som det satses på overgang fra godstransport
fra veg til sjø og bane. For å lette denne overgangen, må det legges
til rette for knutepunkt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at NHOs konkurranseevnebarometer for
2012 viser at Norge er en av de minst konkurransedyktige økonomiene blant
landene som inngår i sammenligningen. Disse medlemmer viser
til at verden har endret seg radikalt siden de første standardiserte
containerne ble introdusert på 1960/70-tallet, og at effektiv godstransport
mer enn noen gang er en del av den moderne økonomien. Disse
medlemmer mener at regjeringen ikke har tatt næringslivets
transportkostnader på alvor, og at det mangler en konkret godssatsing
i NTP 2014–2023.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
særlig peke på behovet for effektive godsterminaler, og vil som
et eksempel vise til sin merknad om godsterminal i Trondheim i innstillingens
kapittel 9.4.3.3.
Komiteens medlemmer for Høyre viser
til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel
1.2.3.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Dokument 8:73 S (2012–2013), forslag fra representanter fra
Kristelig Folkeparti om å flytte mer gods over fra vei til sjø,
samt nærmere omtale av temaet i generell merknad i kapittel 1.2.4.
Komiteen vil peke på arbeidslivets
store behov for reiser knyttet til pendling, arbeidsoppdrag og tjenestereiser.
Kø- og rushtidsforsinkelser er kostbart og ikke miljøvennlig. Det
er derfor også viktig å utvikle bo- og arbeidsmarkeder der personer
kan transporteres effektivt.
Komiteen ser den store jernbanesatsingen, spesielt
inn mot de store byområdene, som et viktig bidrag til å møte dagens
og framtidens økte pendlerreisebehov.
Komiteen vil understreke betydningen
av å videreføre en desentralisert lufthavnstruktur for å ivareta
næringslivets behov for persontransport over hele landet. Det at
99,5 pst av befolkningen har mulighet for dagsmøter i Oslo, er et
gode for mangfoldig og desentralisert næringsliv.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader kapittel
1.2.3.
Komiteen understreker at vareeiere
og transportører aktivt må delta i den kartleggingen av varestrømmene
som nå skal gjennomføres.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at norsk næringsliv, på grunn av naturgitte forhold og spredt
bosetting, har høyere transport- og logistikkostnader enn land vi konkurrerer
med. Det er derfor svært positivt at det settes i gang analysearbeid
med sikte på å oppnå mest mulig effektiv og rasjonell transportmiddelfordeling, herunder
hvordan en kan nå målet om å overføre mer gods fra veg til sjø og
bane.
Flertallet slutter seg også til
de foreslåtte elementer som analysen skal inneholde med vekt på godsstrømmer,
logistikktrender, terminalstrukturer og mulige incentiver. Flertallet ønsker
at størst mulig del av veksten i de lange godstransportene skal komme
på sjø eller bane.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
også på at skipsfarten trenger lenger omstillingstid når det gjelder
svoveldirektiv som krever lettolje eller LNG fra 1. januar 2015.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader kapittel
1.2.3.
Komiteen ser at vegtransport
fortsatt vil være hovedtransportformen for gods innenlands, selv
om det er en klar målsetting at sjø og bane skal ta større deler
av den forventede veksten i godstransportmarkedet. Vegkapasiteten
må derfor bygges ut videre for å få større kapasitet, effektivitet
og framkommelighet. Fjerning av flaskehalser, skredsikring og økt
satsing på drift og vedlikehold er viktig for å øke påliteligheten
for næringstransporter.
Komiteen vil peke på viktigheten
av vintervedlikehold, spesielt på de utsatte fjellovergangene, som
viktig for både sikkerhet og for framkommelighet.
Komiteen peker på at det er behov
for ca. 80 døgnhvileplasser. Det finnes 15 plasser i dag, men disse
må oppgraderes. Planforslaget omfatter 35 nye plasser i løpet av
10 år. Komiteen peker på at totalbehovet på 80 plasser
med moderne bekvemmeligheter bør være på plass i løpet av 10-årsperioden. Komiteen peker
på at det bør kunne etableres et samarbeid med private om bygging
og drift og peker spesielt på de store bensinstasjonselskapene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener at flere hvileplasser gir tryggere
veier og mer effektiv godstransport. Når kjøretidsbestemmelsene
er omfattende, må offentlige myndigheter legge til rette for at
det blir enkelt å følge disse. Målet om 35 hvileplasser er for lavt.
Det bør legges til rette for et samarbeid mellom det offentlige og
private aktører som har til hensikt å øke antallet hvileplasser
for godstransporten.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at vegtransport av gods kommer til å være svært viktig også i fremtiden.
Godsvolumene øker, og på kort sikt er det begrenset av hvor mye
av veksten sjø- og jernbanetransport vil kunne ta. Norske veger
må bygges ut og dimensjoneres for økt belastning fra tungtransport.
Det viktigste tiltaket vil være å bygge flere flerfeltsveier, fjerne
flaskehalser, gjennomføre flere skredsikringstiltak og en større
satsing på vedlikehold. De viktigste fjellovergangene har også behov
for bedre vintervedlikehold.
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennom et offentlig-privat
samarbeid planlegge for opp mot 80 døgnhvileplasser og spesielt
tilrettelegge for dette der det bygges ny vei.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,viser
til at regjeringen, i tråd med Klimaforliket, vil legge til rette
for at mer gods skal overføres fra veg til jernbane. Dette innebærer
at kapasiteten må utvikles til å møte den forventede veksten i godstransportvolumene
generelt, og i tillegg at det legges til rette for at jernbanen
kan styrkes. Det er fortsatt potensial for økte markedsandeler på
strekningene mellom de store byene i Norge. Jernbanens relativt
sett beskjedne markedsandeler på utenlandsstrekningene, særlig i
konkurranse med lastebiltransport over Svinesund, indikerer imidlertid
at potensialet for overføring fra veg til jernbane er størst på
disse strekningene. Om jernbanen vil klare å ta ut mer av potensialet
for overføring på utenlandsstrekningene vil bl.a. avhenge av infrastrukturtiltak
på svensk side, EUs politikk for overføring av gods, internasjonale
selskapers logistikkvalg og nasjonale transportpolitiske beslutninger.
Det er derfor også viktig med god kontakt med svenske og europeiske
myndigheter om dette. Flertallet forventer at regjeringen
følger opp dette.
Flertallet har merket seg at
for å nå målet om å overføre mer gods fra veg til jernbane, mener
regjeringen at det må satses på følgende fire hovedområder:
Økt driftsstabilitet
– bedre punktlighet og regularitet.
Økt strekningskapasitet – kryssingsspor
og dobbeltspor.
Økt terminalkapasitet – lange nok lastegater
og tilstrekkelig kapasitet.
Effektiv og konkurransenøytral terminaldrift.
Flertallet støtter dette.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, har merket seg at strekningskapasiteten
foreslås utvidet ved at de korteste kryssingssporene (under 500–550
meter) forlenges først. Disse kryssingssporene forlenges slik at
de kan håndtere minst 600 meter lange tog. I neste omgang forlenges
kryssingsspor som i dag betjener tog på 500–550 meter, slik at også
disse kryssingssporene kan trafikkeres av minst 600 meter lange
tog.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er tilfreds med
at tiltakene i denne meldingen vil legge til rette for en kapasitetsøkning
på mellom 20 og 50 pst. på gods på bane.
Disse medlemmer mener at det
er avgjørende at brukere av godstransport kan stole på at varene kommer
fram til avtalt tid. De viktigste tiltakene for å sikre god driftsstabilitet
på jernbanen er aktiviteter knyttet til drift, vedlikehold og fornyelse,
samt økt vekt på punktlighet hos trafikkselskapene, og er derfor
glade for at regjeringen prioriterer drift, vedlikehold og fornying
av jernbanenettet i den neste tiårsperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet satser
på jernbanen i de nisjene der jernbanen er mest konkurransedyktig,
herunder persontransport rundt de største byene og godstransport på
det øvrige jernbanenettet. Disse medlemmer viser
til at godstransport og persontransport på jernbanen stiller ulike
krav til jernbanenettet når det gjelder blant annet lav stigningsgrad,
og viser til at økt godstransport på jernbanenettet også er avhengig
av at det satses på krysningsspor og utbygging av effektive intermodale
terminaler.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 26, og har merket seg at samlet etterslep på jernbanenett
er ca. 16 mrd. kroner per 2013 og at fordeling på hovedstrekninger
ikke oppgis. Disse medlemmer har videre merket seg
at Samferdselsdepartementet oppgir at mål i 2023 er reduksjon i
antall innstillinger på nærmere 60 pst. og en reduksjon på om lag
30 pst. i antall timer som togene er forsinket. Disse medlemmer merket
seg at Samferdselsdepartementet likevel ikke oppgir i hvilken grad
vedlikeholdsetterslepet skal være fjernet i 2023. Disse medlemmer mener
at Samferdselsdepartementet ikke sannsynliggjør hvordan strategien
som omtales «vedlikeholdsinnsats prioriteres ut fra konsekvens av feilsituasjon»,
uten et konkret mål om bedre vedlikehold på de mest «trafikksterke
strekningene», kan sikre målene for reduksjon i antall innstillinger
og reduksjoner. Disse medlemmer mener at det bør settes
mål om å fjerne vedlikeholdsetterslepet, i alle fall på de mest
trafikkerte strekninger, innen 2024, og at det også må avsettes
ressurser til dette.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 22 ii). Disse medlemmer mener at Samferdselsdepartementet
må ta sterkere styring i arbeidet med lokalisering av ny godsterminal
for jernbanen i Bergen. Ikke minst må det settes et klart tidsmål
om når ny terminal skal stå klar til bruk. Som det fremgår av svaret,
er det et åpenbart behov for politisk samordning av statens interesser
og for å sikre et av de sentrale nasjonale målene også i ny NTP,
nasjonale transportknutepunkt der flest mulig av de fire transportformene
knyttes direkte sammen. Fleslandsområdet i Bergen fremstår etter disse
medlemmers mening som en unik mulighet i en slik sammenheng.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at utbygging av dobbeltspor
og kryssingsspor vil føre til bedre regularitet for godstransporten.
For å få opp godsandelen, mener disse medlemmer at
det er helt nødvendig med flere og lengre kryssingsspor flere steder
i landet. Dette er avgjørende for å få bedret økonomien og forutsigbarheten
i fraktmetoden. Disse medlemmer viser til at Høyre
og Kristelig Folkeparti har foreslått en egen handlingsplan for
en slik målrettet utbygging.
Disse medlemmer ønsker å styrke
satsingen på godstransport, og ønsker derfor å flytte mer gods fra
vei til jernbane. For å få dette til blir det viktig å satse på
bedre driftssikkerhet, bedre kapasitet på skinnegang og bedre terminaler. Disse
medlemmer mener at det er et behov for ny organisering av jernbanesektoren
for å oppnå disse målene. Disse medlemmer vil også
understreke at konkurranse på godstransport med jernbane bidrar
til å utvikle transporttilbudet i positiv retning. Det bør derfor
legges til rette for sunn og virksom konkurranse på godstransport.
Tilgjengelige og effektive godsterminaler er viktig for å oppnå
dette.
Et tredje flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen arbeide for en konkurransenøytral
eierstruktur av alle offentlige godsterminaler, med like driftsvilkår
overfor alle operatører.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Dokument 8-forslag fra representanter fra Høyre om en helhetlig
plan for utbygging av kryssingsspor.
Disse medlemmer viser til omtalen
av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,registrerer
at det er mulig å om lag doble kapasiteten på Alnabruterminalen
innenfor dagens arealer. Av sårbarhetshensyn er det argumenter for
at ikke all virksomhet legges til én enkelt terminal. I tillegg
ligger terminalen i et område med sterk etterspørsel etter boliger
og næringsvirksomhet. Den forventede befolkningsveksten i Oslo indikerer
at presset ikke blir mindre i overskuelig framtid. Flertallet registrerer
videre at veksten som kommer etter at Alnabruterminalen er modernisert derfor
kan måtte finne sted andre steder i Østlandsområdet.
Flertallet har merket seg at
som en del av den igangsatte godsanalysen ønsker Samferdselsdepartementet
en vurdering av en samfunnsmessig effektiv terminalstruktur på Østlandet.
Spørsmål om samfunnsmessig effektiv størrelse på terminalene, avstand
mellom terminalene og terminalenes betydning for å overføre mer
gods fra veg til sjø og jernbane vil være sentrale. Flertallet imøteser
en slik vurdering, men vil understreke viktigheten av at arbeidet med
å videreutvikle og øke kapasiteten på Alnabruterminalen ikke stopper
opp.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at Alnabruterminalen er navet i godshåndteringen på bane i Norge.
De tekniske anleggene på Alnabru er nedslitte, og det er et stort
behov for fornyelse. Regjeringen vil sette av 3,5 mrd. kroner til
arbeidet med fornyelse og kapasitetsutvidelse i planperioden. Samferdselsdepartementet har
gitt Jernbaneverket i oppdrag å se på den videre utviklingen av
Alnabru på kort og lang sikt. Dette arbeidet vil være et viktig
grunnlag for utbyggingsstrategien for Alnabru. Arbeidet er forventet
ferdigstilt tidlig i planperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om rv. 191 ny adkomstvei til Alnabruterminalen
og en egen forbindelse mellom Follobanen og Alnabru i innstillingens
kapittel 15.7.2. Disse medlemmer mener at det er
uheldig at regjeringen har stilt en tomt på Alnabru til disposisjon
for beredskapssenteret i Oslo, noe som vil gjøre det vanskeligere
å få tilstrekkelig kapasitet på Alnabruterminalen i fremtiden.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennom dialog med Oslo
kommune sørge for at Alnabru først og fremst utvikles som et logistikknutepunkt,
både nasjonalt, regional og lokalt.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at navet i godstransporten
på norske jernbaneskinner er Alnabruterminalen. Denne er estimert
til å ha en levetid frem til 2019. Etter dette hevder NHO og Jernbaneverket
at det ikke vil være mulig å holde terminalen i drift med dagens
løsninger. Jernbaneverket ønsker en trinnvis utbygging av terminalen,
i samarbeid med private. Disse medlemmer støtter
dette og ønsker å bygge den ut gjennom offentlig-privat samarbeid
(OPS).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil peke på sjøtransportens viktige
rolle med en godsandel på rundt 90 pst. av utenrikshandelen og 42
pst. av innenlands godstransport. Norge har, som et av svært få
land, også et komplett maritimt miljø med internasjonalt ledende
aktører innen de fleste områder. Dette er et nasjonalt fortrinn som
gjør det ekstra viktig å føre en offensiv politikk på sjøtransportområdet.
Flertallet vil understreke at
sjøtransporten er svært energieffektiv sammenliknet med andre former for
godstransport. Mer gods på sjø kontra på vei kan bidra til lavere
mindre lokal forurensing og mindre press på et allerede overbelastet
veinett. Sjøtransporten har få begrensninger med hensyn til kapasitetsutnyttelse,
og kostnadene knyttet til utbygging av infrastruktur er relativt
lave sammenliknet med andre transportformer. Norge er et foregangsland
når det gjelder å ta i bruk ny teknologi som gir lavere utslipp, som
LNG, brenselcelleteknologi, batteri-, og hybridløsninger. Dette
er et konkurransefortrinn for norske rederier. Utviklingen av mer
miljøvennlig teknologi og design har, sammen med høye internasjonale
krav til operasjon og drift av skip, ført til en mer energieffektiv
skipsfart de siste tiårene. Det finnes imidlertid et forbedringspotensial
for å oppnå ytterligere reduksjoner, både gjennom eksisterende teknologi
og gjennom forskning og utvikling på nye områder.
Flertallet forutsetter at aktørene
tilknyttet sjøtransporten spiller en sentral rolle også i konkretisering
og iverksetting av nærskipsfartsstrategien. Flertallet mener
dette er en avgjørende faktor for å lykkes med å få mer gods over
på kjøl.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
støtter regjeringens satsing på nærskipsfartsstrategi med tiltak som
stimulerer til økt bruk av sjøtransport, ordning for statlig investeringsstøtte
til utpekte havner, tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon
og styrking av forskning og utredning om godstransport på sjø og
i kombinerte transportløsninger.
Dette flertallet mener at sikkerhet
og framkommelighet er avgjørende for sjøtransporten. Fortsatt investering
i maritim infrastruktur og sikring av farleder vil sammen med en
fremtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig lostjeneste være
viktige bidrag til sikker sjøtransport. Regjeringen nedsatte våren
2012 et offentlig utvalg for å gjennomgå lostjenesten. Dette
flertallet har merket seg at det er over 10 år siden forrige
gjennomgang av lostjenesten, og ser derfor på dette som et viktig
initiativ.
Dette flertallet støtter målet
om at terminaler for bane- og sjøtransport må samlokaliseres der det
er mulig og så langt det er hensiktsmessig. De store gods- og ferjeterminalene
må også sikres god vegtilknytning.
Et tredje flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at muligheten for å overføre gods fra vei til sjø først og fremst
ligger innenfor stykkgods og partigods. Det er viktig med tiltak
som bidrar til samdrift og samarbeid mellom speditører, samlastere
og vareeiere, samt utvikling av effektive og døgnåpne terminaler
og effektiv lastehåndtering. Dette flertallet peker
på behovet for forenkling av sikkerhetsbestemmelser knyttet til
små nasjonale havner og likebehandling av nærskipsfart og utenlandske
skip som anløper norsk havn. Dette flertallet har
merket seg synspunkt om at opplæringen i innenskjærs navigering
bør forsterkes innenfor utdanning av navigatører.
Dette flertallet mener at nærskipsfarten
må styrkes. For å styrke norsk nærskipsfart er det nødvendig å forbedre
nærskipsfartsflåtens rammebetingelser, gjøre norsk eierskap attraktivt
og sikre konkurransekraft innen Europa.
Dette flertallet mener at sjøtransporten
kan løse viktige utfordringer innen samferdselssektoren. Analyser
fra Transportøkonomisk institutt viser at en reduksjon i avgiftsnivået
for sjøtransport er ett viktig tiltak for å stimulere til økt overføring
av transport fra land til sjø.
Dette flertallet mener at det
trengs en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten
for å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti har ambisjoner for godstransport
på sjø. Derfor er det et prioritert ønske å styrke nærskipsfartens
konkurranseevne og øke godsandelen fra land til sjø. På verdensmarkedet
er skipsfart ledende på godstransport. I Europa står sjøtransporten
for 40 pst. av den interne europeiske handelen.
Nærskipsfarten i Norge omfatter linjefart og transport
på kontrakter mellom havner innen Norge og mellom norske og utenlandske
havner. Nærskipsfarten i Norge består av ca. 800 skip, 10 000 sjøfolk og
500 selskaper. Svært mange av de norske skipene er registrert i
utenlandske skipsregistre fordi NIS- og NOR-registrene ikke er konkurransedyktige. Disse medlemmer mener
det er behov for en betydelig større overgang fra gods på veg til
gods på sjø og bane. Det må legges til rette for knutepunkter som
letter overgangen fra vei til sjø og bane. For å få dette til er det
viktig med satsning på nærskipsfarten og større vektlegging hos
myndigheter, bedrifter og kunder på sjøtransportens muligheter.
Sjøtransporten er preget av sterk europeisk konkurranse i nærskipsmarkedet, men
i stor grad også fra veitransport. En utfordring for nærskipsfarten
er at flåten preges av en høy gjennomsnittsalder. Dette gir redusert
effektivitet, økte miljøutslipp og øker risikoen for miljøskader
ved ulykker.
Sjøtransport har ca. 30 ulike gebyrer og avgifter å
forholde seg til, mens vegtransport har åtte og banetransport har
tre. Det er viktig med en kritisk gjennomgang av avgifts- og gebyrstrukturen
med sikte på å redusere det samlede avgiftsnivået og bidra til forenkling
for sjøtransporten. I dag er alle skip over 70 meter pålagt kystlos.
Lostjenesten betales i sin helhet av brukerne. Det er den største
statlige enkeltavgiften som belastes næringen med samlet kostnad
på ca. 650 mill. kroner for 2012. Losplikten kan oppfylles enten
ved å ta los eller ved å benytte en navigatør med farledsbevis.
Farledsbeviset er et dokument som viser at skipsfører eller navigatør
om bord er kvalifisert til å seile i angitte farleder eller områder
med angitte fartøy uten los. Farledsbeviset er geografisk avgrenset,
og gjelder for et eller flere skip. Flere enn i dag må få og kunne
benytte farledsbevis. Dette vil frigjøre loser til skip med navigatører
som trenger losens farledskunnskap. Målet skal være en faglig kompetent
og trygg lostjeneste, og disse medlemmer mener skip
med navigatører uten tilstrekkelig farledskompetanse skal benytte
los. Flere navigatører med farledsbevis vil kunne frigjøre ressurser til
de som faktisk har behov for los. Det er behov for å innføre en
ny ordning hvor Kystverket skal administrere en tilskuddsordning
som kommunene og havnene kan søke om midler fra, etter bestemte
kriterier. Slike kriterier kan være samfunnsøkonomisk lønnsomme
utbyggingsprosjekter og at kommunene selv dekker deler av prosjektet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen starte et offentlig-privat
samhandlingsprogram mellom myndigheter og bransje for å styrke konkurranseevnen
til sjøtransporten, blant annet gjennom å kartlegge varestrømmer
for å få et bedre grunnlag for å overføre mer gods fra vei til sjø.»
«Stortinget ber regjeringen å gjennomføre endringer
i lostjenesten med sikte på å redusere antall losinger gjennom økt
bruk av farledsbevis, samt å redusere avgifter og gebyrer knyttet
til lostjenesten.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen modernisere og revidere
havneloven, med sikte på å åpne for at havner kan organiseres som
aksjeselskaper.»
Disse medlemmer viser til omtalen
av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel 1.2.2 og 1.2.3.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen innføre en ny tilskuddsordning
til havneformål. Ordningen skal forvaltes av Kystverket.»
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til representantforslag fra medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
dokument 8:73 S (2012–2013), der det foreslås en rekke tiltak for
å styrke nærskipsfarten i Norge.
Komiteen har merket seg at så
mye som 110 000 tonn gods går over landegrensa med lastebil på veg
til eller fra en større flyplass for videre transport med fly. Det
er utfra dette viktig å utvikle bedre interkontinentale ruter, fortrinnsvis
fra Oslo lufthavn, Gardermoen, for at mer av eksportretta flyfrakt skal
kunne gå direkte fra Norge.
Komiteen vil også understreke
den viktige rollen et godt fly- og flyfrakttilbud har for at mange maritime
og marine næringer langs kysten. Disse kunne ikke hevdet seg i et
globalt marked uten et godt flytilbud.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel
1.2.3.
Komiteenvil
utnytte mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir for
bl.a. best mulig fremkommelighet for kollektivtrafikken. I tillegg
bør man aktivt bruke ITS for å styrke satsingen på trafikksikkerhet.
Komiteens flertall medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,ser
at intelligente transportsystemer og ny transportteknologi vil bidra
til mer effektiv bruk av transportmidlene, bedre utnyttelse av kapasiteten
i infrastrukturen og økt sikkerhet. Det er positivt at regjeringen
satser på dette innenfor alle transportformer, selv om dette feltet
i hovedsak er internasjonalt, er det spesielt positivt at norske
fremtredende teknologi- og forskningsmiljøer er aktivt med på utviklingen
av framtidens løsninger, ikke minst på trafikksikkerhetsområdet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
bekymret over hvordan økt bruk av intelligente transportsystemer
kan utfordre personvernet. Disse medlemmer påpeker
at personvernet er under press, og ny teknologi muliggjør økt overvåkning.
Ny teknologi innebærer alltid nye muligheter, men det er politikkens
rolle å sette grensene for teknologien når det finnes interessekonflikter;
som her opp mot personvernet og rettsstatsprinsipper.
Disse medlemmer forutsetter at
Statens vegvesen får tilstrekkelig andel fra de ikke-korridorfordelte
midlene for å sikre digitalisering av kringkastingsanleggene i alle
tunneler over 500 m innen 2017.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke viktigheten av at
norske teknologi- og forskningsmiljøer får tilstrekkelige ressurser
til å utvikle nye ideer og bedre løsninger for ITS. ITS gir muligheter
for økt utnyttelse av transportnettet, og vil derfor være en viktig
satsingsområdet i fremtiden.
Disse medlemmer foreslår:
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om
utnyttelse av mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir
i transportsektoren, eksempelvis for trafikksikkerhet og kollektivtrafikken.»