Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Nasjonal transportplan 2018–2029 – BERIKTIGET

Dette dokument

  • Innst. 460 S (2016–2017)
  • Kjeldedokument: Meld. St. 33 (2016–2017)
  • Utgjevar: transport- og kommunikasjonskomiteen
  • Sidetal: 160

Innhald

Til Stortinget

1. Sammendrag

1.1 Sammendrag

Nasjonal transportplan 2018–2029 er en plan for hvordan man de neste tolv årene skal arbeide i retning av det overordnede og langsiktige målet i transportpolitikken, som er:

«Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet.»

Dette målet peker ut retningen for utviklingen av transportsystemet frem mot 2050 og gir rammen for innsatsen i denne transportplanen.

Transportsystemet har stor betydning for både folk og næringsliv. God mobilitet gir mennesker en enklere hverdag og frihet til å bosette seg der man ønsker, med tilgang til varer og tjenester, mulighet til ta utdanning, skaffe seg jobb og delta i fritidsaktiviteter. For næringslivet er transportsystemets kvalitet avgjørende for konkurransekraften.

Vi lever i, og må planlegge for, en verden i endring. Befolkningsutvikling, bosettingsmønster, nærings- og handelsmønstre har alltid vært viktige forutsetninger for utforming av transportsystemet. Statistisk sentralbyrås fremskrivinger viser at folketallet i Norge vil øke til seks millioner like etter 2030 og passere sju millioner i 2060. Ifølge fremskrivinger vil veksten i transportarbeidet for både personer og gods fortsette frem mot 2050, jf. omtale i kapittel 3, men fordeles ulikt på de ulike transportmidlene. Transportmidlene har forskjellige kvaliteter. Hvordan man best kan utnytte de ulike transporttilbudenes styrker og svakheter vil følgelig avhenge av hvor transportbehovet er og hvilke typer reiser og frakt som etterspørres.

Samtidig blir vår hverdag stadig mer digitalisert. Den teknologiske utviklingen skjer i stor fart, og nye løsninger vil prege transportsystemet vårt i nær fremtid. Vi ser også at klimaendringer setter transportinfrastrukturen på større prøver, og at vi er avhengige av at infrastrukturen blir mer robust. Transportsystemet er sårbart for et klima i endring.

I arbeidet med transportplanen er det lagt stor vekt på å analysere hva som kan oppnås med de økonomiske rammene som er lagt til grunn. Samfunnsøkonomiske analyser gir en systematisk oversikt over prissatte og ikke prissatte effekter og utgjør en viktig del av beslutningsgrunnlaget. Analysene gir også informasjon om kostnadene ved å gjøre andre prioriteringer. De transportpolitiske målene har vært et viktig grunnlag for regjeringens prioriteringer i transportplanen.

Regjeringen har lagt vekt på en balansert måloppnåelse. Dette innebærer å gjøre prioriteringer slik at ressursbruken bidrar i retning av de tre hovedmålene:

  • Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet

  • Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen

  • Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser

Denne regjeringen har gjennom hele perioden prioritert samferdsel høyt, og det har vært en stor vekst i samferdselsinvesteringene. De store behov og utfordringer vi står overfor gjør at regjeringen vil styrke satsingen i sektoren utover det som er bevilget de siste årene. For å få et mer moderne transportsystem som håndterer fremtidens transportbehov i lys av de tre hovedmålene legger regjeringen til grunn en statlig ramme på 933 mrd. kroner for hele perioden. I tillegg er det lagt til grunn om lag 131 mrd. kroner i bompenger. Samlet utgjør dette om lag 1 064 mrd. kroner i planperioden. Det gjennomsnittlige årlige nivået i statlig ramme blir på 77,7 mrd. kroner, som er 37 pst. høyere enn saldert budsjett for 2017, jf. tabell 1.1. Det innebærer et svært høyt bevilgningsnivå til samferdselssektoren.

De økonomiske rammene regjeringen legger opp til i denne meldingen ligger på et betydelig høyere nivå enn inneværende transportplan, jf. kapittel 5. Regjeringen legger til grunn en økt ramme til veg, bane, sjø og særskilte transporttiltak med 253 mrd. kroner sammenliknet med en videreføring av nivået i 2017. Endringer i handlingsrommet, i prosjektenes kostnader eller utgifter på andre samfunnsområder vil kunne påvirke innfasing og gjennomføring av planen. Ressursbruken i de enkelte budsjettår vil bli tilpasset det årlige handlingsrommet i budsjettene.

Regjeringen vil utvikle effektive transportkorridorer som binder landet sammen. Det legges opp til over 400 mrd. kroner til investeringer på veg, jernbane, kyst og luftfart i perioden 2018–2029. Investeringene bidrar til å løse dagens utfordringer, men er også med på å bygge fremtidens transportsystem. I og mellom de største byene vil det bli store løft i jernbanetilbudet, særlig i InterCityområdet på Østlandet, men også omkring Bergen, Trondheim og Stavanger. Indre InterCity omfatter strekningene mellom Oslo og Hamar, Sarpsborg og Tønsberg, mens ytre InterCity omfatter strekningene mellom Oslo og Skien, Halden og Lillehammer. Ringeriksbanen inngår i InterCityområdet. Gjennom godspakken prioriteres det også betydelige investeringer i infrastruktur for å styrke godstransporten på jernbane. Framkommeligheten bedres betydelig, og avstanden mellom landsdelene vil reduseres betraktelig gjennom ferjeavløsningsprosjekter og andre store vegtiltak som korter ned reisetiden. Det vil gjennomføres nye store grep for sjøtransport og luftfart. Av de store tiltakene inngår:

  • To fellesprosjekter for veg og bane:

    • E16 Skaret–Hønefoss og bygging av Ringeriksbanen (byggestart i første seksårsperiode)

    • E16 og dobbeltspor på jernbanen på stekningen Stanghelle–Arna (byggestart i siste seksårsperiode)

  • På bane:

    • Indre InterCity: Dobbeltspor på jernbanen til Hamar (Åkersvika), Fredrikstad (Seut) og Tønsberg i 2024. Videre til Sarpsborg i 2026.

    • Ytre InterCity: Dobbeltspor på jernbanen til Porsgrunn (Eidanger) i 2032 og til Halden og Lillehammer i 2034

    • Tilbudsforbedringer i Oslo-området, på Vossebanen, Jærbanen og Trønderbanen med mindre tiltak (Ruteplan 2027)

    • Oppstart av ny jernbanetunnel gjennom Oslo

    • Oppstart av Grenlandsbanen

    • Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen

  • På veg:

    • E39 Rogfast (byggestart i første seksårsperiode)

    • E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast) – (byggestart i siste seksårsperiode)

    • E39 Ålesund–Molde (Møreaksen) – (byggestart i siste seksårsperiode)

    • E18 Vestkorridoren – strekningen Lysaker– Slependen (fullfinansiert i perioden)

  • På sjø:

    • Stad skipstunnel (byggestart i første seksårsperiode)

    • Borg Havn (byggestart i første seksårsperiode)

    • Havne- og farledsprosjektet Longyearbyen (byggestart i første seksårsperiode)

    • Andenes fiskerihavn (byggestart i første seksårsperiode)

  • Til luftfart:

    • Flytting av Bodø lufthavn (bidrag til byggestart i første seksårsperiode)

    • Ny lufthavn i Mo i Rana (bidrag til byggestart i siste seksårsperiode)

For å kunne realisere store kollektivtiltak i de fire største byene («50/50-ordningen»), er det lagt til grunn 24 mrd. kroner som statlige bidrag. Totalt legger regjeringen til grunn 155,9 mrd. kroner til investeringsprosjekter i regi av Statens vegvesen. Videre er det forutsatt 61,7 mrd. kroner til Nye Veier AS i planperioden til utbygging av porteføljen. På jernbane er det lagt til grunn en økonomisk ramme på 183,2 mrd. kroner til investeringsprosjekter. Av dette er det lagt opp til 18 mrd. kroner til godstiltak på jernbane. Det legges opp til å starte 43 store veg- og baneprosjekter med kostnadsramme over 3 mrd. kroner, og det er lagt opp til at 23 av disse prosjektene vil bli fullfinansiert i perioden.

I tillegg til satsingen på store investeringsprosjekter er det også en betydelig satsing på programområdetiltak på veg, knutepunkt- og stasjonstiltak og farledstiltak. På vegbudsjettet er det lagt til grunn en økning i det årlige rammenivået til programområdetiltak med 1,5 mrd. kroner, som er nær en dobling sammenliknet med nivået i 2017. For midler avsatt til bymiljøavtaler legges det opp til en tidobling i planperioden. Til jernbane er det forutsatt over 1 mrd. kroner årlig til tekniske tiltak, sikkerhet og miljø samt stasjoner og knutepunkt. Til kystformål er det forutsatt 240 mill. kroner årlig.

I denne transportplanen inviterer vi til nytenkning og utprøving. Det handler om å følge utviklingen nøye og å legge til rette for at vi kan ta de riktige valgene til riktig tid når store samferdselsinvesteringer fremover skal gjøres under endrede teknologiske forutsetninger. Å gripe mulighetene som ligger i ny teknologi er derfor sentralt for å nå målene for transportsektoren. Regjeringen vil ta et nytt grep og legger til grunn om lag 1 mrd. kroner til utprøving og uttesting av ny teknologi som skal øke effektiviteten og redusere klimagassutslippene fra transportsektoren. Videre legger regjeringen opp til midler til et pilotprogram for alternativt kjernenett for å sikre robuste elektroniske kommunikasjonstjenester (ekom) i fremtiden. Ekom er en sentral forutsetning for fremtidens transportsystem.

1.1.1 Mot en moderne og effektiv transportsektor

Konkurransekraft, verdiskaping og et fortsatt høyt velferdsnivå krever et moderne og effektivt transportsystem. Regjeringen har derfor gjennomført en rekke reformer i transportsektoren. Dette skal bidra til å nå de transportpolitiske målsettingene mer effektivt. Behovet for reformer og mer effektiv ressursutnyttelse forsterkes av at handlingsrommet i den norske økonomien i de neste årene vil være mindre enn det har vært de siste årene. Regjeringen vil fortsette arbeidet med å utvikle og effektivisere transportsystemet.

Reformene kommer i tillegg til innovasjon og modernisering i alle deler av sektoren. Mye av denne moderniseringen har bakgrunn i digitaliseringen som gir helt nye muligheter for å tilby bedre og mer effektive tjenester. Samferdselsdepartementet vil også følge opp underliggende virksomheter for å sikre god ressursutnyttelse og effektive organisasjoner. Regjeringen vil også effektivisere planprosessene ytterligere og få bedre kontroll med prosjektkostnadene.

1.1.2 Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet

God mobilitet er en forutsetning for et moderne samfunn. Tilrettelegging for at transport kan gjennomføres på en effektiv og forutsigbar måte er viktig for et velfungerende samfunn hvor verdier kan skapes. Dette gjenspeiles i et av hovedmålene for transportpolitikken, som er bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet.

Et pålitelig og tilgjengelig transportsystem

Å sikre god mobilitet i hele landet krever innsats på en rekke områder, fra kapasitetssterke transportsystemer i sentrale strøk til skredsikre veger langs fjordene. Transportsystemet skal være tilgjengelig og pålitelig hele året. Infrastrukturen og transporttilbudet skal videreutvikles for å håndtere transportbehovene som befolkningen og næringslivet har. Regjeringen legger vekt på å binde sammen regioner og landsdeler ved å prioritere tiltak som korter ned reisetider. Utviklingen av infrastruktur og bedre kollektivtilbud utvider bo- og arbeidsmarkedsregionene. Viktige hensyn er å sikre god tilgjengelighet og universelt utformede reisekjeder og gjøre reiseplanlegging enklere med bedre informasjonsverktøy. I planperioden legges det opp til å styrke persontogtilbudet gjennom utbygging og forbedringer av jernbanenettet i og rundt de største byområdene og tilrettelegge bedre for godstransport på jernbane. Gjennom tiltak i farleder og utvikling av navigasjonstjenester skal det legges til rette for en effektiv og sikker sjøtransport.

Regjeringen vil fortsatt bidra til opprusting og fornying av fylkesvegene som et viktig bidrag til en god helhet i vegsystemet. Standarden på transportsystemet er viktige, og regjeringen vil stoppe forfallet av infrastrukturen. På veg og jernbane legges det opp til midler til fornying slik at deler av vedlikeholdsetterslepet tas igjen. Langs kysten vil vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinfrastrukturen fjernes i første del av planperioden og vesentlige deler av vedlikeholdsetterslepet på moloer og kaier dekkes inn i løpet av planperioden.

Regjeringen vil legge til rette for en fremtidsrettet lufthavnstruktur og sikre et landsdekkende transporttilbud gjennom å kjøpe transporttjenester på jernbane, fly og kystruten Bergen–Kirkenes. Satsingen i nordområdene skal videreføres gjennom et pålitelig transportnettverk, grensekryssende forbindelser og pågående samarbeid i nord.

En transportplan for barn og unge

I denne transportplanen vil regjeringen ikke bare ha et langsiktig perspektiv på utviklingen av transportsystemet – det legges også vekt på å vurdere transportbehovene i et livsløpsperspektiv. Barn og unge er både dagens og fremtidens trafikanter, og deres perspektiv er viktig i planleggingen av fremtidens transportsystem. Dette innebærer å ta hensyn til deres ønsker om, behov for og muligheter til å ha aktive liv, god helse og til å være bevisste trafikanter. Regjeringen er opptatt av at ressursene prioriteres og tiltakene utformes slik at barn og unge kan få nytte av forbedringene som gjøres i transportsystemet.

De store investeringstiltakene som ligger i transportplanen påvirker barn og unges reisemuligheter. Det er imidlertid særlig de mindre, lokale tiltakene som gang- og sykkelveger og utforming av holdeplasser og stasjoner, som har stor betydning for barns hverdagsliv og muligheter til å bevege seg trygt i nærmiljøet. Barns sikkerhet i og utenfor transportmidlene er et viktig hensyn i trafikksikkerhetsarbeidet.

Sterk satsing i byområdene

Frem mot 2050 er det store transportbehov som må håndteres hvis vi skal ha god framkommelighet og bidra til et godt bymiljø i våre byområder. Nye teknologiske muligheter vil kunne bidra til å løse utfordringene. De ulike byene vil ut fra både næringsstruktur, befolkningssammensetning og topografi kunne ha ulike transportutfordringer, og løsningene vil derfor variere mellom byområdene. Regjeringen vil prioritere midler til effektive areal- og transportløsninger som gir mindre utslipp.

Regjeringen vil øke innsatsen for at persontransportveksten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Mobiliteten i byområdene skal bedres gjennom målrettede investeringer, bedre kollektivtransporttilbud og fremtidsrettede løsninger. Dette krever koordinert innsats og godt samarbeid mellom aktørene i byområdene. Regjeringen vil sørge for en sterkere koordinering av boligbygging, arealbruk og utbygging av transportsystemet ved å samordne bymiljøavtalene og byutviklingsavtalene til byvekstavtaler. Samordningen vil i første omgang gjelde de fire største byområdene. For de fem øvrige byområdene vil innføring av byvekstavtaler skje på bakgrunn av erfaringene fra inngåelse av avtalene med de fire største byområdene.

Gjennom byvekstavtaler, bymiljøavtaler og Belønningsordningen vil regjeringen bidra med 66,4 mrd. kroner i planperioden. Et viktig bidrag i de fire største byområdene er det statlige finansieringsbidraget på 50 pst. av prosjektkostnadene for Fornebubanen i Oslo og Akershus, ny metrotunnel i Oslo, Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen, Superbuss trinn 1 i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren. Det statlige bidraget til disse prosjektene er grovt anslått til 24 mrd. kroner i planperioden. Videre åpner regjeringen for at belønningsmidlene i sin helhet kan brukes til drift av lokal kollektivtransport. Regjeringen vil integrere jernbanen i større grad i bymiljøavtalene og byvekstavtalene, og det legges til grunn 1 mrd. kroner til stasjons- og knutepunktstiltak som en del av forhandlingspotten.

En betydelig del av transportveksten fremover kan tas med sykkel og gange hvis forholdene legges bedre til rette. Et viktig grep i transportplanen er å øke innsatsen rettet mot syklister og fotgjengere gjennom bymiljøavtalene og byvekstavtalene. Utbygging av sykkelekspressveger er aktuelt i noen av byområdene.

Bruk av ny teknologi kan både gi en markant reduksjon i transportmidlenes negative klima- og miljøeffekter, og bidra til en sømløs og mer individuelt tilpasset mobilitet. Myndighetenes rolle er først og fremst å utvikle og tilpasse lovverk og rammebetingelser som legger til rette for gode tjenester og innovasjon. Videre vil regjeringen legge til rette for at byene i fremtiden kan fastsette bompengetakstene i bypakkene mer fleksibelt enn i dag og ut fra lokale forhold. Det åpnes bl.a. for at byene kan fastsette takster som varierer ut fra tiden på døgnet eller ulike kjøretøys miljøegenskaper.

Effektiv og miljøvennlig godstransport

Godstransportsektoren vil møte store utfordringer og nye muligheter de nærmeste tiårene. Aktiv deltakelse i internasjonal handel er avgjørende for fortsatt verdiskaping og velstand i en liten og åpen økonomi som den norske. Norsk næringsliv har lange avstander til internasjonale markeder. På verdensbasis, og også i Norge, ventes det fortsatt vekst i godstransporten. Imidlertid vil både måten vi produserer varer på og hvor transportstrømmene går endres, og vi må være forberedt på større strukturelle og teknologiske endringer. Vi må forsøke å unngå kostnadskrevende investeringer i dag som på sikt ikke lenger vil være aktuelle. Samtidig må transportsystemet fungere godt på kort og mellomlang sikt. Regjeringen er opptatt av å gjøre valg i denne transportplanen som vil være gode, varige løsninger. En mer effektiv norsk transportsektor vil være avgjørende for å være konkurransedyktig fremover.

Regjeringens etappemål for godstransport er at transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transportmidlenes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra veg til sjø og bane. Dette innebærer å legge til rette for at alle transportformer blir mer effektive, sikre og miljøvennlige.

Regjeringen vil sette av betydelige ressurser for å effektivisere godstransporten og legge til rette for en omlegging i mer miljøvennlig retning. På jernbane legges det opp til en satsing på 18 mrd. kroner i planperioden. Godspakken på jernbane inneholder terminaltiltak, kapasitetsøkende tiltak som bygging/forlenging av kryssingsspor og banekoblinger. For å styrke sjøtransporten prioriteres tilskuddsordning for overføring av gods, tilskuddsordning for investering i effektive og miljøvennlige havner og tilskudd til havnesamarbeid. Til sammen utgjør disse tiltakene om lag 3,7 mrd. kroner i planperioden. I tillegg kommer den store satsingen på bedre framkommelighet i vegnettet som i stor grad bidrar til en mer effektiv godstransport.

Klimavennlige transportmidler og drivstoff kan bidra til omstilling til lavutslippssamfunnet. Regjeringen vil støtte opp om innfasing av nye teknologi, bl.a. gjennom Enova og Pilot-T. De teknologiske endringene forventes gradvis å utjevne forskjellene mellom transportmidlene når det gjelder miljø- og klimaegenskaper og transportsikkerhet. Dette vil kunne få stor betydning for hvordan de ulike transportmidlene kan utnyttes og hvordan det skal tilrettelegges for transport av gods.

I planperioden vil regjeringen styrke godstransporten slik at norsk næringsliv sikres gode konkurransevilkår, og vil legge til rette for økt bruk av større kjøretøy som modulvogntog slik at transportkostnadene kan reduseres. Regjeringen legger til rette for at mer gods på de lange distansene transporteres på sjø og bane. I planperioden vil regjeringen gjennomføre store investeringer på jernbanen for å bedre påliteligheten og effektiviteten for godstransport på bane. Det opprettes en incentivordning for overføring av transport til sjø og tiltak som stimulerer til mer miljøvennlige og effektive havner. Regjeringen vil videre stimulere til å ta i bruk miljøvennlig transportmiddelteknologi og alternative drivstoff og effektivisere transport og logistikk.

1.1.3 Transportsikkerheten bedres

Regjeringens hovedmål for transportsikkerhet er å redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen. I planperioden vil regjeringen øke transportsikkerheten innen vegtrafikk, jernbanetransport, sjøtransport og luftfart. Hovedmålet innebærer en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Innen 2030 skal antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken reduseres til maksimalt 350, mens det høye sikkerhetsnivået innen øvrige transportformer skal opprettholdes og styrkes. Samfunnsutviklingen og teknologiske fremskritt vil i planperioden og utover 2030 ha stor innvirkning på transportsikkerheten.

Regjeringens innsats på området skal baseres på risikovurderinger. Selv om det over tid har vært en klar reduksjon i antall alvorlige ulykker, er det fortsatt et høyt antall drepte og hardt skadde i vegtrafikkulykker sammenliknet med ulykkesbildet for fly, tog og sjøtransport. Utfordringene knyttet til sikkerhet er derfor størst for vegtrafikken. For de øvrige transportformene er det nødvendig å opprettholde og styrke dagens høye sikkerhetsnivå. Når det gjelder fritidsfartøy, innlands helikopteroperasjoner og allmennflygning (luftsport mv.) er det imidlertid større sikkerhetsutfordringer. I sjøtransporten er sikkerhetsutfordringer også knyttet til ulykker med akutt forurensning.

For å nå etappemålet om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i vegtrafikken innen 2030, vil regjeringen rette innsatsen mot fem hovedsatsingsområder: sikre veger, risikoatferd i trafikken, spesielt utsatte grupper i trafikken, teknologi og tunge kjøretøy. I tillegg vil Meld. St. 40 (2015–2016) Trafikksikkerhetsarbeidet – samordning og organisering, bli fulgt opp i planperioden.

Innen jernbanesektoren vil regjeringen følge opp gjeldende risikoforhold, tidlig identifisere nye risikoforhold og prioritere tiltak ut fra risikovurderinger, investere i ny og vedlikeholde eksisterende jernbane, samt delta aktivt i utviklingen av EØS-regelverket på området med betydning for sikkerheten.

For å opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået innen sjøtransporten, håndtere forventet økning i skipstrafikken og unngå akutt forurensning, vil regjeringen spesielt prioritere å utvide tjenesteområdet til sjøtrafikksentralene, bygge ut den maritime trafikkovervåkingen rundt Svalbard, modernisere maritim infrastruktur, utvikle intelligente transportsystemer (ITS) for økt sjøsikkerhet og styrke det forebyggende arbeidet rettet mot fritidsflåten.

Innen luftfartssektoren vil regjeringen særlig satse på forebygging av rusmiddelmisbruk hos flygende personell, hensiktsmessige tiltak for sikker bruk av droner, innlands og offshore helikopteroperasjoner og forebygge terrortrusselen generelt. Regjeringen legger også vekt på at det i arbeidet med flysikkerheten tas høyde for utviklingen når det gjelder globalisering og økt konkurranse.

Samfunnssikkerhet – et stadig viktigere hensyn i transportsektoren

Samferdselssektoren står overfor et komplisert og sammensatt risiko-, trussel- og sårbarhetsbilde. Sikkerhetsutfordringene er i stor grad knyttet til klimaendringer, storulykker og terrortrusler og -anslag. Samtidig blir IKT-sikkerhet, inkl. cybersecurity, stadig viktigere for å sikre et trygt og pålitelig transportsystem.

Arbeidet med samfunnssikkerhet i sektoren tar utgangspunkt i tre overordnede mål:

  • Unngå store uønskede hendelser som medfører skader på personer, miljø eller materiell

  • Minske følgene av slike hendelser hvis de skulle oppstå

  • Sikre pålitelighet og framkommelighet i transport- og kommunikasjonsnett, både i normalsituasjon og under påkjenninger

For å møte en fremtid med større klimatiske variasjoner vil regjeringen øke robustheten i transportinfrastrukturen gjennom betydelig innsats på drift, vedlikehold og fornying, samt infrastrukturens omgivelser. Regjeringen vil videre sørge for at Norge har en god beredskap mot akutt forurensning som bidrar til å nå målet om ingen varig miljøskade.

Regjeringen vil styrke sikkerheten og beredskapen mot tilsiktede hendelser ved viktige styringssystemer og terminaler. Styrket evne til å forebygge, avdekke og håndtere uønskede IKT-hendelser vil særlig prioriteres.

Digitaliseringen av transportsektoren øker avhengigheten av elektronisk kommunikasjon. For å sikre robuste ekomtjenester for fremtiden vil det i planperioden etableres en pilot for alternativt kjernenett.

1.1.4 Bedre klima og miljø

Regjeringens hovedmål for klima og miljø i transportsektoren er å redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser. Både transportaktiviteten og bygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen medfører klima- og miljøutfordringer.

Norge har en betinget forpliktelse om minst 40 pst. reduksjon i klimagassutslippene i 2030 sammenliknet med 1990. Omfanget av de nasjonale utslippskuttene vil avhenge av avtalen med EU om et mål for ikke-kvotepliktig sektor, samt fleksible mekanismer og prisen på disse. Regjeringen vil sørge for at transportsektoren bidrar til å oppfylle Norges klimamål.

Transportsektoren står for om lag 60 pst. av de ikke-kvotepliktige utslippene i Norge, og store deler av de innenlandske utslippsreduksjonene i ikke-kvotepliktig sektor må dermed tas i transportsektoren. Etatene og Avinor viser i grunnlagsdokumentet til at potensialet for utslippsreduksjoner er størst innen teknologi og drivstoff (9 mill. tonn CO2), mens potensialet for andre typer tiltak, herunder godstiltak, kollektivtiltak og gang- og sykkeltiltak, samlet er på om lag 1 mill. tonn. Denne transportplanen vil legge til rette for kutt i klimagassutslippene fra sektoren.

Det teknologiske skiftet vi er i gang med gir muligheter til å motvirke mange av de negative effektene fra transportsektoren, og teknologiutviklingen har allerede bidratt til å redusere utslippene innen alle deler av sektoren. Sterke virkemidler har f.eks. bidratt til at Norge har en høy andel lav- og nullutslippsbiler. En økende andel slike biler har bidratt til at gjennomsnittlig CO2-utslipp for førstegangsregistrerte personbiler har blitt betydelig redusert. Regjeringen forventer at teknologiutviklingen både innen energibruk, nye energibærere og ny motorteknologi vil kunne redusere kostnadene ved utslippsreduksjoner betraktelig i årene fremover. Enova er et viktig virkemiddel for å fremskynde overgangen til ny teknologi.

Fremskrivinger av utslipp til luft er oppdatert i Perspektivmeldingen 2017, og viser utslipp fra vegtrafikk på 8,4 millioner tonn CO2 i 2030, basert på dagens virkemidler og antakelser om teknologisk utvikling. Teknologiutviklingen fremover er usikker, og historisk har utviklingen innen nullutslippsteknologi gått raskere enn mange forventet. For å illustrere hva betydningen av et fremtidig teknologiskifte kan bli for klimagassutslippene fra vegtransport, har Samferdselsdepartementet utarbeidet et «disruptivt» scenario, altså et scenario hvor teknologien introduseres langt raskere enn i referansebanen. I dette scenarioet er utslippene på 3,8 millioner tonn CO2 i 2030, dvs. under halvparten av referansescenarioet.

Regjeringen gjør en rekke grep for å bidra til en vesentlig reduksjon i utslippene fra transport. Regjeringen vil bl.a. legge til rette for at det skal lønne seg å velge nullutslipp ved kjøp av bil og legger til grunn at nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025. Nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass i 2025. Innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 pst. av nye langdistansebusser og 50 pst. av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy. Videre skal varedistribusjonen i de største bysentra være tilnærmet nullutslipp innen 2030. Forbedringer av teknologisk modenhet i kjøretøysegmentene slik at nullutslippskjøretøy blir konkurransedyktige med fossile løsninger ligger til grunn for måltallene. Regjeringen vil innføre et omsetningskrav på 1 pst. bærekraftig biodrivstoff i luftfart fra 2019 med mål om 30 pst. i 2030. I jernbanen vil regjeringen legge til grunn nullutslippsløsninger i alle fremtidige offentlige materiellanskaffelser. Ved kjøp av nytt rullende materiell skal dette skje i den grad teknologiutviklingen tillater det. Det vil også bli utarbeidet en handlingsplan for fossilfrie byggeplasser/anleggsplasser innen transportsektoren. Samferdselssektoren påvirker naturmangfold gjennom å være utbygger og forvalter av infrastruktur med tilhørende aktivitet. Etatene og underliggende virksomheter skal arbeide for å redusere påvirkningen på naturmangfold og vannmiljø, samt for å redusere bruken av miljøskadelige kjemikalier fra sektoren. Det skal tas hensyn til naturmangfold og økologisk og kjemisk vannkvalitet gjennom planleggingsfasen, byggefasen og ved drift og vedlikehold. Det skal jobbes for å unngå at plast fra sektoren spres til vannforekomster. Regjeringen vil bidra til at norske økosystemer holder en god tilstand over tid. Dette omfatter også å sikre at skade så langt som mulig unngås før det vurderes avbøtende tiltak, restaureringstiltak eller økologisk kompensasjon.

Utbygging av veger og annen infrastruktur fører til endret arealbruk. En mer bilbasert bolig-, nærings- og handelsvirksomhet kan utsette flere for støy og lokal luftforurensning. Støy og redusert luftkvalitet er lokale miljøproblemer som påfører befolkningen helseproblemer. Regjeringen vil bidra til at forurensningsforskriftens grenseverdier overholdes og at kommunene har tilstrekkelige virkemidler for å overholde nasjonale mål for lokal luftkvalitet og støy. Regjeringen har bl.a. laget lovhjemmel for lavutslippssoner, og har bedt Vegdirektoratet om å tilrettelegge for at bompenger kan miljødifferensieres innenfor Autopass. For å redusere støyplagen prioriteres kilderettede tiltak som for eksempel skinnesliping, mer stillegående togmateriell og støysvake vegdekker.

1.1.5 Status ved inngangen til en ny transportplanperiode

I den første fireårsperioden av Nasjonal transportplan 2014–2023 har regjeringen bevilget mer midler til transportsektoren enn det som var lagt til grunn i forrige transportplan, og resultatet ved inngangen til den nye planperioden er at:

  • Klimagassutslippene fra vegtrafikken har økt, men mindre enn veksten i antall kjøretøykilometer.

  • Framkommeligheten har blitt bedre, både reisetider på veg og kapasitet og punktlighet på jernbane er forbedret.

  • Transportsikkerheten er forbedret, antall drepte i vegtrafikken har gått ned, mens antallet hardt skadde endres lite.

  • Den universelle utformingen blir bedre, både som følge av satsing og av økt kunnskap om god tilrettelegging.

Regjeringen har utvidet planperioden til tolv år og har delt perioden inn i to seksårsperioder. En naturlig følge av dette er at transportetatene skal utarbeide et handlingsprogram for seksårsperioden 2018–2023. Det legges med dette til rette for mer forutsigbarhet i planleggingen og at tiltakene kan være klare for gjennomføring i rett tid.

1.2 Innledning

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kjell-Idar Juvik, Anne Odenmarck, Magne Rommetveit, Eirik Sivertsen og Karianne O. Tung, fra Høyre, lederen Nikolai Astrup, Torill Eidsheim, Nils Aage Jegstad og Helge Orten, fra Fremskrittspartiet, Tor André Johnsen, Åse Michaelsen og Morten Stordalen, fra Kristelig Folkeparti, Hans Fredrik Grøvan, fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Venstre, Abid Q. Raja, viser til Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029.

2. Generelle merknader

2.1 Generelle merknader fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, er enige om en Nasjonal transportplan 2018–2029 som innebærer et samferdselsløft uten sammenligning i nyere norsk historie.

Flertallet viser til at planen skal gi en raskere og mer effektiv utbygging av viktige transportårer som både binder landsdeler sammen og gir større og mer effektive bolig- og arbeidsmarkedsregioner. Flertallet mener planen vil styrke næringslivets konkurranseevne, legge til rette for lavutslippssamfunnet og nye teknologiske løsninger, gjøre hverdagen enklere for folk og øke trafikksikkerheten.

Flertallet legger til grunn en økonomisk planramme på 933,4 mrd. kroner, noe som innebærer at samferdselsbudsjettene vil fortsette å øke i den kommende perioden.

Flertallet viser til at NTP 2018–2029 følger opp, og er en videreføring av, de satsingene som flertallet har vært enig om å gjennomføre i stortingsperioden 2014–2017. Nasjonal transportplan for 2014–2023 er overoppfylt med om lag 10 mrd. kroner og 5 pst. for årene 2014–2017. Forfall er snudd til fornyelse ved at vedlikeholdsetterslepet som tidligere økte år for år, nå reduseres. Antall togavganger har økt, støtten til kollektivtrafikk i byområdene er mangedoblet, og det er bygget mange titalls kilometer ny, trafikksikker vei.

Flertallet viser til at NTP 2018–2029 er historisk i flere henseender:

  • Første NTP som innebærer at en kvantifiserbar stor andel av vedlikeholdsetterslepet reduseres, når 1/3 av forfallet på vei og bane skal fjernes i planperioden

  • Første NTP som fastsetter et klart mål for hvor mye gods som skal flyttes fra vei til sjø.

  • For første gang i NTP er det laget et eget kapittel som særlig skal ivareta hensyn til barn i transportsektoren.

Flertallet mener transportsektoren skal ta sin del av klimaforpliktelsene, og er derfor enige om en Nasjonal transportplan 2018–2029 som vil redusere klimagassutslipp i tråd med Norges internasjonale forpliktelser.

Flertallet viser til at økt satsing på vedlikehold og fornying har vært en prioritet for flertallet i alle budsjettforlik. Budsjettavtalen for 2014 bremset veksten i forfall på vei-, bane- og kystinstallasjoner, mens avtalen for 2015, 2016 og 2017 reduserte forfallet med over 5 mrd. kroner. Flertallet er derfor tilfreds med at NTP 2018–2029 legger til grunn fortsatt reduksjon i forfallet og at en tredjedel av vedlikeholdsetterslepet på veg og bane, og alt etterslep på kystinstallasjoner, skal fjernes i løpet av planperioden.

Flertallet viser til at samarbeidspartienes samferdselspolitikk handler om å få mer ut av hver bevilgede krone til samferdsel. Flertallet mener at like viktig som den kraftige veksten i bevilgninger til samferdsel er reformene på veg og bane. Flertallet viser til at resultatet av disse reformene legges til grunn i NTP 2018–2029, og at de skal videreutvikles i planperioden.

Flertallet viser til at Barnas transportplan er tatt med i stortingsmeldingen for å vie ekstra oppmerksomhet til barnas rolle i transportsystemet og de utfordringene som gjør seg særlig gjeldende blant barn. Flertallet viser til at dette ikke har vært gjort i nasjonal transportplan-sammenheng tidligere, og at det er en oppfølging av et forslag disse partiene var enige om i forkant av forrige NTP, men ikke fikk gjennomslag for. Flertallet viser til at blant de konkrete målene for regjeringens tilrettelegging for barn inngår å legge til rette for at åtte av ti barn og unge skal velge å gå eller sykle til skolen, å styrke trafikksikkerheten for barn og unge og å legge vekt på barn og unges behov i planlegging og utvikling av transportsystemet, samt regional planlegging. Flertallet viser til at mange av grepene som får størst betydning for barn og unge, er lokale gang- og sykkelveitiltak, og vil oppfordre kommuner og fylkeskommuner til å ta med seg innspillene og legge føringene i Barnas transportplan til grunn for sitt arbeid.

Flertallet viser til at Nasjonal transportplan innebærer det største løftet for jernbanen siden Nordlandsbanen ble ferdigstilt i 1962. InterCity ferdigstilles til Lillehammer, Halden, Skien og Hønefoss, og en ny regiontogtunnel under Oslo bygges slik at kapasiteten økes. Grenlandsbanen skal realiseres, dobbeltspor Arna–Stanghelle blir bygget, og Trønderbanen elektrifiseres. Alt dette utgjør store satsinger som vil gi jernbanen en ny og forsterket rolle i det norske transportsystemet. Flertallet viser til at mer gods som flyttes fra vei til jernbane, har store gevinster, og legger derfor til grunn 18 mrd. kroner i en egen godspakke i NTP.

Flertallet viser videre til at samarbeidspartiene prioriterer å bygge ut veistrekninger med sammenhengende standard som øker trafikksikkerheten for alle som ferdes der. Porteføljen som Nye Veier AS skal bygge ut, utgjør en stor del av dette, og når deres portefølje er ferdigstilt, vil det innebære at det er firefeltsvei fra Bokn og hele veien rundt kysten til Oslo og videre nord til Lillehammer, øst til Ørje, og sør til Svinesund, samt vest til Hønefoss. I Nord-Norge vil det være bygget ferdig på Helgeland, Hålogaland og vest for Alta, og på Vestlandet kommer tre av prosjektene på ferjefri E39 med Hordfast, Hafast og Møreaksen.

Flertallet vil videre peke på at de fleste veiene i landet er fylkesveier. Selv om det primært er fylkeskommunenes oppgave å ruste opp disse veiene, er forfallet på disse veiene så stort at flertallet har lagt til grunn en økning i midlene til fylkeskommunene som er særskilt knyttet til opprusting og fornying av fylkesveinettet.

Flertallet viser til at mange bilister i dag må leve med svært rasutsatte veier. Det er en belastning for den enkelte og fører til mye utrygghet i hverdagen, og derfor er flertallet tilfreds med at regjeringen og samarbeidspartiene legger til grunn en kraftig satsing på rassikring av både riks- og fylkesvei. Flertallet viser til at for første gang likebehandles fylkesveier og riksveier, og flertallet merker seg at forslag til bevilgning på riksvei er om lag på det nivået etatene la til grunn, men at bevilgningene til fylkesveiene er økt betydelig.

Flertallet mener det er riktig å prioritere utbedring av fylkesveinettet, samtidig som det er behov for å videreføre høye ambisjoner for riksveiene. Flertallet viser til at det gjennomsnittlige nivået som legges til grunn i NTP, er høyere enn det rødgrønne snittnivået i NTP 2014–2023.

Flertallet legger til grunn en nullvisjon for hardt skadde og drepte i trafikken. Norge er i verdenstoppen hva gjelder trafikksikkerhet, og har en positiv nedadgående trend i antall drepte og hardt skadde, takket være målrettet arbeid fra regjeringer, fagetater og organisasjoner. Vi er likevel fortsatt langt fra målet. Regjeringen har lagt frem en nasjonal transportplan 2018–2029 med et ambisiøst etappemål for reduksjon i antallet hardt skadde og drepte i 2030, og mener det er et viktig skritt i riktig retning. Flertallet viser til at nullvekstmålet for veksten i personbiltrafikken kan by på utfordringer for nullvisjonen for trafikksikkerhet. Flertallet understreker derfor viktigheten av å ivareta de myke trafikantenes sikkerhet i og utenfor byene. I arbeidet med trafikksikkerhet må nullvekstmålet for personbiltrafikken sees i sammenheng med nullvisjonen for hardt skadde og drepte i trafikken.

Flertallet viser til at luftfarten utgjør en vesentlig del av transportsystemet, og for mange deler av landet utgjør luftfarten et kollektivtilbud for lange reiser. For et lite, men langstrakt land i utkanten av Europa er det helt avgjørende å ha et godt flyrutetilbud for å sikre god mobilitet og konkurransekraft. Flertallet mener Avinor-modellen fungerer godt og bidrar til å sikre landet et velfungerende lufthavnnett. Noen ganger er det nødvendig å gå inn med ekstraordinære statlige midler til utbygging av særskilt viktige prosjekter, og flertallet legger derfor opp til å bygge ut ny lufthavn i Mo i Rana og flytte lufthavnen i Bodø.

Flertallet mener en konkurransedyktig, effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport med effektive havner og transportkorridorer og en god beredskap mot akutt forurensing er svært viktig. Flertallet viser til at mer gods som tar sjøveien har mange gevinster, og legger derfor til grunn flere satsinger for å styrke sjøtransportens vilkår i NTP.

Flertallet viser til at urbanisering er en global trend som også er gjeldende i Norge. Urbanisering gir en sterk befolkningsvekst i og rundt byområdene, hvilket betinger at det gjøres store investeringer i infrastruktur i årene fremover. Nullvekstmålet for persontrafikken i byene tilsier at infrastrukturen det bør satses på, i størst mulig grad må være kollektivtransport, i tillegg til utbygging av infrastruktur for fotgjengere og syklister. Flertallet peker videre på at det er et beregnet investeringsbehov i byområdene på om lag 280 mrd. kroner for å nå nullvekstmålet. Kommunene og fylkene skal stå for en stor andel av investeringene, men for at en skal lykkes i å nå målet, må staten ta medansvar. Flertallet bidrar i NTP gjennom å legge til grunn at staten tar 50 pst. av kostnaden for store kollektivtiltak i byene, i tillegg til den historiske satsingen på byvekstavtaler.

Flertallet mener intelligente transportsystem (ITS) i planperioden vil bidra til å endre transporthverdagen vesentlig fra slik vi kjenner den i dag. Det er viktig at denne utviklingen reguleres på en måte som støtter opp under utviklingen og de fordelene den kan gi for trafikksikkerhet, kapasitetsutnyttelse i eksisterende infrastruktur, klima og miljø. Flertallet viser til at det i Nasjonal transportplan 2018–2029 settes av 1 mrd. kroner ut over satsingen på ny teknologi som skal skje i regi av transportetatene og Avinor.

2.2 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og tryggere. Det skal være gode kommunikasjoner og transportmuligheter over hele landet. Disse medlemmer viser til at veger, jernbane, havner og lufthavner bidrar til å binde landet sammen og er avgjørende for næringsutvikling og for at folk skal kunne bo i hele landet. Både distriktenes og byenes behov må derfor ivaretas.

Disse medlemmer viser til at en robust infrastruktur med god standard også vil bedre trafikksikkerheten og gjøre at transportsystemet i størst mulig grad kan benyttes av alle. Disse medlemmer viser til at økt fremkommelighet, bedre sikkerhet og miljøhensyn må ligge til grunn for samferdselspolitikken. Klimaendringene får konsekvenser for veier og jernbane, og det må sikres mot flere og hyppigere skred. Disse medlemmer viser til at det er store behov for skred- og tunnellsikring på både fylkes- og riksvegnettet.

Disse medlemmer viser til at meldingen legger opp til fortsatt vekst i årlige bevilgninger til NTP-formål som regjeringen Stoltenberg II startet og gjennomførte i perioden 2005–2014, en vekst som regjeringen Solberg har fulgt opp i perioden 2014–2017 ved å legge til grunn Stoltenberg IIs NTP. Meldingen viser at det er et stort behov for forbedringer de kommende årene dersom man skal nå målene i transportpolitikken.

Disse medlemmer viser til at komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre omtaler Nasjonal transportplan 2018–2029 som et samferdselsløft uten sammenligning i nyere norsk historie. Disse medlemmer viser til at rammene i NTP for 2010–2019 ble økt med 45 pst., og 50 pst. i NTP for 2014–2023. Rammene i NTP 2018–2029 øker ifølge regjeringen med 37 pst. Regjeringen utvider planperioden med to år, og en stor del av veksten kommer i år 11 og 12. Beregnet på samme måte som for de to foregående transportplanene, er veksten 32 pst. Dette er derfor en utflating i veksten til samferdselssektoren. Den årlige veksten i kroner som regjeringen legger opp til i planperioden, er heller ikke historisk sammenlignet med NTP 2014–2023.

Meldingen drøfter imidlertid i svært begrenset grad det økonomiske handlingsrommet i offentlige budsjetter de kommende årene. Planene legger opp til å bruke 3,4 mrd. kroner (2017-kroner) mer hvert eneste år fram til 2023, deretter opp 2,7 mrd. kroner hvert eneste år fram til 2029. Disse medlemmer har i arbeidet med meldingen stilt en rekke spørsmål til departementet for å få en grundigere vurdering av hvordan regjeringen har vurdert at opptrappingen er bærekraftig i lys av et mindre handlingsrom i statsbudsjettet de kommende årene.

I nasjonalbudsjettet for 2017 beregner regjeringen selv handlingsrommet for nye satsinger fram til 2020 til 6–7 mrd. kroner. Perspektivmeldingen endrer ikke dette bildet vesentlig på lengre sikt, snarere tvert imot. Bildet forsterkes i regjeringens framlegg til revidert budsjett. Satsingen på NTP-formål og opptrappingen i forsvarsforliket vil de kommende årene ta store deler av det handlingsrommet som er beskrevet i Meld. St. 1 (2016–2017) Nasjonalbudsjettet 2017. Hvordan regjeringen mener dette er realistisk uten betydelig økte skatteinntekter eller store omprioriteringer på andre samfunnsområder, er ikke sannsynliggjort. Det vises i så måte til at det er stilt en rekke spørsmål til departementet om denne problemstillingen. Svarene fra departementet har ikke gitt noen ny informasjon om regjeringens vurderinger av det økonomiske handlingsrommet ut over de helt overordnede og uforpliktende betraktningene som framkommer i stortingsmeldingen.

Disse medlemmer vil peke på at det er store behov i transportsektoren. Dette gjelder vedlikehold, fornyelse og investeringer både på veg, kyst, jernbane og luftfarten. Videre er digital infrastruktur naturlig å se i denne sammenheng, da dette har blitt like grunnleggende infrastruktur for befolkningen og næringslivet som de fire tradisjonelle transportformene.

Som følge av den opptrappingen og det samferdselsløftet regjeringen Stoltenberg II satte i gang i 2005, bevilges det nå svært mye mer til transport enn på begynnelsen av 2000-tallet. Mens bevilgningene nominelt i regjeringen Bondevik IIs siste budsjettframlegg var på 20,4 mrd. kroner, er tilsvarende bevilgning i 2017 i overkant av 56 mrd. kroner. Dette bildet nyanseres noe av generell prisstigning, enkelte endringer i oppgavefordeling mellom forvaltningsnivåene og tekniske budsjettendringer som momsreformen innenfor vegsektoren i 2013. Hovedbildet er imidlertid at det i dag er vesentlig mer midler til rådighet for å løse transportutfordringene.

Disse medlemmer viser til at regjeringen ikke har fulgt opp NTP 2014–2023 på flere viktige områder. Tiltak for trafikksikkerhet, skredsikring, kollektivtransport, universell utforming, miljø- og servicetiltak og tiltak for gående og syklende er alle områder der regjeringen ikke oppfyller de forutsetninger Stortinget la i gjeldende nasjonale transportplan. Videre viser disse medlemmer til at Kystverket ikke har fått mer enn 86,3 av den forutsatte planrammen i perioden, til tross for store udekte behov innenfor sektoren.

Den kanskje største hovedutfordringen er den sterke kostnadsveksten i sektoren. Bare på de fire årene siden regjeringen Stoltenberg II la fram NTP 2014–2023 har kostnadene for prosjekter og områder som var prioritert i gjeldende transportplan, økt med flere titalls milliarder. I tillegg kommer flere titalls milliarder i kostnadsvekst på øvrige prosjekter. Det er et viktig spørsmål hva som er årsaken til denne veksten. Effekten er at en plan over tolv år med bruk av samlet 1 064 mrd. kroner (inkludert bompenger) for mange oppleves som lite ambisiøs på grunn av få nye prosjekter sammenlignet med gjeldende transportplan, og en stor skuffelse siden mange prosjekter er skjøvet ut i tid eller ikke lenger prioritert.

Disse medlemmer vil peke på at kostnadsanslagene i meldingen viser at regjeringen ikke har evnet å ta tak i denne problemstillingen. Effekten er særlig tydelig de første seks årene av planen. De store bindingene av økonomisk, juridisk og politisk karakter har vokst betydelig de siste fire årene.

Disse medlemmer mener vi må organisere utbyggingen av infrastruktur på en måte som gir mest mulig veg for pengene. Disse medlemmer mener en i større grad må vurdere sammenhengende utbygginger og utviklingskontrakter for å få mer igjen for de statlige investeringene som gjøres. Disse medlemmer viser til at standarder og omfang i prosjektene bidrar til økte kostnader. Disse medlemmer mener styringen med prosjektene fra konseptvalg til ferdigstillelse må styrkes.

Disse medlemmer viser til at vi står overfor betydelige investeringer i transport- og kommunikasjonsinfrastruktur i de kommende årene. Disse medlemmer viser til at digitalisering og industrialisering gir betydelige muligheter for produktivitetsøkning og dermed kostnadsreduksjoner. Disse medlemmer mener at en forutsetning for å utløse dette potensialet er kompetanseutvikling i alle ledd, fra fagarbeider via byggherre til departement.

Disse medlemmer viser til at utviklingen i deler av næringen går i feil retning, med avmekanisering, svak verdiskaping og sterke innslag av sosial dumping og lavlønnskonkurranse. Disse medlemmer mener det må føres en aktiv politikk som ser innovasjon, verdiskaping, kompetanse og bekjempelse av sosial dumping i sammenheng. Disse medlemmer mener dette må vektlegges i forbindelse med infrastrukturutbyggingene i de kommende årene.

Til tross for de betydelig økte rammene som meldingen legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at regjeringen nå utsetter tidligere lovte prosjekter, som nå eksempelvis blir startet opp om 10 år og kanskje ikke er ferdige før om 15–20 år.

Disse medlemmer viser til at regjeringen på sine fire år knapt har klart å gjøre vesentlige reduksjoner i planleggingstiden, til tross for store ambisjoner. Regjeringen har i et par tilfeller tatt grep. Dette gjelder blant annet fellesprosjektene på veg og jernbane på strekningene Arna–Stanghelle og E16 Skaret–Hønefoss/Ringeriksbanen. Ved ikke å gjennomføre kommunedelplanfasen ble det lagt opp til rask anleggsstart. Det er derfor et paradoks når regjeringen for disse prosjektene la opp til rask realisering ved å kutte i planleggingstiden, at det ikke står penger klare til anleggsdrift når prosjektene er klare. Det viser en sterkt manglende gjennomføringsevne fra regjeringens side. Planlegging og gjennomføring av prosjektene må ses i sammenheng. Det er uklart hvordan denne manglende sammenhengen mellom planlegging og utbygging vil slå ut i ytterligere økte kostnader for prosjektene.

Disse medlemmer viser til at regjeringens manglende kostnadskontroll og evne til å holde kostnadene nede i sektoren fører til en kostnadsutvikling som er ute av kontroll. Situasjonen framstår som svært alvorlig. Dersom regjeringen hadde evnet å ta reelle grep om kostnadene, kunne situasjonen vært helt annerledes. I stedet synes det som regjeringen og ansvarlig statsråd har brukt tiden på å gjennomføre store reformer i sektoren, reformer som har usikre effekter på kostnadsutviklingen på lengre sikt.

Disse medlemmer viser til at midler til skredsikring i hovedsak ligger i den usikre siste seksårsperioden. Disse medlemmer mener at med de store behovene for å satse mer på skredsikring for å gi befolkningen trygghet i hverdagen, er dette en nedvurdering av store deler av Distrikts-Norge.

Disse medlemmer visert til at det har vært en sentral målsetting i de siste nasjonale transportplanene å styrke vedlikeholdet av infrastrukturen. Disse medlemmer viser til at det fortsatt er store etterslep på riksveger og jernbane. Disse medlemmer viser til at etterslepet på fylkesveger er anslått til 62 mrd. kroner. Disse medlemmer viser videre til at det nå er 50 pst. større risiko for å bli hardt skadd eller omkomme pr. kjørte kilometer på fylkesvegnettet enn på riksvegnettet. Disse medlemmer mener det er viktig å styrke fylkeskommunenes mulighet for å redusere etterslepet på fylkesveinettet.

Disse medlemmer merker seg at komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at resultatene av de såkalte reformene på veg og bane skal legges til grunn i NTP 2018–2029. Disse medlemmer viser til at disse reformene er presset gjennom basert på til dels dårlige faglige utredninger og uten at det er sannsynliggjort særlige innsparinger overfor Stortinget. For øvrig viser disse medlemmer til sine respektive merknader i Innst. 362 S (2014–2015) og Innst. 386 S (2014–2015).

Disse medlemmer viser til at regjeringen ikke har noen løsning for hvordan det økende forfallet på fylkesvegnettet skal håndteres. Disse medlemmer viser til at dette var en av hovedutfordringene som etatene tok opp i sitt grunnlagsdokument til NTP. Også denne problemstillingen skyver regjeringen foran seg og overlater til kommende regjeringer å finne løsninger på.

Disse medlemmer mener vi må planlegge arbeidsplasser og boligutbygging bedre slik at vi bruker minst mulig tid og ressurser på å reise. Statlige og kommunale arbeidsplasser skal lokaliseres slik at de bidrar til å redusere transportbehovet og fremmer bruken av kollektivtransport. Disse medlemmer mener det er viktig å utvikle nye og forbedrede modeller for kollektivtilbud i områder med mer spredt bosetting og sikre en mer effektiv samordning av ressurser og virkemidler. Disse medlemmer vil vurdere hvordan belønningsordningen for kollektivtrafikk og bymiljøavtaler kan utvides til å omfatte flere byområder. Staten og kommunene må inngå forpliktende avtaler om byutvikling og arealpolitikk som støtter opp om statlige investeringer i kollektivtransport, slik at investeringene får større samfunnsnytte og miljøeffekt. En regional plan for areal og transport må ligge til grunn for avtalene.

Disse medlemmer mener at det er en overordnet målsetting at klimagassutslippene fra transportsektoren reduseres. Disse medlemmer viser til at for å nå våre forpliktelser i henhold til Paris-avtalen om kutt i ikke-kvotepliktig sektor må vi sannsynligvis redusere utslippene fra transportsektoren med omlag 50 pst. Disse medlemmer viser til at planen gjelder for perioden fram til 2030, og at planen derfor må vise hvordan vi kan innfri våre forpliktelser.

Disse medlemmer viser til at meldingen inneholder generelt gode forsett og målsettinger, men det vises i hovedsak til virkemidler og tiltak innenfor andre departementers ansvarsområder. Inntrykket er at regjeringen i hovedsak mener at klimautslippene på transportområdet kan løses ved en avventende holdning til videre teknologisk utvikling. Disse medlemmer understreker at det vil være avgjørende for videre utvikling av sektoren at det utvikles ny og mer klimavennlig teknologi. En slik utvikling skjer ikke i et vakuum. Marked og etterspørsel etter nullutslippsløsninger må bygges opp. Her har Norge gått foran. Det trengs fortsatt modige grep, blant annet at staten og det offentlige utnytter sin innkjøpsmakt for å få produsentene til å utvikle morgendagens løsninger. Et eksempel på regjeringens manglende evne og vilje til å prioritere konkrete tiltak er den svake oppfølgingen som gis av Stortingets vedtak om å opprette CO2-fond for næringslivets transporter. Den storstilte satsingen som trengs for å elektrifisere transportsektoren og bygge opp en bærekraftig biodrivstoffindustri, er ikke synlig i meldingen. Det vil være et svært stort behov for å bygge ut ladeinfrastruktur for lav- og nullutslippskjøretøy. Disse medlemmer viser videre til at utbygging av løsninger for landstrøm for skip og utbygging av infrastruktur for hydrogen som energibærer er viktig for å redusere utslippene fra sektoren raskere.

Et nytt CO2-fond må innrettes slik at transportørene kompenseres for eventuelle merkostnader ved kjøp av nye lastebiler, busser og skip.

Disse medlemmer mener jernbanen i Norge spiller en viktig rolle for mobiliteten og godstransporten i landet. Trafikkveksten i og rundt de store byene skal skje gjennom økt bruk av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Jernbanen er avgjørende for å nå dette målet.

Disse medlemmer ønsker ikke privatisering av jernbanen og er kritiske til deler av dagens organisering. Disse medlemmer mener den såkalte jernbanereformen er en avsporing fra hva som er det viktigste for norsk jernbane. Etter disse medlemmers syn er problemene for norsk jernbane i all hovedsak forbundet med gammel infrastruktur. Disse medlemmer er motstandere av den såkalte jernbanereformen med fragmentering av ansvar og konkurranseutsetting. Disse medlemmer registrerer at stortingsflertallet nå legger opp til en modell med en rekke nye selskaper og enheter, en modell det koster mange hundre millioner kroner å etablere og drive.

I stedet for å splitte opp og pulverisere ansvar ønsker disse medlemmer i større grad å samle jernbanen. Disse medlemmer vil styrke NSB som et moderne transportselskap i stedet for å svekke det.

Disse medlemmer mener en forsterket satsing på havområdene vil gi et økt behov for effektiv og miljøvennlig transport, maritime operasjoner og telekommunikasjon. Disse medlemmer viser til at Norge har relativt mange havner, og mange av dem brukes lite. Resultatet er at infrastrukturen og driften blir kostbar og lite effektiv. Det er derfor nødvendig å vurdere hvordan vi best utnytter havnekapasiteten.

Disse medlemmer konstaterer at så godt som all satsing på fiskerihavner og kystinfrastruktur er skjøvet ut til siste halvdel av 2020-tallet. Havnasjonen Norge legger med denne meldingen ikke opp til videre investeringer i det som vil være vår viktigste inntektskilde. Disse medlemmer mener dette er uheldig, kortsiktig og en nedprioritering av kysten.

Disse medlemmer viser til at utviklingen av fiskeriflåten stadig stiller nye krav til fiskerihavnene. Disse medlemmer viser til at dette utløser investeringsbehov som kan være krevende for den enkelte kommune. Disse medlemmer viser til at fiskerihavnene har blitt prioritert på steder hvor utbyggingen har stor betydning for den nasjonale verdiskapingen i fiskerinæringen og annen industriutvikling, og videre har midlene blitt brukt på en slik måte at man skal bidra til å ivareta fiskerihavnebehov i mindre lokalsamfunn. Disse medlemmer mener at ordningen med statlig finansiering av utbygging av fiskerihavner skal videreføres.

Disse medlemmer visert til at nordmenn flyr oftere enn før, og at luftfarten blir mer internasjonal. Disse medlemmer mener det skaper store utfordringer for klimaet og for flyselskaper og deres ansatte i en bransje med tøff konkurranse. Disse medlemmer vil ha en luftfartspolitikk som tar vare på arbeidstakernes rettigheter, og som stimulerer til en rask utvikling av ny teknologi og innføring av fornybart drivstoff.

Disse medlemmer viser til at førerløse fremkomstmidler og intelligente transportsystemer allerede er i ferd med å revolusjonere samferdselssektoren. Disse medlemmer vil legge til rette for denne utviklingen og ser optimistisk på hvordan digitalisering kan skape et betydelig tryggere og mer effektivt transportsystem. Meldingen beskriver delvis utfordringsbildet i sektoren. Disse medlemmer mener likevel at hvilke konsekvenser og effekter dette vil ha for hvordan ny teknologi og digitalisering av transportene vil påvirke folk og næringsliv, hvilken standard som er nødvendig i utbyggingen av nye infrastrukturprosjekter, og hvilke prioriteringer som må gjøres som følge av ny teknologi, er tilnærmet fraværende. Dette er særlig svakt i lys av hvor langt regjeringens prioriteringer i denne meldingen reelt strekker seg. Ved å legge opp til oppstart av mange store prosjekter helt mot slutten av planperioden, legges det opp til bindinger for om lag 200 mrd. kroner. Dette er en investeringsportefølje som først er ferdig realisert rundt 2035. Disse medlemmer viser til at det er sterkt økende usikkerhet omkring hvilke mobilitetsløsninger som er riktige på det tidspunktet.

Disse medlemmer understreker at god digital infrastruktur er like viktig som veger, jernbane og annen grunnleggende infrastruktur. Disse medlemmer mener en digital fremtid må inkludere alle. Innbyggere og næringsliv i hele landet må ha høykapasitets nettilgang. Det er et statlig ansvar å legge til rette for dette. Ambisjon er at Norge er ledende i Europa på dette.

Disse medlemmer mener dagens takt på utbyggingen av fullgod bredbåndsdekning over hele landet må intensiveres. Det må lages en digital infrastrukturplan for å sikre høykapasitets internettilgang der det ikke er grunnlag for kommersiell utvikling, og for å vurdere hvordan fremtidens teknologiløsninger kan påvirke behovet for infrastrukturutbygging.

Disse medlemmer viser til at regjeringens ensidige markedsbaserte tilnærming, hvor offentlige tilskudd skal være begrenset, ikke gir en rask nok utbygging av høyhastighets bredbånd i hele landet.

Disse medlemmer foreslår at tilskudd til bredbåndsutbygging inngår som en del av Nasjonal transportplan 2018–2029, og disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative prioriteringer, hvor det settes av 6 mrd. kroner til utbygging av nettkapasitet i planperioden, gjennomsnittlig 500 mill. kroner i året.

For store deler av landet utgjør flytilbudet det eneste regionale kollektive transporttilbudet. Disse medlemmer viser til at Avinor-modellen og statens kjøp av flytjenester bidrar til å sikre et kollektivtilbud over hele landet. Disse medlemmer ønsker å bevare og videreutvikle dette tilbudet.

Disse medlemmer viser til at det i enkelte tilfeller er behov for å gå inn med ekstraordinære statlige midler til utbygging av særskilte prosjekter, og viser til at det i planperioden 2018–2029 er lagt inn ekstra statlige midler til ny lufthavn i Mo i Rana, og til flytting av lufthavnen i Bodø. Disse medlemmer vil vurdere egenkapitalbehovet til Avinor ved behov.

Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet høsten 2016 har inngått nye kontrakter for ruteflygning i Nord-Trøndelag og Nord-Norge gjeldende fra 1. januar 2017. Disse medlemmer vil fremheve viktigheten av at det blir gitt gode tilbud for disse lokalsamfunnene, da dette for mange er det eneste reelle alternativet for deres reiser både innad i regionen og til resten av landet.

Disse medlemmer viser til at regjeringen ved utlysningen av FOT-ruteanbudet la opp til større fleksibilitet enn tidligere. Resultatet er at mange nå har fått et dårligere tilbud, og det er uttrykt stor misnøye med de nye rutetidene. Dette går både på antall turer og tidspunkt for turene.

Disse medlemmer viser til at vi har flere viktige grensekryssende transportårer inn i Sverige. Disse medlemmer vil styrke samarbeidet med svenske myndigheter og prioritere arbeidet med å utvikle felles prosjekter for å lykkes med de grensekryssende prosjektene. Disse medlemmer vil vurdere hvordan fellesnordiske infrastrukturprosjekter kan løftes, for eksempel gjennom en felles nordisk infrastrukturplan. Særlig viktig vil det være å fokusere på grensekryssende strekninger på jernbanen, hvor det fraktes mye gods eller hvor store byer knyttes sammen.

Disse medlemmer mener blant annet at Ofotbanen kan løses gjennom et felles prosjekt mellom svenske og norske myndigheter.

2.3 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet

På denne bakgrunn ønsker komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet en annen prioritering enn hva regjeringen legger opp til. Disse medlemmer viser til sin økonomiske ramme for NTP 2018–2029:

Oversikt statlige midler i NTP, hele perioden

Alle tall i milliarder 2017-kroner

Omprioriteringer

18,0

Digitalisering, standardvalg og effektivisering innenfor planlegging og investeringer mv

15,9

Omdisponeringer på post 30 Statens vegvesen (fra programområdetiltak til store prosjekt)

8,0

Videreføring av tilskudd bredbåndsutbygging

2,4

Økt ramme

7,0

Sum

51,3

Midlene anvendes slik:

Satsinger

Satsing på klima-, kollektiv- og miljøtiltak

9,6

Trygghet i hele landet

7,0

Kyst- og nordområdesatsing

4,9

Digitalisering og utbygging av nettilgang

6,0

Digitalisering og effektivisering av etatenes arbeid og arbeidet med kostnadskontroll

1,0

Delsum

28,5

Endring i prioriteringer mv. prosjekter

Prioritering, konkretisering og fremskyndig av jernbane og riksvegprosjekter

22,8

Sum

51,3

Satsinger

Satsing på klima-, kollektiv- og miljøtiltak

Disse medlemmert viser til at Norge gjennom Paris-avtalen har forpliktet seg til å redusere klimagassutslippene med 40 pst. innen 2030, og vil understreke at NTP 2018–2029 sammenfaller med den perioden som gjenstår før Norge skal ha nådd målet om 40 pst. utslippskutt.

Disse medlemmer viser til at transportsektoren står for mer enn 30 pst. av de nasjonale utslippene av klimagasser og over halvparten av utslippene i ikke-kvotepliktig sektor, og at det er store muligheter for utslippskutt i transportsektoren. Disse medlemmer støtter derfor et mål om å halvere utslippene fra transportsektoren fra dagens nivå innen 2030.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017, der det legges opp til kutt i transportsektoren på 8,3 millioner tonn CO2-ekvivalenter innen 2030.

Mot nullutslipp fra personbiler

Disse medlemmer viser til målet om at nybilsalget av personbiler i 2025 skal være basert på nullutslippsteknologi. For å oppnå dette målet må det bygges infrastruktur. Det må på plass et nett av fyllestasjoner for nullutslippskjøretøy, slik at nullutslippsbiler blir et reelt alternativ i hele landet.

Disse medlemmer vil understreke at mens det i sentrale byområder vil være muligheter for kommersiell utbygging av ladestruktur, vil det være nødvendig med en høyere grad av investeringsstøtte i mindre sentrale strøk. Disse medlemmer har merket seg at Enova ikke har fått inn anbud på utlysning av ladeinfrastruktur i Finnmark, og at investeringsstøtten må vurderes økt.

CO2-fond for transport i næringslivet

Disse medlemmer viser til at næringstransporten står for dobbelt så store utslipp som privatbilene. Nullutslippsløsninger blir i stadig større grad tilgjengelige, også innenfor områder som tungtransport og skipsfart, men det finnes i dag ingen omfattende virkemidler for å stimulere til å bytte ut gammel teknologi med klimariktig teknologi.

Disse medlemmer understreker derfor viktigheten av å etablere et CO2-fond for næringstransporten. Et slikt fond skal gi tilskudd til merkostnader ved investering i null- og lavutslippskjøretøy som går på eksempelvis biodrivstoff, biogass, elektrisitet eller hydrogen. Tungtransporten alene står for 2,5 millioner tonn CO2 årlig og betaler inn 1,2 mrd. kroner i CO2-avgift. Et fond, etter modell av det vellykkede NOx-fondet, vil kunne redusere utslippene med inntil 50 pst. Den endelige utformingen av fondet vil være avhengig av hvordan næringslivet og andre aktører forplikter seg.

Disse medlemmer viser videre til at utslippene fra buss, varebiler, anleggsmaskiner, innenriks sjøfart og fiske var på i alt 6,4 millioner tonn CO2 i 2014. Også i disse segmentene kan et CO2-fond bidra til store utslippsreduksjoner, og disse medlemmer ønsker derfor å vurdere innlemmelse av også disse delene av transportsektoren i fondet.

Disse medlemmer viser til at det tar relativt lang tid fra et CO2-fond opprettes, til utslippskuttene finner sted, og vil derfor understreke at et CO2-fond må på plass snarest mulig. Disse medlemmer merker seg at Næringslivets Hovedorganisasjon kritiserer regjeringens arbeid med CO2-fond, og disse medlemmer vil derfor understreke at et CO2-fond har et bredt flertall i Stortinget.

Biodrivstoff

Disse medlemmer vil understreke at for å nå Paris-målet er det også nødvendig å redusere utslippene kraftig fra kjøretøy som går på fossilt drivstoff, og som vil fortsette å være på veiene i mange år fremover. Disse medlemmer ønsker derfor å øke andelen biodrivstoff til 40 pst. innen 2030.

Disse medlemmer vil understreke at biodrivstoff kun er et godt klimatiltak hvis det er basert på bærekraftig drivstoff, og målet om 40 pst. biodrivstoffandel i 2030 må ses i sammenheng med tilgang på bærekraftig biodrivstoff. Tilgang på nok bærekraftig biodrivstoff i markedet er i dag en vesentlig barriere ettersom bærekraftig biodrivstoff ikke lar seg kjøpe i tilstrekkelige kvanta i det internasjonale markedet. Disse medlemmer vil derfor legge til rette for produksjon av bærekraftig biodrivstoff i Norge. Disse medlemmer vil understreke at Norge har god tilgang på skogsråstoff, og at en satsing på biodrivstoff i Norge vil bidra til flere arbeidsplasser og ikke minst teknologiutvikling.

Disse medlemmer viser videre til at ettersom behovet for biodrivstoff i personbilparken går ned med økende antall nullutslippsbiler, vil likevel behovet for biodrivstoff være stort i sektorer som skipsfart og luftfart.

Disse medlemmer viser til forslag fra Arbeiderpartiet i Innst. 331 S (2016–2017) jf. Representantforslag 69 (2016–2017) om bærekraftig biodrivstoff, der Arbeiderpartiet fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre en sømløs støtteordning for biodrivstoffinvesteringer som dekker investeringsstøtte til pilot- og demonstrasjonsprosjekter, samt oppskalering til industriell skala innenfor rammene av Enova.»

Skipsfart

Disse medlemmer viser til at skipsfart står for nærmere en femtedel av utslippene i ikke-kvotepliktig sektor. Disse medlemmer legger vekt på at Enova vil ha en betydelig rolle gjennom tilskudd til etablering av landstrøm og lav- og nullutslippsteknologi spesielt i fergeflåten. Disse medlemmer understreker at det innen 2030 må etableres landstrøm i alle større havner.

Disse medlemmer viser til at mange ferger eid av fylkeskommunene er modne for utskifting. Valg av teknologi i de nye fergene vil låse utslippsnivået fra denne trafikken i lang tid fremover. Disse medlemmer ønsker derfor at staten i en periode skal bidra med midler til et program for å elektrifisere fergestrekningene, og foreslår å etablere en tidsavgrenset ordning for fylkeskommuner som bytter til el-ferger.

Disse medlemmer viser til alternativt budsjett for 2017, der det ble foreslått 100 mill. kroner til et fergeutskiftingsprogram for fylkesferger. En slik forsering av utskifting av ferger vil også føre til økt aktivitet ved verftene langs vestlandskysten som er verdensledende på klimavennlig teknologi, og disse medlemmer viser i den sammenheng til forslaget om å sette av 1,4 mrd. kroner i planperioden til blant annet ny teknologi i maritim sektor.

Disse medlemmer vil understreke at for å nå målene om elektrifisering av fergestrekninger og landstrøm, må støtte fra Enova, NOx-fondet og det nyopprettede CO2-fondet kombineres med høye miljøkrav i offentlige anbud både på statlig og fylkesnivå. For å forsterke målsettingene innenfor klimavennlig skipsfart, vil disse medlemmer at det vurderes å innlemme skip og fiskeflåten i CO2-fondet.

Storbyene – økt statlig bidrag i store kollektivutbygginger

Norges ambisjoner om å nå internasjonale klimamål kan bare nås hvis byer og tettsteder blir en del av løsningen, spesielt gjelder dette for transportsektoren. Disse medlemmer viser til at over en tredel av befolkningen i Norge bor i landets fem største byområder. Både disse byene og kommunene rundt opplever kraftig befolkningsvekst. Disse medlemmer mener storbyområdene med sin befolkningsvekst har særskilte utfordringer knyttet til transport. Flere personreiser og økt næringstransport vil uten en aktiv politikk føre til dårligere framkommelighet, økte klimautslipp og mer lokal forurensning. Disse medlemmer vil derfor prioritere kollektivreisende, syklister og fotgjengere foran privatbiler i de store byene.

Disse medlemmer mener transportplanleggingen i større grad må integreres med arealplanleggingen, slik at byene kan vokse innenfra og utover langs kollektivknutepunktene. Mange byer er allerede godt i gang, men disse medlemmer ser at presset på utbygging av kollektivnettet allerede i dag er stort. Fylkeskommunene og storbyene har ikke i dag økonomi til å håndtere de største investeringene i kollektivtrafikken. Disse medlemmer mener fylkeskommunene og storbyene må settes i stand til å bygge ut mer på egen hånd og gi sin befolkning et bedre tilbud. Disse medlemmer mener at staten skal bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene i store kollektivutbygginger i storbyområdene og ta et særlig ansvar for utbygging og drift av bybaner og busslinjer med egne traseer, som er avgjørende for gode transportløsninger i storbyene våre. Disse medlemmer vil knytte full statlig andel gjennom til kriterier om fortetting rundt kollektivknutepunkter, reduserte klimagassutslipp og bedre framkommelighet.

Satsingen på trygge gangveger og et sammenhengende sykkelvegnett er også avgjørende for å øke andelen som går og sykler. Disse medlemmer vil også vurdere en utvidelse av eksisterende belønningsordning for nye byområder slik at flere mellomstore byer kan sikres et godt kollektivtilbud.

Disse medlemmer viser til at de tiltak som regjeringen har lagt inn som aktuelle for inntil 50 pst. finansiering, har en samlet kostnad på om lag 48 mrd. kroner, hvorav inntil om lag 24 mrd. kroner dekkes av staten. Dersom lokale myndigheter gjør seg kvalifisert for inntil 70 pst. finansiering slik Arbeiderpartiet legger opp til, vil dette gi Oslo, Trondheim, Bergen og Stavanger inntil 9,6 mrd. kroner. Denne styrkingen av finansieringen vil blant annet kunne muliggjøre raskere ferdigstilling av prosjekter, gjøre det mulig å bygge ut en større del av et sammenhengende sykkelveinett i byene, eller en ytterligere styrking av kollektivtilbudet gjennom flere avganger.

Disse medlemmer vil øke den statlige andelen til store kollektivprosjekter i storbyene inntil 70 pst., ha en større satsing på fleksibel utbygging av sammenhengende gang- og sykkelveger og vurdere en utvidelse av eksisterende belønningsordning for nye byområder.

Satsing på trygghet i hele landet

Disse medlemmer viser til at nullvisjon er et overordnet mål å styre etter i all transportplanlegging. Disse medlemmer mener det er avgjørende å ta i bruk nødvendige virkemidler og regulere adferd, kjøretøytiltak og infrastrukturtiltak for å nå målet om nullvisjonen. Disse medlemmer står fast ved nullvisjonen og målet om å redusere antall hardt skadde og drepte i vegtrafikken til maksimalt 350 innen 2030. For å oppnå videre resultater i trafikksikkerhetsarbeidet må det må gis spesiell oppmerksomhet til forhold rundt demografiske endringer, trafikkutvikling, trafikantadferd og teknologisk utvikling de kommende årene over hele landet. En avgjørende faktor for å sikre optimal trafikksikkerhet er også vegkvaliteten og vegens beskaffenhet.

Disse medlemmer vil peke på at Norge er et land hvor våre viktigste ressurser og råvarer som olje og gass, fiskeri- og havbruksnæringen, vind- og vannkraft, kraftforedlende og landbasert industri, reiselivsnæringen, skognæringen og landbruket i stor grad befinner seg i distriktene. Hvorvidt vi evner å utnytte disse ressursene på en god og effektiv måte er også avhengig av god og trygg infrastruktur. Fylkesveiene representerer en betydelig andel av denne infrastrukturen. I dag er det 50 pst. større sannsynlighet for å bli hardt skadd eller drept per kjørte kilometer på fylkesveg enn på riksveg. Det er uakseptabelt. Fylkesvegstandarden varierer sterkt mellom ulike deler av landet, og den etterhvert økende standardforskjellen mellom riksvegnettet og fylkesvegnettet er bekymringsfullt stor. Disse medlemmer vil derfor rette en særskilt innsats mot å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegene.

I tillegg må det være en målsetting at alle offentlige veger i Norge skal være sikret mot skred. Videre må tunneler over hele vegnettet oppgraderes og sikres. Det handler både om å føle seg trygg når man ferdes langs vegene, og at framkommeligheten skal være god. Skred og potensiell fare for alvorlige hendelser i tunneler forårsaker stor utrygghet og store forsinkelser og problemer for transporten og næringslivet over hele landet. Klimaendringene tyder på at vi vil få et større sikringsbehov for skred i framtida, og nye tunnelsikkerhetskrav gjør at etterslepet på tunnelvedlikehold er nødvendig.

Disse medlemmer vil ha en betydelig styrking av trafikksikkerhetsarbeidet, overføringene til fylkeskommune for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegene, sikre veiene mot skred og raskere gjennomføre nødvendige oppgraderinger av tunneler.

Skredsikring riks- og fylkesveier

Disse medlemmer mener det er en målsetting at alle offentlige veger i Norge skal være sikret mot skred. Det handler både om å føle seg trygg når man ferdes langs vegene, og at framkommeligheten skal være god. Skred forårsaker stor utrygghet og store forsinkelser og problemer for transporten og næringslivet over hele landet. Klimaendringene tyder også på at vi vil få et større sikringsbehov for skred i framtida. Disse medlemmer vil derfor understreke nødvendigheten av at det satses på nødvendig skredsikring i årene som kommer. Disse medlemmer kan ikke se at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i tilstrekkelig grad har prioritert skredsikring i sin regjeringsperiode, og mener det vil ta for lang tid å sikre veiene mot skred med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag til skredsikringsprosjekter.

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet foreslår 2,5 mrd. kroner mer i første seksårsperiode for å framskynde flere viktige skredsikringsprosjekter på riksvei som i regjeringens opplegg ligger i siste seksårspeiode. Dette gjelder rv. 5 Florø–Førde, E39 Skorgedalen, E16 Kvamskleiva, rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre, rv. 70 Hoelsand, E10 Nappstraumen–Å, E6 Grasnes, E6 Kvænangsfjellet sør og rv. 93 Kløfta. Det gis en nærmere omtale av prosjektene under den enkelte korridor. Det settes videre av 5,7 mrd. kroner til tilskudd til skredsikring på fylkesvegnettet i planperioden. Sammen med et forventet bidrag fra fylkeskommunen vil dette gi et langt høyere tempo i arbeidet med et skredsikkert vegnett sammenlignet med regjeringens opplegg. Samlet sett settes det av 6,5 mrd. kroner mer enn regjeringens opplegg til skredsikring i planperioden. I tillegg settes det av 0,5 mrd. kroner til tiltak på Sluppen bru og tunnel Narvik sentrum.

Kyst- og nordområdesatsing

Disse medlemmer viser til at havet har preget Norges historie, kultur og økonomi gjennom århundrer, med fiske i ulike former og fangst av sel, hval og sjøfugl. I tillegg kommer all havaktiviteten på land: barking, tjærebrenning, båt- og fartøybygging – like til dagens virksomhet: fiskeriene, skipsfarten, olje og gass og de marine næringene. Norge har hav og sokkel som er seks ganger større enn vårt eget landområde. Disse medlemmer viser til at Norge skal være et foregangsland i å utnytte havets ressurser og videre være en forkjemper for havets helse.

Disse medlemmer viser til at det marine og maritime næringslivet sammen med offshorevirksomheten og leverandørindustriene utgjør våre mest komplette næringsklynger. Felles for alle disse næringene er at de har tilknytning til havet, at de består av verdensledende bedrifter, at de skaper store verdier, og at de har stor betydning for bosetting og sysselsetting over hele landet.

Innenfor fiskeri og havbruk, skipsfart og maritim næring, petroleum og fornybar energi ligger det også et stort potensial for framtidig verdiskaping og nye lønnsomme arbeidsplasser.

Kunnskap fra fiskerier og skipsfarten gir muligheter for å satse på nye havbaserte næringer, som mineralutvinning på havbunnen, marin bioprospektering, marin ingrediensindustri og høsting av havets fornybare energi. Ikke noe land i verden er i bedre posisjon til å lede an i utvikling av havets muligheter enn Norge, men dersom disse muligheten skal være reelle, er vi avhengige av en godt utbygd kyst- og farledsinfrastruktur med effektive og moderne havner.

Disse medlemmer understreker at en forsterket satsing på hav- og kystområdene vil gi økt behov for effektiv og miljøvennlig sjøtransport, maritime operasjoner og telekommunikasjon i havområdene. Disse medlemmer mener at investeringer og vedlikehold av fiskerihavner fortsatt skal være et statlig ansvar.

En vellykket nasjonal havsatsing vil generere et større transportbehov. For disse medlemmer er det sentralt at denne økningen i transport av varer og maritime operasjoner skjer på en mest mulig bærekraftig og klimanøytral måte. Samtidig må den norske maritime næringen ha som ambisjon å ta store deler av framtidige oppdrag i dette voksende markedet. Dette er krevende målsettinger som krever lederskap.

Disse medlemmer mener at sjøtransport må få en langt mer sentral oppmerksomhet og styrket rolle i fremtidens organisering av transportsektoren. Kystforvaltningen må organiseres på en måte som er hensiktsmessig for at sjøtransportens konkurransekraft bedres i samsvar med nasjonale transportprioriteringer om overføring av gods fra land til sjø.

Disse medlemmer viser til at Norge har mange havner, og at flere av dem brukes lite, med det resultat at infrastrukturen og driften blir kostbar og lite effektiv. Det er derfor nødvendig å vurdere hvordan vi best utnytter havnekapasiteten, og disse medlemmer viser til forslaget om at det i planperioden skal satses 4,9 mrd. kroner mer enn regjeringen legger opp til på kysttiltak, og av dette 1,4 mrd. kroner ekstra til styrking av strategiske havner, ny teknologi og godsoverføring.

En økt satsing på skipstransport må skje med lav- og nullutslippsteknologi. Dette krever at staten bidrar både med midler og regulering. Norsk maritim industri er teknologiledere globalt på grønn teknologi til skipsfart. En satsing på utvikling av slik teknologi, i et tett samarbeid mellom myndigheter, næringen og forskningsmiljøer, er sentralt for å lykkes. Denne utviklingen vil i seg selv være en vekstbransje. Disse medlemmer vil legge en strategi for at verkstedindustrien og den maritime klyngen kan ligge i front i den internasjonale utviklingen. Å lykkes med dette vil være sentralt for utviklingen av arbeidsplasser langs kysten. Det vises blant annet til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017, hvor det ble satt av 100 mill. kroner til et fergeutskiftingsprogram for fylkesferger.

Disse medlemmer viser til at digitaliseringen også har et stort potensial innenfor sjøtransporten, særlig for å nå målet om å flytte mer gods fra vei til sjø. Disse medlemmer viser til de store mulighetene for klimagevinster ved å flytte mer gods over på sjø, og at norsk maritim næring sikrer fremtidig konkurransekraft ved å være tidlig ute med å ta i bruk ny teknologi.

Disse medlemmer viser til at autonome skip har et betydelig potensial i å transportere gods, eksempelvis mellom havnehuber og linjeskip. Disse medlemmer viser blant annet til DNV GLs konseptskip «ReVolt», og Kongsberg og Yaras planlagte konsept i Telemark.

På flere områder må det offentlige legge til rette for at disse mulighetene kan utnyttes og forbedres. Regelverkstilpasninger, innovasjonskrav i anskaffelser, programmer i Innovasjon Norge eller andre virkemidler bør alle vurderes for å fremme utviklingen. Særlig viktig er det å se på muligheten for statlig kjøp av frakttjenester langs kysten, som kystruten Bergen–Kirkenes eller forlengelsen av Nordlandsbanen med containerskip for å fremme utviklingen av tryggere og mer effektiv seiling med ny teknologi.

Langs kysten kan det være kostnadsforskjeller i fraktkostnadene. Dette fører til betydelige ulemper for deler av næringslivet. Det må i arbeidet med ny teknologi ses på hvilke muligheter dette kan gi for å utjevne fraktkostnadene langs kysten.

Disse medlemmer mener at Norge må ta en lederrolle i utviklingen av et strengt og effektivt internasjonalt regelverk for skipstransport i Arktis. Moderne transport og næringsutvikling er i dag basert på og avhengig av god tilgang til internett. Det er imidlertid en betydelig utfordring at det i dag er svært dårlig telekommunikasjon nord for 73. breddegrad. Dette vil hemme en forsterket satsing i havområdene, både for Norges myndighetsutøvelse og for framtidig næringsutvikling. Disse medlemmer vil derfor sørge for at det raskest mulig kommer på plass en løsning som sikrer god bredbåndstilgang i disse havområdene. Det vises til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017, hvor det ble satt av 500 mill. kroner til dette formålet.

Disse medlemmer mener Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i sin regjeringsperiode ikke har prioritert kyst- og farledstiltak i tilstrekkelig grad for å ta i bruk de mulighetene Norge har som havnasjon, og i det framlagte forslaget til NTP for årene 2018–2029 kommer de fleste kysttiltakene først i siste planperiode, i årene 2024–2029. Disse medlemmer viser til at ressurser og kompetanse fra fiskeriene i flere tiår har vært med å bygge oss sterke innen de petromaritime næringene. Disse næringene har ikke den samme veksten lenger, og en del steder langs kysten har sysselsettingen blitt kraftig redusert, samtidig som man kan se økende sysselsettingsmuligheter innen fiskeri og fiskerirelatert industri. Disse medlemmer mener derfor at det nå, i de nærmeste årene, vil være viktig å øke satsingen og investere mer i havner og farleder langs kysten, og da ikke minst i fiskerihavner. Disse medlemmer vil derfor fremskynde en rekke planlagte havne- og farledstiltak fra siste planperiode til perioden 2018–2023.

Dette gjelder følgende prosjekter som omtales nærmere i kapittel 14:

  • Innseiling Moss

  • Fosnavåg fiskerihavn

  • Kalvåg fiskerihavn

  • Bømlo fiskerihavn

  • Gjøsund fiskerihavn

  • Innseiling Farsund

  • Innseiling Mo i Rana

  • Gjennomseiling Liaskjæra

  • Risøyrenna innseiling, Andøy

  • Røst fiskerihavn

  • Kiberg fiskerihavn

  • Havøysund fiskerihavn

  • Innseiling Florøhavn

  • Innseiling Senjahopen

  • Årviksand fiskerihavn

  • Kamøyvær fiskerihavn

  • Gamvik fiskerihavn

  • Vannavalen fiskerihavn

  • Vardø fiskerihavn

  • Kjøllefjord fiskerihavn

  • Andenes fiskerihavn

  • Ballstad havn

Kysttiltak som er falt ut i regjeringens tiltak, som lå inne i NTP 2013–2024 (i mill. kroner).

Fiskerihavner

2024–2029

Skarsvåg

17

Svartnes

17

Sørvær

17

Gjesvær

11

Arnøyhavn

13

Brensholmen

28

Kvaløyvåg

11

Tromvik

22

Skjervøy

28

Vangsøy

24

Laukvik

95

Farledsprosjekter

Raftsundet, Vågan/Hadsel

191

Tjeldsundet, Harstad

160

Risavika, Stavanger

6

Florø øst for Nekkøya

8

Flåm, Aurland

12

Ulvesundet, Vågsøy

42

Ytre Steinsund, Solund

22

Måløy, innseiling

7

Djupflua, Giske

11

Hjertøysundet, Molde

40

Ringholmen, Aure

17

Vaulane, Herøy

29

Alstahaugfjorden, Alstahaug

33

Bogenes-Lødingen, Lødingen

13

Landegode, Bodø

22

Sandnessjøen, innseiling

49

Stabbsundet, Meløy

51

Østre Svolvær, innseiling

32

Åmøy, Rødøy/Meløy

10

Sum

1 038

Satsing på digitalisering og utbygging av nettilgang

Disse medlemmer mener digitalisering skaper nye store muligheter for næringsutvikling og for bedre offentlige tjenester. Vi står midt i et stort teknologiskifte. Big data, Tingenes Internett, algoritmer, 3D-printere og kunstig intelligens har blitt dagligtale. Digitaliseringen «forstyrrer» eksisterende markeder. Jobber vi i dag regner som sikre, vil gå tapt. Vi vet det vil skje – vi vet bare ikke når eller hvor. Tilgang til ny teknologi og enorme mengder data gir oss samtidig uante muligheter til å levere bedre og mer effektive tjenester til en stadig voksende befolkning.

Disse medlemmer er særlig opptatt av god tilgang på digital infrastruktur i distriktene og vil forhindre et digitalt klasseskille mellom by og land. Disse medlemmer vil sørge for at alle skal ha tilgang til grunnleggende digital infrastruktur. Disse medlemmer vil lage en digital infrastrukturplan for å sikre høykapasitets internettilgang der det ikke er grunnlag for kommersiell utvikling, og vurdere hvordan fremtidens teknologiløsninger kan påvirke behovet for infrastrukturutbygging.

Disse medlemmer vil peke på at digital infrastruktur og digitalisering også representerer muligheter for byene. Smarte byer utnytter informasjons- og kommunikasjonsteknologi, behandler dataene og gjøre dem tilgjengelige i sanntid. Slik kan vi lede an i den globale utviklingen på viktige områder som innovasjon, ressursforvaltning, klima og miljø, mobilitet og helse og velferd.

Disse medlemmer mener det er avgjørende at alle har tilgang til høykapasitets bredbånd for å muliggjøre næringsutvikling og øke mulighetene for å levere bedre og mer effektive tjenester fra det offentlige.

Disse medlemmer understreker at den raske digitaliseringen åpner for at maskiner i stadig større grad kan utføre oppgaver som mennesker til nå har vært alene om. Denne fjerde industrielle revolusjon vil kreve en stor omstilling av både samfunn, arbeidsliv, næringsliv og offentlig sektor.

Disse medlemmer mener digitalisering skaper nye, store muligheter for norsk næringsliv. Industri kan flyttes hjem, og nye teknologiselskaper kan vokse frem. Digitalisering og ny teknologi vil være en avgjørende driver for fremtidig vekst og nye arbeidsplasser. Nye arbeidsplasser og vekstnæringer vil i stor grad være teknologidrevne.

Disse medlemmer mener smart bruk av teknologi er nøkkelen for Norge, med vårt høye lønnsnivå, til å konkurrere internasjonalt.

Disse medlemmer viser til at digitalisering, utnyttelse av stordata og kunstig intelligens vil gjøre samfunnets ressursbruk mer effektiv. Digitaliseringen gir nå nye muligheter for å forbedre de store samfunnssektorene som transport, utdanning og helse.

Disse medlemmer vil legge til rette for denne utviklingen og sørge for at Norge er offensivt og inntar en ledende rolle slik at teknologiskiftet kommer fellesskapet til gode i form av nye fremtidige arbeidsplasser og verdiskapning. Disse medlemmer mener at den nasjonale transportplanen må legge til rette for dette. Det vil kreve et tett samarbeid mellom politikere, næringsliv og forskning for å lykkes.

Politikken har en viktig rolle og et ansvar for å sørge for at teknologien tas i bruk på en måte som skaper gode samfunn for alle. Disse medlemmer understreker at selv om utviklingen vil føre til økt velstand, er det ingen automatikk for i at denne fordeles jevnt. Det kreves en aktiv politikk for å sørge for like muligheter og jevn fordeling av gevinstene.

Disse medlemmer viser til at transportsektoren står overfor store teknologiske endringer og en rask endringstakt. Når endringene vil slå inn, er usikkert, samtidig som behovet for langsiktig planlegging i sektoren er stort. Dette stiller store krav til aktørene. Etter disse medlemmers mening er det et stort behov for en større felles forståelse i sektoren og et felles utgangspunkt for å vurdere når ulike teknologier vil få stor betydning.

Disse medlemmer viser til at vi i Norge har gode forutsetninger for å ligge i front i utviklingen. Disse medlemmer mener dette er et konkurransefortrinn som bør videreutvikles og dermed danne grunnlaget for nye arbeidsplasser og høy verdiskaping. Det bør i utstrakt grad legges til rette for utprøving av nye digitale transporttjenester og etablering av testområder for utprøving av digitalteknologi i transportsektoren. Disse medlemmer viser til at det i møte med ny teknologi er avgjørende at myndighetene legger reguleringene til rette. Disse medlemmer viser derfor til Arbeiderpartiets forslag om «regulatoriske sandkasser» i Digital Agenda og etterlyser oppfølging av dette forslaget.

Disse medlemmer viser for øvrig til innspill fra Teknologirådet og fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem et veikart for når man antar at ulike teknologier vil slå inn i samferdselssektoren.»

Tilgang for alle – digital infrastruktur

Disse medlemmer understreker at god digital infrastruktur er like viktig som veier, jernbane og annen grunnleggende infrastruktur. Disse medlemmer mener en digital fremtid må inkludere alle. Innbyggere og næringsliv i hele landet må ha tilgang til høykapasitets nett. Det er et statlig ansvar å legge til rette for dette. Ambisjon er at Norge er ledende i Europa på dette.

Disse medlemmer mener dagens takt på utbyggingen av fullgod bredbåndsdekning over hele landet må intensiveres. Det må lages en digital infrastrukturplan for å sikre høykapasitets internettilgang der det ikke er grunnlag for kommersiell utvikling, og for å vurdere hvordan fremtidens teknologiløsninger kan påvirke behovet for infrastrukturutbygging.

Disse medlemmer viser videre til at for å understøtte «tingenes internett» er femte generasjons mobilnett, 5G, en viktig brikke. Disse medlemmer viser til at dette vil kreve ytterligere transportkapasitet for data, både internt i landet og over grensene.

Disse medlemmer viser videre til utbyggingen av fiberkabler til utlandet for å sikre kapasitet og redundans, og etterlyser oppfølging av Stortingets vedtak i Dokument 8:36 S (2015–2016).

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative prioriteringer, hvor det settes av 6 mrd. kroner til utbygging av nettkapasitet i planperioden, gjennomsnittlig 500 mill. kroner i året.

Sikkerhet og sårbarhet

Disse medlemmer peker på at ettersom stadig flere deler av samfunnet digitaliseres og flere enheter kobles til internett i en gjensidig avhengighet, øker sårbarheten. Disse medlemmer mener flere av våre grunnleggende samfunnsfunksjoner settes i et digitalt avhengighetsforhold: helse, vann, energi og kommunikasjonsinfrastruktur. Det er behov for økt innsats for å ivareta sikkerhet og beredskap, i nært samarbeid mellom offentlig og privat sektor. Vår evne til å forebygge og håndtere alvorlige cyberangrep må forbedres. Den kritiske digitale infrastrukturen må beskyttes.

Disse medlemmer er bekymret for at omfanget av og intensiteten i digitale angrep kan utfordre vår samfunnssikkerhet på lik med naturkatastrofer, ekstremvær, terror og alvorlig kriminalitet. Disse medlemmer mener regjeringen har vist manglende handlekraft for å redusere digital sårbarhet, og viser til Arbeiderpartiets merknader og forslag for bedre cybersikkerhet, blant annet i Samfunnssikkerhetsmeldingen, jf. Innst. 326 S (2016–2017). I den videre utbyggingen av den digitale infrastrukturen må redusert sårbarhet og økt sikkerhet prioriteres.

Byer og kollektivtransport

Disse medlemmer viser til at digitalisering påvirker alle samfunnsområder, også transportsystemet, og at utviklingen går i et hurtig tempo. Disse medlemmer viser til Teknologirådets brev til komiteen som peker på at konservative anslag sier at autonome biler vil være klare på markedet rundt 2030, mens noen produsenter setter tidspunktet til før 2020. Digitalisering og autonome kjøretøy kan bidra til økt mobilitet, økt trafikksikkerhet, lavere utslipp og bedre ressursutnyttelse, men disse medlemmer vil understreke at disse resultatene avhenger av politisk styring. I byene vil de største gevinstene oppnås ved å integrere selvkjørende kjøretøy i kollektivtransporten. Ulike løsninger for å dele på kjøretøyene vil kunne frigjøre vei- og parkeringsareal og redusere utslipp, samtidig som mobiliteten øker. Digitaliseringen kan bidra til å gjøre kollektivtransporten mye mer tilgjengelig og effektiv, slik at flere velger dette fremfor privatbil. Et scenario hvor hver og en av oss oppgraderer personbilene våre til helt og delvis selvkjørende biler, vil gi sikkerhetsgevinster, men vil også kunne gi økt bruk av bil opp mot alternative transportformer. International Transport Forum har i en studie av Lisboa simulert at ved å introdusere en flåte av delte taxier og taxibusser kunne samme mobilitsnivå opprettholdes med kun 3 pst. av dagens antall kjøretøy.

Disse medlemmer ønsker å styre mot delt mobilitet. Det krever positive insentiver og politisk styring i denne retningen. En slik utvikling vil også kunne bidra til å redusere klimautslipp ved å erstatte bilkjøring med kollektivtransport.

Disse medlemmer viser til at særlig i storbyene utvikler det seg i retning av mobilitet/transport som én tjeneste, uavhengig av fremkomstmiddel og muligens også leverandør. Disse medlemmer viser til at både bilprodusentene og andre aktører posisjonerer seg for å kunne bli mobilitetsleverandører med flåter av selvkjørende biler i konkurranse med kollektivtransport så vel som taxinæring.

Disse medlemmer viser til muligheten for en plattformposisjon for transporttjenester, hvor selskapene med størst datamengder blir nærmest umulig å utkonkurrere. Dette vil kunne skape monopollignende tilstander. Disse medlemmer viser til at man for å motvirke dette må arbeide for åpne data og felles standarder. Disse medlemmer har merket seg at Samferdselsdepartementet vil legge frem en mer detaljert strategi for tilgjengeliggjøring av data i transportsektoren i løpet av 2017, men mener dette er lite ambisiøst og kun en sped start. Disse medlemmer mener det trengs en strategi for et digitalt transportsystem hvor det blant annet vurderes om data også produsert av leverandører i kollektivtransport bør pålegges delt med konkurrenter og det offentlige, samt hvorvidt det er behov for en offentlig dataplattform. Disse medlemmer viser til arbeidet som gjøres i Finland som inspirasjon for dette.

Disse medlemmer er positive til at regjeringen vil undersøke potensialet for nye teknologiske løsninger, men savner en tydeligere strategi, særlig for å legge til rette for norsk næringsliv. Disse medlemmer etterlyste også dette i Dokument 8:99 S (2015–2016) om å legge til rette for autonome kjøretøy og skip. Ved å være tidlig ute høster vi gevinstene tidlig, men vi må også ha som ambisjon å høste gevinstene i form av nytt næringsliv og nye arbeidsplasser.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en strategi for et framtidig system for transport som baserer seg på delt mobilitet. Strategien må vurdere forhold som konkurranse, datatilgang og -eierskap, samt mobilitet som tjeneste og nødvendige lovendringer.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide et nasjonalt prosjekt for utvikling av kunstig intelligens og ubemannet teknologi.»

Disse medlemmer viser til at spørsmålet om dataeierskap og tilgang reiser større prinsipielle vurderinger. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag i industrimeldingen om en gjennomgang av konkurranseregelverket i møte med dataøkonomien, en «digital vask» for å klargjøre lovverket for autonome løsninger og utnyttelse av stordata og en vurdering av om tiltak nå er nødvendige for å sikre norsk språk innenfor kunstig intelligens. Disse medlemmer viser til at det er store muligheter i en mer datadrevet økonomi, men samtidig et stort behov for å sikre både personvernet og fellesskapets interesser der eksempelvis offentlige data ligger til grunn for verdiskapingen. Disse medlemmer mener at hvis en skal lykkes med å realisere flest mulig gevinster, må en ha et hovedprinsipp om åpne applikasjonsgrensesnitt (APIer) for både funksjonalitet og data i forbindelse med digitalisering av offentlige tjenester.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å legge frem et forslag som sikrer åpenhet om algoritmer som gir grunnlag for beslutninger som har vesentlig betydning for enkeltindivider eller samfunnet. Forslaget bør vurdere behovet for og hvem som eventuelt bør sertifisere og kontrollere slike algoritmer.»

Disse medlemmer viser til at Norge har en voksende droneindustri, og at droner har stor nytte i et land med store avstander og store havområder som Norge. Disse medlemmer mener det offentlige må legge til rette for droneindustrien i Norge og bidra til å etablere et godt hjemmemarked, eksempelvis i form av reguleringer og innkjøp. Disse medlemmer viser til at Teknologirådet i 2014 utga rapporten «Droner i Arktis». I denne rapporten ble det identifisert store muligheter for Norge. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen ikke har fulgt opp dette potensialet. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal strategi for droner, slik at potensialet for verdiskaping og nye arbeidsplasser kan utnyttes.»

Mer effektiv sjøtransport

Disse medlemmer viser til at digitaliseringen også har et stort potensial innenfor sjøtransporten, særlig for å nå målet om å flytte mer gods fra vei til sjø. Disse medlemmer viser til de store muligheter for klimagevinster av å flytte mer gods over på sjø, og at norsk maritim næring sikrer fremtidig konkurransekraft ved å være tidlig ute med å ta i bruk ny teknologi.

Disse medlemmer viser til at autonome skip har et betydelig potensial i å transportere gods, eksempelvis mellom havnehuber og linjeskip. Disse medlemmer viser blant annet til DNV GLs konseptskip «ReVolt», og Kongsberg og Yaras planlagte konsept i Telemark.

På flere områder må det offentlige legge til rette for at disse mulighetene kan utnyttes og forbedres. Regelverkstilpasninger, innovasjonskrav i anskaffelser, programmer i Innovasjon Norge eller andre virkemidler bør alle vurderes for å fremme utviklingen. Særlig viktig er det å se på muligheten for statlig kjøp av frakttjenester langs kysten, som kystruten Bergen–Kirkenes eller forlengelsen av Nordlandsbanen med containerskip for å fremme utviklingen av tryggere og mer effektiv seiling med ny teknologi.

Disse medlemmer mener Norge må beholde ledertrøyen i utviklingen, og foreslår derfor:

«Stortinget ber regjeringen om å benytte utviklingskontrakter, pilotprosjekter eller andre hensiktsmessige virkemidler for å fremme digitalisering av sjøtransporten.»

Satsing på digitalisering og effektivisering av etatenes arbeid og arbeidet med kostnadskontroll

Disse medlemmer mener transportsektoren står foran tre hovedutfordringer: klimautslipp, digitalisering og bedre prosjektstyring. Disse problemstillingene må møtes med ulike virkemidler og aktiv politikk. Samtidig henger utfordringene sammen.

Ulike former for digitalisering, eksempelvis større grad av selvkjørende kjøretøy og skip, forventes i løpet av de kommende tiårene å føre til betydelige endringer i hvordan vi transporterer personer og gods, spesielt i byområdene. Dette kan påvirke dimensjoneringen av infrastrukturen og kapasitetsbehovet i transportsystemet. Store investeringsbeslutninger vil i de kommende årene måtte tas under større usikkerhet enn tidligere. Forpliktelsene etter Paris-avtalen kan bare nås gjennom en aktiv politikk som understøtter teknologiutviklingen og gjør det enkelt å ta klimariktige valg. Samtidig må kostnadsnivået i transportsektoren ned i en periode hvor handlingsrommet i offentlige budsjetter vil bli mindre.

Alt dette gjør at bruken og utviklingen av transportsystemet i sterkere grad må ses i sammenheng og på tvers av ulike transportformer og forvaltningsnivåer. Kompetanse om digitalisering og framtidens transportløsninger må bygges opp. Standarder og metoder for drift og utbygging må gjennomgås på tvers av transportsektorene. Samtidig må ressursene samlet sett utnyttes mest mulig effektivt. Utfordringsbildet taler for at det kan være riktig å slå sammen direktoratsfunksjonene på vei, jernbane og kyst, samt nødvendige koblinger mot luftfarten. Dette er aktuelt for å sikre et best mulig beslutningsgrunnlag og styring av sektoren som helhet. Gjeldende organisering både på etats- og departementsnivå bygger opp under en sektortenkning som det må vurderes om er hensiktsmessig i lys av nevnte hovedutfordringer. Disse medlemmer mener derfor det må foretas en gjennomgang av organiseringen i sektoren.

Bare på de fire årene siden regjeringen Stoltenberg II la fram NTP 2014–2023, har kostnadene for prosjekter mv. som var prioritert i gjeldende transportplan, økt med flere titalls milliarder. For prosjektet utbedret og fergefri E39 har anslaget alene steget fra 150 mrd. kroner (uten merverdiavgift) til 340 mrd. kroner (inkl. merverdiavgift). Disse medlemmer vil peke på at kostnadsanslagene i meldingen viser at regjeringen ikke har klart å ta tak i denne grunnleggende problemstillingen. Til tross for fortsatt vekst i bevilgningene til samferdselsformål og en utvidelse av planperioden fra ti til tolv år, er det likevel svært mange prosjekter som blir betydelig utsatt, og det er rom for få nye prosjekter. Kostnadsutviklingen undergraver bærekraften for den videre utviklingen av transportinfrastrukturen i Norge på sikt. Dette er krevende i en periode hvor transportbehovet øker og forfallet er betydelig. Kostnadskontroll og lavere kostnader må derfor være en hovedprioritet.

Dette må skje med flere virkemidler. Byggenæringens landsforening har i sitt innspill til NTP 2018–2029 pekt på muligheten for kostnadsreduksjoner på 20 pst. ved digitalisering og riktige kontraktstrategier. I England er ambisjonen en kostnadsreduksjon på opp mot 30 pst. De nye mulighetene som ligger i digitalisering av planlegging og gjennomføring av infrastrukturprosjekter, må gis politisk prioritet, og transportetatene må ta disse virkemidlene raskt i bruk.

Disse medlemmer mener også det er sentralt å vurdere nærmere ulike og nye teknologiløsninger i gjennomføringen av utbyggingsprosjekter. Det vil være viktig å se nærmere på erfaringer fra andre land som har andre tilnærminger enn hva som har vært tradisjon i Norge og Norden.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets program for kommende stortingsperiode og vil opprette en formalisert samarbeidsarena mellom transportetatene, bygg- og anleggssektoren og forskningsinstitusjoner. Staten skal bidra med innovasjonsmidler for utvikling og implementering av ny teknologi og tiltak som kan øke produktiviteten i sektoren. Det må være et tydelig mål for samarbeidet og støtten fra staten at det skal ende opp i konkrete tiltak og løsninger som kan redusere kostnadene i sektoren. Midlene kan vurderes brukt på nærmere testing av løsninger fra utbyggingsprosjekter i andre land, jf. forrige avsnitt. Det settes av 1 mrd. kroner i planperioden som bl.a. skal kunne benyttes til denne typen utviklingsprosjekter og tiltak.

Kostnadsveksten har også sammenheng med standardvalg, både fra transportetatenes side og politiske føringer, som må gjennomgås. Det er naturlig at en slik gjennomgang skjer for å oppnå en standardisering på tvers av transportsektorene så langt det er praktisk mulig. Disse medlemmer mener samtidig at det i dette arbeidet må legges opp til et nært samarbeid med andre land. Det understrekes at det skal bygges framtidsrettede transportsystemer som ser utbyggingsprosjektet også i et driftsperspektiv. Dette arbeidet må samtidig ses i sammenheng med vurderingen av det framtidige transportbehovet.

Det må også vurderes endringer i leverandør- og kontraktsstrategiene. Hva som er hensiktsmessig størrelse på en kontrakt, vil variere ut fra en rekke forhold og må vurderes konkret. Eksempelvis trekker erfaringene fra rv. 9 i Setesdalen i retning av at for visse prosjekt kan mindre kontrakter gi lavere pris, mens andre erfaringer peker på gevinster i større og mer sammenhengende utbygginger. Dette kan gjøre det mulig med mer langvarig industriell produksjon. Dersom det kan sannsynliggjøres at denne typen kontrakter kan gi betydelige kostnadsbesparelser, må det samtidig gjøres vurderinger av hvordan norsk bygge- og anleggsbransje kan delta i denne typen prosjekter. Disse medlemmer viser til at vi har lang erfaring innen offshorevirksomheten i å legge til rette for kontraktsstrukturer, leverandørutvikling mv. som sikrer deltakelse og utvikling i norsk leverandørindustri. Det må også vurderes større grad av kontraktsformen konkurransepreget dialog.

Disse medlemmer mener at i denne sammenheng må det også gjøres vurderinger av om praktiseringen av statens prosjektmodell bør justeres på enkelte områder. Kvalitetssikringssystemene KS1 og KS2 har vært viktige for bedre politiske prioriteringer, men bruken av prosjektmodellen må også ta hensyn til at staten som kontraktspart står best mulig rustet i møte med leverandørindustrien. Staten viser i dag stor grad av åpenhet om kostnadsanslag i ulike faser av prosjektet. Det må vurderes hvor hensiktsmessig dette er for å oppnå lavest mulig pris for det offentlige. Slike justeringer må avstemmes mot bestemmelsene i bevilgningsreglementet.

Disse medlemmer legger videre til grunn at departementet må følge opp transportetatene på en langt mer aktiv måte enn hva som i dag er tilfelle i etatsstyringen. Etatene må sammen med leverandørindustrien få insentiver til å arbeide med å identifisere de mest kostnadseffektive løsningene. Det må også få konsekvenser dersom kostnadene øker ut over hva det er lagt opp til.

Disse medlemmer vil peke på at elementene ovenfor ikke er en uttømmende liste over tiltak for bedre kostnadskontroll. Som følge av tiltakene ovenfor legges det til grunn et mål for styringen av investeringsprosjektene som er prioritert i NTP 2018–2029, at kostnadene skal reduseres med i størrelsesorden 10–20 pst. avhengig av når i planperioden det legges opp til oppstart. Det vil bli vurdert en ytterligere operasjonalisering av disse kostnadsmålene. I Arbeiderpartiets opplegg hvor det frigjøres om lag 15,9 mrd. kroner innenfor digitalisering, standardvalg og effektivisering, er det kun lagt til grunn 4 pst. reduksjon i SVV, og Bane NORs investeringsportefølje.

Ovennevnte gjennomgang er i første rekke rettet mot investeringsprosjektene. Mer enn halvparten av NTP 2018–2029 er likevel knyttet til drift, vedlikehold og fornyelse av eksisterende infrastruktur. Også på disse områdene må det søkes tiltak som kan gi mer transport for pengene. Videre er det innenfor jernbanen en tett kobling mellom infrastruktur og kjøp av togtjenester. For de kollektivreisende er det viktig å kunne tilby et best mulig transporttilbud. Det er derfor grunnleggende at infrastruktur og togmateriell samvirker best mulig. Utvikling og investering i togmateriell som kan redusere reisetid, øke kvaliteten for de reisende og redusere klimautslippene, vurderes som alternativ til svært kostbare investeringer i infrastruktur.

Prioritering, konkretisering og fremskyndig av jernbane- og riksvegprosjekter

Vegprosjekter som er falt ut av NTP 2014–2023

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet i regjering startet tidenes samferdselsløft. De vedtatte nasjonale transportplanene for perioden 2005–2013 har gitt et viktig løft til samferdselssektoren. Planene ble også fulgt opp med årlige bevilgninger over statsbudsjettene. Disse medlemmer viser til at nivået på Nasjonal transportplan 2014–2023 (Meld. St. 26 (2012–2013)) var historisk høyt med totalt 508 mrd. kroner til drift, vedlikehold og investeringer i perioden. Disse medlemmer finner det derfor svært beklagelig at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen til tross for det høye investeringsnivået ikke klarer å følge opp samferdselsløftet gjennom å prioritere flere riksvegprosjekter som er inne i gjeldende Nasjonal transportplan 2014–2023, og som med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan 2018–2023 ikke er inkludert. Dette gjelder prosjektene rv. 4 Hagantunnelen, E8 Riksgrensen–Skibotn del II, rv. 15 Strynefjellet, E16 Oppheim–Skulestadmoen rv. 13 Vikafjellet og E39 Eikefet–Romarheim bru. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor det bevilges 9,7 mrd. kroner til disse prosjektene. Det gis en nærmere omtale av prosjektene under den enkelte korridor.

Framskyndelse av prosjekter

Disse medlemmer viser til at en av de største hovedutfordringene i transportsektoren framover er den sterke kostnadsveksten. Bare på de fire årene siden regjeringen Stoltenberg II la fram NTP 2014–2023 har kostnadene for prosjekter og områder som var prioritert i gjeldende transportplan, økt med flere titalls milliarder. I tillegg kommer flere titalls milliarder i kostnadsvekst på øvrige prosjekter. Det er et viktig spørsmål hva som er årsaken til denne veksten. Disse medlemmer vil peke på at kostnadsanslagene i meldingen viser at regjeringen ikke har evnet å ta tak i denne problemstillingen. Effekten er særlig tydelig de første seks årene av planen. De store bindingene av økonomisk, juridisk og politisk karakter har vokst betydelig de siste fire årene.

Til tross for de betydelig økte rammene som meldingen legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at regjeringen nå utsetter tidligere lovte prosjekter, som nå eksempelvis blir startet opp om 10 år og kanskje ikke er ferdige før om 15–20 år.

Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått i Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024. I flere av prosjektene kan det være aktuelt å la bomselskapene finansiere byggeplan og byggestart, eller hvor det er lokalpolitisk vilje til delvis bompengeinnkreving, å tillate forhånds- eller parallellinnkreving. Disse medlemmer støtter en slik framskyndelse av prosjekter da det vil føre til at flere viktige veier kan bygges raskere. Disse medlemmer viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter. I tillegg til prosjektene rv. 4 Hagantunnelen, E8 Riksgrensen–Skibotn del II, rv.15 Strynefjellet, E16 Oppheim–Skulestadmoen rv.13 Vikafjellet og E39 Eikefet–Romarheim bru – som er prosjekter Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ikke har prioritert i sitt forslag til Nasjonal transportplan 2018–2023 er følgende aktuelle prosjekter å vurdere for framskyndelse til oppstart i løpet av første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023:

  • E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen)

  • E6 Nordkjosbotn–Hatteng

  • E6 Ulvsvågskaret

  • E6 Kråkmofjellet sør

  • E6 Sørelva–Borkamo

  • E6 Selli- Asp

  • E6 Ringebu–Otta

  • E134 Vågslid–Røldal

  • E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp

  • E16 Ringveg øst, Arna–Vågsbotn

  • E134 Røldal–Seljestad

  • E39 Vegsund–Breivika

  • E39 Bogstunnelen–Gaular grense

  • E39 Vågsbotn–Klauvaneset

  • E39 i Sogn og Fjordane, strekningsvise tiltak (Byrkjelo–Sandane)

  • Rv. 23 Linnes–Kryss E18

  • E39 Ålgård–Hove

  • E39 Smiene–Harestad

  • E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk

  • Rv. 22 Bru over Glomma

  • E6 Manglerudprosjektet

Det gis en nærmere omtale av prosjektene under den enkelte korridor.

Overføring fra programområde til store prosjekter

Disse medlemmer viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har lagt til grunn 36,9 mrd. kroner i planperioden til programområdetiltak. Midlene er samlet i en pott. Disse medlemmer er bekymret for at flere store utbedringsstrekninger er en del av den samlede programområdepotten. Disse medlemmer mener organiseringen av viktige utbedringsstrekninger ikke sikrer vegstrekningene tilstrekkelige prioritering og finansiering da de åtte prosjektene kun er nevnt som aktuelle for å gjennomføre tiltak, og dermed ikke er avsatt med egne midler. Dette gjelder strekningene E6 Grong–Nordland grense, rv. 41/rv. 451 Timenes–Kjevik, rv. 3 Østerdalen, rv. 94 Skaidi–Hammerfest, rv. 9 Setesdal, rv. 52, rv. 7 og E16 Fagernes–Øye. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag, hvor det foreslås å overføre 8 mrd. kroner fra programområdetiltak til store prosjekter. Disse medlemmer mener det er viktig å sikre utbedring og investeringer for nevnte prosjekter, og foreslår dermed å flytte disse prosjektene fra programområdetiltak til riksveginvesteringer. Det gis en nærmere omtale av prosjektene under den enkelte korridor.

2.4 Senterpartiets opplegg for NTP

Endringar hovedtall, mill. kroner

Innvesteringsbudsjett

Kostnadsoverslag/restbehov per 01.01.2018

Statlege midlar

Statlege midlar

Anna finansiering

Sum

2018–2023

2024–2029

Framlegg frå regjeringa, veg

203381

131809

335190

56296

86585

Framlegg frå regjeringa, bane

271962

271962

79494

103655

Framlegg frå regjeringa, kyst

7854

7854

2927

4927

Sum regjeringa

483197

131809

615006

138717

195167

Endringar veg

4210

6560

Nye tiltak veg

820

7900

Endringar bane

2000

1000

Nye prosjekt bane

0

1000

Endringar kyst

513

513

Breiband

3000

3000

Effektivisering drift, vedlikehald og utbygging bane

5000

4000

Effektivisering drift, vedlikehald og utbygging veg

3000

3000

Rassikring, tillegg og forskyving

1000

1000

Kystpakke Havne- og farledstiltak

500

1000

Tunnelsikkerhetsforskriften fylkesveg

2000

300

Totale endringar SP

6043

1127

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til tabellen over og mener en økning i den totale planrammen for NTP på 7,17 mrd. kroner er nødvendig dersom en skal klare å utvikle et transportsystem for hele landet. Dette medlem viser til at Senterpartiet også foreslår en forskyvning av pengebruken til første planperiode, noe som er i tråd med en rekke innspill blant annet fra Næringslivets Hovedorganisasjon. Regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan har en fordeling mellom transportsektorene som skiller seg fra tidligere planer ved at en prioriterer ned veibygging til fordel for jernbane. Dette medlem mener prioriteringen mellom sektorene ikke står i samsvar med hvor stor del av transportarbeidet som blir utført. Dette medlem mener likevel det er viktig å få gjennomført et løft innen jernbanesektoren slik den rød-grønne regjeringen la opp til da den lanserte InterCity-utbyggingen. Dette medlem viser til at regjeringens forslag til NTP har en landsdelsfordeling på investeringsmidlene slik:

  • Østlandet 52 pst.

  • Sørlandet 8 pst.

  • Vestlandet 24 pst.

  • Midt-Norge 6 pst.

  • Nord-Norge 10 pst.

Dette medlem mener Senterpartiets alternative opplegg har en fordelingsprofil som ivaretar hele landet på en bedre måte.

Endringer og nye tiltak vei (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

Senterpartiets alternativ

Endring ift. regjeringa

2018–2023

2024–2029

2018–2023

2024–2029

3

E18 Lysaker–Strand

0

2250

–2250

+2250

3

E18 Strand–Ramstadsletta

0

2800

–940

+940

3

E18 Slependen–Drengsrud (start)

0

0

–550

3

E39 Ålgård–Hove

500

1050

+500

–500

4

E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast) (start)

0

10000

–4000

4

E39 Bogstunnelen–Gaular grense

500

600

+500

–600

5

E16 Stanghelle–Arna

3000

4600

+3000

–3000

5

E134 Røldal–Seljestad

1200

1200

+1200

–1200

6

E6 Ringebu–Otta (Sjoa–Otta)

900

500

+800

–800

6

E6 Ringebu–Otta (Ringebu–Frya) (start)

2250

+2000

7

E6 Helgeland nord, Krokstrand S–Bolna

450

0

+450

–450

7

E6 Sørelva–Borkamo

500

500

+500

–500

7

E6 Selli–Asp

450

150

+450

–450

7

E14 Stjørdal–Meråker (start)

0

390

0

+200

Nye tiltak

4

Rv. 13 Vikafjellstunnelen

3100

4

Rv. 9 Strekningsvise tiltak

150

5

E16 Fagernes syd–Hande

2900

6

Rv. 15 Strynefjellet med arm til Geiranger

750

6

Rv. 3 Østerdalen, strekningsvise tiltak

500

6

Rv. 4 Kjul–Rotnes

170

6

Rv. 4 Hagantunnelen

300

7

E6 Grong–Nordland grense

750

8

Rv. 893 Sør-Varanger

100

Endringer og nye tiltak jernbane (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

Senterpartiets alternativ

Endring ift. regjeringa

2018–2023

2024–2029

2018–2023

2024–2029

5

Dobbeltspor Stanghelle–Arna (start)

2000

8250

+2000

+1000

Nye tiltak

6

Elektrifisering Rørosbanen

1000

6

Krysningsspor Dovrebanen

170

Endringer og nye tiltak kyst (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

Senterpartiets alternativ

Endring ift. regjeringa

2018–2023

2024–2029

2018–2023

2024–2029

4

Innsegling Florø hamn

80

0

+80

–80

8

Engenes fiskerihamn

101

0

+101

–101

8

Innsegling Senjahopen

139

0

+100

–100

8

Kjøllesfjord fiskerihamn

232

0

+232

–232

Nye tiltak

Kystpakke, hamne- og farledstiltak

500

1000

Bredbånd

Dette medlem mener bredbånd og tilgang til raskt internett er like vesentlig infrastruktur som vei og bane. Derfor velger dette medlem å prioritere dette i NTP. Den digitale allemannsretten som Senterpartiet lanserte på starten av 2000-tallet, handler om at alle i hele Norge skal ha mulighet til å delta i den teknologiske utviklingen og i digitaliseringen av samfunnet. Digitalisering er viktig for næringsliv, privatpersoner og desentraliseringen av tjenester og arbeidsplasser. I Senterpartiets opplegg settes det av totalt 6 mrd. kroner til bredbåndsutbygging. Dette tilsvarer 500 mill. kroner årlig som er maksimalt i henhold til avtalen med EU om statsstøtte. I tillegg har Senterpartiet en målsetting om at innen 2020 skal alle husstander ha tilgang til bredbånd med minst 30 mbit/s.

Kystpakke

Dette medlem mener investeringsnivået på kystinfrastruktur er for lavt, og at dette svekker mulighetene for godsoverføring mellom veg og sjø. Videre svekkes mulighetene for fiskerinæringen fordi nødvendige investeringer i fiskerihavner kommer så sent i planperioden. Dette medlem foreslår derfor en kystpakke som skal forsere utbygging av havner, fiskerihavner, innseilinger og farleier og sikre et sterkere grep om nødvendig satsing på dette området. Pakken skal finansiere og forsere prosjekter som ligger i NTP, ut over dem vi har særskilt prioritert, og finansiere prosjekter som lå i forrige NTP.

Fylkesveier

Dette medlem er særlig bekymret over fylkeskommunenes manglende økonomiske mulighet til å løse utfordringene med vedlikehold og forbedring av fylkesveinettet. Det er et stort vedlikeholdsetterslep, og KS viste i komiteens høring til at det er et årlig behov for 1,5 til 2 mrd. kroner for å opprettholde standarden. Dette kan ikke løses innenfor dagens rammer, og KS tok til orde for et tiårig nasjonalt vedlikeholdsprogram på fylkesveiene. Dette medlem viser til at fylkesveinettet ikke er omfattet av bevilgningsrammene under Nasjonal transportplan, og mener at en ambisjon om styrket samferdselssatsing totalt sett også må innbefatte en egen satsing på fylkesveiene.

Dette medlem viser til forslag i kommuneproposisjonen på vegne av Senterpartiet for 2018:

«Stortinget ber regjeringen øke kommunesektorens inntekter i intervallet 3 til 4 mrd. kroner ut over regjeringens forslag med følgende fordeling:

  • 2–2,5 til økt rammefinansiering av kommunene. I inntektssystemet for kommunene gjeninnføres basistilskuddet på 2016-nivå uten gradering.

  • 1–1,5 mrd. til et vedlikeholdsprogram for fylkesveiene.»

Dette medlem viser også til Senterpartiets forslag i kommuneproposisjonen om et statlig vedlikeholdsprogram for fylkesveiene:

«Stortinget ber regjeringen i statsbudsjettet for 2018 etablere et tiårig nasjonalt vedlikeholdsprogram for fylkesveiene.»

Dette medlem viser videre til at tunnelsikkerhetsforskriften har påført fylkene store kostnader, og at en foreslår å stanse kompensasjonen til fylkene i 2020. Dette medlem vil videreføre denne kompensasjonen til 2024 slik at fylkene har mulighet til å gjennomføre forskriftens krav.

Skredsikring

Dette medlem mener skredsikring er svært viktig. Det gjenstår mange prosjekter både på riks- og fylkesveinettet. Det vises til at omfanget av skred er ventet å øke som følge av klimaendringer og mer nedbør. Dette medlem prioriterer å øke rammene for skredsikring og har lagt inn 1 mrd. kroner mer i første periode og 1 mrd. kroner i andre periode. Dette muliggjør forsering av flere prosjekter. Videre legger dette medlem til grunn en jevn innfasing av midlene gjennom planperioden, og en fordeling mellom riks- og fylkesveier på 50 pst. hver. Dette medlem legger også til grunn at Statens vegvesens prioriteringsnøkkel for skredsikringsprosjekter blir fulgt.

Tunnelsikring

Dette medlem viser til at regjeringen innførte EUs tunneldirektiv, den såkalte tunnelsikkerhetsforskriften, uten at fylkeskommunene ble satt i økonomisk stand til å gjennomføre tiltak som sikrer at tunnelene har den standarden som forskriften krever. Regjeringen vil videreføre overføringene til fylkeskommunene til 2019. Dette medlem mener det ikke er tilstrekkelig, da behovet for mange av fylkene er mye større. De siste årene har vi sett flere hendelser i tunneler, blant annet branner som kunne fått et mye verre utfall enn det de har fått. Dette medlem mener innsatsen for å sikre tunneler må trappes opp, og setter av 2,3 mrd. kroner til dette formålet.

Luftfart

Dette medlem viser til at luftfarten står for en viktig del av transporttilbudet, særlig i distriktene. Luftfarten binder landet sammen og er sammen med økt digitalisering en av de viktigste faktorene for å motvirke sentralisering. De regionale lufthavnene er av stor betydning for lokalt næringsliv, offentlig sektor og folk flest og trenger forutsigbare rammer for videre drift og utvikling. Finansieringsmodellen for de regionale lufthavnene må videreføres, og dette medlem viser til Senterpartiets merknader i innstillinga til Avinormeldinga. FOT-rutene er avgjørende for å holde oppe rutetilbudet i store deler av landet. Dette medlem mener det trengs flere ruter og flere direkteruter inn mot de større lufthavnene. Det er òg viktig at billettprisene holdes på et lavt nivå slik at avstandsulempene ikke blir for store og en sikrer gode konkurransevilkår for virksomheter som er avhengige av rask transport. Avgiftene må tilpasses slik at mindre fly, som i hovedsak utfører transport på de regionale flyplassene, ikke må komme forholdsmessig dårligere ut enn større fly, og dette medlem mener dagens avgiftssystem ikke tar nok høyde for dette.

Taxfreesalget er en viktig finansieringskilde for å opprettholde lufthavnstrukturen. Dette medlem mener det vil være naturlig om Vinmonopolet tar over virksomheten som gjelder salg av alkoholholdig drikke. Dette medlem ber om at regjeringen utreder en modell der Vinmonopolet overtar denne delen, og at en i denne modellen sikrer dagens finansieringsmodell.

Nye Veier AS

Dette medlem viser til opprettelsen av veiselskapet Nye Veier AS, der regjeringen ønsker et statlig konkurrerende selskap til den statlige etaten Statens vegvesen. Målet med opprettelsen av selskapet er, ifølge regjeringa, å redusere kostnader til veibygging og få flere sammenhengende prosjekter. Dette medlem mener opprettelsen har medført et dobbelbyråkrati når det gjelder planlegging, finansiering og gjennomføring av veiprosjekt, og en har svekket den demokratiske styringen av utbygging av viktig infrastruktur. Så langt synes besparelsene å være grunnet i standardreduksjoner som mindre frostsikring, mindre belysning, færre kryss etc. Dette medlem vil påpeke at dersom standardreduksjon var løsningen, så kunne man gitt det samme oppdraget til Statens vegvesen og unngått oppbygging av et dobbelt statlig byråkrati. Videre vil dette medlem vise til at den rød-grønne regjeringens alternativ med såkalte «særskilt prioriterte prosjekt» under Statens vegvesen ville sikret forutsigbar finansiering, redusert standard dersom det var målet, og helhetlig utbygging. Dette medlem vil ikke overføre flere prosjekter til Nye Veier AS og viser til at Senterpartiet vil evaluere ordningen etter at vedtatte prosjekter er fullført.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen øke rammen i Nasjonal transportplan 2018–2029 med 7,17 mrd. kroner sammenlignet med rammen i Meld. St. 33 (2016–2017) og legge følgende endringer til grunn i det økonomiske opplegget (mill. kroner):

Tiltak

Tillegg/fratrekk 1. periode

Tillegg/fratrekk 2. periode

Endringer og nye tiltak veg

5030

1340

Endringer og nye tiltak bane

2000

2000

Endringer og nye tiltak kyst

1013

487

Breiband

3000

3000

Rassikring

1000

1000

Tunnelsikkerhetsforskrifta

2000

300

Effektiviseringstiltak veg

3000

3000

Effektiviseringstiltak bane

5000

4000»

«Stortinget ber regjeringen legge frem en ordinær bompengeproposisjon for E39 Ålesund–Molde (Møreaksen) til behandling i Stortinget innen utgangen av 2020.»

«Stortinget ber regjeringen formelt legge ned jernbanestrekningen Dokka–Eina og frigjøre arealene til andre formål.»

«Stortinget ber regjeringen utrede en modell der Vinmonopolet tar over salg av alkoholholdig vare på taxfreeutsalg ved norske lufthavner.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for en forpliktende utbyggingsplan for bredbånd.»

«Stortinget ber regjeringen sette i gang et arbeid med kostnadsreduksjon innen drift, vedlikehold og utbygging av veier og jernbane.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre statlig finansiering av fiskerihavner.»

3. Grunnlaget for meldingen

Komiteen viser til Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Dette er den femte helhetlige transportplanen som er fremmet. Komiteen viser til avholdt høring 25. og 26. april 2017, hvor et stort antall organisasjoner og fylkeskommuner deltok og ga sine innspill til komiteens behandling av stortingsmeldingen.

3.1 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2014–2023

3.1.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2014–2017

Komiteen viser til at regjeringen har overoppfylt de økonomiske rammene for Nasjonal transportplan 2014–2023 i perioden 2014 til 2017. Komiteen merker seg at overoppfyllingen utgjør om lag 10 mrd. kroner, eller 105 pst. av den planlagte økonomiske rammen. Komiteen er positiv til at regjeringen har valgt å benytte handlingsrommet i norsk økonomi til å styrke bevilgningene til samferdsel.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at regjeringen ikke har fulgt opp NTP 2014–2023 på flere viktige områder. Tiltak for trafikksikkerhet, skredsikring, kollektivtransport, universell utforming, miljø- og servicetiltak og tiltak for gående og syklende er alle områder der regjeringen ikke oppfyller de forutsetninger Stortinget la i gjeldende Nasjonal transportplan. Videre viser disse medlemmer til at Kystverket ikke har fått mer enn 86,3 pst. av den forutsatte planrammen i perioden, til tross for store udekte behov innenfor sektoren.

3.1.2 Oppfølging av hovedmålene

Komiteen viser til at Stortinget la målene i NTP 2014–2023 til grunn ved behandlingen i 2013, jf. Innst. 450 S (2012–2013), og merker seg at regjeringen har lagt målene til grunn for sitt arbeid i perioden 2014–2017.

Framkommelighet

Komiteen viser til at fremkommeligheten i transportnettet er forbedret i perioden 2014–2017, og at vedlikeholdsetterslepet er redusert med over 5 mrd. kroner sammenlignet med estimatene ved inngangen til perioden.

Transportsikkerhet

Komiteen viser til at målrettet innsats over tid har ført til en jevn nedgang i antallet drepte og hardt skadde i trafikken i Norge. 2015 hadde det laveste antallet drepte i trafikken siden 1947. Det er svært gledelig at utviklingen går i riktig retning. Hver som blir skadd eller drept i trafikken, er én for mye. Komiteen vil derfor understreke at nullvisjonen om null drepte og hardt skadde i trafikken står fast, og er tilfreds med at regjeringen har lagt dette til grunn i sitt arbeid og i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Miljø

Komiteen merker seg at klimagassutslippene fra transportsektoren vil være om lag på samme nivå ved utgangen av perioden 2014–2017 som ved inngangen. Samtidig registrerer komiteen at mange indikatorer peker i riktig retning, blant annet at salget av null- og lavutslippskjøretøy har økt kraftig og nye null- og lavutslippsløsninger er tatt i bruk i blant annet fergesektoren og tungtransporten i perioden. Komiteen mener det er en god utvikling som bidrar til at befolkningen og bedriftene kan opprettholde sin mobilitet på en klimavennlig måte.

Universell utforming

Komiteen registrerer at 190 holdeplasser og 12 kollektivknutepunkt langs riksvegnettet er utbedret til universell utforming i perioden. På jernbanen er antallet universelt utformede stasjoner økt fra 2 til 30, og lufthavnene blir i økende grad universelt utformet. Komiteen mener det er viktig å legge til rette for at alle kan ta del i samfunnet i størst mulig grad, og at offentlig tjenestetilbud utformes universelt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at regjeringen Stoltenberg II både gjennom «Norge universelt utformet 2025. Handlingsplan for universell utforming og økt tilgjengelighet 2009–2013» og i Meld. St. 26 (2014–2026) Nasjonal transportplan, hadde som mål at Norge skulle være universelt utformet innen 2025. Disse medlemmer viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen de siste fire årene har vist liten evne til faktisk å prioritere arbeidet med universell utforming, da bevilgningene har vært langt under nivået som lå til grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av faktisk å prioritere arbeidet med universell utforming av transportsektoren også når programområdetiltakene slås sammen.

3.2 Økonomisk oppfølging i fire planperioder

Komiteen viser til at Meld. St. 33 (2018–2029) Nasjonal transportplan 2018–2029 er den femte helhetlige transportplanen siden overgangen fra sektorvise planer. Komiteen mener det er en styrke for transportsystemet at prioriteringene gjøres i én felles stortingsmelding, og mener det er positivt at også prosessen med utforming av meldingen i stadig økende grad blir mer samkjørt mellom transportformene gjennom bl.a. at transportetatene og Avinor i grunnlagsdokumentet har prioritert innenfor en samlet økonomisk ramme. Komiteen viser til at planenes økonomiske ramme har økt kraftig over tid, og mener det er positivt i lys av de store behovene for bedre samferdsel som finnes i hele landet.

3.3 Planprosess

Nærmere om prosessen

Komiteen merker seg at Nasjonal transportplan nå er utvidet til 12 år, med perspektiver til 2050 og inndeling på 6+6 år, og at dette medfører at transportetatene vil lage handlingsprogrammer tilpasset 6-årsperioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, støtter denne endringen og mener den vil gi økt forutsigbarhet for prosjektene.

3.4 Høringsuttalelser

Komiteen viser til at over 400 høringsinstanser sendte høringsuttalelse til grunnlagsdokumentet til Nasjonal transportplan 2018–2029. Komiteen setter pris på det store engasjementet i hele landet for bedre samferdselsløsninger.

4. Fremtidens mobilitet – transportsystemet i en brytningstid

Komiteen slutter seg til det overordnede målet som transportpolitikken skal innrettes mot: «Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet». Komiteen viser til at vi fremover vil oppleve store teknologiske endringer innen transport, og at det er behov for å styrke kunnskapsgrunnlaget på dette feltet.

4.1 Bruk og utvikling av ny teknologi – strategisk tilnærming og bred innsats

Komiteen mener det er svært viktig å møte de nye mulighetene teknologien gir, på en offensiv måte. Det er viktig at lovverk ikke står i veien for utviklingen, og at det legges til rette for at det utvikles og tas i bruk ny teknologi.

4.1.1 Ny satsing på forskning, innovasjon og pilotering med Pilot-T, Smartere transport i Norge-konkurransen og pilot for alternativt kjernenett

Komiteen mener det er svært viktig å møte de nye mulighetene teknologien gir, på en offensiv måte. Det er viktig at lovverk ikke står i veien for utviklingen, og at det legges til rette for at det utvikles og tas i bruk ny teknologi, herunder pilotering for uttesting av nye, innovative produkter i samarbeid med bl.a. Forskningsrådet.

4.2 Videre utvikling av de ulike transportformene – med nye teknologiske muligheter

Komiteen viser til at nye teknologiske muligheter og intelligente transportsystemer (ITS) byr på både muligheter og utfordringer. Komiteen er opptatt av at flest mulig aktører tas med på lag for å finne ut hvordan offentlig infrastruktur kan bli bedre gjennom disse løsningene, og viser til viktigheten av at mest mulig offentlig data tilrettelegges for viderebruk. Det er viktig for å nå de overordnede målene med transportpolitikken.

Komiteen har en offensiv tilnærming til digitalisering og ITS og vil understreke at disse områdene er avgjørende for å skape effektive og sikre transportsystemer for gods og persontransport i framtiden.

Videre vil komiteen særlig peke på at Norge deltar i samarbeidsprosjektet Aurora/Borealis sammen med Finland på strekningen Skibotn til Kilpisjärvi på E8 om utrulling av ulike tiltak for å bedre fremkommeligheten. Komiteen viser til at det i NTP er satt av penger til en konkurranse om fremtidens smarte byer, og mener dette er en glimrende mulighet for byområder til å ta i bruk nye ITS-løsninger. Dette inngår i den samlede teknologimilliarden som er satt av til dette formålet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at det de siste årene har blitt iverksatt en rekke tiltak for å benytte teknologi til å gi et bedre transporttilbud. Blant annet er flere digitale informasjonstavler, sanntidsinformasjonssystemer og nettbaserte tjenester satt i verk, og disse gir bedre informasjon til de reisende.

4.2.1 Ambisjoner for byområdene – kollektivtransport og nye mobilitetsløsninger

Komiteen mener det er stort potensial for økt bruk av kollektivtransport og nye mobilitetsløsninger i byområdene. Komiteen merker seg at regjeringen legger til grunn at det skal prioriteres økt utnyttelse av eksisterende kapasitet i dagens transportsystem før nye prosjekter bygges, og støtter dette.

4.2.2 Ambisjoner for vegnettet

Komiteen mener et godt utbygd riksvegnett vil bidra til bedre fremkommelighet, bedre sikkerhet, større verdiskaping og en enklere hverdag for de reisende. Komiteen deler ambisjonen om å videreføre vedlikeholdsløftet ved å holde drift og vedlikehold på et nivå der nytt etterslep ikke oppstår. Deler av det gamle etterslepet fjernes i løpet av perioden, og det legges til grunn at arbeidet med å fjerne etterslep fortsetter utover planperioden. Komiteen mener det er viktig for å sikre at den infrastrukturen vi allerede har ,kan utnyttes lengst mulig før det må bygges nytt. Komiteen merker seg at vedlikeholdsetterslepet vurderes som lavere ved utgangen av perioden 2014–2017 enn ved inngangen.

Komiteen merker seg videre at teknologiske fremskritt vil ha påvirkning på hvordan fremtidens vegnett planlegges og tilrettelegges. Blant annet skal det kartlegges hvilket omfang på digital infrastruktur langs vegnettet som er nødvendig for å møte fremtidens behov. Komiteen viser til at Statens vegvesen skal iverksette et pilotprosjekt for samvirkende ITS, og imøteser resultatet at dette. Slike pilotprosjekt er viktig for å bygge erfaring, kunnskap og sikre at de riktige løsningene velges.

Komiteen mener det er viktig å bygge ut vegnettet til sammenhengende standard, og merker seg at Nye Veier AS skal være sentralt i arbeidet med dette, sammen med en rekke utbygginger i regi av Statens vegvesen.

Komiteen registrerer at regjeringen har pekt på E134 som en fremtidig hovedveg mellom øst og vest i Sør-Norge. For den andre hovedvegforbindelsen legges det til grunn en funksjonsdeling der rv. 52 skal være hovedvegforbindelse for næringstrafikk, mens rv. 7 skal være hovedvegforbindelse for persontrafikk og reiseliv. Komiteen viser til at E16 også er en viktig, vintersikker fjellovergang. Komiteen viser også til merknader under punkt 7.2.

4.2.3 Ambisjoner for jernbanen

Komiteen mener det er viktig å utvikle jernbanen basert på dens naturlige konkurransefortrinn, og merker seg at regjeringen legger til grunn en helhetlig strategi for langsiktig utvikling av jernbanen. Den pågående jernbaneutbyggingen skal bygges videre på, og fremtidige jernbanestrekninger skal planlegges slik at de vil kunne inngå i et fremtidig høyhastighetsnett. Komiteen mener jernbanen representerer svært store investeringer som må utnyttes maksimalt når de først er etablert. Derfor mener komiteen det er viktig å legge gode planer for utnyttelse av infrastrukturen, og at arealpolitikken må bygge opp under investeringene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, ser at regjeringen legger opp til en slik strategi, blant annet gjennom å etablere et målbilde for persontransport med jernbane.

Utvikling for godstransport

Komiteen merker seg også at godstransporten skal styrkes på jernbanen, og mener at jernbanen er meget godt egnet til å frakte gods over store avstander. Komiteen vil bemerke at godt vedlikehold er særlig viktig for å øke godstransporten på jernbane, og viser til at det er viktig med en fortsatt reduksjon i jernbaneetterslepet.

Alternative driftsformer på ikke-elektrifiserte strekninger

Komiteen merker seg at regjeringen vil legge nullutslippsløsninger til grunn i alle fremtidige offentlige materiellanskaffelser på jernbanen, og mener det er viktig for å bidra til å nå klimamålene.

ERTMS

Komiteen viser til at et nytt signalsystem for jernbanen er en omfattende satsing i Nasjonal transportplan, og mener at innfasingen av ERTMS er viktig for å kunne utnytte kapasiteten på eksisterende infrastruktur maksimalt.

Investeringer

Komiteen vil peke på at togtransport er viktig for mange. Titusenvis av mennesker pendler hver dag inn og ut av byene våre for å arbeide og studere. Bedrifter og transportører sender varer med toget, varer som skal til markeder eller til videre foredling. Når folk og gods fraktes med tog, blir det færre biler og mindre forurensning. Toget er effektiv transport og gir oss renere og triveligere byer og mer trafikksikre veger. Toget har et viktig samfunnsoppdrag.

Det blir flere nordmenn i årene som kommer, og folketallet vokser mest i og rundt de store byene. Transportsektoren står for 1/3 av klimagassutslippene, og befolknings- og trafikkvekst forsterker klimautfordringen. Trengsel i transportsystemet er også en utfordring. Bortkastet tid i kø og utbygging av vegkapasitet i byområdene representerer enorme kostnader for samfunnet. For komiteen er toget en del av løsningen på disse problemene. En vet at satsing på og utbygging av kollektivtrafikk er billigere og mer framtidsrettet enn vegutbygging i de store byene. Komiteens mål er at hele trafikkveksten i tiårene som kommer skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange – og toget må gis en viktig rolle i arbeidet med å nå målet. Det er utgangspunktet for komiteens jernbanepolitikk.

Etter komiteens mening må jernbanepolitikken derfor utformes slik at det skapes et attraktivt og moderne togtilbud for passasjerer og gods. Målet er at toget skal være det foretrukne alternativet på de strekningene som betjenes. Det vil stille store krav til de ansvarlige for sporet og til de ansvarlige for togtrafikken, og det vil kreve en god samordning mellom de to. Komiteen vil stille jernbanesektoren overfor klar politisk styring med tydelige krav.

Komiteen vil påpeke at når de reisende opplever forsinkelser og innstillinger, skyldes det som oftest feil på sporet. Stor grad av enkeltspor og gamle tekniske anlegg vanskeliggjør et attraktivt togtilbud. Komiteen mener derfor at det aller viktigste jernbanepolitiske grepet er å øke investeringene i bygging av nye spor og samtidig styrke vedlikeholdet av eksisterende spor. Slik skal driftsstabiliteten sikres, samtidig som det bygges nye dobbeltspor.

Komiteen mener utbygging og opprusting av jernbanens infrastruktur er svært viktig for å nå målene om at mer av transportarbeidet skal tas på jernbane. I tillegg mener komiteen at en nøye bør følge den internasjonale utviklingen av jernbanemateriell. Komiteen viser til at flere togprodusenter nå utvikler tog med krengeteknologi, noe som gjør at en kan kjøre raskere enn med konvensjonelle tog uten å foreta store investeringer i infrastruktur. Komiteen viser videre til at det skjer banebrytende fremskritt i utviklingen av hydrogentog og batteritog. Komiteen mener Norge bør spille en aktiv rolle i å legge til rette for ny teknologi innenfor jernbanesektoren.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at Arbeiderpartiet legger til grunn at InterCity skal fullføres innen 2030, uten at det tilkommer tilstrekkelig finansiering for å gjennomføre dette. I regjeringens NTP er det et overheng for ytre IC på om lag 27,8 mrd. kroner som skal finansieres etter 2029, i tråd med ferdigstillelse i 2032/34. Dersom IC skal ferdigstilles innen 2030, slik Arbeiderpartiet foreslår, må det bevilges 27,8 mrd. kroner ut over regjeringens forslag innen 2030, hvorav mesteparten innenfor planperioden, inkludert større beløp til planlegging i første planperiode. Arbeiderpartiet foreslår å skyve på godspakken for å finansiere ytre IC innen 2030. Flertallet understreker at Arbeiderpartiet vil måtte skyve hele godspakken til etter 2029, noe som overhodet ikke samsvarer med partiets øvrige merknader om godspakken for jernbanen. Dette vil heller ikke gi tilstrekkelig økt handlingsrom. Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet presenterer en lang ønskeliste for prosjekter de har ambisjoner for, men hvor det er flere tiltak som ikke tilføres noen midler i planperioden. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeiderpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt. Flertallet mener Arbeiderpartiets tilnærming til Nasjonal transportplan bidrar til å undergrave velgernes tillit til Nasjonal transportplan som transportpolitisk verktøy.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til den såkalte jernbanereformen som ble vedtatt i rekordfart av stortingsflertallet i 2015. Disse medlemmer advarte mot følgene av reformen, blant annet en storstilt oppsplitting og privatisering av norsk jernbane.

I dag ser vi at det er opprettet en rekke nye selskaper og enheter, og organisasjonskartet for jernbanen i Norge får stadig nye firkanter. Et annet resultat er at NSB nå står vingeklippet tilbake.

Etter disse medlemmers oppfatning bør en i stedet for å splitte opp Jernbane-Norge enda mer, ha en mer samordnet jernbane. Disse medlemmer ønsker å knytte tog og skinner nærmere sammen.

Disse medlemmer ville i stedet for å vingeklippe NSB ha satset på NSB og utviklet det til et enda bedre og mer moderne transportselskap. NSB har de siste årene hatt en kraftig økning i passasjertallet, og kundetilfredsheten har økt. Selskapet har gått svært godt og har levert et betydelig utbytte til staten som eier. Dessverre demonteres nå NSB som selskap som en følge av konkurranseutsettingen av all jernbanetrafikk, noe disse medlemmer er imot.

Disse medlemmer viser videre til at Flytoget er blant bedriftene i Norge med best omdømme, og NSBs omdømme har økt i takt med at tilbudet er blitt forbedret og nye tog er tatt i bruk. Det er ingen fornuftige grunner til å stykke opp et nasjonalt togselskap som fungerer stadig bedre eller å selge en suksess som Flytoget. Disse medlemmer ønsker å beholde både NSB og Flytoget i statens eie.

Disse medlemmer vil understreke at jernbanesatsingen de siste ti–tolv årene har gitt resultater. I de siste årene har togtilbudet blitt vesentlig bedre, punktligheten har økt, færre tog er innstilt, mange flere reiser med toget, og kundetilfredsheten har gått opp. Disse medlemmer vil ytterligere øke bevilgningene til jernbanens infrastruktur. Midler til drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur skal holdes på et så høyt nivå at vedlikeholdsetterslepet skal tas igjen og bli eliminert. Jernbanen må bygges ut og ta større deler av transportvolumet for dem som bruker toget til daglige arbeidsreiser. Her kan toget spesielt spille en rolle på Østlandet og langs Jærbanen, Vossebanen, Trønderbanen og Saltenpendelen. Jernbanetilbudet må bygges ut slik at tog kan være et reelt alternativ på strekningene Oslo–Trondheim, Oslo–Bergen, Oslo–Stockholm, Oslo–Göteborg og Oslo–Kristiansand, og på sikt også Oslo–Stavanger.

Etter flere år med vekst i godstrafikken på jernbane på begynnelsen av 2000-tallet har utviklingen de siste årene ikke vært tilfredsstillende. Disse medlemmer mener det er behov for en satsing for å få mer gods fra veg til bane.

Disse medlemmer er tilhengere av den skisserte godspakken i Nasjonal transportplan. Dette vil gi tiltrengte investeringer på Alnabru godsterminal, på Vestfold- og Sørlandsbanen, Bergensbanen, Rørosbanen, Dovrebanen, Gjøvikbanen, Hovedbanen, Solørbanen, Kongsvingerbanen, Nordlandsbanen og Østfoldbanen, og til oppgradering av Narvikterminalen. Disse medlemmer vil understreke at flere av tiltakene i godspakken også vil virke positivt for persontrafikken på jernbanen.

Disse medlemmer viser til behandlingen av den såkalte jernbanereformen i 2015, jf. Innst. 386 S (2014–2015), der Arbeiderpartiet og Senterpartiet blant annet uttalte:

«Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil avslutningsvis lansere ti punkter for en bedre jernbane:

  • 1. Bygge mer, moderne jernbane

  • 2. Tilby de reisende flere avganger

  • 3. Kjøpe flere nye tog

  • 4. Styrke NSB AS som et moderne transportselskap

  • 5. Felles ansvar for tog og skinner

  • 6. Nei til privatisering av jernbanen

  • 7. Gi Jernbaneverket større myndighet og gjennomføringskraft

  • 8. Nei til salg av Flytoget AS

  • 9. Samle eierskap til stasjoner i Jernbaneverket

  • 10. Nei til sosial dumping på jernbanen»

Disse medlemmer legger fortsatt dette til grunn for sin jernbanepolitikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil i årene som kommer arbeide for følgende jernbaneinvesteringer:

  • Dobbeltspor på InterCity-strekningene til Lillehammer, Halden, Skien og Hønefoss

  • Ferdigstilling av Follobanen

  • Ny jernbanetunnel gjennom Oslo

  • Ny dobbeltsporet jernbane Voss–Arna

  • Modernisering og elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen

  • Sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen

  • Gjøvikbanen må rustes opp med målsetting om reisetid Gjøvik–Oslo på halvannen time

  • Opprusting av Kongsvingerbanen med målsetting om reisetid Kongsvinger–Oslo på én time

  • Bygging av dobbeltspor Sandnes–Egersund

For blant annet å få mer godstrafikk på jernbanen vil disse medlemmer gå inn for følgende:

  • Bygging av nye godsterminaler

  • Utvikling og modernisering av Alnabru godsterminal

  • Bygging av flere kryssingsspor

  • Generell opprusting av Dovrebanen, Bergensbanen, Sørlandsbanen, Nordlandsbanen og Raumabanen

  • Elektrifisering eller andre null- eller lavutslippsløsninger

  • Fortsette planarbeidet for flere kryssingsspor på Ofotbanen med målsetting om på sikt å få bygget dobbeltspor

  • Bygging av jernbanespor til de viktigste havnene

Disse medlemmer viser til behandlingen av Nasjonal transportplan 2014–2023 i 2013, der Stortinget gikk inn for en målsetting om ferdig utbygd dobbeltspor til Lillehammer (Dovrebanen), Halden (Østfoldbanen) og Skien (Vestfoldbanen) innen 2030. Ringeriksbanen er senere definert som den fjerde InterCity-strekningen og inngår som en del av øst–vest-forbindelsen for jernbanen i Norge. Disse medlemmer har merket seg at regjeringen nå går bort fra denne målsettingen og ønsker å utsette ferdigstillelsen av InterCity-utbyggingen, noe disse medlemmer ikke er enige i. Utbygging av dobbeltspor på de fire InterCity-strekningene bør etter disse medlemmers syn følge målsettingen fra forrige NTP om ferdigstillelse innen 2030. For å nå dette ønsker disse medlemmer å utsette noen av prosjektene i godspakka, og tilsvarende fremskynde InterCity-utbyggingen med 2 mrd. kroner. Disse medlemmer ønsker også å fremskynde dobbeltsporutbyggingen på strekningen Arna–Stanghelle på Bergensbanen jf. korridoromtale. Disse medlemmer ønsker å bruke totalt 3 mrd. kroner mer til jernbane enn hva regjeringen foreslår for planperioden 2018–2029.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget legger til grunn at de fire InterCity-strekningene skal være ferdig utbygd med dobbeltspor innen 2030, og ber på denne bakgrunn regjeringen komme tilbake med en samlet plan for utbygging av de fire strekningene som ivaretar denne ambisjonen.»

4.2.4 Ambisjoner for luftfarten

Komiteen viser til at luftfarten utgjør en vesentlig del av transportsystemet og for mange deler av landet utgjør et kollektivtilbud for lange reiser. Komiteen mener at et godt flyrutetilbud er avgjørende for hele landets konkurransekraft og bidrar til økt verdiskaping og sysselsetting. Komiteen viser til at Avinors investeringsprogram ikke inngår i investeringsrammen i Nasjonal transportplan som følge av at de er et selvstendig aksjeselskap. Komiteen mener Avinor-modellen fungerer godt og bidrar til å sikre landet et velfungerende lufthavnnett. Komiteen mener derfor det er viktig med forutsigbarhet for Avinors rammevilkår. Komiteen viser til at den overordnede lufthavnstrukturen avgjøres politisk, og merker seg at regjeringen ikke vil gjøre endringer i lufthavnstrukturen nå. Komiteen støtter dette. Komiteen merker seg videre at flytrafikken står for store klimagassutslipp, og viser til at innfasing av biodrivstoff og utvikling av ny teknologi som for eksempel elektriske fly kan redusere denne belastningen.

Komiteen mener luftfarten har en helt sentral rolle i norsk samferdsel, og at sektoren må videreutvikles i årene som kommer. Komiteen støtter derfor regjeringens arbeid med en helhetlig luftfartsstrategi og viser til at dette skal starte opp høsten 2017.

Komiteen viser til at internasjonal luftfart står overfor en omfattende oppgradering av landingssystemer, og en digitalisering av luftfarten vil kunne gi nye og bedre systemer som både øker sikkerheten og bidrar til en mere miljøvennlig flytrafikk.

Dette gir også en bedre utnyttelse av luftrommet og bidrar til mindre støy i lokalområdene rundt flyplassene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener regjeringen må legge til rette for at teknologi og sertifisering kan gis i Norge, og at man innafor EØS-regelverket åpner for å bidra til sertifisering av GBAS-systemet.

4.2.5 Ambisjoner for sjøtransporten

Komiteen merker seg at regjeringens ambisjon er å legge til rette for konkurransedyktig, effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport, med effektive havner og transportkorridorer og en god beredskap mot akutt forurensing. Komiteen slutter seg til denne ambisjonen. Komiteen merker seg videre at det pågår mange arbeider for å effektivisere sjøtransporten og -overvåkningen. Komiteen merker seg endelig at det er igangsatt et arbeid for å gjennomføre testaktiviteter for autonome skip i Trondheimsfjorden, og viser til at Norge er langt fremme i internasjonal sammenheng med dette. Komiteen viser også til at det i perioden er innført en incentivordning for overføring av gods fra veg til sjø.

Komiteen vil understreke at en forsterket satsing på havområdene vil gi økt behov for effektiv og miljøvennlig transport, maritime operasjoner og telekommunikasjon.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at NTP 2018–2029 inneholder en betydelig satsing på sjøtransport gjennom en økning i rammene til Kystverket, fullfinansiering og bygging av Stad skipstunnel og oppstart og gjennomføring av viktige havneprosjekter som Borg havn, Andøya fiskerihavn og Longyearbyen havn i første del av planperioden. Flertallet viser videre til at vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinnretningene vil være løst i løpet av første seksårsperiode med denne planen. Flertallet er fornøyd med at det er satt av 2 mrd. kroner til en tilskuddsordning til havn, 1,2 mrd. kroner til en incentivordning for overføring av gods fra vei til sjø og 0,9 mrd. kroner til reduksjon av avgifter for sjøtransporten.

Flertallet viser til at det i NTP beskrives tydelig hvordan økt bruk av landstrøm i norske havner kan oppnås, samt hvilke tiltak som er gjort og skal gjennomføres for økt bruk av lav- og nullutslippsteknologi i nærskipsfarten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil forsterke innsatsen innen farledstiltak og nærmere utrede hvordan vi best utnytter havnekapasiteten, og det må brukes sterke incitamentsordninger for investeringer i havner og som stimulans til vareeiere som flytter godstransporten til sjø. Investeringer i og vedlikehold av fiskerihavner må fortsatt være et statlig ansvar, og utviklingen av fiskerihavnene må sees i en videre næringsmessig sammenheng.

Disse medlemmer viser til at det er forventet en betydelig vekst i godsmengden i tiden fremover, og det må være en klar ambisjon at en større andel av denne veksten skal transporteres på skip. Disse medlemmer merker seg at oppfyllingsgraden for kysttiltakene i NTP 2014–2023 bare har vært på 86 pst., og mener derfor at sjøtransporten må få betydelig mer oppmerksomhet i årene som kommer.

Disse medlemmer mener at sjøtransporten må bli mer klimavennlig, og vil at det skal etableres et større forsknings- og teknologiprogram for å utvikle null- og lavutslippsløsninger i maritim sektor. Disse medlemmer mener at det må satses på landstrøm i viktige havner, at LNG må bli mer tilgjengelig for skipsfarten, og at det blir gjort mer attraktivt å investere i miljøvennlige skip.

5. En moderne og effektiv transportsektor

Komiteen viser til at det er gjennomført store og omfattende reformer i samferdselssektoren i perioden. Komiteen merker seg at arbeidet med å modernisere og effektivisere transportsektoren skal videreføres, i tillegg til å måle og hente ut gevinster av reformene som allerede er igangsatt. Komiteen merker seg videre at regjeringen også vil effektivisere planprosessene ytterligere, samt forbedre kostnadskontrollen mellom planfase og KS2.

5.1 Modernisering gjennom reformer og digitalisering

Komiteen merker seg at det finnes mange eksempler på vellykket digitalisering av transportsektoren så langt, og legger til grunn at dette vil fortsette også fremover. Det er viktig å hente ut gevinstene fra digitaliseringen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet merker seg at komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at resultatene av reformene på veg og bane skal legges til grunn i NTP 2018–2029. Disse medlemmer viser til at disse reformene er presset gjennom basert på til dels dårlige faglige utredninger og uten at det er sannsynliggjort særlige innsparinger overfor Stortinget. For øvrig viser disse medlemmer til sine respektive merknader i Innst. 362 S (2014–2015) og Innst. 386 S (2014–2015).

5.1.1 Nye Veier AS

Komiteen viser til at Nye Veier AS ble opprettet 1. januar 2015 og at selskapet har fått klarsignal i Stortinget for tre av sine første prosjekter, hvorav byggingen er i gang på E18 Arendal–Tvedestrand. Komiteen konstaterer at utbyggingen er i tråd med Nasjonal transportplan 2014–2017, foruten E6 Kolomoen–Moelv hvor byggingen er fremskyndet i forhold til opprinnelig plan. Komiteen registrerer at selskapet tar sikte på å inngå vegutbyggingsavtale med staten for ytterligere tre strekninger, og at de mest aktuelle per nå er E6 Ranheim–Værnes, E6 Ulsberg–Melhus og E39 Kristiansand vest–Lyngdal. Komiteen merker seg videre at selskapet vurderer en reduksjon i samlet kostnad på om lag 20 pst. basert på foreløpige analyser og erfaringer. Komiteen merker seg at regjeringen vil videreutvikle de gode erfaringene fra Nye Veier AS og utviklingskontrakten som benyttes på E6 Helgeland, og støtter dette.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til Nye Veier AS’ oppdrag med sammenhengende utbygging av viktige hovedfartsårer. Flertallet mener Nye Veier AS bidrar til nytenkning, lavere kostnader og raskere utbygging av store veiprosjekter og fungerer som en utfordrer til Statens vegvesen. Flertallet mener at veiselskapets portefølje skal utvides over tid, første gang ved neste rullering av NTP, eller på et tidligere tidspunkt dersom det er nødvendig for å sikre Nye Veier en tilstrekkelig portefølje ut fra de økonomiske rammer selskapet er tildelt. Flertallet viser til at en på den måten vil sørge for raskere og mer effektiv vegutbygging over hele landet, og en styrket konkurranse om utbyggingsoppdragene.

5.1.2 Jernbanereform

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at regjeringens begrunnelse for de omfattende endringene som inngår i jernbanereformen, er at oppgavefordelingen har vært uklar og incentivmekanismene for svake. I tillegg vises det til behov for mer overordnet og langsiktig styring, sterkere kundeorientering og bedre koordinering mellom togtilbudet og øvrig kollektivtrafikk.

Flertallet merker seg at etableringen av Bane NOR SF som et foretak med operasjonell frihet, et ansvarlig styre og selvstendig økonomisk ansvar skal gi høyere effektivitet i form av reduserte byggekostnader og utgifter til forvaltning, drift og vedlikehold.

Flertallet merker seg videre at etableringen av et jernbanedirektorat som er frikoblet fra den daglige driften, skal gi mer langsiktighet i utvikling av jernbanetilbudet og bedre samordning med resten av transportsystemet og øvrig kollektivtrafikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til egen omtale av jernbanereformen under kap. 4.2.3.

5.1.3 Bompengereform

Komiteen merker seg at formålet med regjeringens bompengereform er større brukervennlighet og lavere kostnader gjennom mer profesjonell bompengeinnkreving, kundebehandling og finansforvaltning. Komiteen viser til at det er etablert fem regionale selskap, og at utstederrollen skal skilles fra selskapene. Komiteen legger til grunn at dette arbeidet skal gjennomføres i løpet av 2017.

Komiteen viser videre til at Stortinget sluttet seg til ny og enhetlig takst- og rabattstruktur i Prop. 1 S Tillegg 2 (2015–2016), og at dette innebærer 20 pst. rabatt for takstgruppe 1, og ingen rabatt for takstgruppe 2 som er omfattet av påbud om brikke, samt at forskuddsbetaling skal bortfalle. Komiteen mener dette vil gi et mer kundevennlig og effektivt innkrevingssystem.

Komiteen viser til at det er grunn til å anta at markedsrente eller binding av rentenivået vil gi en lavere faktisk rente enn den beregningstekniske renten som ligger til grunn i bompengeproposisjoner. Et gunstigere rentenivå kan i store trekk føre til tre ulike fordeler: lavere bompengetakst per passering, raskere nedbetaling av bompengegjeld eller ytterligere satsing på infrastruktur. Komiteen vil på generelt grunnlag bemerke at det i denne sammenhengen er viktig å komme fram til løsninger som har god forankring blant dem som er mest berørt av bompengeprosjektet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, merker seg at tilskuddsordningen for reduserte bompengetakster utenfor byområdene skal fungere som et insentiv til å legge eksisterende prosjekter inn i de nye, regionale bompengeselskapene og legge om til et nytt takst- og rabattsystem. Flertallet viser til at omlegging til nytt takst- og rabattsystem kan bety lavere rabatter enn de nåværende for bilistene. Flertallet vil da påpeke at gjennom tilskuddsordningen og ved å benytte handlingsrommet mellom beregningsteknisk rente og reell rente på lånet som regjeringen åpnet for i Prop. 1 S (2016–2017), vil den faktiske taksten bilistene betaler, kunne bli lik eller lavere til tross for redusert rabatt.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at etter mange år med en kraftig vekst i bompengebidraget til nye riksveiprosjekter har siden regjeringsskiftet i 2013 bompengeandelen i nye veiprosjekter blitt redusert.

Dette flertallet viser til at både bompengereformen og tilskuddsordningen vil bidra til ytterligere takstreduksjoner i allerede etablerte bomprosjekter, og at bompengeandelen reduseres videre i nye veiprosjekter i denne planperioden.

Dette flertallet legger til grunn en målsetting om å jobbe for løsninger som gir lavere bomtakster innenfor den økonomiske rammen med den forutsatte bompengeandelen som er satt for prosjektet. Dette flertallet viser til at det nå er åpnet for å justere den beregningstekniske renten basert på faktisk oppnådd rente for prosjektet når innkrevingen starter. Det vil kunne bety lavere takster. Lengre nedbetalingstid vil også kunne gi lavere takster. På E18 i Vestfold er dette gjort med gode resultater. Rimeligere bomtakster gjør at flere velger å bruke den nye veien. Dette har som virkninger at færre bruker omkjøringsveiene slik at det ikke er aktuelt med bompenger på disse. Samtidig gjør mer trafikk på den nye veien at nedbetalingen gjøres raskere enn forutsatt til glede for alle som bruker veien.

Dette flertallet mener at bom på sidevei som hovedregel skal unngås, med mindre det er nødvendig for å realisere prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser videre til at det i Nasjonal transportplan 2014–2023 (Meld. St. 26 (2012–2013)) som regjeringen Stoltenberg II la frem, jf. Innst. 450 S (2012–2013), var en sentral målsetting å effektivisere og øke brukervennligheten på bompengeinnkreving. De mest sentrale elementene var:

  • færre bompengeselskaper

  • samordning av takst- og rabattsystemer

  • obligatorisk betalingsbrikke

Disse medlemmer er glad for at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har tatt inn de viktigste elementene fra Arbeiderpartiets bompengereform i sitt arbeid med å effektivisere bompengeinnkrevingen, men mener arbeidet med å etablere de fem nye regionale bompenselskapene har tatt altfor lang tid, og at det ikke har skjedd vesentlige endringer i løpet av fireårsperioden. Disse medlemmer viser videre til at det i Nasjonal transportplan 2014–2023 ble varslet at en skulle arbeide videre med å utrede de økonomiske og administrative konsekvensene av et brikkepåbud for alle kjøretøy når ordningen for tunge kjøretøy var behandlet av Stortinget. Disse medlemmer er kritiske til at regjeringen ikke har fulgt opp dette arbeidet.

Nullutslippskjøretøy

Komiteen merker seg at regjeringen vil følge opp stortingsvedtak om at nullutslippskjøretøy ikke skal betale mer enn maksimalt 50 pst. av takstene for konvensjonelle kjøretøy, og at det jobbes med innføring av en miljødifferensiering av bompenger som vil være mulig senest fra årsskiftet 2017–2018.

5.1.4 Offentlig-privat samarbeid (OPS)

Komiteen merker seg at offentlig-privat samarbeid (OPS) som kontraktstrategi er tatt i bruk for å gjøre det lettere å se utbygging og vedlikehold av veger i sammenheng, med samme ansvarlige utbygger. Komiteen merker seg videre at dette bidrar til en differensiert kontraktstrategi, og at en styrke er at kvaliteten på vegen kan kontraktsfestes gjennom hele kontraktsperioden. Komiteen merker seg endelig at regjeringen vil vurdere OPS som gjennomføringsstrategi når dette utløser merverdi i prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er avgjørende at det offentlige har eierskap og kontroll over kritisk viktig infrastruktur i samfunnet. Det er etter disse medlemmers oppfatning en statlig myndighetsoppgave å bygge og eie veier, at Avinor skal bygge og drive flyplasser, at havner og farleder er underlagt det statlige ansvaret og at jernbanen i hovedsak skal eies og driftes av det offentlige. Disse medlemmer mener det innenfor disse rammene kan være gunstig med et privat-offentlig samarbeid i transportsektoren. Disse medlemmer mener imidlertid at privat lånefinansiering av veg er dårlig forvaltning av fellesskapets penger, og at privat finansiering av offentlige veganlegg gir større finanskostnader som til syvende og sist må betales av fellesskapet. Det blir mindre veg for pengene, og eierskapet overlates til private. Disse medlemmer viser til Meld. St. 25 (2014–2015) «På rett vei» hvor Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv påpekte at den nye OPS-modellen måtte redusere de samlede finansieringskostnadene for OPS-selskapet. Regjeringen erkjenner videre at OPS-selskapene vil kunne pådra seg betydelige finansieringskostnader gjennom lånefinansiering av utbyggingen, og at disse kostnadene må staten, alternativt bilistene til slutt måtte påta seg gjennom det årlige vederlaget til OPS-selskapet. Disse medlemmer er åpne for nye kontraktsformer for bygging og vedlikehold av veg mellom offentlige og private aktører som gir mer veg for pengene. Disse medlemmer synes det er positivt å se utbygging og drift og vedlikehold av veg i sammenheng, men vil understreke viktigheten av å se drift og vedlikehold av strekninger som naturlig henger sammen, i sammenheng uavhengig av type utbyggingskontrakt for å oppnå synergier og kostnadseffektivitet. Disse medlemmer vil blant annet vise til «pilotprosjektet» veiutviklingskontrakt som nå skal brukes på E6 Helgeland.

5.1.5 Kystforvaltning

Komiteen merker seg at regjeringen vil følge opp Stortingets vedtak om en gjennomgang av alternative modeller for organiseringen av eierskap og finansieringsordninger for de statlige delene av fiskerihavneanleggene. Komiteen registrerer at dette er fulgt opp i Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt folkevalgt nivå, der ansvaret for fiskerihavner er foreslått tildelt et regionalt nivå. Komiteen legger til grunn at dette spørsmålet konkluderes i kommunalkomiteens innstilling til den proposisjonen.

Komiteen viser videre til at regjeringen har effektivisert losordningen, og imøteser de kostnadsbesparelsene dette vil få for sjøtransporten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet understreker at en forsterket satsing på havområdene vil gi økt behov for effektiv og miljøvennlig sjøtransport, maritime operasjoner og telekommunikasjon. Disse medlemmer mener at investeringer og vedlikehold av fiskerihavner fortsatt skal være et statlig ansvar, og at investeringene i havne- og farledstiltak må fremskyndes i forhold til den fremdrift som regjeringen legger opp til i meldingen. Disse medlemmer mener at sjøtransport må få en langt mer sentral oppmerksomhet og styrket rolle i fremtidens organisering av transportsektoren. Kystforvaltningen må organiseres slik at sjøtransportens konkurransekraft forbedres i samsvar med nasjonale transportprioriteringer om overføring av gods fra land til sjø. Disse medlemmer støtter effektivisering av losordningen og indirekte de kostnadsbesparelsene dette vil gi for sjøfarten.

5.1.6 Luftfart

Komiteen merker seg at regjeringen gjennom Meld. St. 22 (2015–2016) og Prop. 84 S (2016–2017) om regional inndeling og oppgaver til de nye regionene foreslår å overføre ansvaret for kjøp av innenlandske flyruter samt støtte til ikke-statlige lufthavner til de nye folkevalgte organene. Komiteen legger til grunn at disse spørsmålene konkluderes i kommunalkomiteens behandling av Prop. 84 S (2016–2017).

Komiteen merker seg at de største omorganiseringene innenfor rammene av dagens lufthavnstruktur omfatter de effektiviseringstiltakene som Avinor AS gjennomfører, og som er nærmere redegjort for i Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda til Avinor AS.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet har merket seg at regjeringen foreslår at tilskudd til lufthavner utenfor Avinor-systemet skal overføres til de nye regionene i Prop. 84 S (2016–2027). Disse medlemmer støtter ikke dette forslaget og mener at det også i fremtiden skal være en statlig oppgave.

5.2 Motorvegplan

Komiteen viser til Statens vegvesens forslag til en nasjonal motorvegplan, og merker seg at hensikten med en slik plan er å legge til rette for en langsiktig utvikling av vegnettet der det tas hensyn til fremtidige behov for kapasitet ved bygging av dagens strekninger. Planlegging og bygging av nye strekninger innenfor motorvegplanen skal ta høyde for en eventuell fremtidig kapasitetsutvidelse. Komiteen mener det er gode grunner til å ha en mer langsiktig planleggingshorisont på alle samferdselsinvesteringer, og er opptatt av at dette legges til rette for på en klok måte. Komiteen registrerer endelig at regjeringen ikke har tatt stilling til om eller hvordan en nasjonal motorvegplan skal realiseres.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen og deres representanter i fire år har tatt til orde for en motorvegplan og samtidig kritisert Arbeiderpartiet for ikke å realisere sin plan fra 1962. Disse medlemmer mener det framstår noe bakstreversk å løfte fram en plan fra 1962 som svaret på dagens transportutfordringer. Disse medlemmer merker seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv i forbindelse med grunnlagsdokumentet for ny Nasjonal transportplan 2018–2029 fikk utarbeidet en motorveiplan, som nå ikke skal følges opp. Det til tross for at regjeringen gjennom fire år har kritisert Arbeiderpartiet for ikke å ha realisert en plan fra 1962. Disse medlemmer viser videre til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv skriver i Nasjonal transportplan 2018–2029:

«Motorvegplanen er Statens vegvesens forslag til mulig framtidig motor- og høyhastighetsvegnett. Regjeringen har ikke tatt stilling til om og eventuelt hvordan planen skal realiseres.»

Disse medlemmer erfarer nå at regjeringens eget forslag til motorvegplan dermed ikke blir realisert i overskuelig fremtidig og vil bli lagt i en skuff inntil videre.

5.3 Bedre organisering og høyere effektivitet

Effektiviserings- og moderniseringsprogram

Komiteen merker seg at det er satt i gang et effektiviseringsprogram i Statens vegvesen og Jernbaneverket som har som mål å redusere interne, påvirkbare kostnader med 10–15 pst. innen 2023. Komiteen registrerer at Statens vegvesen legger til grunn en årlig gevinst på 1 400 mill. kroner innen utgangen av 2023, men at resultatene så langt ikke følger målet blant annet som følge av at noen effekter kommer først senere. Komiteen registrerer videre at Jernbaneverkets effektiviseringsprogram videreføres i Bane NOR SF, og at Jernbanedirektoratet er ansvarlig for å følge det opp. For Bane NOR SFs effektiviseringsprogram legges det til grunn årlige gevinster på 1 100 mill. kroner innen utgangen av 2023. Komiteen er tilfreds med at effektiviseringsprogrammet følges opp, og vil understreke at det er viktig at gevinster hentes ut så tidlig som mulig. Komiteen merker seg videre at det arbeides med effektiviseringstiltak i både Kystverket og Avinor AS, samt i alle deler av samferdselssektoren som følge av ABE-reformen regjeringen har satt i verk.

Bedre kostnadskontroll fra tidlig planfase og frem til bevilgning

Komiteen er bekymret over den store kostnadsveksten i samferdselssektoren. Det er mange elementer som bidrar til denne veksten, og det er viktig å bidra til at veksten bremses og reduseres. Komiteen mener derfor det er positivt at regjeringen presenterer en omfattende gjennomgang av kostnadsøkningen i enkeltprosjekter på veg og bane i stortingsmeldingen, noe som ikke tidligere har vært gjort. Komiteen merker seg at det noteres en gjennomsnittlig kostnadsøkning på 40 pst. for store vegprosjekter som er prioritert i NTP 2018–2029, som også var prioritert i NTP 2014–2023. Tilsvarende for store jernbaneprosjekter er om lag 30 pst. Komiteen vil understreke at kostnadsvekst er en utfordring som har gjort seg gjeldende over flere regjeringer og stortingsperioder. Noe av økningen i kostnader skyldes standardheving, økt hastighet eller større kapasitet, noe som kan bidra til å øke samfunnsnytten i prosjektene. Komiteen vil likevel understreke at kostnadsveksten er en betydelig utfordring, og at det er avgjørende at vi får mer veg og bane ut av hver krone i fremtidige prosjekter.

Komiteen vil derfor understreke at regjeringen i oppfølgingen av underliggende etater er tydelig på at kostnader må holdes under kontroll, og at eventuelle kostnadsøkninger skal følges av klare mernytteeffekter i prosjektene. Komiteen merker seg at stortingsmeldingen varsler flere nye tiltak for å følge opp kostnadsveksten ut over hva som har vært gjennomført tidligere, herunder at flere konkrete prosjekter skal gjennomgås for å vurdere kostnadsreduserende tiltak, og imøteser resultatet av dette.

Teknologinøytralitet/markedstilgang

Komiteen mener at teknologinøytralitet bør være et gjeldende prinsipp ved utlysning av anbud for samferdselsprosjekter. Det forutsetter at prosjektene kan gjennomføres hensiktsmessig hva gjelder tid, kostnader og miljøhensyn. Videre vektlegger komiteen at en del aktører i entreprenørbransjen består av mindre bedrifter. Det er viktig at anbudene utformes på en slik måte at de mindre bedriftene også sikres markedstilgang der det er mulighet for dette.

Ferjeavløsning

Komiteen mener flere ferjeavløsningsprosjekter bør realiseres. For å oppnå dette bør det blant annet legges til rette for pilotprosjekter og FoU-kontrakter som kan bidra til reduserte kostnader og kortere byggetid for nye bruer. Komiteen viser til følgende enstemmige vedtak i Stortinget i juni 2015 (Prop. 121 S (2014–2015)):

«Stortinget ber regjeringa legge til grunn inntil 40 år med ferjeavløsning på fylkesvegferjene.»

Komiteen viser videre til at dette også gjelder for riksvegferjer, jf. Prop. 19 S (2015–2016) og Prop. 1 S (2016–2017).

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, mener det bør legges til rette for fleksibilitet innenfor finansieringsløsningen slik at tidsrammen for brukerbetaling kan utvides der det er et lokalt ønske om det.

5.4 Raskere planlegging og mer fleksibel bruk av standarder

5.4.1 Mer effektive planprosesser

Komiteen viser til at Stortinget ved flere anledninger har slått fast at planleggingstiden for samferdselsprosjekter er for lang. Komiteen er derfor tilfreds med at det er gjennomført en rekke tiltak som reduserer planleggingstiden, og det skal gjennomføres nye tiltak som kan effektivisere planleggingsprosessene ytterligere. Komiteen registrerer at det er tatt i bruk statlig plan på flere prosjekter de siste fire årene enn hva som har vært gjort tidligere. Ved å hoppe over kommunedelplan kan planleggingstiden reduseres med to til fire år på en rekke prosjekter. Det er positivt. Komiteen merker seg også at det kan bli aktuelt å gjennomføre statlig plan på flere prosjekter i den kommende stortingsperioden. Komiteen mener statlig plan kan være et godt virkemiddel for å få ned planleggingstiden og styrke kostnadskontrollen i planleggingsfasen. Komiteen vil også peke på at alternativer med statlig fastsatt planprogram kan være gode. Komiteen vil likevel understreke at det er viktig med gode lokale høringsprosesser og at staten bidrar til rask behandling i sine prosesser. Komiteen viser i den forbindelse også til arbeidet med bedre samordning av innsigelsesbehandling, som regjeringen omtaler i stortingsmeldingen.

Komiteen viser til at det etter hvert er gjennomført svært mange KVU/KS1-prosesser hvor store deler av riksveg- og jernbanenett er utredet, og at det ikke vil være mulig innenfor realistiske økonomiske rammer å gjennomføre en full utbygging av valgt konsept umiddelbart etter gjennomføring av KS1. Samtidig er det av stor nytte for den langsiktige planlegging av infrastrukturinvesteringene at det gjennomføres KVU-er som legger grunnlaget for dimensjonering og rekkefølge i utbyggingen, samt bidrar til å modne prosjektet. Likevel er det viktig at KVU ikke gjennomføres så tidlig at planene vil være utdaterte før en eventuell realisering av utredede prosjekter blir aktualisert.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, mener derfor at tiden mellom KS1 er avgjort og kommunedelplan eller reguleringsplan startes opp, ikke bør inkluderes når samlet planleggingstid vurderes. Målet om redusert planleggingstid må vurderes ut fra den tiden de faktiske prosessene tar, og ikke tiden før prosjektet får innpass i Nasjonal transportplan med sikte på gjennomføring.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser for øvrig til egen omtale av redusert planleggingstid i sine generelle merknader.

5.4.2 Fleksibel bruk av standarder og normaler

Komiteen mener det er viktig å få mest mulig veg og bane ut av hver bevilgede krone. Komiteen mener derfor at det er viktig at vegnormalene praktiseres på en fleksibel måte, og at det er viktig, særlig i lys av de forhold som er omtalt i meldingens kapittel 4.3, at det ved fremtidige revisjoner av vegnormalene vektlegges kostnadsreduksjoner og økt nytte, og at vegnormalene ikke hindrer nødvendig innovasjon. Komiteen vil understreke at det er fylkeskommunene og kommunene som er øverste fraviksmyndighet for vegnormalene på hhv. fylkesveg og kommunal veg. Disse har med andre ord muligheter til å prøve ut rimeligere løsninger for å oppnå tilfredsstillende standard på sitt vegnett. Det kan være særlig aktuelt på strekninger som holder lav standard i dag, men hvor trafikkgrunnlaget er lavt og utbygging til full vegnormalstandard kan medføre urimelig høye kostnader. Komiteen vil understreke at det også er viktig å utvise fleksibilitet ved oppgradering av jernbane- og jernbanestasjonsanlegg, slik at nødvendige mindre utbedringer kan gjennomføres på en smidig og enkel måte.

Komiteen mener at utbygging av møtefrie hovedveier bidrar til å øke trafikksikkerheten. Komiteen mener at nye møtefrie veier må bygges ut med en standard som gir mest mulig møtefri vei for pengene, og viser til at veinormalene som benyttes i våre naboland, kan være relevante også i Norge.

6. Økonomiske ressurser og lønnsomhet

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at regjeringen foreslår en høy økonomisk ramme på nærmere 933 mrd. kroner over tolv år, og støtter dette. Rammen fordeles med 536,0 mrd. kroner til vegformål, 318,9 mrd. kroner til jernbaneformål, 31,7 mrd. kroner til kystforvaltningen, 41,3 mrd. kroner til særskilte transporttiltak mv. og 4,9 mrd. kroner til nye NTP-formål. Flertallet merker seg at regjeringen med denne rammen legger opp til en fortsatt stor vekst i samferdselsbudsjettet.

Flertallet merker seg at vedlikehold og fornying av eksisterende infrastruktur, bidrag til å løse utfordringene i byområdene og innsats for å løfte gods fra vei til sjø og bane får særlig oppmerksomhet.

Flertallet viser til Arbeiderpartiets merknader, hvor de foretar kutt og omprioriteringer for samlet 51,3 mrd. kroner. Flertallet merker seg at det ikke legges frem en detaljert prioritering av disse midlene, men at omprioriteringene fremkommer gjennom merknadene. Flertallet vil påpeke at det overhodet ikke er samsvar mellom de løftene Arbeiderpartiet gir, og den inndekningen partiet foreslår. Flertallet viser til at Arbeiderpartiet mangler flere titalls milliarder kroner på å kunne innfri de viktigste løftene. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeiderpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt. Flertallet mener Arbeiderpartiets tilnærming til Nasjonal transportplan bidrar til å undergrave velgernes tillit til Nasjonal transportplan som transportpolitisk verktøy.

Noen eksempler:

  • Arbeiderpartiet legger til grunn at InterCity skal fullføres i 2030, uten at det tilkommer tilstrekkelig finansiering for å gjennomføre dette. I NTP er det et overheng for ytre IC på om lag 27,8 mrd. kroner som skal finansieres etter 2029, i tråd med ferdigstillelse i 2032/34. Dersom IC skal ferdigstilles innen 2030, slik Arbeiderpartiet foreslår, må det bevilges 27,8 mrd. kroner ut over regjeringens forslag innen 2030, hvorav mesteparten innenfor planperioden, inkludert større beløp til planlegging i første planperiode. Arbeiderpartiet foreslår å skyve på godspakken for å finansiere ytre IC innen 2030. Flertallet understreker at Arbeiderpartiet vil måtte skyve hele godspakken til etter 2029, noe som overhodet ikke samsvarer med partiets øvrige merknader om godspakken for jernbanen. Dette vil heller ikke gi tilstrekkelig økt handlingsrom.

  • Arbeiderpartiet vil holde på ambisjonen om ferjefri E39 innen 20 år fra 2013, altså ferdigstillelse i 2033. Selv om kostnadene reduseres til 2013-nivå med 150 mrd. 2013-kroner eks. mva., vil Arbeiderpartiet mangle flere titalls milliarder kroner for å kunne ha en realistisk finansiering innenfor planperioden til å fullføre ambisjonen med en opprustet og ferjefri E39 innen 2033.

  • Arbeiderpartiet vil benytte 5,1 mrd. kroner til å fremskynde 27 navngitte prosjekter med en samlet kostnadsramme på over 50 mrd. kroner til første planperiode. Det kan umulig gå opp.

  • Arbeiderpartiet vil prioritere å oppfylle tunnelsikkerhetsdirektivet innen 2019, uten å foreslå ytterligere finansiering til formålet.

Flertallet har merket seg at Arbeiderpartiet i flere merknader, samt utspill i media, sår tvil om at regjeringen vil kunne innfri sine økonomiske løfter. Flertallet viser til at Arbeiderpartiets transportpolitiske talsperson Eirik Sivertsen uttalte følgende i TV- og radioprogrammet Dagsnytt 18 i NRK 5. april 2017:

«Jeg er for å fortsette det samferdselsløftet vi startet i regjering, men det må skje innenfor en troverdig og realistisk ramme. […] Jeg stiller spørsmålet [om statsråden er for ambisiøs], for jeg ser ikke hvordan man godtgjør at dette skal være mulig. Fordi at hvis vi går tilbake til at NTP skal være en ønskeliste over morsomme prosjekter og ikke en strategisk plan for investeringer, så havner vi tilbake der vi var før vi [Arbeiderpartiet] havnet i regjering.»

Flertallet viser til at det ikke er mulig å karakterisere Arbeiderpartiets mangelfulle finansiering av egne løfter som «en troverdig og realistisk ramme». I Arbeiderpartiets merknader til jernbaneambisjonen i kap. 4.4.3 presenteres en liste over prosjekter som alle er gode hver for seg, men uten finansiering i Arbeiderpartiets alternativ passer den godt til beskrivelsen «en ønskeliste over morsomme prosjekter, og ikke en strategisk plan for investeringer».

Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet i kommentarer ved fremleggelsen av NTP, og i partiets merknader i innstillingen, stiller spørsmål ved om regjeringen og samarbeidspartienes NTP er for ambisiøs. Flertallet mener at når partiet selv legger til grunn enda flere prosjekter innenfor en enda høyere økonomisk ramme, må svaret på det være at den fremlagte NTP ikke er mer ambisiøs enn handlingsrommet fremover vil tåle.

Flertallet mener endelig at Arbeiderpartiets merknader til Nasjonal transportplan er underfinansierte, urealistiske og vil gi en transportsatsing uten forutsigbarhet, retning eller reell prioritering, ettersom løftene er større enn finansieringen, noe som betyr at det ikke er mulig å feste lit til noen av prosjektene i Arbeiderpartiets alternative plan.

Flertallet viser til at Senterpartiets merknader innebærer store kutt på viktige prosjekter, som E39 Hordfast og E18 Vestkorridoren, men at den samlede summen av lovnadene i merknadene er større enn omprioriteringene som foreslås. Flertallet merker seg at Senterpartiet har en tydeligere klargjøring av hvilke prosjekter som må kuttes for å få plass til sine prioriteringer enn Arbeiderpartiet. Likevel merker flertallet seg at partiet har større lovnader enn de har finansiering til. Blant annet legges det til grunn byggestart på E16 Skaret–Hønesfoss og Ringeriksbanen i 2019, uten at tilstrekkelig med midler flyttes frem. Videre går flere av merknadene lenger enn rammene i det økonomiske opplegget, blant annet for E6 Sjoa–Otta, Ringebu–Frya og Indre IC til Hamar sentrum. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Senterpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt.

Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet og Senterpartiet kritiserer kostnadsvekst i sektoren og budsjetter med en generell effektivisering. Flertallet viser til at det også var stor kostnadsvekst i sektoren under den rød-grønne regjeringen, og viser blant annet til arbeidsrapporten «Kostnadsutvikling i vegprosjekter» fra Concept-programmet ved NTNU fra 2014, som dokumenterer en gjennomsnittlig kostnadsvekst fra Nasjonal transportplan til sluttkostnad for 21 prosjekter på 38 pst. Dette gjelder altså kun prosjekter gjennomført under Stoltenberg II-regjeringen. Flertallet mener kostnadsbildet som synliggjøres i NTP 2018–2029, er svært urovekkende, men at det første steget er å erkjenne og synliggjøre at problemet er der. Dette ble aldri gjort av den forrige regjeringen. Flertallet mener derfor det er påfallende at opposisjonen nå tegner et bilde av at dette er noe nytt under denne regjeringen. Flertallet peker på at regjeringen og samarbeidspartiene har etablert Nye Veier AS som har mål om å redusere utbyggingskostnader med 20 pst. Selskapet har allerede oppnådd store besparelser i de første kontraktene som er inngått. Bane NOR SF har som uttalt mål å redusere kostnadene med 10–15 pst. innenfor utbygging og vedlikehold av jernbane. Til sammen vil dette utgjøre mange titalls milliarder kroner. Flertallet viser videre til stortingsmeldingens utfyllende beskrivelse av hvordan erfaring skal deles og nye systemer for å redusere kostnadsvekst skal etableres. Flertallet mener dette er konkrete grep som vil gi effekt. Flertallet viser til at Arbeiderpartiet og Senterpartiet har vært imot disse grepene, og at partiene ikke har lansert alternative modeller der det kan sannsynliggjøres at man vil spare tilsvarende summer. Flertallet finner derfor inndekningene som Arbeiderpartiet og Senterpartiet legger til grunn innen effektivisering, lite troverdige.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil utvide rammen for NTP og inkludere digital infrastruktur og en betydelig større satsing på finansiering av kollektivtiltak, og foreslår derfor en ramme som er om lag 7 mrd. kroner høyere enn regjeringens forslag for 12-årsperioden.

6.1 Økonomiske hovedprioriteringer

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at NTP 2018–2029 har en økonomisk ramme som er betydelig høyere enn NTP 2014–2023. For perioden 2018–2023 innebærer planen en økning på totalt 72,4 mrd. kroner eller i snitt 12,1 mrd. kroner per år sammenlignet med en videreføring av saldert budsjett 2017.

6.2 Regjeringens mål med Nasjonal transportplan

Komiteen viser til at de tre hovedmålene i Nasjonal transportplan 2018–2029 er knyttet til bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet, redusere antall transportulykker i tråd med nullvisjonen og reduserte klimagassutslipp i tråd med en omstilling til lavutslippssamfunnet og redusere andre negative miljøpåvirkninger. Komiteen støtter disse målene. Komiteen merker seg videre at regjeringen har etablert flere etappemål med indikatorer for hvordan måloppnåelse skal registreres. Komiteen ser at flere av prosjektene som inngår i planen, vil gi store bidrag til å nå disse målene.

Komiteen merker seg særlig at etappemålet for drepte og hardt skadde i trafikken settes til 350 i 2030, noe som vil være 60 pst. lavere enn gjennomsnittet for årene 2012–2015. Det er særlig viktig å ha høye ambisjoner og konkrete delmål for arbeidet med å realisere nullvisjonen. Komiteen merker seg videre at målet må nås gjennom både fysiske, trafikantrettede og kjøretøyrettede tiltak, hvorav ikke alle naturlig inngår i NTP. Komiteen ser frem til konkretiseringen av mål og tiltak i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet 2018–2021.

6.3 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet

Komiteen merker seg at Nasjonal transportplan 2018–2029 samlet sett har en negativ nettonytte på om lag -55 mrd. kroner for prosjekter som fullføres i planperioden, og -179 mrd. kroner for prosjekter som fullføres etter planperioden. Komiteen mener samfunnsøkonomiske analyser gir nyttige perspektiver på prosjekter, men at disse ikke kan være det eneste beslutningsgrunnlaget for hvilke prosjekter som blir valgt og ikke. Komiteen vil ellers peke på at det kan være krevende å prissette alle effekter av et prosjekt. Særlig gjelder det ringvirkninger av prosjekter hvor regioner blir vesentlig forstørret, eller gjennomføring av prosjekter som medfører vesentlige byutviklingsfordeler. For øvrig mener komiteen det er viktig at prosjekter utformes på en mest mulig samfunnsøkonomisk lønnsom måte med hensyn til standard, kapasitet og hastighet. Komiteen merker seg at det er lagt til grunn en driftsstandard for riksvegnettet som skal være samfunnsøkonomisk lønnsom, og at det etterstrebes å finne «riktig nivå» på drift og vedlikehold.

6.4 Nærmere om økonomiske prioriteringer

Komiteen merker seg at den årlige økonomiske rammen økes med 21,2 mrd. kroner, eller 37 pst. i året i snitt i perioden, sammenlignet med saldert budsjett 2017. Komiteen merker seg videre at den prosentvise veksten er størst for de områdene med lavest årlig snittbevilgning og fordeler seg med 91 pst. økning til særskilte transporttiltak, 78 pst. til kystformål, 45 pst. til jernbaneformål og 27 pst. til vegformål. Komiteen merker seg at vedlikehold og fornying prioriteres særlig høyt, gjennom at en tredjedel av etterslepet på veg og jernbane vil fjernes i løpet av perioden. På kystanlegg vil etterslepet på navigasjonsinnretninger fjernes i første periode, og vesentlige deler av etterslepet på moloer og kaier vil være fjernet innen utgangen av perioden.

Regjeringen legger opp til å bruke 3,4 mrd. kroner (2017-kroner) mer hvert eneste år fram til 2023, deretter opp 2,7 mrd. kroner hvert eneste år fram til 2029. Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har i arbeidet med meldingen stilt en rekke spørsmål til departementet for å få en grundigere vurdering av hvordan regjeringen har vurdert at opptrappingen er bærekraftig i lys av et mindre handlingsrom i statsbudsjettet de kommende årene.

I Nasjonalbudsjettet for 2017 beskriver regjeringen selv handlingsrommet for nye satsinger fram til 2020 til 6–7 mrd. kroner. Perspektivmeldingen endrer ikke dette bildet vesentlig på lengre sikt, snarere tvert imot. Bildet forsterkes i regjeringens framlegg til revidert budsjett. Satsingen på NTP-formål og opptrappingen i forsvarsforliket vil de kommende årene ta store deler av det handlingsrommet som er beskrevet i Meld. St. 1 (2016–2017) Nasjonalbudsjettet 2017. Hvordan regjeringen mener dette er realistisk uten betydelig økte skatteinntekter eller store omprioriteringer på andre samfunnsområder, er ikke sannsynliggjort. Det vises i så måte til at det er stilt en rekke spørsmål til departementet om denne problemstillingen. Svarene fra departementet har ikke gitt noen ny informasjon om regjeringens vurderinger av det økonomiske handlingsrommet ut over de helt overordnede og uforpliktende betraktningene som framkommer i stortingsmeldingen.

6.5 Hovedprioriteringer veg

Komiteen merker seg at vegformål inkluderer drift, vedlikehold og forvaltning av riksveg, riksveginvesteringer, kjøp av riksvegferjetjenester, tilskudd til fylkesvegnettet og tiltak rettet mot gående, syklende, kollektivtrafikk, universell utforming og miljøtiltak langs riksvegnettet, samt tilskuddspotten for gang- og sykkelveg i hele landet.

6.5.1 Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m.

Komiteen merker seg at det legges opp til et nivå på drift og vedlikehold som er 2 mrd. kroner høyere i snitt enn saldert budsjett 2017. Det er tilstrekkelig til at vedlikeholdsetterslepet ikke øker, og at vegnettet driftes på en samfunnsøkonomisk lønnsom måte. Komiteen mener det er viktig for å sikre god og riktig driftsstandard, samtidig som eksisterende infrastruktur tas vare på.

6.5.2 Investeringer på riksvegnettet

Komiteen merker seg at det legges til grunn en investeringsramme for riksvegnettet på i snitt 26,4 mrd. kroner i perioden inklusive Nye Veier AS, og et bompengebidrag på 10,9 mrd. kroner i året i snitt. Komiteen merker seg at det er på samme nivå som NTP 2014–2023 i kostnadsjusterte 2017-kroner. Veksten i disponible midler til vegbygging legges dermed opp til å komme gjennom økte statlige bevilgninger.

OPS-prosjekter på riksveg

Komiteen merker seg at det i posten inngår både nye OPS-prosjekter og fortsatt nedbetaling av prosjektene som ble fullført tidlig på 2000-tallet.

Store prosjekter

Komiteen merker seg at totalrammen for investeringer i store prosjekter er 1,5 mrd. kroner høyere i snitt enn videreføring av nivået i 2017-budsjettet. For perioden 2018–2023 er nivået lavere enn 2017 innenfor Statens vegvesens portefølje. Komiteen merker seg at dersom en inkluderer overføringen til Nye Veier, som før etableringen av selskapet ville sortert under Store prosjekter, blir bevilgningen 5,1 mrd. kroner høyere i årlig snitt gjennom hele perioden.

Bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Komiteen merker seg at 24 mrd. kroner av investeringsbudsjettet for veg går til bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Dette inngår i den samlede potten på 66,4 mrd. kroner til slike avtaler, som også finansieres på budsjettet for særskilte transporttiltak.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at Arbeiderpartiet foreslår å bevilge bare 1 mrd. kroner til sykkelekspressveier, noe som innebærer et kutt på om lag 4 mrd. kroner i forhold til regjeringen og samarbeidspartienes forslag i NTP. Dette er midler som skal være aktuelle til forhandlinger om byvekstavtale for alle de ni byområdene som er aktuelle for avtale. Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet viser til at disse midlene vil kunne kompenseres ved at andre midler frigjøres om byområdet kvalifiserer til 70 pst. tilskudd til store prosjekter. Flertallet vil imidlertid peke på at dette kun er riktig for de fire største byområdene. Buskerudbyen, Nedre Glomma, Grenland, Tromsø og Kristiansand er ikke del av 50/50-ordningen og vil derfor få en mindre andel av den totale summen å forhandle om dersom Arbeiderpartiet får gjennomslag for å kutte 4 mrd. kroner i potten for sykkelekspressveier langs riksvei. Arbeiderpartiets omprioritering gir altså mer til de byområdene som mottar mest fra før. Videre merker flertallet seg at Arbeiderpartiet går inn for å inkludere flere byområder i belønningsordningen, men at det ikke settes av egne midler til dette. Flertallet viser til at det innebærer at det blir mindre penger tilgjengelig for de ni byområdene som er del av ordningen i dag. Flertallet peker på at det særlig er de fem minste byområdene som vil tape på dette, siden dette ikke vil kunne kompenseres gjennom økte midler til store prosjekter.

Programområdetiltak

Komiteen merker seg at regjeringen har valgt å samle programområdetiltakene i en felles pott. Hensikten er å øke fleksibiliteten og gjøre det enklere å planlegge og finansiere lengre strekninger eller områder med ulike tiltak, og at Statens vegvesen skal rapportere på måloppnåelse for de enkelte områdene som tidligere utgjorde underpostene. Komiteen ser at det kan være hensiktsmessig med en tydeligere målstyring av disse midlene, med større operasjonell frihet for Statens vegvesen til å prioritere innenfor en samlet ramme. Komiteen merker seg videre at det er utpekt et knippe lengre strekninger hvor Statens vegvesen får i oppdrag å planlegge og gjennomføre strekningsvise utbedringer. Komiteen legger til grunn at en slik gjennomføringsmodell vil gi mer effektiv gjennomføring og raskere fullføring av viktige tiltak.

Døgnhvileplasser

Komiteen viser til bestemmelsene om kjøre- og hviletid og viktigheten av at alle sjåfører følger disse for egen og andres trafikksikkerhet. Det er viktig med et tilstrekkelig nettverk av døgnhvileplasser langs transportårene i Norge, og komiteen ønsker å gjennomgå behovet for etablering av flere slike. Komiteen viser til at statsråden i sin uttalelse til komiteen om Dokument 8:84 (2016–2017) beskrev at regjeringen arbeider med en nasjonal plan for døgnhvileplasser. Komiteen mener en slik plan er et positivt og nødvendig tiltak for å nå målet om flere døgnhvileplasser.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at de lovpålagte kravene til kjøre- og hviletid og arbeidet med å legge til rette for anstendige arbeidsforhold faktisk krever intensivering av arbeidet med etablering av døgnhvileplasser for tungtransporten. Stortingets transport- og kommunikasjonskomité påpekte i Innst. 450 S (2012–2013) i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2014–2023 at totalbehovet på 80 plasser med moderne bekvemmeligheter bør være på plass i løpet av tiårsperioden.

Disse medlemmer merker seg at det i dag finnes 39 døgnhvileplasser i Norge. For å nå målet om 80 døgnhvileplasser må det altså etableres ytterligere 41 døgnhvileplasser de neste seks årene – en takt på minst seks nye plasser hvert år. Dette kommer i tillegg til at de eksisterende døgnhvileplassene også må oppgraderes og moderniseres for å møte minstekravene til fasiliteter. Disse medlemmer mener man er helt avhengig av en godt utbygd infrastruktur med døgnhvileplasser for å kunne drive med godstransport på en lovlig og trafikksikker måte.

Nasjonale turistveger

Komiteen merker seg at det settes av 1,5 mrd. kroner til Nasjonale turistveger i planperioden.

Fornyelse av riksveg

Komiteen merker seg at store deler av fornyelsesmidlene i første periode vil gå til utbedring av tunneler for å innfri tunnelsikkerhets- og elektroforskriften. Komiteen registrerer at det ikke vil la seg gjøre å nå fristen i 2019, men at det legges til grunn at tunnelene på TEN-T-nettet ferdigstilles innen 2020/2021, og på det øvrige riksvegnettet innen 2022/2023. Komiteen viser til omtalen av dette fra Prop. 1 S (2016–2017), hvor det fremgikk at den storstilte fornyelsen av riksvegtunnelene medfører press på begrenset kompetanse og kapasitet i markedet. Komiteen mener derfor det er riktig prioritering å sikre en økonomisk mest hensiktsmessig fremdrift i tunnelfornyelsesarbeidet. Komiteen merker seg videre at det legges opp til å bruke midler fra vedlikeholdsbudsjettet til å utbedre ordinært forfall samtidig som fornyingstiltakene gjennomføres. Komiteen mener det er en hensiktsmessig måte å få gjort mest mulig på når tunnelene likevel må stenges eller få begrenset ferdsel, som bidrar til å redusere belastningen for trafikantene.

Planlegging og grunnerverv

Komiteen merker seg at det settes av 18,9 mrd. kroner til planlegging og grunnerverv i perioden. Komiteen mener det er viktig å sikre god utnyttelse av midlene gjennom mest mulig effektive planleggingsprosesser.

6.5.3 E16 over Filefjell og E6 vest for Alta

Komiteen merker seg at prosjektene som har vært finansiert over egne poster vil ferdigstilles tidlig i perioden, og at det er satt av 0,7 mrd. kroner til dette i perioden. Komiteen imøteser evaluering av effekten av egne budsjettposter for prosjektene.

6.5.4 Skredsikring på riks- og fylkesveg

Komiteen merker seg at det legges til grunn om lag 1 mrd. kroner i året gjennomsnitt i perioden til skredsikringsprosjekter på riksveg og 1 mrd. kroner i året i gjennomsnitt i tilskudd til skredsikringsprosjekter på fylkesveg.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at NTP 2018–2029 legger opp til en historisk stor satsing på skredsikring. Flertallet merker seg at Arbeiderpartiet foreslår å bruke ytterligere 7 mrd. kroner til dette formålet, men at summen av alle gode tiltak fra Arbeiderpartiet ikke lar seg finansiere innenfor de rammene partiet har beskrevet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil peke på at det må være en målsetting at alle offentlige veger i Norge skal være sikret mot skred. Det handler både om å føle seg trygg når man ferdes langs vegene, og at framkommeligheten skal være god. Skred forårsaker stor utrygghet og store forsinkelser og problemer for transporten og næringslivet over hele landet. Klimaendringene tyder på at vi vil få et større sikringsbehov for skred i framtida. Disse medlemmer vil derfor understreke nødvendigheten av at det satses på nødvendig skredsikring i årene som kommer. Disse medlemmer kan ikke se at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i tilstrekkelig grad har prioritert skredsikring i sin regjeringsperiode, og det vil ta for lang tid å sikre veiene mot skred med regjeringens foreslåtte innsats på dette feltet i årene fram mot 2030.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Arbeiderpartiet foreslår om lag 7 mrd. kroner mer til skredsikring på riks- og fylkesveger.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for skredsikringsmidler.

6.5.5 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, merker seg at regjeringen legger til grunn å videreføre rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene. Flertallet mener dette er en viktig ordning for å bidra til at fylkene kan ruste opp fylkesveinettet.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at det i NTP 2018–2029 er lagt til grunn 12 mrd. kroner i rassikringsmidler og 15,6 mrd. kroner i tilskudd til fylkesveier inkl. tunnelsikkerhetsforskriften, som kommer på toppen av det fylkeskommunene får til samferdselstiltak gjennom de ordinære rammeoverføringene. Dette flertallet vil påpeke at fylkeskommunene har hatt en god realvekst i inntektene i denne stortingsperioden, og at de samlede overføringene til fylkeskommunene skulle legge et grunnlag for en betydelig satsing på samferdsel. Dette flertallet vil presisere at det er fylkeskommunenes ansvar å prioritere tiltakene innenfor de rammene de har tilgjengelig. Dette flertallet er fornøyd med at ordningen med rentekompensasjon blir videreført, og vil påpeke at dette var en ordning som ble etablert i forbindelse med forvaltningsreformen i 2010. Dette flertallet har forsterket denne ordningen og vil videreføre den i kommende NTP-periode, noe som gir forutsigbarhet for fylkeskommunene. Dette flertallet peker på at rammene for ordningen fordeles blant annet ut fra veilengde i fylket og derfor er mer målrettede enn ordinært rammetilskudd. Dette flertallet registrerer at fylkeskommunene delvis lånefinansierer veiinvesteringer, og at rentekompensasjonsordningen slik sett gir et positivt bidrag til samferdselssatsingen. Dette flertallet vil presisere at å kutte denne, slik Arbeiderpartiet foreslår, vil direkte bety 2,8 mrd. kroner i lavere tilskudd til fylkene, som betyr at effekten av de foreslåtte påplussingene blir mindre.

Komiteen mener mange viktige deler av våre ressurser og råvarer som olje og gass, fiskeri- og havbruksnæringen, vind- og vannkraft, kraftforedlende- og landbasert industri, reiselivsnæringen, skognæringen og landbruket befinner seg i distriktene. Som samfunn er vi avhengig av god og trygg infrastruktur for å evne å forvalte og utnytte disse ressursene. Fylkesveiene representerer en betydelig andel av denne infrastrukturen, og de bygges, eies og driftes av fylkeskommunene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at det aller meste av statlig finansiering er indirekte, gjennom overføringene i inntektssystemet. Overføringene i inntektssystemet er etter disse medlemmers syn det viktigste for å sikre satsing på investeringer, drift og vedlikehold av fylkesveger. Disse medlemmer har merket seg at det er bred faglig og politisk enighet om at det er mer effektivt og formålstjenlig å overføre penger til fylkeskommunene som rammetilskudd.

Disse medlemmer mener fylkeskommunenes økonomi er avgjørende for å ruste opp det offentlige vegnettet hvor fylkesvegene utgjør størsteparten. Disse medlemmer kan ikke se at Høyre og Fremskrittsparti-regjeringen i sin regjeringstid har sørget for gode nok økonomiske rammebetingelser gjennom overføringene i inntektssystemet til fylkeskommunene. Disse medlemmer vil videre påpeke at et stort flertall av fylkeskommunene taper inntekter etter at regjeringens nye inntektssystem for fylkeskommunene omfordeler fylkeskommunens økonomiske ramme. Med sterkere overføringer ville fylkene vært i bedre stand til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier innen rimelig tid. Sikkerhetsstandarden på fylkesvegnettet er mange steder lav, og den gjennomsnittlige risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km er om lag 50 pst. høyere enn på riksvegnettet. Disse medlemmer er bekymret for fylkesvegstandarden over hele landet og etter hvert den økende standardforskjellen mellom riksvegnettet og fylkesvegnettet. Disse medlemmer mener regjeringen har bidratt til å øke denne forskjellen.

Disse medlemmer har merket seg at regjeringen viderefører rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene. Disse medlemmer er skeptiske når det gjelder regjeringens beskrivelse av rentekompensasjonsordningen, da den ser ut til å være en annen og mer byråkratisk metode for å tilføre mer statlig kapital til fylkesvegprosjektene. Disse medlemmer mener den foreslåtte rentekompensasjonsordningen virker kompliserende, og at den vil føre til mer byråkrati og høyere gjeldsbyrde for fylkeskommunene. Disse medlemmer støtter derfor ikke regjeringens forslag til rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene, og viser til Arbeiderpartiets forslag om å styrke overføringene til fylkeskommunene gjennom inntektssystemet betraktelig, og videre til forslaget om å øke tilskuddet til skredsikring til fylkesvegene med totalt 6,2 mrd. kroner i planperioden.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for fylkesveiene.

6.5.6 Tilskudd til gang- og sykkelveger

Komiteen viser til at ordningen med tilskudd til gang- og sykkelveger ble etablert i statsbudsjettet for 2015 og er en ordning hvor alle fylker og kommuner kan søke om å få støtte. Komiteen merker seg at rammen for denne ordningen økes kraftig i løpet av planperioden.

Komiteen peker på at mange eksisterende traseer som mindre trafikkerte veger, skogsbilveger, fjellveger og nedlagte jernbanestrekninger kan tas i bruk som sykkelveger dersom det i større i grad skiltes og gjøres tilrettelegginger for dette. Komiteen ber regjeringen vurdere dette som del av sitt arbeid for å tilrettelegge for mer sykling.

6.5.7 Kjøp av riksvegferjetjenester

Komiteen merker seg at rammen for kjøp av riksvegferjetjenester økes til 37 pst. i forhold til saldert budsjett 2017. Komiteen merker seg videre at økningen knyttes til å øke kapasiteten på riksvegferjesambandene og videreføre dette, samt at det har vært en stor kostnadsvekst i ferjedriften, behov for økt kapasitet som følge av trafikkvekst og kostnader knyttet til innfasing av lav- og nullutslippsteknologi.

Komiteen viser til at regjeringen stiller krav til lav- og nullutslippsteknologi ved utlysing av nye riksvegferjekontrakter, og at fylkeskommunene følger opp og setter tilsvarende krav ved utlysing av fylkeskommunale ferjeanbud. Komiteen er fornøyd med at en på denne måten får skiftet ut gammelt ferjemateriell og introdusert ny miljøteknologi fortløpende når nye anbud lyses ut, og at tilskuddsordninger gjennom Enova, Innovasjon Norge og andre finansieringsordninger bidrar til at innfasingen av ny teknologi kan skje raskere. Komiteen er av den oppfatning at miljøkrav kombinert med gode tilskudds- og finansieringsordninger bidrar til at norsk maritim industri kan utvikle et konkurransefortrinn i bygging av miljøvennlige ferjer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener at statens innkjøpsmakt må brukes aktivt for enda sterkere å vektlegge lav- og nullutslippsteknologi ved inngåelse av kontrakter på riksvegferjesamband. Disse medlemmer viser til at flere av våre beste bedrifter og teknologimiljøer som lever av å utvikle maritime produkter for et internasjonalt marked, er avhengige av et hjemmemarked for å utvikle og teste ut nye produkter. Disse medlemmer har merket seg at norske bedrifter og norsk miljøteknologi har brukt mye energi på å utvikle banebrytende prototyper, mens flere av de senere byggekontraktene har gått til utenlandske verft. Disse medlemmer mener at det må en bedre samordning til mellom Enova, Innovasjon Norge og andre finansieringsordninger, for bedre å sikre at hele det norske miljøteknologimiljøet i større grad kan ta del i den industrielle fasen av nyvinningene. Disse medlemmer vil også understreke at anbudskrav og kontraktsregime må innrettes slik at det så langt som mulig innenfor gjeldende regelverk legger forholdene til rette for at norske maritime miljøteknologibedrifter får utvikle seg videre og at det styrker sysselsettingen i denne industrien.

6.5.8 Nye Veier AS

Komiteen merker seg at bevilgningen til Nye Veier AS er forutsatt til 5,1 mrd. kroner per år, og at dette gir selskapet en forutsigbar inntektsstrøm som selskapet kan planlegge ut fra.

6.5.9 Rammetilskudd fylkesveger, inkl. tunnelsikkerhetsforskrift

Komiteen merker seg at regjeringen viderefører tilskuddet til fylkeskommunene med en samlet ramme i planperioden på 15,6 mrd. kroner, og at dette inkluderer den økonomiske kompensasjonen for innføring av tunnelsikkerhetsforskriften. Komiteen viser til at det særskilte tilskuddet til fylkesveier er viktig for å sette fylkene i stand til å redusere etterslepet på de veiene de har ansvar for.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for utvidet tilskudd til tunnelsikring i fylkene.

6.6 Hovedprioriteringer jernbane

Komiteen merker seg at regjeringen legger til grunn en økonomisk ramme til jernbaneformål på 318,9 mrd. kroner, og at denne ikke er direkte sammenlignbar med tidligere NTP på grunn av budsjettekniske endringer knyttet til jernbanereformen.

6.6.1 Driftsutgifter

Komiteen merker seg at det settes av i snitt 371 mill. kroner årlig til driftsutgifter i Jernbanedirektoratet, og at dette er på nivå med saldert budsjett 2017. Komiteen mener det er viktig at direktoratet driftes mest mulig effektivt, og at det i så måte er positivt med en videreføring av dagens driftsnivå også inn i en periode med historisk stor jernbaneutbygging. Komiteen merker seg videre at Jernbanedirektoratet har ansvar for Norsk jernbanemuseum på Hamar, og at det skal finansieres innenfor denne rammen.

6.6.2 Spesielle driftsutgifter – planer og utredninger

Komiteen merker seg at det settes av i snitt 199 mill. kroner årlig til planer og utredninger, og at dette er på nivå med saldert budsjett 2017.

6.6.3 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold

Komiteen merker seg at regjeringen legger opp til om lag 9,6 mrd. kroner i snitt per år til kjøp av drifts- og vedlikeholdstjenester i perioden, og at 1,7 mrd. kroner av dette er knyttet til utbyggingen av nytt signalsystem, ERTMS. Komiteen merker seg videre at bevilgningsnivået, sammen med effektiviseringsgevinster, skal føre til en reduksjon i etterslepet på jernbanen med om lag 6 mrd. kroner i planperioden, og at det utgjør om lag en tredjedel av etterslepet. Komiteen merker seg endelig at regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med en orientering om gevinstrealisering som følge av jernbanereformen i forbindelse med statsbudsjettet for 2018.

6.6.4 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer i jernbanen

Store prosjekter

Komiteen merker seg at regjeringen legger opp til å øke investeringsnivået på store prosjekter i jernbanenettet med om lag 67 pst., eller om lag 6 mrd. kroner i årlig gjennomsnitt i perioden, sammenlignet med saldert budsjett for 2017. Komiteen viser til at det gir rom for å fullføre 2 store prosjekter og 23 mindre tiltak, samt igangsettelse av 19 store prosjekter, hvorav 11 er fullfinansierte i perioden. Komiteen merker seg at det klart største prosjektet er fullføring av InterCity til Skien, Hønefoss, Halden og Lillehammer, samt dobbeltspor Arna–Stanghelle og elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at InterCity er et regionforstørrende prosjekt som vil knytte Østlandet nærmere sammen. Det er lagt til grunn ferdigstillelse i 2034 til Lillehammer og Halden, og 2032 til Skien.

Planlegging av jernbaneinvesteringer

Komiteen viser til at NTP legger til grunn at det tidlig skal prioriteres ressurser til å avklare trasévalg, og mener dette er særlig viktig i byområder hvor videre byutvikling er avhengig av fremtidig trasé for jernbanen og lokalisering av jernbanestasjoner.

Programområder

Komiteen merker seg at om lag 1 mrd. kroner i året av midlene som er satt av til kjøp av infrastrukturtjenester til investering, går til mindre tiltak gjennom programområdene. Komiteen merker seg at innretningen på programområdene er noe endret fra tidligere, og at programområdene er tekniske tiltak, sikkerhet og miljø og stasjoner og knutepunkt.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at som en del av jernbanereformen ble ROM Eiendom skilt fra NSB og lagt inn under Bane NOR SF, og at dette styrker muligheten til ha en helhetlig tilnærming til knutepunktutvikling rundt jernbanestasjoner.

6.7 Hovedprioriteringer kystformål

Komiteen merker seg at det settes av 2,6 mrd. kroner i årlig gjennomsnitt til kystformål, noe som er om lag 1,1 mrd. kroner eller 78 pst. høyere enn saldert budsjett 2017.

6.7.1 Driftsutgifter

Komiteen merker seg at regjeringen legger til grunn om lag 10,4 mrd. kroner til driftsutgifter på Kystverkets budsjett i perioden, og at dette inkluderer midler til drift og vedlikehold av navigasjonsinfrastruktur, kaier og moloen. Komiteen merker seg at sammen med midler fra posten for større vedlikehold på post 30 vil vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinfrastruktur være fjernet i løpet av første planperiode, mens vesentlige deler av etterslepet på kaier og moloer hentes inn i løpet av hele planperioden.

6.7.2 Nyanlegg og større vedlikehold

Komiteen merker seg at den største gjennomsnittlige veksten skal komme på nyanlegg og større vedlikehold, og at det er satt av 13,0 mrd. kroner i planperioden. Av dette er 7,6 mrd. kroner satt av til nye prosjekter, mens 0,3 mrd. kroner går til fullføring av igangsatte prosjekter. De øvrige midlene går til større vedlikehold og investeringer i blant annet navigasjonsinfrastruktur, kaier og moloer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at NTP 2018–2029 legger opp til en historisk høy satsing på kysttiltak og sjøtransport. Flertallet merker seg at Arbeiderpartiet foreslår å bruke ytterligere 4,9 mrd. kroner til dette formålet, men at summen av alle gode tiltak fra Arbeiderpartiet ikke lar seg finansiere innenfor de rammene partiet har beskrevet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til egne forslag, der det i planperioden er satt av til sammen 4,9 mrd. kroner mer til kysttiltak enn i regjeringens forslag, herunder fremskynding av tiltak som ligger inne i regjeringens forslag, tilbakeføring av kysttiltak som har ligget inne i NTP 2014–2023, men som ikke ligger inne i forslag til ny NTP, og en styrking av strategiske havner, ny teknologi og godsoverføring.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke som er beskrevet under Senterpartiets opplegg for NTP.

6.7.3 Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold

Komiteen merker seg at det settes av 3,7 mrd. kroner til større utstyrsanskaffelser og vedlikehold i perioden, og at midlene blant annet går til en vesentlig satsing på ITS-tjenester og utvikling. Komiteen merker seg at av midlene forutsettes 400 mill. kroner til anskaffelse av ytterligere to nye multifunksjonsfartøy for Kystverket.

6.7.4 Fiskerihavner og havnesamarbeid

Komiteen viser til at posten omfatter tilskudd til fiskerihavner som videreføres med totalt 480 mill. kroner i planperioden, i gjennomsnitt 70 mill. kroner i året. Komiteen viser til at denne potten kommer i tillegg til investeringer i fiskerihavner som gjøres gjennom post 30.

Komiteen merker seg at regjeringen i Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling foreslår å overføre ansvaret for fiskerihavner til de nye regionene. Det vises til respektive merknader og forslag i Innst. 385 S (2016–2017).

Komiteen merker seg videre at regjeringen viderefører tilskudd til havnesamarbeid med 40 mill. kroner i planperioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at flere kommuner og fylkeskommuner har ytret ønske om å forskuttere investeringer i havner og farledstiltak prioritert i denne planen. Flertallet er i utgangspunktet positive til lokal forskuttering, og vil anmode regjeringen om å være imøtekommende til slike forslag. Flertallet viser til at forskuttering av tiltak innebærer at samfunnet raskere får utløst nytteeffektene av tiltaket. Flertallet mener en eventuell overføring av ansvaret for fiskerhavner ikke skal komme i veien for lokal forskuttering av utbyggingen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet konstaterer at så godt som all satsing på fiskerihavner og kystinfrastruktur er skjøvet ut til siste halvdel av 2020-tallet. Havnasjonen Norge legger med denne meldingen ikke opp til videre investeringer for det som vil være vår viktigste inntektskilde. Disse medlemmer mener dette er uheldig, kortsiktig og en nedprioritering av kysten.

Disse medlemmer viser til at utviklingen av fiskeriflåten stadig stiller nye krav til fiskerihavnene. Disse medlemmer viser til at dette utløser investeringsbehov som kan være krevende for den enkelte kommune. Disse medlemmer viser til at fiskerihavnene har blitt prioritert på steder hvor utbyggingen har stor betydning for den nasjonale verdiskapingen i fiskerinæringen og annen industriutvikling, og videre har midlene blitt brukt på en slik måte at man skal bidra til å ivareta fiskerihavnebehov i mindre lokalsamfunn.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets forslag om å videreføre det statlige ansvaret for finansiering av fiskerihavner.

6.7.5 Tilskudd overføring av gods

Komiteen merker seg at regjeringen setter av 1,7 mrd. kroner til tilskuddsordningen for godsoverføring, og at det legges til grunn en gjennomsnittlig ramme på 100 mill. kroner i året i første periode. Komiteen viser til at formålet med ordningen er å støtte konkrete tiltak for å flytte gods fra vei til sjø.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener at fiskerihavner fortsatt skal være et statlig ansvar, og viser til sitt forslag om å fremskynde en rekke havne- og farledstiltak fra planens siste del, 2024–2029, til første planperiode, 2018–2023. Disse medlemmer vil være åpne for å vurdere forskottering i spesielle tilfeller, men mener at fremskynding av en rekke fiskerihavneanlegg er et mye bedre alternativ enn at kommuner og fylkeskommuner med anstrengt økonomi skal forskottere investeringer i fiskerihavneanlegg som står oppført i den mindre forpliktende planperioden, 2024–2029.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til egne forslag, der det i planperioden er satt av til sammen 4,9 mrd. kroner mer enn regjeringen på kysttiltak, hvorav 1,4 mrd. kroner til strategiske havner, ny teknologi og godsoverføring. Disse medlemmer mener at tilskuddet til godsoverføring må styrkes. Disse medlemmer viser også til komitéhøringer, der de aktuelle aktørene klart har gitt uttrykk for at ordningens innretning bør dreies mer over mot vareeier. Disse medlemmer forventer at en slik dreining av ordningen blir iverksatt for å oppnå størst mulig effekt.

6.7.6 Tilskudd havn

Komiteen merker seg at regjeringen setter av 2 mrd. kroner i planperioden til en tilskuddsordning til investeringer i havn, og at formålet med ordningen er å støtte opp under utvikling av effektive og miljøvennlige havner. Komiteen merker seg at ordningen må innrettes i henhold til EU/EØS-regler og at tilskudd må avgrenses mot eksisterende ordninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til egne forslag, der det i planperioden er satt av til sammen 4,9 mrd. kroner mer til Kysttiltak enn i regjeringens forslag, herunder styrking av strategiske havner, ny teknologi og godsoverføring.

6.8 Særskilte transporttiltak mv. og øvrige NTP-formål

Komiteen viser til at særskilte transporttiltak og øvrige NTP-formål omfatter teknologisatsingen Pilot-T, nye lufthavner i Bodø og Mo i Rana, tilskudd til byområder, tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene, tilskudd til teknologisatsingen «Smartere transport i Norge» og pilotprogrammet for alternativt kjernenett. Komiteen merker seg at tilskuddene til byområdene må sees i sammenheng med programområdet for bymiljøavtaler på Statens vegvesens budsjett, kap. 1320 post 30, på 24 mrd. kroner i planperioden, slik at den samlede rammen for tilskudd til bedre kollektivtransport i byområdene er på 66,4 mrd. kroner i planperioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at ordningen med tilrettelagt transporttjeneste (TT) er ment for den som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport som alternativ til kollektivreiser og egen bil. For synshemmede og andre med sansenedsettelse er TT-ordningen viktig for å kunne leve et normalt aktivt hverdagsliv, og flertallet konstaterer at en nasjonal TT-ordning aldri kom på plass da Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti styrte, til tross for at det ble fremmet en rekke forslag i Stortinget om en nasjonal TT-ordning fra daværende mindretall. Flertallet er glade for at det nå er etablert en nasjonal TT-ordning, og viser til at ordningen betyr svært mye for dem det gjelder. Flertallet viser til budsjettavtalen for 2017 hvor det ble bevilget ytterligere 22,6 mill. kroner i halvårsvirkning til den nasjonale TT-ordningen for brukere med særskilte behov, for å utvide ordningen til nye fylker. Flertallet viser til at den nasjonale TT-ordningen for brukere med særskilte behov ble gjort gjeldende i fire fylker i 2016 etter budsjettenighet mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre. Flertallet legger til grunn målsettingen om at den statlige, nasjonale TT-ordningen skal dekke hele landet på sikt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at transporttjenesten (TT-ordningen) er ment for dem som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport, som alternativ til kollektivreiser og egen bil. For synshemmede og andre funksjonshemmede er TT-ordningen viktig for å kunne leve et normalt aktivt hverdagsliv. Disse medlemmer registrerer at TT-ordningen nå er en nasjonal ordning som skal gi brukere med særlige behov et utvidet TT-tilbud, men at ordningen fremdeles bare gir brukere i et fåtalls fylker mulighet til å benytte seg av ordningen. Disse medlemmer har merket seg at det fremdeles er store variasjoner fylkene imellom, og at mange opplever ordningen som mangelfull. Disse medlemmer viser til at Stortinget har bevilget midler til en nasjonal ordning, men at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ikke har tatt ansvar for å utvide ordningen.

Disse medlemmer er sterkt kritiske til den virkning dette har for livskvaliteten til mennesker som er avhengige av en god transporttjeneste. Disse medlemmer vil utvide ordningen til alle fylker.

Disse medlemmer viser til at Høyre og Fremskrittspartiet i regjering har fjernet ordningen med Kollektivtilbud i distriktet (KID-ordningen). Disse medlemmer var imot avviklingen og beklager at regjeringen ikke har funnet andre måter å ivareta tilbringertjenesten på i regioner uten tettbygde strøk.

Disse medlemmer mener det er viktig å utvikle nye og forbedrede modeller for kollektivtilbud i områder med mer spredt bosetting, slik at vi kan sikre en mer effektiv samordning av ressurser og virkemidler basert på erfaringene fra tilskuddsordningen Kollektivtilbud i distriktene.

6.8.1 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv.

Komiteen viser til at belønningsordningen for bedre kollektivtransport skal fases ut i løpet av perioden, i tråd med Stortingets intensjon for etablering av bymiljøavtalene fra NTP 2014–2023. Komiteen viser for øvrig til merknadene knyttet til post 64.

6.8.2 Belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Komiteen viser til at ni byområder er omfattet av belønningsordningen for bedre kollektivtransport i dag, og at det legges opp til at alle de ni byområdene kan ha enten belønningsordning, bymiljøavtale eller byvekstavtale med staten. Komiteen merker seg videre at det settes av til sammen 17,6 mrd. kroner til belønningsmidler som vil utgjøre statens bidrag til bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Komiteen merker seg videre at belønningsordningen vil fases ut i løpet av perioden, og at fordelingen av midlene mellom post 61 og post 64 i NTP 2018–2029 derfor er skjønnsmessig fordelt mellom postene.

Komiteen viser til at finansiering av drift av kollektivtilbudet er en stor utfordring for byområdene, og er derfor tilfreds med at belønningsmidlene i bymiljø- og byvekstavtalene i sin helhet kan gå til drift, forutsatt at fylkeskommunene ikke reduserer egne midler til drift som følge av dette.

Komiteen merker seg at de byområdene hvor inneværende belønningsavtale utløper før en bymiljø- eller byvekstatale er inngått, vil kunne søke om å få forlenge belønningsordningen.

Komiteen viser til at belønningsordningen har den hensikt å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene. Ordningen skal også bidra til at veksten i persontransporten i storbyområdene kan tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Ordningen skal prioritere byområder som kan vise til dokumenterte resultater og/eller vilje til å gjennomføre tiltak som på kort og lang sikt vil bygge opp under målsettingen. Komiteen er enig i å avvikle ordningen med belønningsmidler når de aktuelle byene inngår i en framtidig bymiljø/byvekst-avtale. Komiteen har merket seg at det foreligger ni belønningsavtaler som etter hvert skal inngå i bymiljø-/byvekstavtaler.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er naturlig å vurdere innlemmelse av flere mellomstore byområder i det som i dag tilsvarer belønningsordningen for å sikre god kollektivtrafikk, jamfør målet om nullvekst i Klimaforliket. Aktuelle byer kan f.eks. være Bodø, Vestfoldbyene og Ålesundsregionen.

6.8.3 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter

Komiteen merker seg at regjeringen legger til grunn om lag 24 mrd. kroner til særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter. Komiteen merker seg videre at regjeringen legger til grunn en forpliktelse om å dekke 50 pst. av investeringskostnadene til store kollektivtiltak gjennom bevilgningen, og at disse prosjektene er høykvalitets bussløsninger i Stavanger og Trondheim, bybane til Fyllingsdalen i Bergen, Fornebubane og ny t-banetunnel i Oslo og Akershus. Komiteen merker seg endelig at regjeringen forutsetter at kostnadsøkninger ut over de rammene som er satt av i NTP, forutsettes dekket gjennom den samlede bevilgningen til byromådene på 66,4 mrd. kroner, og at statens forpliktelse til å bidra med 50 pst. dermed står fast.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at vi ved å bo tettere og mer bærekraftig kan redusere klimaavtrykket. Disse medlemmer er bekymret for at mange innbyggere i norske storbyer opplever jevnlig helseskadelig luft, og for at folk med astma og lungesykdommer tvinges til å holde seg innendørs på dager med dårlig luft. Disse medlemmer vil føre en politikk som sikrer innbyggerne renere luft og økt livskvalitet, og vil arbeide for å sikre at kommuner har de redskapene de trenger for å redusere lokal luftforurensning og innføre tiltak som for eksempel utslippsdifferensierte bompenger, lav- og nullutslippssoner og lokale forbud mot ikke-rentbrennende vedovner. Disse medlemmer mener bymiljø/byvekstavtaler kan være et viktig verktøy i dette arbeidet.

Norges ambisjoner om å nå internasjonale klimamål kan bare nås hvis byer og tettsteder blir en del av løsningen, spesielt gjelder dette for transportsektoren. Disse medlemmer viser til at over en tredel av befolkningen i Norge bor i landets fem største byområder. Både disse byene og kommunene rundt opplever kraftig befolkningsvekst. Disse medlemmer mener storbyområdene med sin befolkningsvekst har særskilte utfordringer knyttet til transport. Flere personreiser og økt næringstransport vil uten en aktiv politikk føre til dårligere framkommelighet, økte klimautslipp og mer lokal forurensning. Disse medlemmer vil derfor prioritere kollektivreisende, syklister og fotgjengere foran privatbiler i de store byene.

Disse medlemmer ser det som en offentlig oppgave å styre byutviklingen. Disse medlemmer mener transportplanleggingen i større grad må integreres med arealplanleggingen, slik at byene kan vokse innenfra og utover langs kollektivknutepunktene. Mange byer er allerede godt i gang, men disse medlemmer ser at presset på utbygging av kollektivnettet allerede i dag er stort.

Byvekstavtalene blir viktige, men fremdeles bærer byene selv en stor andel av de økonomiske belastningene av kollektivutbygginger. Storbyene har ikke i dag økonomi til å håndtere de største investeringene i kollektivtrafikken. Disse medlemmer mener byene må settes i stand til å bygge ut mer på egen hånd og gi sin befolkning et bedre tilbud. Disse medlemmer mener at staten skal bidra med inntil 70 prosent av investeringskostnadene i store kollektivutbygginger i storbyområdene, og ta et særlig ansvar for utbygging og drift av bybaner og busslinjer med egne traseer, som er avgjørende for gode transportløsninger i storbyene våre. Satsingen på trygge gangveier og et sammenhengende sykkelveinett er også avgjørende for å øke andelen som går og sykler. Disse medlemmer vil også vurdere en utvidelse av eksisterende belønningsordning for nye byområder slik at flere mellomstore byer kan sikres et godt kollektivtilbud.

Disse medlemmer viser til at arbeidet med inngåelse av byvekstavtaler med de største byområdene har vært kraftig nedprioritert fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens side helt siden den tiltrådte i 2013. Etter fire år med Høyre- og Fremskrittsparti-regjering har så langt bare Trondheim/Sør-Trøndelag signert bymiljøavtale, og forhandlingene med Oslo og Akershus er sluttført. Disse medlemmer mener dette handler om en bevisst nedprioritering og manglende handlekraft fra Høyre og Fremskrittsparti-regjeringens side. Disse medlemmer viser til at en inngåelse av bymiljøavtale er av avgjørende betydning for om de aktuelle byområdene vil være i posisjon til å få tildelt de foreslåtte bymiljøavtalebevilgningene i forslag til statsbudsjett og holde nødvendig framdrift i sine prosjekt. Disse medlemmer mener derfor det haster med å inngå avtale med de andre byområdene.

Disse medlemmer registrerer at utbyggingen av Fornebubanen ennå ikke er i gang, til tross for løftet om «spaden i jorda» fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti i valgkampen i 2013. Disse medlemmer mener det haster med å komme i gang med utbyggingen av Fornebubanen, og mener staten bør bidra med inntil 70 prosent av utbyggingskostnadene ved slike prosjekter.

Disse medlemmer viser til Oslopakke 3 og Nasjonal transportplan og foreslått opplegg for midler til planlegging av Baneløsning Nedre Romerike (Romeriksbanen/Ahusbanen). Disse medlemmer mener det er viktig å ha fortgang i planarbeidet for prosjektet og at staten bør bidra med inntil 70 prosent av utbyggingskostnadene.

Disse medlemmer viser til at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å sikre gode forhold for syklistene, blant annet i arealplanleggingen og ved å bygge sammenhengende nett av gang- og sykkelveier. Disse medlemmer mener det ligger et større potensial i sykkelen som transportmiddel. Det er bred politisk enighet om å øke sykkelandelen, og for å nå dette målet er det nødvendig med god koordinering og godt samarbeid mellom stat, fylker og kommuner. Tilrettelegging for økt sykkeltrafikk og en økt sykkelandel har store samfunnsøkonomiske gevinster når det gjelder miljø, trafikkavvikling og folkehelse. Erfaringer fra norske byer som har satset på sykkel over flere år, viser at det er mulig for byer i Norge å ha sykkelandeler opp mot 10 pst.

Disse medlemmer viser til at ordningen med sykkelekspressveier kan oppfattes for rigid og smalt i arealplanleggingen og blant dem som ønsker å benytte seg av sykkelen som framkomstmiddel. Å benytte sykkel som transportmiddel skal være mulig både for skolebarn og for proffsyklister. Det er nå enklere og rimeligere for kommuner og fylkeskommuner å legge til rette for mer utbygging av gang- og sykkelveier, gjennom blant annet å sørge for at man lokalt kan bestemme standard og utforming. Disse medlemmer er opptatt av å få mest mulig gang- og sykkelvei for pengene, og mener det er mange eksempler på at det legges for høy standard til grunn.

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet vil se effektene av sykkelekspressforsøket i Stavanger før det etableres som en universell løsning i de største byene, og foreslår derfor om lag 1 mrd. kroner til sykkelekspressveier. Disse medlemmer foreslår videre å øke den statlige andelen i bymiljøavtaler til 70 pst. slik at lokale og regionale midler frigjøres, og at disse i større grad skal benyttes til fleksible løsninger for syklister for bedre å sikre sammenhengende nett av sykkelveier.

6.8.4 Pilot-T, konkurranse om Smartere transport og alternativt kjernenett

Komiteen merker seg at det settes av i gjennomsnitt 75 mill. kroner i året til utprøving av ny teknologi gjennom Pilot-T, og 100 mill. kroner i første periode til den nasjonale konkurransen «Smartere transport i Norge». Totalt settes det av 1 mrd. kroner til disse to teknologisatsingene. I tillegg settes det av 80 mill. kroner første periode til et pilotprogram for alternativt kjernenett.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger til grunn at benevnelsen kjernenett betegner landsdekkende transportnett og tilknyttede funksjoner for elektronisk kommunikasjon. Blant annet Lysne I-utvalget og ekomplanen i Meld. St. 27 (2015–2016) peker på at det norske samfunnets avhengighet til en enkelt tilbyder av kjernenett er en potensiell sårbarhet. Disse medlemmer viser til at det fremgår av Nasjonal plan for elektronisk kommunikasjon, jf. Meld. St. 27 (2015–2016), at Nasjonal kommunikasjonsmyndighet skal vurdere virkemidler som legger til rette for etablering av alternative kjernenett og hvordan ulike transportnett og utenlandsforbindelser kan kombineres for å øke den samlede nasjonale kapasiteten og sikkerheten.

Men disse medlemmer registrerer at kritiske hendelser av nasjonal betydning har reist behovet for å stille spørsmålet om Norge er godt nok rustet for fremtiden med bare ett kjernenett. I og med at kritisk infrastruktur danner utgangspunktet for styring av mange tunge og viktige samfunnsfunksjoner ved f.eks. en krise er det grunn til å vurdere om et ekstra kjernenett er nødvendig for å avlaste og styrke beredskapen i gitte situasjoner.

Telenors kjernenett har vist stor robusthet og driftssikkerhet over lang tid, men disse medlemmer har merket seg spørsmålet slik Lysne I-utvalget og Meld. St. 27 Digital Agenda (2015–2016) gjorde; vil det likevel være gunstig i et samfunnssikkerhetsperspektiv om det eksisterte gode landsdekkende alternativer levert av flere tilbydere. Disse medlemmer registrerer at det legges opp til en pilot for å utrede om det er rom for et kommersiell konkurrende nett ved siden av dagens kjernenettverk. Disse medlemmer viser til Telenors eget innspill ved høringen av ny NTP hvor det framkom ønske om at det må konkretiseres hva formålet og utbyttet ved en slik pilot skal være, og hvordan den kan innrettes på en meningsfull måte.

Disse medlemmer er enig i innvendingene mot å starte pilotering av nytt kjernenett før man har identifisert et beslutningsgrunnlag som i tilstrekkelig grad har et helhetlig og tilstrekkelig samfunnsøkonomisk perspektiv, hvor alle relevante hensyn er veid inn, inkludert mulige utilsiktede konsekvenser, og om dette tiltaket kan vurderes opp mot alternative måter å realisere målet om økt sikkerhet og redusert sårbarhet på.

6.8.5 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

Komiteen merker seg at regjeringen legger opp til å videreføre tilskuddet til reduserte bompengetakster utenfor byområdene som er etablert i statsbudsjettet for 2017. Komiteen merker seg at ordningen skal gå til en generell reduksjon av bompengetakstene utenfor byområdene på anslagsvis minst 10 pst., og at ordningen kun gjelder for prosjekter som var lagt frem for Stortinget innen utgangen av 2016. I tillegg registrerer komiteen at det i Prop. 105 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E39 Rogfast i Rogaland, som ble lagt frem for Stortinget 5. april 2017, legges til grunn at dette prosjektet også vil kunne inngå i ordningen, fordi det var planlagt lagt frem for Stortinget innen utgangen av 2016.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at tilskuddsordningen for reduserte bompengetakster ble innført i 2017 og vil gi en gjennomsnittlig takstreduksjon på om lag 10 pst. Flertallet merker seg at Arbeiderpartiet foreslår å kutte denne ordningen, noe som direkte vil øke bilistenes andel av alle relevante vegprosjekter med 6 mrd. kroner i planperioden, og vil føre til at bompengetakstene utenfor byområdene blir over 10 pst. høyere med Arbeiderpartiet enn med flertallets politikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag om tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene ser ut til å være en annen og mer byråkratisk metode for å tilføre mer statlig kapital til veiprosjektene. Disse medlemmer vil påpeke at det ikke vil bli bygget mer vei for de midlene regjeringen bevilger til denne ordningen. Disse medlemmer mener at den foreslåtte ordningen virker kompliserende, og at den vil føre til mer byråkrati. Disse medlemmer er opptatt av en mest mulig effektiv innkreving av bompenger, slik at bilistene får mest mulig vei igjen for hver krone de betaler. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet foreslår å stryke bevilgningen til tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene.

6.8.6 Obligatorisk brikke

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at obligatorisk bombrikke for alle kjøretøy over 3 500 tonn totalvekt som benytter offentlig vei, er innført fra 1. januar 2015. Disse medlemmer mener en burde gått enda lenger i å effektivisere bompengeinnkrevingen ved å innføre obligatorisk brikke for alle kjøretøy, da det er det tiltaket som gir størst reduksjon i innkrevingskostnadene. Dette vil også åpne muligheten for differensiert betaling ut fra blant annet tid, utslipp, geografi og så videre. Disse medlemmer mener derfor at innføring av obligatorisk brikke i alle kjøretøy må ha høyeste prioritet, også som betalingsform på fergene. Disse medlemmer mener en fleksibel veibruksavgift vil åpne for å prise bruk av vei avhengig av geografi, drivstoff og tidspunkt på døgnet og at dette er et mye mer hensiktsmessig tiltak enn Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens byråkratiske forslag om tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene. Veiprising vil også kunne gi betydelige reduksjoner i innkrevingskostnadene, noe som vil gi mer vei for pengene.

6.9 Hovedprioriteringer luftfart

Komiteen viser til at Norge er et langstrakt land med store avstander, hvor et godt flytilbud og en god lufthavninfrastruktur er helt avgjørende. Komiteen viser videre til at det aller meste av infrastrukturen for luftfarten forvaltes gjennom Avinor AS, og at investeringsrammene til selskapet ikke inngår i Nasjonal transportplan. Komiteen viser til at det er styret i Avinor som fastsetter investeringsprogrammet for Avinor AS, og merker seg at det i Avinors investeringsplan for 2017–2031 inngår investeringer for til sammen 64,3 mrd. kroner. Komiteen mener Avinor-modellen er vellykket og fungerer godt ved at bedriftsøkonomisk lønnsomme lufthavner kryssubsidierer de bedriftsøkonomisk ulønnsomme og derigjennom bidrar til å opprettholde en hensiktsmessig lufthavnstruktur i hele landet. Komiteen er tilfreds med at regjeringen slår fast at denne ordningen videreføres i planperioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg endelig at tilskudd til lufthavner utenfor Avinor-systemet er foreslått overført til de nye regionene i Prop. 84 S (2016–2017), og viser til behandlingen av den saken i kommunalkomiteen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er viktig at Avinor sikres en økonomi som gir muligheten for nye store investeringer og for å kunne legge til rette for en sikker, miljøvennlig og effektiv luftfart i alle deler av landet. Disse medlemmer vil derfor åpne for at man kan øke egenkapitalen til Avinor for å kunne løse fremtidige investeringer.

Disse medlemmer har merket seg at regjeringen foreslår at tilskudd til lufthavner utenfor Avinor-systemet overføres til de nye regionene i Prop. 84 S (2016–2027). Disse medlemmer støtter ikke dette forslaget og mener at det også i fremtiden skal være en statlig oppgave.

6.10 Særavgifter og brukerbetaling

6.10.1 Bompenger

Komiteen viser til sine merknader om regjeringens bompengereform i kapittel 3.1.3 i denne innstillingen.

6.10.2 Kjørevegsavgift jernbane

Komiteen merker seg at kjørevegsavgift for jernbane har eksistert siden 1990, og omfatter fra 2017 mesteparten av togtrafikken. Komiteen merker seg videre at formålet med å utvide avgiften er å skape flere incentiver til en mer kundeorientert og effektiv jernbane. Komiteen viser til at dette medfører at togselskaper kan motta ytelser fra Bane NOR SF når foretaket ikke holder nødvendig oppetid på jernbanenettet, og at selskapene dermed kompenseres for bortfall av tilgjengelig infrastruktur. Komiteen mener fremtidige justeringer i kjørevegsavgiften må vurderes i lys av målet om å få mer gods over på jernbane.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til høringen transport- og kommunikasjonskomiteen gjennomførte som en del av behandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029. I høringen fremkom det at flere av aktørene innen godstransport på bane var kritiske til hvordan kjørevegsavgiften for godstransport på jernbane vil slå negativt ut for mange aktører. Disse medlemmer viser videre til brev fra CargoNet av 26. mai 2017 og fra Rana Gruber AS av 23. mai 2017. Ifølge Rana Gruber vil de få en enorm økning i kostnadene for transport av malm på Nordlandsbanen fra 2018. Disse medlemmer er uenige med regjeringen i spørsmålet om innføring av kjørevegsavgift for godstransport på jernbane, og frykter at avgiften vil medføre mindre gods på jernbane.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen foreta en gjennomgang av ordningen med kjørevegsavgift for godstransport på jernbane, i den hensikt å unngå at noen bedrifter eller transportører rammes urimelig hardt.»

6.10.3 Brukerbetaling sjø

Komiteen viser til at sektoravgiftene under Kystverket er knyttet til finansiering av lostjenesten og sjøtrafikksentralene, og at disse i utgangspunktet skal være selvfinansierende. Komiteen merker seg at losberedskapsavgiften ble redusert med 90 mill. kroner i 2016, som et bidrag for å styrke nærskipsfartens rammevilkår, og viser til at en videreføring av denne reduksjonen i planperioden utgjør om lag 1,1 mrd. kroner i fortsatt styrking av nærskipsfartens rammevilkår ut over de konkrete støtteordningene under Kystverkets ramme.

7. Framkommelighet for alle i hele landet

Komiteen viser til at kapitlet omhandler hvordan god mobilitet for alle kan sikres gjennom et bredt spekter av virkemidler innenfor alle transportformene.

7.1 God mobilitet krever godt vedlikeholdt infrastruktur

Komiteen deler regjeringens syn på at god mobilitet krever en godt vedlikeholdt infrastruktur, og merker seg regjeringens satsinger for å oppnå dette.

Landet bindes bedre sammen

Komiteen viser til at Norge er et langstrakt og spredtbygd land, hvor infrastruktur er helt avgjørende for å binde oss sammen. Komiteen mener satsing på prosjekter som binder landet tettere sammen, er helt vesentlig for å styrke landets konkurransekraft og bygge sterke og slagkraftige regioner i alle landsdeler. Komiteen merker seg at mange av prosjektene i Nasjonal transportplan 2018–2029 bidrar til dette.

Motorvegplan

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen og deres representanter i fire år har tatt til orde for en motorvegplan, og samtidig kritisert Arbeiderpartiet for å ikke realisere sin plan fra 1962. Disse medlemmer mener det framstår noe bakstreversk å løfte fram en plan fra 1962 som svaret på dagens transportutfordringer. Disse medlemmer merker seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv i forbindelse med grunnlagsdokumentet til ny Nasjonal transportplan 2018–2029 fikk utarbeidet en motorvegplan, som nå ikke skal følges opp. Det til tross for at regjeringen gjennom fire år har kritisert Arbeiderpartiet for å ikke ha realisert en plan fra 1962. Disse medlemmer viser videre til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv skriver i Nasjonal transportplan 2018–2029 at:

«Motorvegplanen er Statens vegvesens forslag til mulig framtidig motor- og høyhastighetsvegnett. Regjeringen har ikke tatt stilling til om og eventuelt hvordan planen skal realiseres».

Disse medlemmer erfarer nå at regjeringens eget forslag til motorvegplan dermed ikke blir realisert i overskuelig framtid, og vil bli lagt i en skuff inntil videre.

E39

Komiteen merker seg at regjeringen har som ambisjon å knytte Vestlandet sammen med en ferjefri og opprustet E39, og deler denne ambisjonen. Komiteen viser til at en ferjefri og opprustet E39 vil redusere reisetiden på E39 med om lag 10 timer, og knytte bo- og arbeidsmarkedsregioner tettere sammen. Komiteen viser til at regjeringen i løpet av stortingsperioden har fastsatt overordnet trasévalg for fjordkryssingene og viser til at det er viktig for den langsiktige planleggingen av prosjektene og innpassing i NTP at disse ligger fast. Komiteen merker seg at tre fjordkryssingsprosjekter er prioritert i NTP 2018–2029, og at disse er begrunnet ut fra planklarhet, samfunnsøkonomi og hensyn til potensielle regionforstørrende effekter av å knytte bo- og arbeidsmarked tettere sammen. Komiteen viser til at kostnadsanslaget for en ferjefri og opprustet E39 har økt kraftig etter hvert som prosjektene har blitt mer detaljert, og viser til tilleggsutredningen til transportetatenes grunnlagsdokument for NTP om dette. Komiteen mener det på grunn av det er riktig å ikke knytte et bestemt tidspunkt til ferdigstillelse, og mener det er viktig at det videre planarbeidet for E39 har stor oppmerksomhet på kostnadsreduserende tiltak.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at Arbeiderpartiet står ved ambisjonen om ferjefri E39 på 20 år, slik det var definert i NTP 2014–2023. Flertallet viser til at de ikke foreslår ytterligere midler for å nå denne ambisjonen. Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet deler flertallets vurdering at kostnadene på flere av prosjektene på E39 må ned, for å kunne realisere ferjefri E39. Flertallet vil fremheve at kostnadsanslaget har et annet grunnlag enn for fire år siden, og viser til svar på spørsmål 66 der det fremgår at anslaget på 150 mrd. kroner fra NTP 2014–2023 var eksklusiv mva. og uten at veiforbindelse gjennom Stavanger og Bergen var tatt med, og uten estimat for kryssing av Sognefjorden. Flertallet merker seg likevel at dersom Arbeiderpartiet skal innfri sin ambisjon om ferjefri og opprustet E39 innen 2033, fordrer det større midler, også om kostnadene skulle komme ned til 2013-nivå. Flertallet ser at Arbeiderpartiet ikke foreslår midler til dette, og at dette blir nok en ambisjon hvor lovnadene er større enn bevilgningene. Flertallet viser til at Arbeiderpartiet mangler flere titalls milliarder kroner på å kunne innfri de viktigste løftene. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeiderpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt. Flertallet mener Arbeiderpartiets tilnærming til Nasjonal transportplan bidrar til å undergrave velgernes tillit til Nasjonal transportplan som transportpolitisk verktøy.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til regjeringen Stoltenberg II sin ambisjon fra 2013 om ferdig opprustet og fergefri E39 innen 20 år. Disse medlemmer vil understreke at denne ambisjonen fortsatt må stå ved lag. Disse medlemmer registrerer at kostnadene for fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim har økt fra 150 mrd. kroner uten merverdiavgift til 340 mrd. kroner inkludert merverdiavgift. Disse medlemmer vil peke på at kostnadene ved opprustning av E39 må reduseres betydelig for at ambisjonen skal opprettholdes.

Langsiktig strategi for utvikling av hovedvegforbindelser mellom Østlandet og Vestlandet

Komiteen registrerer at regjeringen har pekt på E134 som en fremtidig hovedveg mellom øst og vest i Sør-Norge, og ønsker å korte inn denne med en ny korridor nord for dagens E134 mellom Gvammen og Vågsli. For den andre hovedvegforbindelsen legges det til grunn en funksjonsdeling der rv. 52 skal være hovedvegforbindelse for næringstrafikk, mens rv. 7 skal være hovedvegforbindelse for persontrafikk og reiseliv.

Komiteen støtter en omklassifisering av rv. 23 til E134, slik at denne i øst får sin tilkopling til E6 ved Vassumkrysset.

Komiteen understreker viktigheten av E16 som forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og viser til de betydelige midlene som er brukt på opprustning av vegen de seinere årene. Når E16 Filefjellprosjektet er ferdig i 2018, er det grunn til å tro at vegen vil være tilnærmet helt vintersikker.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener at det gjennom KVU-behandling må utredes en fremtidig arm fra E134 til Bergen, og at Hordalandsdiagonalen og Sunnhordlandsdiagonalen må være en del av denne utredningen. Disse medlemmer viser til sine merknader under korridor 5, og vil understreke at tiltak for å oppnå vintersikker veg over Haukelifjell må ha høyeste prioritet på E134.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har registrert at regjeringen ikke ønsket å utrede E16 over Filefjell i sitt arbeid med oppfølging av øst–vestutredningen, til tross for at Stortinget både i 1972 og 1995 slo fast at E16 over Filefjell skal være stamveg mellom Østlandet og Vestlandet. Disse medlemmer mener at det er riktig og viktig å fullføre satsingen på E16.

Disse medlemmer viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har valgt E134 som en av hovedvegforbindelsene mellom Øst- og Vestlandet. Disse medlemmer ønsker at det også skal utarbeides en KVU for en eventuell arm til Bergen.

Videre er det som den andre forbindelsen lagt opp til at en funksjonsdeling mellom rv. 52 og rv. 7 vil bli satset på som hovedvegforbindelse for reiseliv og persontrafikk. Rv. 7 er den korteste vegen mellom Oslo og Bergen, og er en viktig veg for blant annet reiselivet på begge sider av Hardangervidda. Rv. 7 er også nasjonal turistveg. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse øst–vestforbindelsene må fortsatt videreutvikles.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag, hvor strekningen rv. 52 er et eget riksvegprosjekt med 300 mill. kroner.

Disse medlemmer forutsetter at prosjektet Kyskredo, rv. 7, kostnadsregnet til 60 mill. kroner, blir ivaretatt innenfor de foreslåtte utbedringsstrekningene på rv. 7.

Fylkesvegene – en sentral del av transportsystemet

Komiteen viser til at fylkesvegnettet utgjør størsteparten av det offentlige vegnettet i Norge, og at det over tid har bygget seg opp et stort vedlikeholdsetterslep på ca. 62 mrd. 2016-kroner, med et usikkerhetsspenn på 50–85 mrd. 2016-kroner.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at regjeringen foreslår statlige bidrag gjennom flere poster til å bøte på dette forfallet, og at satsingen er større enn det som lå til grunn i foregående Nasjonal transportplan 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til omtale av fylkesveier i sine generelle merknader.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for fylkesveiene.

Flaskehalser for tømmertransport

Komiteen merker seg at regjeringen følger opp stortingsmeldingen om skognæringen, jf. Meld. St. 6 (2016–2017), og foreslår å etablere et flaskehalsprogram for fylkesvegene. Formålet med programmet er å utbedre flaskehalser for skognæringen, som gjør at de ikke kan fullt ut utnytte det vegnettet som eksisterer på hver side av skognæringen, og at programmet dermed vil styrke en voksende næring som er viktig for hele landet.

Omklassifisering av veger

Komiteen merker seg at regjeringen ikke foreslår noen omklassifiseringer av fylkesveier, og at den vil vurdere fremtidig klassifisering blant annet i lys av regionreformen og at innspillene fra fylkene vil bli vurdert slik at en omklassifisering kan gjennomføres før transportetatene fastsetter plangrunnlaget for neste Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre og Fremskrittspartiet gjennom fire år har vært opptatt av omklassifiseringer av fylkesveger til riksveger. Disse medlemmer mener generelt at fylkeskommunene er gode vegeiere, og at en omklassifisering fra fylkesveg til riksveg ikke automatisk løser den store utfordringen med dårlig og varierende vegstandard på fylkesvegene. Disse medlemmer merker seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ikke foreslår en eneste omklassifisering i Nasjonal transportplan 2018–2029, og at det nå ser ut til at disse partiene ikke lenger mener en omfattende omklassifisering av fylkesveger til riksveger er løsningen på utfordringene med dårlig og varierende vegstandard på fylkesvegene.

Jernbane – bygging av nye strekninger og utvikling av togtilbudet

Komiteen viser til at regjeringen har prioritert flere jernbaneprosjekter som bidrar til økt mobilitet gjennom å binde landet sammen, forstørre bo- og arbeidsmarkedsregioner og redusere klimagassutslipp. Komiteen merker seg videre at regjeringen vil utvikle togtilbudet.

Kyst og sjøtransport

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at det er farledstiltak som er viktig for å forbedre mobiliteten til sjøs, og at regjeringen har prioritert flere tiltak for å utbedre farledene i NTP.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at både havne- og farledstiltak er viktige for å bedre mobiliteten til sjøs med kortere reisetid og bedre kapasitet. Disse medlemmer viser til egne forslag om forsering av en rekke havne- og farledstiltak som vil gi positiv effekt langs kysten vår.

Lufthavner

Komiteen merker seg at regjeringen følger opp tidligere vedtak om å legge ned Narvik lufthavn Framnes, og at Fagernes lufthavn innen 1. januar 2019 skal overføres til lokale eiere, og at regjeringen ut over dette ikke foreslår noen ytterligere endringer i lufthavnstrukturen. Komiteen støtter dette.

Sandefjord lufthavn Torp

Komiteen støtter prinsippet om at de statlige og ikke-statlige flyplassene skal ha like rammebetingelser. Komiteen merker seg at Sandefjord lufthavn Torp kan øke kapasiteten ved flyplassen ved å gjøre investeringer som kan tas av de private eierne.

Byutviklingsprosjekt i Bodø – flytting av dagens lufthavn

Komiteen merker seg at regjeringen vil bidra med 2,4 mrd. kroner til flytting av dagens Bodø lufthavn, og at dette vil muliggjøre omfattende og miljøvennlig byutvikling i Bodø sentrum.

Bodø lufthavn

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at regjeringen prioriterer bygging av ny lufthavn i Bodø i første periode, og støtter dette. Flertallet mener tiltaket vil styrke Bodø som by og regionsenter, samt styrke regionen og nasjonen. Flertallet vil bemerke at det haster å komme i gang med arbeidet, og at det må skje i nært samarbeid med lokale og regionale myndigheter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet visert til at det er nødvendig å flytte dagens rullebane i Bodø. Disse medlemmer har merket seg at i transportetatenes grunnlagsdokument til Nasjonal transportplan 2018–2029 viser Avinor til at det kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt å flytte dagens lufthavn. En flytting vil kunne frigjøre sentrumsnære områder til byutvikling. Nytten oppstår i hovedsak gjennom reduserte transportkostnader for befolkning og næringsliv sammenliknet med et alternativ der byutviklingen skjer lenger unna sentrum.

Disse medlemmer viser til at regjeringen foreslår et tilskudd av statlige midler på 2 400 mill. kroner for å realisere prosjektet. Disse medlemmer støtter dette forslaget.

Disse medlemmer viser til at forsvars- og utenrikskomiteen i Innst. 62 S (2016–2017) uttalte:

«Samtidig er det etter komiteens oppfatning positivt og samfunnsøkonomisk fornuftig at regjeringen vil legge til rette for at en verdiøkning for arealene som frigjøres ved en eventuell flytting av lufthavnen, i nødvendig grad skal bidra til å finansiere en ny sivil lufthavn i Bodø. Dette vil være et vesentlig bidrag til en fremtidig realisering av planene om «Ny by – ny flyplass» i Bodø, og vil bidra til å legge til rette for økt vekst i Bodø-samfunnet og regionen».

Disse medlemmer viser til at Bodø er en av landets mest trafikkerte flyplasser. Disse medlemmer viser til at det derfor haster med å komme i gang med planlegging og prosjektering av ny sivil lufthavn i Bodø. Arbeidet må skje i nært samarbeid med lokale og regionale myndigheter. Disse medlemmer ber regjeringen snarest mulig gi Avinor i oppdrag om å igangsette arbeidet.

Disse medlemmer viser til at prosjektet i Bodø gir en unik mulighet til å utvikle et intermodalt transportknutepunkt og en ny bydel fra bunnen av. Dette gir muligheten for å teste ut nye innovative løsninger og ny teknologi. Disse medlemmer mener at prosjektet i Bodø bør gi grunnlag for en systematisk kunnskapsutvikling for hvordan ny digital teknologi kan brukes for å skape effektive, bærekraftige og miljøvennlige bymiljøer, særlig med henblikk på hvordan digitale løsninger kan nyttiggjøres i utvikling av nye løsninger for mobilitet. Denne kunnskapen vil kunne ha stor overføringsverdi til andre utviklingsprosjekter i landet.

Disse medlemmer viser til at det foregår et betydelig utviklings- og innovasjonsarbeid ved Bodø lufthavn, bl.a. knyttet til det nasjonale senteret for fjernstyrte tårn og utprøving av autonome servicekjøretøy. Disse medlemmer mener at det digitale skiftet og ny teknologi gir store muligheter, som bør vurderes videreutviklet og brukt i forbindelse med bygging av ny flyplass i Bodø.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen etablere relevante forskningsprogrammer som følger utviklingen av en ny flyplass og ny bydel i Bodø, for å sikre at kunnskapen og erfaringene som bygges opp, kan komme hele landet til nytte.»

Disse medlemmer viser til at i Bodø ligger flyplass, havn og jernbane nær hverandre, og utgjør dermed et viktig intermodalt knutepunkt i nordområdene. For å styrke koblingen mellom transportformene bør jernbanesporet vurderes flyttet nærmere den nye flyplassen. Disse medlemmer ønsker derfor at det som en del av planarbeidet med prosjektet i Bodø blir gjennomført en KVU som styrker sammenhengen mellom Nordlandsbanen, havnen og flyplassen.

Ny lufthavn i Mo i Rana

Komiteen merker seg at regjeringen vil bidra med 1,47 mrd. kroner til å bygge ny lufthavn på Hauan i Mo i Rana, og at dette forutsetter inntil 600 mill. kroner i lokale bidrag. Komiteen viser til at dette vil medføre at det vil bli en lufthavn på Helgeland som kan ta ned store fly.

Komiteen støtter at det skal bygges en ny og fremtidsrettet flyplass på Hauan utenfor Mo i Rana på Helgeland. Den nye flyplassen er lokalt ønsket, og lokalpolitikere og næringslivet har jobbet målrettet for en realisering av denne. I forbindelse med utbyggingen av Hauan understreker komiteen at lufthavnene i de resterende regionsentrene på Helgeland opprettholdes. Dette gjelder blant annet lufthavnen på Kjærstad i Mosjøen og Stokka i Sandnessjøen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at regjeringen foreslår realisering av ny lufthavn i Mo i Rana, og vil bidra med 1,47 mrd. kroner til prosjektet i siste del av planperioden. Regjeringen tar sikte på oppstart ved bruk av lokale bidrag i løpet av første del av planperioden. Samferdselsdepartementet vil fortsette dialogen med aktører som ønsker å bidra til å finansiere ny lufthavn. Regjeringen vil også vurdere nye gjennomføringsmodeller for utbygging og drift av en ny lufthavn, bl.a. offentlig-private samarbeidsløsninger.

Flertallet ber om effektiv og rask framdrift i dialogen med lokale parter om en gjennomføringsavtale.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til planene for ny lufthavn i Mo i Rana og støtter forslaget, og ber om at Samferdselsdepartementet arbeider videre med prosjektet i nært samarbeid med lokale og regionale aktører samt Avinor med sikte på å finne gode løsninger som kan gi en raskest mulig oppstart i løpet av første del av planperioden. Disse medlemmer vil også vurdere nye gjennomføringsmodeller for utbygging av en ny lufthavn.

Disse medlemmer mener at det i utgangspunktet bør være en statlig oppgave å eie og drifte ny flyplass i Mo i Rana, og vil arbeide for en økt statlig finansiering av ny lufthavn i Mo i Rana. Disse medlemmer er åpne for at lokale midler og løsninger kan brukes til å få en raskere oppstart av prosjektet enn forutsatt i forslag til NTP 2018–2029, men forutsetter at dette ikke påfører Staten økte kostnader. Disse medlemmer mener også at Avinor må ta et større ansvar for å få realisert ny lufthavn i Mo i Rana så raskt som mulig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt forslag om å ferdigstille utbyggingen av E6 Helgeland nord Krokstrand–Bolna som vedtatt av Rana kommunestyre og Nordland fylkeskommune.

Disse medlemmer foreslår å bruke frigjorte midler til E6 Helgeland nord Krokstrand–Bolna på 450 mill. kroner, som er lagt inn i NTP 2024–2029 til å øke den statlige finansieringen av ny lufthavn i Mo i Rana. Resterende beløp på 150 mill. kroner mener vi bør kunne finansieres innenfor Avinors investeringsrammer.

Disse medlemmer viser til at det er Stortinget som avgjør nedlegging og bygging av nye lufthavner, og hvilke lufthavner Avinor skal drive.

Flytilbudet på Helgeland

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til uro knyttet til mulige strukturendringer på Helgeland. Dette medlem slår fast at dagens struktur ligger fast, og at ingen flyplasser skal legges ned selv om det kommer ny lufthavn i Mo i Rana. Dette medlem påpeker at det er Avinor som skal eie og drifte offentlige lufthavner, og dette medlem mener derfor at Avinor må sikres økonomi for å fullfinansiere utbygging av nye lufthavner.

Nye lufthavner i Lofoten og Hammerfest

Komiteen merker seg at planleggingen av ny lufthavn i Hammerfest avventer avsluttede vindmålinger og videre plan for fremdrift fra Avinor høsten 2017, og at samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget etter dette.

Komiteen merker seg videre at planleggingen av ny lufthavn i Lofoten viser at Gimsøya er uegnet på grunn av vind- og værforhold, og at Avinor derfor har satt i gang en større regional analyse av fremtidens lufthavnstruktur i Lofoten, Ofoten og Vesterålen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet ser frem til en sluttføring av utredningen for ny Hammerfest lufthavn. Dagens Hammerfest lufthavn har en sterk trafikkvekst og har utfordringer når det gjelder varierende sidevind der det er restriksjoner med hensyn til vind og landing. Lufthavna har en banelengde på 830 meter og har inntil 80–85 flybevegelser i døgnet.

7.2 Mobilitet for alle – universell utforming av transportsystemet

Komiteen deler regjeringens poengtering av at mobilitet i transportsystem skal gjelde alle, og at det derfor er svært viktig med universelt utformede reisekjeder. Komiteen merker seg at regjeringen har flere tiltak i NTP for å bidra til dette innenfor alle transportformer, og at innsatsen må samordnes mellom stat, fylke, kommune og private aktører for å nå målet om sammenhengende reisekjeder.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at regjeringen Stoltenberg II både gjennom «Norge universelt utformet 2025. Handlingsplan for universell utforming og økt tilgjengelighet 2009–2013» og i Meld. St. 26 (2014–2026) Nasjonal transportplan, hadde som mål at Norge skulle være universelt utformet innen 2025. Disse medlemmer viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen de siste fire årene har vist liten evne til å faktisk prioritere arbeidet med universell utforming, da bevilgningene har vært langt under nivået som lå til grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av å faktisk prioritere arbeidet med universell utforming av transportsektoren også når programområdetiltakene slås sammen.

7.3 Kollektivtransport og kjøp av transporttjenester

7.3.1 Ny handlingsplan for kollektivtransport

Komiteen merker seg at regjeringen vil legge frem en ny handlingsplan for kollektivtrafikk basert på NTP 2018–2029, og imøteser denne. Ettersom kollektivtransport i utgangspunktet er et fylkeskommunalt ansvar, er det viktig at staten er tydelig på hva dens rolle og bidrag er og skal være.

Ekspressbuss

Komiteen viser til at ekspressbusstilbudet mange steder er det eneste fylkeskryssende kollektivmiddelet, og andre steder er ekspressbussene et viktig supplement til toget. Komiteen er tilfreds med at NTP slår fast at det skal føres en liberal ekspressbusspolitikk. Komiteen merker seg at det har vært en nedgang i antall passasjerer for ekspressbussrutene de siste årene, og ber regjeringen vurdere grep for å styrke ekspressbussenes rammevilkår i forbindelse med ny handlingsplan for kollektivtrafikk. Dette bør blant annet innbefatte hvordan dagens løyveforvaltning og behovsprøving skal ivaretas både frem til 2020 og etter at regionreformen er gjennomført.

7.3.2 Reiseplanlegging og billettering

Komiteen viser til at selskapet Entur AS er etablert og merker seg at det har som oppgave å etablere en nasjonal rutedatabank, etablere en nasjonal reiseplanlegger og tilrettelegge for samordning av elektronisk billettering for all kollektivtrafikk. Komiteen imøteser resultatene av Entur AS sitt arbeid, og mener en slik løsning vil være et vesentlig bidrag til å forenkle og fornye kollektivhverdagen for svært mange mennesker, og gjøre det enkelt for flere å velge kollektivt.

7.3.3 Utvidet togtilbud og kjøp av persontransporttjenester

Komiteen viser til at et godt og markedstilpasset togtilbud er vesentlig for at toget skal være et attraktivt alternativ for flest mulig. Komiteen merker seg at kjøp av persontransporttjenester på jernbane ikke inngår i rammen for Nasjonal transportplan, og at det for å kunne utnytte de store, nye investeringene som det legges opp til i planen, vil det være nødvendig med økt statlig kjøp av persontransporttjenester.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg videre at for å få mest mulig ut av den statlige ressursinnsatsen og fremme større dynamikk og nytenkning i persontogmarkedet vil regjeringen gradvis innføre konkurranse på jernbanen. Flertallet merker seg at det er Jernbanedirektoratet som gjennom sine planer for fremtidig togtilbud vil være premissgiver for hvilket togmateriell som skal kjøpes inn, og at rammen for dette ikke inngår i NTP.

7.3.4 Kjøp av persontransport – luftfart

Komiteen viser til at statlig kjøp av regionale flyrutetjenester er et viktig tiltak for å sikre god tilgang til flytransport i hele landet, og at staten kjøper persontransporttjenester for 765,4 mill. kroner i 2017. Komiteen merker seg at dette er midler som ikke inngår i rammen for Nasjonal transportplan, men som har en klar regional fordeling.

7.3.5 Kjøp av transporttilbud på kystruten Bergen–Kirkenes

Komiteen viser til at kystruten Bergen–Kirkenes er et viktig tiltak for å sikre et tilfredsstillende transportsystem langs store deler av kysten, særlig for godstransport mellom Tromsø og Kirkenes, i tillegg til å ha vesentlig betydning for reiselivsnæringen langs ruten. Komiteen viser til at det samlede vederlaget for ruten for gjeldende avtaleperiode er 5 120 mill. kroner, og at dette er midler som ikke inngår i rammen for Nasjonal transportplan, men som har en klar regional fordeling. Komiteen merker seg at regjeringen tar sikte på å lyse ut nytt anbud som vil gjelde fra senest 1. januar 2021 etter stortingsbehandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029, og vil stimulere til ivaretakelse av klima- og miljøhensyn i konkurransegrunnlaget.

7.3.6 Drosje

Komiteen mener drosjen utgjør en viktig del av det offentlige transporttilbudet. Komiteen merker seg at regjeringen vurderer endringer i rammevilkårene for drosjenæringen, med sikte på effektivisering og styrking av forbrukernes interesser, samt i lys av en grunngitt uttalelse fra ESA. Komiteen legger til grunn at regjeringen kommer tilbake til Stortinget med eventuelle endringer i drosjenæringen på egnet måte.

Komiteen viser til at drosje er en viktig del av det samlede kollektivtilbudet med geografisk dekning over hele landet. Komiteen vil peke på at syketransport og drosjetilbud og andre transporttilbud i distriktene må sees i sammenheng for å sikre et godt tilbud.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet har merket seg et økende press på taxinæringen fra flere kanter, og vil derfor ha en egen stortingsmelding om drosjenæringen for å avklare nødvendige rammevilkår som kan gi forutsigbarhet og stabilitet for næringen over hele landet. Disse medlemmer forutsetter at intensjonene i løyveordningen blir ivaretatt.

7.4 Fergene – behov for en nasjonal fergestrategi

Komiteen registrerer at det har vært en svært stor kostnadsvekst i fergesektoren med tilhørende økt offentlig finansieringsbehov de senere årene, og at bl.a. høyt utskiftingsbehov og strengere miljøkrav tyder på at kostnadsveksten vil fortsette. Komiteen viser til at en stor del av anbudskontraktene på fergesamband, både statlige og fylkeskommunale, skal fornyes i løpet av de nærmeste årene. Komiteen er opptatt av at fornyelse av fergeanbudene blir benyttet til å fornye fergeflåten og sikre nye og miljøvennlige ferger. Det vil bety et betydelig forbedret fergetilbud samtidig som det vil være et vesentlig bidrag til lavere utslipp fra transportsektoren. Komiteen merker seg at regjeringen vil ta initiativ til en nasjonal fergestrategi som et samarbeid mellom fylkeskommunene og staten, hvor Statens vegvesen har en koordinerende rolle. Komiteen deler oppfatningen om at det er behov for en egen strategi, viser til merknadene i Innst. 307 S (2015–2016) og støtter forslaget.

Komiteen er bekymret for kostnadsutviklingen i kjøp av fergetjenester, og mener det er behov for å se nærmere på organiseringen av fergesektoren, både for å oppnå riktig prising av fergeanbud, fornying av fergeflåten og innfasing av lav- og nullutslippsferger.

Komiteen registrerer at kostnadsveksten i nye anbud har vært svært høy. Komiteen mener det kan være flere årsaker til dette, blant annet nye krav til standard, universell utforming og økt behov for kapasitet. Samtidig registrerer komiteen at det er relativt få tilbydere i markedet, og at det kan påvirke konkurransesituasjonen og dermed prisingen av fergeanbudene.

Komiteen merker seg at en stor del av anbudskontraktene på fergesamband, både statlige og fylkeskommunale, skal fornyes i løpet av de nærmeste årene. Komiteen er opptatt av at fornyelse av fergeanbudene blir benyttet til å fornye fergeflåten og sikre nye og miljøvennlige ferger. Det vil bety et betydelig forbedret fergetilbud samtidig som det vil være et vesentlig bidrag til lavere utslipp fra transportsektoren.

Komiteen viser til at organisering er et viktig element for et mer kostnadseffektivt og miljøvennlig fergetilbud. Komiteen mener det trengs en helhetlig vurdering av fremtidig organisering og drift av fergene, jf. Innst. 307 S (2015–2016). Komiteen forutsetter at fremtidig organisering av fergesektoren ivaretar målene om økt innovasjon, innfasing av miljøvennlig teknologi og kostnadseffektiv drift. Komiteen legger til grunn at regjeringen kommer tilbake til dette i forbindelse med nasjonal fergestrategi.

Tilskuddsordning for kondemnering av skip

Komiteen viser til at etterspørselen etter transporttjenester ventes å vokse i takt med økt handel og befolkningsvekst. For å nå klimamålene om 40 pst. reduksjon innen 2030 må en langt større andel av de nåværende fergesambandene trafikkeres av lav- og nullutslippsferger. Stimulering av teknologiutvikling og bruk av offentlig innkjøpsmakt er blant flere gode grep som vil bidra til dette. Komiteen viser til at det offentlige virkemiddelapparatet, som for eksempel Enova og Innovasjon Norge, i en overgangsfase skal bidra til å dekke merkostnader ved bruk av ny miljøteknologi i fergeanbud. Komiteen mener videre at det hviler et stort ansvar på tilbydere av kollektivtrafikk i å legge til rette for en miljøvennlig transport lokalt. Komiteen mener det må legges til rette for fornyelse av fergeflåten og innfasing av null- og lavutslippsteknologi i de fylkesvise fergesambandene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil etablere et nytt fergeutskiftningsprogram for å fase ut eldre fossilt drevne ferger igjennom en utfasingsstrategi fram til 2030. Disse medlemmer vil derfor at staten i en periode skal bidra med midler til et program for å elektrifisere fergestrekningene. Disse medlemmer foreslår å etablere en tidsavgrenset ordning for fylkeskommuner som bytter til elferger.

Disse medlemmer mener at statens innkjøpsmakt må brukes aktivt for enda sterkere å vektlegge lav- og nullutslippsteknologi ved inngåelse av kontrakter på riksvegfergesamband. Disse medlemmer viser til at flere av våre beste bedrifter og teknologimiljøer som lever av å utvikle maritime produkter for et internasjonalt marked, er avhengige av et hjemmemarked for å utvikle og teste ut nye produkter. Disse medlemmer har merket seg at norske bedrifter og norsk miljøteknologi har brukt mye energi på å utvikle banebrytende prototyper, mens flere av de senere byggekontraktene har gått til utenlandske verft. Disse medlemmer mener at det må en bedre samordning til mellom Enova, Innovasjon Norge og andre finansieringsordninger, for bedre å sikre at hele det norske miljøteknologimiljøet i større grad kan ta del i den industrielle fasen av nyvinningene. Disse medlemmer vil også understreke at anbudskrav og kontraktsregime må innrettes slik at det så langt som mulig innenfor gjeldende regelverk legger forholdene til rette for at norske maritime miljøteknologibedrifter får utvikle seg videre og at det styrker sysselsettingen i denne industrien.

7.5 Nasjonale turistveger

Komiteen viser til at Nasjonale turistveger bidrar til å styrke Norge som reisemål, øke sikkerheten ved kjente landemerker og fremhever norsk natur og landskap på en god måte. Komiteen merker seg at regjeringen legger til grunn at de 18 utvalgte strekningene vil være ferdigstilt innen 2023, og at det settes av 160 mill. kroner årlig til dette. Videre at regjeringen legger til grunn drift, vedlikehold og videreutvikling av de 18 turistvegstrekningene i andre periode innenfor en ramme på 90 mill. kroner i året.

7.6 Nordområdene

Komiteen viser til at Nordområdene er Norges viktigste utenrikspolitiske interesseområde, og at oppfølging av dette krever stor innsats også innenfor transportsektoren. Komiteen merker seg at regjeringen har flere tiltak innenfor ulike satsingsområder og at disse er redegjort for i meldingen.

Havne- og farledsprosjektet Longyearbyen

Komiteen viser til at nordområdene, medregnet Svalbard, er blant de områder i verden som er under størst påvirkning av klimaendringer, og områdene er samtidig generelt preget av økt aktivitet. Mindre is gjør området lettere tilgjengelig for ferdsel og annen virksomhet. Utviklingen de senere år viser at skipstrafikken til de arktiske områdene øker både i antall og omfang, og dette gjelder særlig cruisetrafikken.

Komiteen mener at ved større kommersiell og industriell aktivitet i Polhavet vil Longyearbyen måtte påregne å få økt betydning som base for rednings- og forurensningsberedskap, og som base for tilbud av maritime tjenester. I den sammenheng vil eksisterende kunnskap og kompetanse om arktisk teknologi og logistikk som finnes i ulike miljøer i Longyearbyen, kunne være en ressurs som kan videreutvikles. En økende maritim aktivitet i området vil også stille krav til en styrking av rednings- og beredskapsarbeidet på øygruppen og i tilstøtende havområder.

Komiteen viser til at det er en krevende situasjon i Longyearbyen som følge av reduksjon i kullprisen. Komiteen er opptatt av å bidra til ny aktivitet og å utvikle nye langsiktige muligheter i Longyearbyen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet har merket seg at gjennomføringen av det valgte konseptet samlet sett bør være på totalt 400 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil på denne bakgrunn øke statens bidrag til havne- og farledsprosjektet i Longyearbyen med 100 mill. kroner, til totalt 400 mill. kroner i perioden 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke.

7.7 Elektronisk kommunikasjon

Komiteen viser til Stortingets vedtak 636 (2015–2016) om å legge frem en sak om hvordan det kan etableres flere fiberkabler til utlandet for å styrke grunnlaget for etablering av grønne datasentre og annen næringsvirksomhet i Norge. Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet på denne bakgrunn gav Nasjonal kommunikasjonsmyndighet (Nkom) et vurderingsoppdrag som ble presentert i rapport av 4. desember 2016, og at rapporten omtaler flere tiltak.

Komiteen påpeker viktigheten av en grundig gjennomgang av Nkoms utredning og forslag, og ber regjeringen legge frem en vurdering av forslagene i Nkoms rapport i statsbudsjettet for 2018 og forslag til oppfølging.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at regjeringen vil videreføre hovedlinjene i bredbåndspolitikken som har vært ført til nå, og at det innebærer en markedsbasert tilnærming hvor offentlig tilskudd er begrenset, av hensyn til best mulig utnyttelse av samfunnets ressurser. Flertallet merker seg videre at regjeringen har satt et langsiktig mål om at alle husstander og virksomheter skal ha tilgang til høyhastighetsbredbånd, og at regjeringen som foreløpig mål har at 90 pst. av husstandene skal ha tilbud om 100 mbit/s innen utgangen av 2020. Flertallet viser til at utbygging av bredbåndsinfrastruktur ikke inngår i rammene for Nasjonal transportplan.

8. Barnas transportplan

Komiteen viser til at Barnas transportplan er tatt med i stortingsmeldingen for å vie ekstra oppmerksomhet til barnas rolle i transportsystemet, og de utfordringene som gjør seg særlig tydelig blant barn. Komiteen merker seg at det er første gang i Nasjonal transportplan-sammenheng at dette gjøres. Komiteen viser til at blant de konkrete målene for regjeringens tilrettelegging for barn inngår å legge til rette for at åtte av ti barn og unge skal velge å gå eller sykle til skolen, styrke trafikksikkerheten for barn og unge og legge vekt på barn og unges behov i planlegging og utvikling av transportsystemet, samt regional planlegging. Komiteen viser videre til at det er tverrpolitisk enighet om å løfte frem hensynet til barn og unge i transportplanleggingen, og merker seg at regjeringen vektlegger dette i kapitlet. Komiteen merker seg at regjeringen i forkant av NTP gjennomførte en egen høring spesielt rettet til barn og unge for å få konkrete innspill til Barnas transportplan. Komiteen viser til at mange av grepene som får størst betydning for barn og unge, er lokale gang- og sykkelveitiltak, og vil oppfordre kommuner og fylkeskommuner til å ta med seg innspillene og legge føringene i Barnas transportplan til grunn for sitt arbeid.

9. God byvekst og mobilitet

Komiteen mener det er positivt at befolkningen vokser og gjennomfører flere reiser. Komiteen viser til at urbanisering og voksende byområder er en global trend, som øker behovet for gode og miljøvennlige transportkjeder i byområdene. Komiteen viser til at veksten i persontransport i byområdene må tas med kollektivtransport, sykkel og gange, og merker seg at regjeringen legger dette til grunn. Komiteen merker seg at det samlet settes av 66,4 mrd. kroner i planperioden til å bidra til bedre forhold for kollektivtrafikk, sykkel og gange i byområdene, gjennom bymiljø- og byvekstavtalene. Dette er de viktigste grepet for en målrettet areal- og transportpolitikk i byområdene. Komiteen vil fremheve at også jernbanen spiller en viktig rolle for å nå nullvekstmålet i de fleste av byområdene, og merker seg at regjeringen setter av 1 mrd. kroner innenfor rammen for jernbaneformål til bymiljø- og byvekstavtaler.

9.1 Sterkere satsing på syklister og fotgjengere i byområdene

Komiteen viser til målet om at all vekst i persontrafikken i byene skal tas av kollektiv, sykkel og gange. Som følge av målrettet satsing opplever flere byer en økning i sykkelandelen. Kristiansand og Trondheim har eksempelvis begge nå en sykkelandel på om lag 10 pst. Byer av ulik størrelse i våre naboland har sykkelandeler på over 25 pst. Dersom nullvekstmålet for personbiltrafikken skal nås, må vi ha ambisiøse mål for sykkelandel i byene. Komiteen legger derfor til grunn et mål om at sykkelandelen i byene skal være på 20 pst.

Videre viser komiteen til de ambisiøse målsettingene vi har for sykkel og gange til og fra skole. Det er også et potensial for å øke andelen som sykler til og fra daglige gjøremål i små byer og tettsteder. Komiteen legger derfor til grunn at vi på landsbasis har et mål om en sykkelandel på 8 pst.

9.2 Bymiljøavtaler og byvekstavtaler – et viktig grep for helhetlig og effektiv virkemiddelbruk på tvers av forvaltningsnivåer

Komiteen viser til at det skal inngås byvekstavtaler for de ni byområdene som har vært omfattet av belønningsordningen. Til nå er det inngått bymiljøavtale med Trondheim, og bymiljøavtalen med Oslo/Akershus avventer endelig godkjennelse i respektive organer. Etter ferdigstilte byutredninger skal det inngås byutviklingsavtaler med disse to områdene, før byvekstavtalen blir utfallet av neste reforhandling. Komiteen merker seg videre at det legges til grunn å gå direkte på byvekstavtale for Bergensområdet og Nord-Jæren. Videre legger komiteen til grunn at når det er hentet erfaringer fra prosessen med å inngå avtaler med de fire største byene, gås videre til å gjennomføre forhandlinger med de neste fem områdene like etter. Komiteen mener det er viktig at avtalene inngås raskt, slik at byområdene kan komme videre med sitt arbeid for miljøvennlig transport- og arealplanlegging.

9.2.1 Mer langsiktig og samordnet areal- og transportplanlegging i bymiljø-avtalene og byvekstavtalene

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil understreke viktigheten av politisk involvering i forhandlingene om bymiljø- og byvekstavtaler, og er uenig i den nye modellen for organisering av disse avtalene både i forhandlings- og oppfølgingsfasen. Disse medlemmer vil opprettholde eksisterende modell fra Oslopakke 3. Disse medlemmer mener forhandlingene skal organiseres med en politisk styringsgruppe som ledes av Samferdselsdepartementet. Kommunal- og moderniseringsdepartementet deltar sammen med fylkesordfører og berørte byråder eller ordførere. En administrativ koordineringsgruppe involveres ved særlig behov. Den politiske styringsgruppen er også ansvarlig for oppfølgingen av byvekstavtalen.

9.2.2 Statlig delfinansiering av høykvalitets kollektivløsninger (50/50-ordningen)

Komiteen viser til at de fire største byområdene har et transportbehov som er større enn det et ordinært busstilbud vil kunne betjene, og at det derfor planlegges for høykvalitets kollektivløsninger som T-bane, trikk, bybane og superbuss i disse områdene. Komiteen viser videre til at investeringene i disse tiltakene er større enn hva byområdene har mulighet til å ta selv, og at staten derfor delfinansierer halve kostnaden av investeringsprosjektene i 50/50-ordningen. Komiteen merker seg at det i planperioden legges opp til å finansiere fem slike tiltak, herunder Fornebubane og ny T-banetunnel i Oslo og Akershus, Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen, Superbuss trinn 1 i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren, gjennom ordningen. Komiteen viser til at det senere kan bli aktuelt å ta inn en baneløsning for Nedre Romerike, sikringsanlegg for T-banen i Oslo og Akershus, Bybanen til Åsane i Bergen, Superbuss trinn 2 i Trondheim og baneløsning/kollektivløsning for Ullandhaug i ordningen. Komiteen viser til at staten skal medvirke til utredning av løsningen for Ullandhaug og bane/kollektivløsning for Nedre Romerike med tverrforbindelse i Groruddalen i første del av planperioden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til finansiering av bymiljøavtaler mv. omtalt i bl. a. sine generelle merknader.

9.3 Økonomiske rammer og prioriteringer for perioden 2018–2029

Komiteen viser til at det er behov for store investeringer for å møte byområdenes vekst og utvikling. Komiteen merker seg at det settes av betydelig høyere beløp enn tidligere for å møte disse utfordringene. Komiteen viser til at midlene fordeles med 24,1 mrd. kroner i tilskudd til store infrastrukturprosjekt, 24 mrd. kroner til kollektiv, sykkel og gangetiltak langs riksveg, 1 mrd. kroner til stasjons- og knutepunktstiltak på jernbanen og 17,2 mrd. kroner til belønningsmidler, som også i sin helhet kan brukes til drift av kollektivtransport, og andre lokale tiltak.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til finansiering av bymiljøavtaler mv. omtalt i bl. a. sine generelle merknader.

9.4 Arbeidet med bymiljøavtaler og byvekstavtaler i de fire største byområdene

9.4.1 Oslo og Akershus

Bymiljøavtale

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at et bidrag med inntil 70 pst. av investeringskostnaden i store kollektivutbygginger for Oslo og Akershus kan resultere i:

For Oslo og Akershus vil et statlig bidrag på inntil 70 pst. muliggjøre tidligere ferdigstillelse av nytt signalanlegg og ny T-banetunnel gjennom Oslo, i tillegg vil det være mulig å etablere annen ny infrastruktur og videre utbygging av sykkelveinettet i Oslo.

Disse medlemmer viser til at et nytt signalanlegg vil gjøre det mulig å kjøre 40 tog gjennom tunnelen i timen, i stedet for dagens 32. Videre åpner det for åtte avganger i timen på alle grenbaner. Disse medlemmer viser til at nytt signalanlegg er også en forutsetning for Fornebubanen, og at nytt signalanlegg åpner for at T-banen kan bli førerløs, med kraftig reduserte driftskostnader.

Disse medlemmer peker videre på at en ny T-banetunnel gjennom Oslo fra Majorstua til Tøyen og videre til Bryn er nødvendig, fordi kapasiteten er sprengt. Ny tunnel åpner for 5-minutters avganger på alle grenbaner, og knytter nye områder i indre by til T-banenettet, som Bislett og Grünerløkka.

Statlige prioriteringer i planperioden

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at nytt signal- og sikringsanlegg vil gjøre det mulig å øke trafikken gjennom dagens T-banetunnel med 25 pst. fra dagens 32 tog i timen til 40 tog i timen hver vei. Hvert år har T-banen over 100 millioner reiser, sammenliknet med anslagsvis 70 millioner hos NSB i hele Norge. Prosjektet er anslått å koste 3,9 mrd. kroner. Flertallet viser til den historiske satsingen på byene i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Denne satsingen inkluderer store midler til byvekstavtaler, og eventuell statlig medfinansiering av signalanlegg bør vurderes i forbindelse med forhandlinger om byvekstavtale. Flertallet vil også vise til at det i forbindelse med forhandling om ny byvekstavtale for Oslo bør vurderes å opprette en ny jernbanestasjon på Breivoll, dersom det er lokal enighet om dette.

Oslopakke 3 – Majorstuen

Komiteen viser til at ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum, inkludert ny stasjon på Majorstuen, er løftet frem som en sentral prioritering i KVU Oslonavet for å styrke kollektivnettet i hovedstadsregionen, og stiller seg bak at ny stasjon må vurderes i forhandlingene om byvekstavtale. Flertallet stiller seg bak at planleggingen av Majorstuen stasjon må sees i sammenheng med ny T-banetunnel gjennom Oslo og Fornebubanen.

Byvekstavtaler

Bergen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at et bidrag med inntil 70 pst. av investeringskostnaden i store kollektivutbygginger for Bergen kan resultere i:

For Bergen vil et statlig bidrag på inntil 70 pst. muliggjøre raskere ferdigstillelse av bybanen til Fyllingsdalen og nordover til Åsane. Det vil videre muliggjøre en utvidelse av byvekstavtalen med flere omlandskommuner slik at en kan styrke kollektivtilbudet også utenfor byens grenser spesielt med tanke på inn- og utpendling.

Disse medlemmer vil peke på at en større andel av sammenhengende sykkelveier i Bergen også er en prioritet som lar seg muliggjøre ved økt statlig andel i byvekstavtaler. Disse medlemmer viser videre til at en økt statlig andel vil bidra til en ytterligere styrking av kollektivtilbudet gjennom flere avganger og billigere reiser. Disse medlemmer merker seg også at et statlig bidrag på inntil 70 pst. i byvekstavtalen for Bergen vil bedre framkommeligheten for næringstrafikken og frigjøre midler til lokal og regional prioritering av Ringvei Øst/tunnel mot Nordhordland.

Trondheim

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at et bidrag med inntil 70 pst. av investeringskostnaden i store kollektivutbygginger for Trondheim kan resultere i:

For Trondheim vil et statlig bidrag for inntil 70 pst. muliggjøre en betydelig ombygging av Elgesetergate, innfartsåren inn til Trondheim sentrum fra sør til en urban gate med store miljøkvaliteter hvor superbusstrasé er en viktig del av gata. Disse medlemmer viser til at Elgesetergate skal gjenoppstå som en bygate, med gateliv, trær, bedre forhold for gående og syklende og et kollektivsystem med høy kvalitet. Disse medlemmer merker seg at Elgesetergate også er en viktig del av en framtidig campusutvikling til NTNU i Elgeseter-området.

Videre viser disse medlemmer til at en andel på inntil 70 pst. statlig finansiering vil muliggjøre Sluppen som en av Trondheims primære kollektivknutepunkt. Kollektivknutepunktet på Sluppen vil innebære vesentlig forbedret tilgjengelighet for både arbeidsplasser og boliger. Disse medlemmer viser til at det fremtidige kollektivnettet i Trondheim er planlagt med ringruter og tverrgående ruter. Med bygging av Sluppen som nytt kollektivknutepunkt vil derfor hele kollektivnettet styrkes. Disse medlemmer viser også til at en utbygging av Sluppen kollektivknutepunkt vil bedre framkommeligheten på E6 Omkjøringsveien, og at ny Sluppen bru på rv. 706 er en del av å legge til rette for en slik utvikling.

10. Godstransport

Komiteen viser til at gode vilkår for godstransporten er en avgjørende støtte for konkurransekraften til nasjonen som helhet. Komiteen viser videre til at godstransporten må skje på en mest mulig hensiktsmessig måte, både av hensyn til klima og til de kostnadene som godstransport påfører infrastruktur og samfunn.

Komiteen viser til at foruten generelle tiltak og bidragene fra investerings- og vedlikeholdsprogrammet for øvrig er det satt av 18 mrd. kroner i en godspakke for jernbane og 4,7 mrd. kroner i en godspakke for sjø i NTP, samt 300 mill. kroner til et flaskehalsprosjekt rettet inn mot skognæringen. Komiteen merker seg videre at det skal utarbeides nærskipsfartstrategi og at en nasjonal havneplan vil presenteres i den, i tråd med Stortingets vedtak i Innst. 312 S (2015–2016).

Komiteen viser til at Stortinget ved flere anledninger har påpekt at mer gods skal flyttes fra vei til bane og sjø, og har vedtatt en ambisjon om at 30 pst. av godset som fraktes over 300 km, skal flyttes fra vei til bane og sjø innen 2030, og at det tallet skal være 50 pst. innen 2050, jf. Innst 312 S (2015–2016). Komiteen viser videre til at dette tilsvarer 7 mill. tonn eller 2,61 tonn km av dagens volumer. Komiteen merker seg at tiltakene som inngår i NTP 2018–2029 er anslått til å overføre om lag 2,4 mill. tonn eller 30 pst. av målet innen 2030. Komiteen mener det er viktig at tiltakene for å flytte gods over lange distanser ikke innrettes på en slik måte at kortere godstransporter, uten konkurranseflate mot sjø eller bane, rammes unødig. Komiteen viser videre til at flere av de positive tiltakene som inngår i NTP 2018–2029, er relativt nye, og effekten av dem er ikke endelig påvist. Komiteen merker seg at for å nå målet om å overføre 30 pst. av dagens volumer innen 2030 kreves ytterligere tiltak, eller at de eksisterende tiltakene får en virkning langt utover hva som er beregnet. Komiteen vil følge utviklingen nøye, og legger til grunn at godsbransjen selv også bidrar i størst mulig grad til å finne positive tiltak for å øke godsoverføringen.

Nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at dagens godsterminal i Trondheimsregionen er lokalisert på Brattøra i Trondheim sentrum, og at det begrenser kapasiteten til terminalen på lang sikt. Flertallet viser til at lokalisering av godsterminal i Trondheimsregionen har vært utredet i mange omganger og gjennom mange tiår, og at det til tross for en KVU gjennomført for forrige regjering ikke kom noen avklaring den gang. Flertallet er tilfreds med at valget nå er tatt, og står fast på Torgård som den endelige løsningen, slik at næringen og Trondheim samt omliggende kommuner kan planlegge ut fra det. Flertallet viser videre til at en flytting av godsterminalen sør for byen vil gi nærhet til de fleste av samlasterne i regionen, og derigjennom være et bidrag til å flytte mer gods over på jernbane. En godsstrømsanalyse gjennomført av Logistica for Sør-Trøndelag fylkeskommune antyder at en ny godsterminal kan bidra til overføring av gods tilsvarende 60 000 trailere i året. Flertallet merker seg at bygging av trinn 1 av ny godsterminal på Torgård i Trondheim inngår i Godspakken, som har til formål å flytte mer gods over på jernbane. Flertallet viser til at i tillegg til de positive godsoverføringsbidragene, vil flytting av godsterminalen frigjøre et stort areal i Trondheim sentrum like ved etablerte kollektivknutepunkt som sentralbanestasjonen, som vil legge til rette for omfattende og miljøvennlig byutvikling. Flertallet mener det er viktig at planlegging og gjennomføring av ny godsterminal trinn 1 gjennomføres raskest mulig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til arbeidet med å etablere et nytt logistikknutepunkt i Trondheimsområdet. Etableringen av et nytt logistikknutepunkt vil ha positive effekter både for næringstransporten, overføringsverdien av gods fra vei til bane, og for byutviklingen i Trondheim. Disse medlemmer mener også det på sikt er viktig å etablere terminalen som en gjennomkjøringsterminal. Disse medlemmer har merket seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen tidligere har uttalt seg svært utålmodig om etableringen av en ny terminal, men at de gjennom fire år i regjering ikke har kommet særlig nærmere en realisering av prosjektet. Disse medlemmer viser til at Torgård sør for Trondheim tidligere er uttalt som ønsket lokasjon for den nye terminalen, uten at dette har vært endelig stadfestet gjennom noe vedtak. Disse medlemmer mener det nye logistikkutepunktet i Trondheimsområdet skal ligge på Torgård.

Disse medlemmer har også merket seg at det allerede har foregått en oppgradering av Heggstadmoen terminal som skal fungere i påvente av ny godsterminal på Torgård. Disse medlemmer vil imidlertid påpeke at veisystemet inn og ut av den midlertidige terminalen og over til de store mottagerne av gods som er etablert på begge sider av Sandmoen kryss, må oppgraderes. Veikrysset på E6 ved Sandmoen inn mot terminal er kapasitetsmessig sprengt, og er allerede en stor utfordring for mottakerne av godset. Disse medlemmer mener derfor det er viktig å jobbe videre med en oppgradering av veisystemene ved veikrysset på E6 Sandmoen uavhengig av nytt logistikknutepunkt.

11. Transportsikkerhet

Komiteen legger nullvisjonen om null drepte og hardt skadde i trafikken til grunn for arbeidet med transportpolitikken. Komiteen viser til at det har vært en klar nedadgående trend for antallet drepte og hardt skadde, og mener at den langsiktige målrettede innsatsen har vært vellykket. Likevel understreker komiteen at ethvert liv tapt i trafikken er ett for mye. Komiteen merker seg at etappemålet for drepte og hardt skadde i trafikken settes til 350 i 2030, noe som vil være 60 pst. lavere enn gjennomsnittet for årene 2012–2015. Det er særlig viktig å ha høye ambisjoner og konkrete delmål for arbeidet med å realisere nullvisjonen. Komiteen merker seg videre at målet må nås gjennom både fysiske, trafikantrettede og kjøretøyrettede tiltak, hvorav ikke alle naturlig inngår i NTP. Komiteen ser frem til konkretiseringen av mål og tiltak i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet 2018–2021.

Komiteen merker seg at regjeringen i planperioden vil rette innsatsen særlig mot fem hovedinnsatsområder, og at disse er sikre veger, risikoatferd i trafikken, spesielt utsatte grupper i trafikken, teknologi og tunge kjøretøy. Komiteen merker seg at det innenfor sikre veger rettes særlig oppmerksomhet mot å hindre utforkjøringer og møteulykker, og at som del av dette skal alle riksveier som tilfredsstiller gitte krav, ha forsterket midtoppmerking innen 2019, og være sikret mot utforkjøring innen 2023. Komiteen merker seg videre at midlene til trafikksikkerhetstiltak langs riksvegnettet, som tidligere var et eget programområde, nå inngår i samleposten for programområder for å øke fleksibiliteten og få mer effektiv bruk av den samlede ressursinnsatsen.

Komiteen støtter visjonen om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Komiteen er enige i målet om å redusere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken til maksimalt 350 innen 2030. Komiteen viser til at 0-visjon må være et overordnet mål å styre etter i all trafikksikkerhetsarbeid. Komiteen mener det er avgjørende å ta i bruk nødvendige virkemidler, atferdstiltak, kjøretøytiltak og infrastrukturtiltak for å nå målet om 0-visjonen. Videre mener komiteen at trafikksikkerhetsarbeidet må gi spesiell oppmerksomhet til forhold rundt demografiske endringer, trafikkutvikling, trafikantadferd og teknologisk utvikling de kommende årene.

Komiteen viser til at trafikantrettede tiltak er særlig viktig i arbeidet med trafikksikkerhet. Dersom alle trafikanter overholdt fartsgrensen, brukte bilbelte og ikke kjørte i ruspåvirket tilstand, ville antall dødsulykker være omtrent halvert. Sammenhengen mellom endring i gjennomsnittsfarten og ulykkesrisiko er svært godt dokumentert, og viser at fartsnivået er av stor betydning for antall drepte og hardt skadde. Komiteen mener derfor informasjons- og holdningskampanjer sammen med kontrollvirksomhet fortsatt vil være viktige tiltak. Komiteen mener videre at temaet «distraksjon» må få større oppmerksomhet gjennom styrket kunnskapsgrunnlag og iverksetting aktuelle tiltak.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at streknings-ATK er et lokalt tiltak mot fartsoverskridelse. Flertallet mener etablering av streknings-ATK på særlig ulykkesutsatte strekninger og i lengre tunneler, i tråd med faglige anbefalinger og etablerte retningslinjer, kan bidra til å redusere trafikkulykker.

Trafikksikkerhet og ITS, forskning på trafikanten

Komiteen viser til at den teknologiske utviklingen går svært hurtig. Det er derfor avgjørende å sørge for politisk bestemte rammebetingelser som ivaretar mulighetene for utvikling og begrenser truslene som følge av utviklingen. Komiteen mener at kunnskap er en forutsetning for å lykkes med dette.

Komiteen har merket seg at utviklingen av ITS-systemer vil få betydelig positiv innvirkning på trafikksikkerheten i årene fremover. Samtidig vil komiteen påpeke at det i en overgangsperiode også vil innebære nye og ukjente utfordringer. Når veginfrastrukturen skal deles av teknologisk nye og gamle kjøretøy med og uten ITS-systemer, sammen med fotgjengere og syklister, vil det oppstå en ny type ulykker. Komiteen mener det også er viktig i denne sammenhengen å minne om at målet om at flere skal gå og sykle også vil øke behovet for kunnskap om menneskets tenkning, kognitive forståelse og handlingsvalg.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Dokument 8:106 S (2015–2016) om Nasjonalt trafikkfaglig kompetansesenter. Disse medlemmer mener det bør være en intensivert forskningsinnsats på trafikantadferd med forankring hos sentrale forskningsmiljø i universitets- og høyskolesektoren. Det bør også knytte til seg fagkompetanse fra internasjonale fagmiljø etter behov slik at det etableres en sterkere faglig fellessatsing på trafikantadferd på et høyt nivå. Disse medlemmer mener økt kunnskap om menneskets egenskaper og behov vil kunne føre til en bedre utforming av trafikksystemene, og at trafikkmiljøet kunne få bedre løsninger som i større grad enn i dag spiller på lag med brukerne. Samtidig blir det vesentlig å sørge for at kompetansen og resultatene fra forskningen raskest mulig tas i bruk.

Trafikksikkerhet på fylkesveier

Disse medlemmer merker seg at veinettets kvalitet er viktig for trafikksikkerheten. Disse medlemmer viser i den forbindelse til transportetatenes og Avinors grunnlagsdokument for ny NTP 2018–2029 side 150, hvor det heter:

«Om lag 43 pst. av de som blir drept eller hardt skadd i vegtrafikken skyldes ulykker på fylkesvegnettet. Sikkerhetsstandarden på fylkesvegnettet er mange steder lav, og den gjennomsnittlige risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km er om lag 50 pst. høyere enn på riksvegnettet.»

Disse medlemmer er bekymret for fylkesveistandarden over hele landet, og etter hvert den økende standardforskjellen mellom riksveinettet og fylkesveinettet. Disse medlemmer mener regjeringen bidrar til å øke denne forskjellen. Disse medlemmer mener det er behov for en betydelig styrking av fylkeskommunenes økonomi for å bedre kvaliteten og ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene, inkludert arbeidet med skredsikring, for å øke sikkerhetsstandarden på fylkesveinettet.

Tunnelsikkerhet

Disse medlemmer viser til EU-direktivet om tunnelsikkerhet som kom i 2004. Disse medlemmer mener arbeidet med å sikre tunneler etter forskriften er et særdeles viktig arbeid, og merker seg med bekymring at fristen for utbedring av TEN-T-tunnelene innen april 2019 ikke overholdes. Dette representerer en trygghetsutfordring for dem som ferdes på de aktuelle strekningene. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av tunnelsikkerhet også som en del av trafikksikkerhetsarbeidet, og mener dette arbeidet må prioriteres.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for utvidet tilskudd til tunnelsikring i fylkene.

Lokale trafikksikkerhetstiltak

Komiteen mener det er behov for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet. Komiteen mener det i den forbindelse trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet i kommuner og fylker, spesielt som følge av det nasjonale målet om at flere skal gå, sykle og reise kollektivt. Det er viktig å understreke at alt trafikksikkerhetsarbeid krever langsiktig og tverrsektorielt arbeid. Komiteen viser til at bl.a. Trygg Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Komiteen mener det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkatferd. Komiteen viser til at opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken, vil bli stadig viktigere i fremtiden.

Komiteen viser også i den sammenheng til at tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak skal bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i regi av kommuner og frivillige organisasjoner. Tiltakene omfatter mindre infrastrukturtiltak og trafikantrettede tiltak. Komiteen mener det fortsatt er viktig å styrke og bedre organisere det gode lokale trafikksikkerhetsarbeidet som gjøres landet rundt. De fylkeskommunale og lokale trafikksikkerhetsutvalgene spiller her en viktig rolle. Komiteen mener det er viktig å stadig fornye og utvikle virkemiddelapparatet i trafikksikkerhetsarbeidet på vei mot å oppfylle nullvisjonen.

11.1 Styrket sikkerhet innen sjøtransport og for fritidsbåter

Økt sikkerhet for fritidsflåten

Komiteen viser til Grunnlagsdokumentet for NTP, der det framkommer at totalt 476 personer har omkommet i forbindelse med bruk av fritidsfartøy i perioden 2012–2015. Sammenlignet med skipsulykker ved ferdsel til sjøs i næring er antallet omkomne betydelig, omtrent seks ganger høyere. Komiteen vil understreke at de foreslåtte sjøsikkerhetstiltakene i stortingsmeldingen må ha en innretning som også styrker sikkerheten for fritidsbåtflåten. Komiteen viser til Stortingets vedtak om at det skal utarbeides en egen melding om sjøsikkerhet, der fritidsbåt og samhandling med de ulike aktørene spesielt skal vektlegges.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil påpeke at det som resultat av denne meldingen må opprettes en egen ulykkesgruppe for fritidsbåt. Dette er nødvendig for å få bedre kunnskap om årsaksforhold og som bakgrunn for at adekvate tiltak kan iverksettes.

12. Klima og miljø

Komiteen viser til at Norge har påtatt seg en betinget forpliktelse om minst 40 pst. reduksjon i klimagassutslippene i 2030 sammenlignet med 1990. Komiteen viser videre til at transportsektoren står for om lag en tredjedel av klimagassutslippene i Norge, og at den ikke er omfattet av EUs kvotesystem. Komiteen viser til at mange av tiltakene for å redusere klimagassutslipp i transportsektoren faller utenom Nasjonal transportplan, slik som avgiftssystemet og virkemiddelapparatet i Enova. Komiteen mener likevel det er viktig å planlegge infrastrukturutbyggingen ut fra et overordnet mål om reduserte klimagassutslipp, og merker seg at de beregnede infrastrukturprosjektene gir et samlet kutt i utslipp på 56 600 tonn CO2 i året fra 2030. I tillegg kommer effekten av godspakken på jernbanen og nullvekstmålet for personbiltransport i byområdene med en anslått årlig effekt på hhv. 120 000 og 180 000 tonn per år. Komiteen viser til at det viktigste tiltaket for å redusere utslippene fra transportsektoren er en rask innfasing av null- og lavutslippsteknologi i kjøretøy, fartøy og fly. Komiteen viser videre til at det er vanskelig å forutsi hastigheten på innfasing av ny teknologi, og at innfasingen av nullutslippsbiler i den norske bilparken har gått langt raskere enn antatt. Komiteen merker seg at det endelige klimagassregnskapet er svært følsomt for hastigheten i innføring av slike løsninger, og viser til den store forskjellen på de ulike scenarioene som presenteres i NTP. Komiteen merker seg at regjeringen presiserer at beregningene av reduserte utslipp i vegsektoren ikke tar hensyn til økende andel lav- og nullutslippskjøretøy eller ferjer, og at regjeringen venter at utslippene fra vegtrafikken vil reduseres vesentlig i perioden.

Komiteen viser til at Norge er i dialog med EU om en felles oppfyllelse av klimaforpliktelsen for 2030. Komiteen peker på at en stor andel av utslippskuttene i Norge må tas i transportsektoren, og viser til at regjeringen kommer tilbake til Stortinget i den varslede Klimameldingen med en beskrivelse av hvordan de vedtatte målene skal oppnås.

Komiteen er fornøyde med at NTP legger opp til at det skal utarbeides en handlingsplan for fossilfrie anleggsplasser. Komiteen mener det er viktig at handlingsplanen utarbeides så raskt som mulig, slik at entreprenørene har forutsigbarhet i omstillingen til utslippsfrie anleggsplasser. Komiteen mener det er viktig at det legges til rette for teknologiutvikling som gjør det mulig å nå utslippsreduksjoner raskt, for eksempel gjennom pilotprosjekter som kan gi verdifull bransjeerfaring og bidra til at ny teknologi utvikles og tas i bruk.

Komiteen viser til at utslippsmålene i transportsektoren forutsetter rask innfasing av null- og lavutslippsteknologi i alle deler av sektoren, og økt omsetning av biodrivstoff. Komiteen mener det er avgjørende at alt biodrivstoff som omsettes i Norge, tilfredsstiller EUs bærekraftkriterier, og at andelen avansert biodrivstoff øker i takt med markedstilgangen og teknologiutviklingen. Komiteen vil også fremheve viktigheten av at kravet om sikringskvalitet (E0) ivaretas i bensinstasjonsnettet over hele landet.

Komiteen viser til at Stortinget har bedt regjeringen legge måltall for kjøretøyparken til grunn i NTP, og at følgende måltall er foreslått:

  • I 2025 skal alle nye personbiler og lette varebiler være nullutslippskjøretøy.

  • I 2025 skal alle nye bybusser være nullutslippskjøretøy, eller bruke biogass.

  • Innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 pst. av nye langdistansebusser og 50 pst. av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy

  • Innen 2030 skal varedistribusjonen i de største bysentra tilnærmet være nullutslipp.

Komiteen viser til at dette er ambisiøse mål, som hvis de nås vil føre til kraftig reduserte klimagassutslipp fra transportsektoren, samt renere luft og lokalmiljø.

12.1 Klima

12.1.1 Måltall for lav- og nullutslippskjøretøy i vegtrafikken

Komiteen viser til den store økningen i elbilsalget siden 2011, og mener utviklingen er svært positiv. En følge av denne utviklingen er at det etableres ladestasjoner i regi av Enova og private aktører. Dette fungerer godt, spesielt i og rundt byene, og i transportkorridorene som binder landet sammen. For å sikre infrastruktur for elbiler i hele landet, også i de strøkene hvor det er mindre attraktivt med kommersiell utbygging, foreslår komiteen at det utarbeides en nasjonal plan for infrastruktur for alternative drivstoff, som hydrogen, biogass og el, for transportsektoren. Det foreslås at denne planen legges frem i løpet av 2018.

12.1.2 Innsats for økt bruk av biodrivstoff i vegtrafikken

CO2-fond for transport i næringslivet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at næringstransporten står for dobbelt så store utslipp som privatbilene. Nullutslippsløsninger blir i stadig større grad tilgjengelige, også innenfor områder som tungtransport og skipsfart, men det finnes i dag ingen omfattende virkemidler for å stimulere til å bytte ut gammel teknologi med klimariktig teknologi.

Disse medlemmer understreker derfor viktigheten av å etablere et CO2-fond for næringstransporten. Et slikt fond skal gi tilskudd til merkostnader ved investering i null- og lavutslippskjøretøy som går på eksempelvis biodrivstoff, biogass, elektrisitet eller hydrogen. Tungtransporten alene står for 2,5 millioner tonn CO2 årlig og betaler inn 1,2 mrd. kroner i CO2-avgift. Et fond, etter modell av det vellykkede NOx-fondet, vil kunne redusere utslippene med inntil 50 pst. Den endelige utformingen av fondet vil være avhengig av hvordan næringslivet og andre aktører forplikter seg.

Disse medlemmer viser videre til at utslippene fra buss, varebiler, anleggsmaskiner, innenriks sjøfart og fiske var på i alt 6,4 millioner tonn CO2 i 2014. Også i disse segmentene kan et CO2-fond bidra til store utslippsreduksjoner, og disse medlemmer ønsker derfor å vurdere innlemmelse av også disse delene av transportsektoren i fondet.

Disse medlemmer viser til at det tar relativt lang tid fra et CO2-fond opprettes til utslippskuttene finner sted, og vil derfor understreke at et CO2-fond må på plass snarest mulig. Disse medlemmer merker seg at Næringslivets Hovedorganisasjon kritiserer regjeringens arbeid med CO2-fond, og disse medlemmer vil derfor understreke at et CO2-fond har et bredt flertall i Stortinget.

Biodrivstoff

Disse medlemmer vil understreke at for å nå Paris-målet, er det også nødvendig å redusere utslippene kraftig fra kjøretøy som går på fossilt drivstoff og som vil fortsette å være på veiene i mange år fremover. Disse medlemmer ønsker derfor å øke andelen biodrivstoff til 40 pst. innen 2030.

Disse medlemmer vil understreke at biodrivstoff kun er et godt klimatiltak hvis det er basert på bærekraftig drivstoff, og målet om 40 pst. biodrivstoffandel i 2030 må ses i sammenheng med tilgang på bærekraftig biodrivstoff. Tilgang på nok bærekraftig biodrivstoff i markedet er i dag en vesentlig barriere ettersom bærekraftig biodrivstoff ikke lar seg kjøpe i tilstrekkelig kvanta i det internasjonale markedet. Disse medlemmer vil derfor legge til rette for produksjon av bærekraftig biodrivstoff i Norge. Disse medlemmer vil understreke at Norge har god tilgang på skogsråstoff, og at en satsing på biodrivstoff i Norge vil bidra til flere arbeidsplasser og ikke minst teknologiutvikling.

Disse medlemmer viser videre til at ettersom behovet for biodrivstoff i personbilparken går ned med økende antall nullutslippsbiler, vil likevel behovet for biodrivstoff være stort i sektorer som skipsfart og luftfart.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til forslag fra Arbeiderpartiet i Innst. 331 S (2016–2017) (Representantforslag 8:69) om bærekraftig biodrivstoff, der Arbeiderpartiet fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre en sømløs støtteordning for biodrivstoffinvesteringer som dekker investeringsstøtte til pilot- og demonstrasjonsprosjekter, samt oppskalering til industriell skala innenfor rammene av Enova.»

12.2 Naturmangfold og vannmiljø

Komiteen mener det er viktig å begrense tapet av naturmangfold, og viser til at det ofte kan oppstå konflikt mellom storsamfunnets interesser av samferdselsutbygging og hensynet til naturmangfold og miljø. Komiteen mener det er viktig å søke løsninger som begrenser konsekvensene og reduserer konfliktene mellom de ulike hensynene. Komiteen legger til grunn at samferdselspolitikken bidrar til at de nasjonale målene for naturmangfold nås.

12.3 Ren luft og støy

Komiteen mener det er viktig at samferdselspolitikken bidrar til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy. Komiteen viser til at flere norske byer har utfordringer med å overholde grenseverdiene i forurensningsforskriften og nasjonale mål for lokal luftkvalitet. Komiteen viser videre til at støy bidrar til redusert velvære og mistrivsel, og at dette påvirker folks atferd og helsetilstand. Komiteen mener støybelastningen for dem som bor nær infrastrukturanlegg må begrenses.

12.4 Dyrket jord og kulturminner

Komiteen viser til at jordvern og bevaring av kulturminner er en nasjonal interesse, som skal vies stor oppmerksomhet og er et felles ansvar på tvers av etater og sektorer. Komiteen viser videre til at Stortinget i Innst. 56 S (2015–2016) fastsatte et årlig mål for omdisponering av dyrket mark til 4 000 dekar, og at dette målet skal nås gradvis innen 2020. Komiteen merker seg at det i prosjektet E18 Retvet–Vinterbro skal gjennomføres et prosjekt med erstatning av dyrket jord, og imøteser resultatet av dette arbeidet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, mener at jordvern er en nasjonal interesse, og viser til at Stortinget har blitt enige om en nasjonal jordvernstrategi i Innst. 56 S (2015–2016). Denne ligger fast og er gjeldende også ved utbygging av transportinfrastruktur. Flertallet viser i det videre til at det i denne strategien blir satt et årlig mål for omdisponering av dyrket mark til 4 000 dekar, og at dette målet skal nås gradvis innen 2020.

Jordvern

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet er svært overrasket over at jordvernmålene er tatt ut av stortingsmeldingen. Utbygging av transportinfrastruktur er ett av de tiltakene som legger størst press på matjorda. Disse medlemmer mener planlegging av infrastruktur må ha som mål å redusere omdisponeringen av matjord til et absolutt minimum, ellers vil vi ikke nå målene i Stortingets jordvernstrategi. I noen tilfeller er omdisponering umulig, og i slike tilfeller mener disse medlemmer en må bidra til flytting av matjord slik at landet landbruksareal ikke blir redusert. Disse medlemmer mener målsettingene og tiltakene i jordvernstrategien må inngå i arbeidet med transportinfrastruktur.

13. Samfunnssikkerhet i transportsektoren

Komiteen understreker viktigheten av at regjeringen i planperioden prioriterer samfunnssikkerhetstiltak som bidrar til å sikre høy grad av framkommelighet og pålitelighet i transportsystemet. Komiteen mener det er avgjørende at hensynet til samfunnssikkerhet integreres i det ordinære arbeidet med å utvikle transportsektoren.

Komiteen vil påpeke behovet for en helhetlig og samordnet planlegging av krisehåndtering på og mellom alle forvaltningsnivåer, der gode arenaer for samarbeid og erfaringsutveksling i og mellom transportsektoren og andre myndighetsområder kan videreutvikles. Komiteen slutter seg til det arbeidet som regjeringen legger opp til innen dette området i planperioden.

14. Investeringsprogram transportnettet – prioriteringer i korridorene

14.1 Transportkorridorene – nasjonalt og internasjonalt

Komiteen viser til at landet er delt inn i åtte transportkorridorer og seks utenlandskorridorer som alle fyller viktige funksjoner for sine korridorer lokalt og for landet nasjonalt.

14.2 Prioriteringer i korridorene

14.2.1 Store investeringsprosjekter

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at Arbeiderpartiet under de forskjellige korridorene lister opp mange prosjekter som det er aktuelt å fremskynde og at de har satt av 5,1 mrd. kroner til formålet. Flertallet viser videre til at summen av disse prosjektene er over 50 mrd. kroner. Flertallet viser til at dette umulig kan gå opp, og selv med alle de forbehold som tas i merknaden, og med eventuelle muligheter for bompengebruk, kan umulig alle prosjektene flyttes frem i tid. Flertallet vil påpeke at prosjekter som startes opp sent i første periode, betinger videre statlig finansiering i starten av andre periode, og dermed legger stort press på budsjettene i 2024, 2025 og 2026. Flertallet vil påpeke at det overhodet ikke er samsvar mellom de løftene Arbeiderpartiet gir og den inndekningen partiet foreslår. Flertallet viser til at Arbeiderpartiet mangler flere titalls milliarder kroner på å kunne innfri de viktigste løftene. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeiderpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt. Flertallet mener Arbeiderpartiets tilnærming til Nasjonal transportplan bidrar til å undergrave velgernes tillit til Nasjonal transportplan som transportpolitisk verktøy.

14.2.2 Rutemodell 2027 Østlandet og ny regiontogtunnel i Oslo

Komiteen viser til at to prosjekter ikke er fordelt på transportkorridor som følge av at de påvirker reisende i mange korridorer. Rutemodell 2027 og ny regiontogtunnel i Oslo vil gi et kraftig forbedret togtilbud i det mest folkerike området i landet, og øke utnyttelsen av de store jernbaneinvesteringene i området.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at de aller fleste personreiser med tog foretas i Oslo-området. For å nå de politiske målsettingene om økt transportvolum på skinner – både hva gjelder persontransport og godstransport – er et velfungerende jernbanenett i Oslo-området helt avgjørende. Etter disse medlemmers oppfatning har det vært helt nødvendig med en kraftig opprusting av jernbanens infrastruktur i Oslo-området. Det er imidlertid behov for videre satsing i årene som kommer, blant annet bygging av ny jernbanetunnel gjennom Oslo.

CityLink

Komiteen viser til at lokaltogene rundt Oslo, også referert til som CityLink, er viktig for kollektivtransporten i og rundt hovedstaden. Den nye jernbanetunnelen under Oslo vil gi betydelig kapasitetsøkning, noe som vil muliggjøre flere avganger på CityLink-nettet. Komiteen mener det bør utredes kapasitetsøkende tiltak som kan gi forbedret tilbud på CityLink-nettet til Kongsberg, Kongsvinger, Gjøvik, Eidsvoll og Spikkestad. Komiteen legger til grunn at fremdriften av indre og ytre InterCity ikke skal påvirkes av dette.

14.2.3 Korridor 1: Oslo–Svinesund/Kornsjø

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren er hovedtransportåren for landbasert gods- og persontransport mellom Norge og Europa. Korridoren er en del av «Det nordiske triangel» Oslo–København–Stockholm, som inngår i EUs strategi for utbygging av et transeuropeisk transportnettverk (TEN-T). I de senere årene har det vært en sterk befolknings- og sysselsettingsvekst i hele korridoren. I Østfold har det tradisjonelt vært mye industrivirksomhet, men privat tjenesteyting har blitt viktigere de siste ti–femten årene. Sysselsettingsveksten har vært spesielt stor langs Østfoldbanen og E6. Det er økende arbeidspendling til og fra Østfold mot Oslo og Akershus. Folloregionen er et typisk bostedsområde, hvor over 70 pst. av arbeidstakerne pendler ut av regionen, i hovedsak til Oslo.

Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen om å utarbeide en KVU for strekningen rv. 22/rv. 111 Fetsund–Sarpsborg–Fredrikstad. Komiteen støtter opp om en slik tanke om en «Ring 4» rundt Oslo, men vil henstille til at strekningen Gardermoen–Fetsund–Sarpsborg–Fredrikstad utredes. Etter komiteens oppfatning er dagens vegnett i Fet og Skedsmo ikke dimensjonert til å ta unna for økt trafikk fra øst og sør, og derfor må også en forbindelse mellom Fetsund og Gardermoen tas med i en slik utredning.

Riksveginvesteringer i korridor 1

E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo med tilknytninger
Rv. 22 Bru over Glomma

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til rv. 22 Bru over Glomma, hvor det legges opp til å bruke statlige midler til bygging av ny bru over Glomma på rv. 22 i Fet kommune i Akershus. Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts bru med tilstøtende veg, i forlengelse av den gjennomførte utbyggingen av rv. 22 mellom Lillestrøm og Fetsund. Disse medlemmer viser til at rv. 22 Bru over Glomma er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 22 Bru over Glomma i Akershus og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til Nasjonal transportplan 2014–2023, der midler til rv. 22 Bru over Glomma (ny Glommakryssing) ligger inne i perioden 2018–2024, og viser videre til at det så langt har vært signalisert at ny bru kan stå ferdig i 2024.

Disse medlemmer viser til at ny firefelts veg på rv. 22 mellom Lillestrøm og Fetsund åpnet i 2015, og ser det nå som svært viktig at en kommer videre med utbygging av rv. 22. Disse medlemmer viser til at dagens Fetsund bru over Glomma har for liten kapasitet og er en stor flaskehals for trafikken på rv. 22. Det medfører store problemer for trafikk fra østre deler av Romerike og fra deler av Hedmark og Østfold. Etter disse medlemmers syn er det viktig å ha fortgang i planene for ny bru over Glomma ved Fetsund (ny Glommakryssing).

Disse medlemmer viser til oppslag i Romerikes Blad 6. desember 2016 der representanter fra Statens vegvesen uttaler at ny Glommakryssing kan stå klar i 2025. Dersom dette medfører riktighet, er det snakk om ett år senere enn hva som tidligere er antydet. Det vises i så måte blant annet til svar i Stortingets spørretime 19. november 2014 der samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen uttalte at ny bru kan stå ferdig i 2024. Disse medlemmer registrerer at nok et vegprosjekt ser ut til å dra ut i tid under denne regjeringens styre. Disse medlemmer vil også minne om at daværende stortingsrepresentant, senere statssekretær i Samferdselsdepartementet, Bård Hoksrud, i 2013 uttalte følgende:

«En ny, ferdigbygd Fetsundbru i 2022, er fullt mulig å få til om man klarer en byggetid på fem år.»

Dessverre er det intet som tyder på at regjeringen har intensivert arbeidet for ny Glommakryssing de snart fire årene den nå har styrt landet.

E6 Manglerudprosjektet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E6 Manglerudprosjektet i Oslo, hvor en høyt trafikkert vegstrekning er planlagt ført i tunnel, bl.a. av hensyn til lokalmiljøet. Disse medlemmer viser til at E6 Manglerudprosjektet er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer har merket seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Manglerudprosjektet i Oslo og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Rv. 22 Kringenkrysset

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at rv. 22 fra Kringenkrysset i Fet og vestover over Fetsundbrua er en tofelts veg med stor trafikk og store køproblemer i rushtida om morgenen. Til tider strekker køen seg flere kilometer østover i morgenrushet. Disse medlemmer viser videre til at en av de store utfordringene knyttet til denne køsituasjonen, er avviklingen av sideveistrafikken i rundkjøringen øst for Fetsundbrua.

Komiteens medlem fra Senterpartiet fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen instruere Statens vegvesen om å regulere sidevegstrafikken i rundkjøringen øst for Fetsundbrua i rushtiden, enten ved tilfartskontroll, rushtidsbom eller andre tiltak, for å prioritere trafikken på rv. 22.»

Jernbaneinvesteringer i korridor 1

Komiteen mener at som en del av det å sørge for mer godsoverføring til bane, skal det vurderes tiltak, som for eksempel krysningsspor, på Østre linje gjennom indre Østfold.

Sandbukta–Moss–Såstad

Komiteen anbefaler at man så snart som mulig avklarer krysningspunkt for rv. 19 og jernbanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener det er helt påkrevet å få gjennomført dobbeltsporutbyggingen Sandbukta–Moss–Såstad, inkludert ny stasjon i Moss, og at prosjektet bør igangsettes så raskt som mulig. Deretter må det bygges nytt dobbeltspor videre i retning Fredrikstad og Halden. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være at dobbeltspor er ferdigstilt til Seut ved Fredrikstad senest i 2024 og til Halden senest i 2030.

Disse medlemmer viser for øvrig til sitt forslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen av de fire InterCity-strekningene skal videreføres, og at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i kommende planperiode.

Seut–Sarpsborg

Komiteen påpeker at IC-prosjektet for Sarpsborg går til Hafslund, slik at man får med kryssingen av Glomma samtidig med veiutbyggingen.

Halden–riksgrensen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, anmoder om at det gjennomføres en KVU/åtgärdsvalsstudie for grensekryssende gods i samarbeid mellom norske og svenske myndigheter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sine generelle merknader hvor det vil bli arbeidet for et generelt tettere samarbeid i Norden, og en Nordisk transportplan. Strekningen Oslo–Gøteborg er utredet i flere omganger og er i første rekke et politisk og organisatorisk spørsmål som må håndteres i et slikt samarbeid.

Kystinvesteringer i korridor 1
Innseiling Moss

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Moss havn i Østfold er stamnetthavn og en av landets største containerhavner, og at fergesambandet Moss–Horten er landets mest trafikkerte riksvegforbindelse til sjøs. Disse medlemmer har registrert at det er behov for å gjennomføre tiltak på flere grunner i innseilingen til Moss havn for å øke framkommeligheten og sikkerheten i farleden inn til havnen. Disse medlemmer mener at dette haster, og vil i sitt forslag fremskynde disse tiltakene, kostnadsberegnet til 115 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke.

14.2.4 Korridor 2: Oslo–Ørje/Magnor

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at nest etter korridor 1 er denne korridoren den viktigste landverts grenseovergangen til Sverige og inngår også i «Det nordiske triangel» Oslo–København–Stockholm. Riksvegene og Kongsvingerbanen binder det svenske arbeidsmarkedet sammen med det norske, og det er betydelig arbeidspendling, spesielt fra Värmland i Sverige, til Norge. Korridoren har en viktig øst–vest-funksjon og binder dalførene på Østlandet sammen. Større hytteområder i Trysil og Sälen i Sverige bidrar til høy utfart i tilknytning til ferie- og høytidsdager.

Komiteen viser videre til at næringsstrukturen i den sørlige delen av korridoren preges av at nærheten til Oslo lufthavn, Gardermoen, havn og terminaler i Oslo-området og forbindelsen til Sverige gir gunstige forhold for eksport- og importvirksomhet. I den nordlige delen av korridoren er jord- og skogbruk viktige næringer, i tillegg til turisme. Betydelig boligbygging, spesielt i tettstedene langs E18 og Østfoldbanens østre linje, har bidratt til økt arbeidspendling mot Follo og Oslo.

Riksveginvesteringer i korridor 2
E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at det gjenstår 32,5 km med tofeltsvei på strekningen Nybakk–Slomarka. Veien har en årsdøgnstrafikk på inntil 15 000, og holder lav standard. I NTP 2014–2023 var strekningen delt i to parseller, med ferdigstillelse av den siste parsellen etter 2023. Flertallet mener strekningen bør bygges ut som ett sammenhengende prosjekt, og er tilfreds med at dette foreslås i Meld. St. 33 (2016–2017) NTP 2018–2029.

Flertallet viser til at prosjektet er blitt vesentlig dyrere enn opprinnelig forutsatt, og mener det er viktig at utbyggingen av prosjektet gjennomføres på en kostnadseffektiv måte. Flertallet mener samtidig at kostnadsreduksjoner kan bidra til at prosjektet kan gjennomføres tidligere enn planlagt.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser at Nye Veier AS har lykkes med å realisere store veiprosjekter billigere og raskere enn forutsatt.

Dette flertallet viser til at E16 Nybakk–Slomarka spilles inn og vurderes sammen med andre nye veiprosjekter ved neste rullering av Nye Veiers portefølje.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk, hvor prosjektet omfatter bygging av om lag 33 km firefelts veg med 16,5 m vegbredde i Sør-Odal kommune i Hedmark og Nes og Ullensaker kommuner i Akershus. Prosjektet er siste del av den igangsatte utbyggingen av E16 mellom Kløfta og Kongsvinger til firefelts veg. Disse medlemmer viser til at E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til at etter at ny veg på E16 sto ferdig mellom Slomarka og Kongsvinger, gjenstår nå strekningen Nybakk–Slomarka før det er sammenhengende veg med motorvegstandard på E16 mellom Kløfta og Kongsvinger. Etter disse medlemmers oppfatning er det nå viktig å komme videre med utbyggingen gjennom Nes og Sør-Odal, slik at E16 kan få motorvegstandard på hele strekningen Kløfta – Kongsvinger, noe det har vært bred politisk tilslutning til. Stortinget vedtok allerede i 1997 at det skulle være motorvegstandard mellom Kløfta og Kongsvinger – altså for 20 år siden.

Disse medlemmer viser til at delstrekningen Nybakk–Herbergåsen i Akershus ifølge handlingsprogrammet til Statens Vegvesen for 2014–2017 skulle vært igangsatt i 2017. Det er over to år siden Statens vegvesen skulle ha lagt fram forslag til reguleringsplan for strekningen Nybakk–Herbergåsen.

Disse medlemmer beklager på det sterkeste den usikkerhet som nå er skapt omkring videre utbygging av E16, og finner det høyst oppsiktsvekkende at regjeringen nå ønsker å utsette vegen i mange år.

Rv. 35

Komiteen viser til at rv. 35 er en viktig og trafikkert hovedferdselsåre nord–sør i Buskerud. Komiteen mener det er aktuelt å benytte planleggingsmidler til strekningen med sikte på prioritering i senere nasjonale transportplaner.

Jernbaneinvesteringer i korridor 2

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet anser Kongsvingerbanen som en viktig banestrekning på Østlandet. Etter disse medlemmers oppfatning er det mulig uten altfor store investeringer å utvikle Kongsvingerbanen til å kunne frakte større transportvolum enn hva situasjonen er i dag. Disse medlemmer er kjent med at passasjertallet har økt betydelig de siste årene etter at rutetilbudet ble vesentlig forbedret, og det til tross for at det er investert relativt begrenset med midler. På Kongsvingerbanen er det behov for flere kryssingsspor og annen generell opprusting. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være å få bygget ut banestrekningen slik at det er mulig å kjøre tog med halvtimesfrekvens, i alle fall på strekningen Årnes–Oslo. Disse medlemmer vil også påpeke Kongsvingerbanens viktige rolle i godstransporten – både for godstransport mellom Oslo og Midt-Norge/Nord-Norge og for grensekryssende godstransport mellom Norge og Sverige. Derfor bør det blant annet bygges nødvendig «tilsving» på Kongsvinger.

14.2.5 Korridor 3: Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at kyststripen fra Oslo til Stavanger er befolkningstett og korridor 3 betjener i alt 16 byer. Veksten i byområdene har ført til at Buskerudbyen, Vestfoldbyene, Grenland, Agderbyene og Nord-Jæren har utviklet seg til sammenhengende bo- og arbeidsregioner.

Komiteen viser videre til at man i denne korridoren har tunge industrikonsentrasjoner og næringsparker. Korridoren er også viktig for sommerturisme langs kysten og som transitt og tilførselsvei for vinterturisme i de indre deler av Agder, Telemark og Buskerud. Korridoren omfatter også betydelig regional og nasjonal sjøtransport samt forbindelser til Europa.

Riksveginvesteringer i korridor 3
E18 vest for Oslo

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at E18 Vestkorridoren på strekningen Strand–Drengsrud skal bygges ut som et ordinært prosjekt med statlig tilskudd, etterskuddsvis bompengeinnkreving og kommunale bidrag i form av grunneierbidrag. Det er ikke forutsatt ytterligere tilskudd fra Oslopakke 3. Flertallet legger derfor til grunn at denne delen av prosjektet dermed ikke ligger inn under Oslopakke 3-styringsgruppens myndighetsområde, men er å betrakte som et statlig prosjekt. Flertallet vil i denne sammenheng vise til at finansiering gjennom Veifinans AS (med fylkeskommunal garanti), gir en lavere rentekostnad enn finansiering gjennom Fjellinjen AS. Flertallet vil vise til at en sammenhengende utbygging er det klart mest samfunnsøkonomisk hensiktsmessige og medfører at en unngår å rive unødvendig mange hus og gi et dårligere kollektivtilbud gjennom en stykkevis utbygging. Flertallet viser til at det i Oslopakke 3 anmodes Statens vegvesen om å utrede alternativer for strekningen Strand–Drengsrud med reduserte kostnader og som sikrer at vegkapasiteten inn til Oslo ikke øker. Flertallet har merket seg at det er gjort en vurdering av delingen av strekningen Lysaker–Ramstadsletta, og at Statens vegvesen anbefaler å bygge videre fra Strand uten å etablere midlertidige løsninger. Flertallet merker seg at Oslopakke 3-avtalen legger til grunn en reduksjon i trafikken på 15 pst. gjennom bomsnittene i 2019 og at trafikken over bygrensen ikke skal øke.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Prop. 86 S (2016–2017) og innstiling om revidert avtale for Oslopakke 3 for perioden 2017–2036 og sine merknader. Disse medlemmer understreker viktigheten av å ordne opp i trafikale og miljømessige utfordringer i Vestkorridoren, samtidig som det er viktig at biltrafikken inn til Oslo ikke øker. Disse medlemmer viser til Parisavtalen samt føringer i klimaforliket, hvor det slås fast at veksten i trafikken i byområdene skal skje med kollektiv, sykkel og gange. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn oppfordre partene i det videre arbeidet med Oslopakke 3 om å iverksette tiltak for at biltrafikken inn i Oslo sentrum ikke skal øke som en følge av utbyggingen av E18.

Komiteens medlem fra Senterpartiet foreslår å forskyve prosjektet med fire år. Dette medlem mener oppstart av kollektivsatsingen i Oslopakke 3 må prioriteres først. Det må også jobbes med kostnadsreduserende tiltak på prosjektet.

Dette medlem viser til at prosjektet er prioritert gjennom Oslopakke 3, og at det faglig sett er fornuftig å bygge ut strekningen Lysaker–Strand–Ramstadsletta samlet. Dette medlem viser også til målsettingen om at all vekst i byområdene skal skje med kollektiv, sykkel og gange, og mener det er viktig at ulike kollektivtiltak gjennom bymiljøavtalene og Ruteplan2027, samt utbygging av ny jernbanetunnel og metrotunnel gjennom Oslo prioriteres før utbygging av E18. Dette medlem legger derfor til grunn at strekningen E18 Lysaker–Strand startes opp i siste halvdel av andre planperiode.

Dette medlem viser til at det faglig sett er fornuftig å bygge ut strekningen Lysaker–Strand–Ramstadsletta samlet. Dette medlem viser også til målsettingen om at all vekst i byområdene skal skje med kollektiv, sykkel og gange, og mener det er viktig at ulike kollektivtiltak gjennom bymiljøavtalene og Ruteplan2027, samt utbygging av ny jernbanetunnel og metrotunnel gjennom Oslo, prioriteres før utbygging av E18. Dette medlem legger derfor til grunn at strekningen E18 Strand–Ramstadsletta startes opp i siste halvdel av andre planperiode, og samordnes med utbyggingen av E18 Lysaker–Strand.

Rv. 23 Oslofjordforbindelsen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at et nytt tunnelløp, parallelt med dagens, vil gi betydelig bedre sikkerhet, driftsstabilitet og fremkommelighet. Flertallet viser til at det er satt av midler til å starte bygging i første del av planperioden, og legger til grunn at prosjektet realiseres raskest mulig i henhold til dette.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til svar fra samferdselsministeren på spørsmål 38a. Spørsmålet lyder:

«Betyr dette at regjeringen ikke har konkludert på om det skal bygges nytt tunnelløp eller bru.»

I sitt svar skriver samferdselsministeren:

«Valg av løsning er fortsatt til vurdering i regjeringen».

Disse medlemmer registrerer at de fire samarbeidende partier i sine merknader legger til grunn at det skal bygges nytt tunnelløp, mens samferdselsministeren altså sier at løsning ennå ikke er valgt.

Disse medlemmer viser til omtalen av rv. 23 Oslofjordforbindelsen i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018–2029, er enige i tilnærmingen i saken i stortingsmeldingen og legger dette til grunn for sitt videre arbeid med Oslofjordforbindelsen.

Rv. 41/Rv. 451 Timenes–Kjevik

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, vil fremheve prioriteringen av ny Kjevikvei, og viser til at en helhetlig utbedring av denne strekningen prioriteres av regjeringen i forbindelse med fordeling av programmidlene.

Det legges til grunn at det er statens andel i prosjektet som ligger i handlingsprogrammet, samt at resten fullfinansieres på annen måte, eventuelt med bompenger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til arbeidet med ny trasé fra Timenes til Kjevik Lufthavn. Løsningen med den nye traseen skal gi god tilknytning for bolig- og næringsområder, og transportløsningen skal særlig bidra til et bedre nærmiljø langs og på Hamresanden. Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet har tatt prosjektet rv. 41 Ny veg til Kjevik ut av bymiljøavtalen for Kristiansandsregionen, og er bekymret for videre finansiering og framdrift av prosjektet. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 41/rv. 451 Timenes–Kjevik er et eget riksvegprosjekt med 1,2 mrd. kroner.

Rv. 40 Øyakrysset

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at rv. 40 Øyakrysset i Larvik er omtalt som en strekning som kan få midler fra programområdene, nærmere bestemt som utbedringsstrekning. Det vises til departementets svar på spørsmål 69 fra komiteen:

«Det foregår lokale prosesser om ulike løsninger for Øyakrysset i Larvik. Statens vegvesen vil i arbeidet med handlingsprogrammet for 2018–2023 jobbe videre med aktuelle løsninger innenfor de forutsetninger som er satt for utbedringsstrekningene i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018–2029.»

Disse medlemmer viser til at det er utarbeidet en Mulighetsstudie av februar 2017 som tar opp i seg en rekke av de ulike trafikkutfordringene i Larvik. Rapporten er utarbeidet etter KVU-metodikken

Statens vegvesen har ledet arbeidet på vegne av Larvik kommune, Vestfold fylkeskommune, Bane NOR, Kystverket og Larvik havn KF. Trafikkutfordringene knyttet til rv. 40 Øyakrysset inngår i vurderingene i denne mulighetsstudien. Ulike konsepter er utredet, og studien legger opp til at betydelige deler av pakken skal bompengefinansieres. Disse medlemmer peker på at det er viktig at departementet og etatene bidrar til å støtte opp under fylket og kommunens vurderinger ved en eventuell bypakke for Larvik, og at staten bidrar med nødvendige midler der dette er naturlig, bl.a. med midler fra programområdene. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vurdere om ordningen med bymiljøavtaler skal utvides, hvor Vestfoldbyene kan være aktuell.

E39 Ålgård–Hove

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til enighet om Bypakke Nord-Jæren og peker på muligheten for tidligere byggestart på E39 Hove–Ålgård ved at det gis anledning til forskuttering/låneopptak til prosjektet allerede i første planperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E39 Ålgård–Hove i Rogaland, hvor prosjektet omfatter bygging av om lag 14 km firefelts veg fra Ålgård i Gjesdal kommune til Hove i Sandnes kommune. Deler av strekningen legges i tunnel. Disse medlemmer viser til at E39 Ålgård–Hove er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer har merket seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for Ålgård–Hove i Rogaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen legger opp til å skyve prosjektet Hove–Ålgård ut i tid. Regjeringen har ikke fulgt opp føringen fra gjeldende transportplan om å se prosjektet Sandved–Hove og Hove–Sandved som et prosjekt. Dette medlem viser til at strekningen har høy trafikk og høy ulykkesfrekvens. Prosjektet er kommet langt i planarbeid og må startes opp tidlig i første planperiode som en del av Nord-Jærenpakken og statlige midler.

E39 Smiene–Harestad

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til prosjektet E39 Smiene–Harestad i Rogaland, hvor prosjektet omfatter bygging av om lag 5 km firefelts veg mellom Smiene i Stavanger kommune og Harestad i Randaberg kommune. Prosjektet vil gi sammenhengende standard på E39 mellom Eiganestunnelen som er under bygging, og det planlagte Rogfastprosjektet. Nytt kryss ved Harestad som gir nødvendig adkomst til E39 Rogfast, inngår i prosjektet. Prosjektet er også en del av Bypakke for Nord-Jæren. Disse medlemmer viser til at E39 Smiene–Harestad er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Smiene–Harestad i Rogaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Rv. 19 Moss

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til merknad i forbindelse med behandlingen av revidert budsjett i 2017, og understreker viktigheten av fremdrift i planleggingen av rv. 19 i Moss. Målet må være å få til en samordning med utbyggingen av dobbeltsporet jernbane gjennom Moss.

Disse medlemmer ber om at en snarest avklarer krysningspunkt for rv. 19 og jernbanen, slik at dette eventuelt kan bygges samtidig.

Rv. 23 Linnes–kryss E18

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til rv. 23 Linnes–Kryss E18, hvor prosjektet omfatter bygging av firefelts veg mellom Linnes og kryss med E18 i Lier kommune i Buskerud. Disse medlemmer viser til at rv. 23 Linnes–Kryss E18 er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 23 Linnes–nytt kryss E18 og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til at prosjektet rv. 23 Dagslett–Linnes er forutsatt åpnet i 2021. Det må tas sikte på at Linnes–kryss E18 bygges ut i sammenheng med dette.

Ring 4 Oslo

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til behovet for en ring 4 for å avlaste transportsystemet gjennom Oslo. Behovet for å ruste opp de aktuelle veistrekningene er nærmere omtalt i Riksvegutredningen fra 2015. Dette medlem vil påpeke viktigheten av å få fortgang i planprosesser som ser transportsystemet gjennom og rundt Oslo i en sammenheng.

Jernbaneinvesteringer i korridor 3

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener Vestfoldbanen er en svært viktig banestrekning med stort trafikkpotensial. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være at dobbeltspor er ferdigstilt til Tønsberg senest i 2024 og til Skien senest i 2030.

Disse medlemmer viser for øvrig til sitt forslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen av de fire InterCity-strekningene skal videreføres og at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i kommende planperiode.

Disse medlemmer vil videre påpeke at det er behov for opprusting av Sørlandsbanen, og at det må legges til rette for sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. På sikt mener disse medlemmer at det må bygges dobbeltspor Sandnes–Egersund.

To tog i timen til Hokksund

Komiteen viser til behovet for utredning av kapasitetsøkende tiltak i CityLink-området. En økning i frekvens mellom Hokksund og Drammen fra ett til to tog i timen vil være et viktig tiltak for å realisere potensialet i kollektivsatsingen for Buskerudbyen. Komiteen viser til at dette skal vurderes som en del av arbeidet med kommunedelplan for Gulskogen–Hokksund, herunder om en trinnvis utbygging er mulig. Komiteen viser til at et forbedret togtilbud er et aktuelt tiltak i forhandlinger om en byvekstavtale for Buskerudbyen.

Kystinvesteringer i korridor 3
Innseiling Farsund

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at innseilingen til Farsund er smal, svingete og stedvis grunn, og at ved ugunstige værforhold er det utfordrende å bruke farvannet inn til etablerte havneanlegg. Disse medlemmer har merket seg at tiltak her vil gi økt sikkerhet, bedre framkommelighet og en mer effektiv sjøtransport for større tonnasje inn til etablert industrivirksomhet i Lundevågen. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde de planlagte farledstiltakene, kostnadsregnet til 50 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke.

14.2.6 Korridor 4: Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge, og at den omfatter de tre største byområdene utenom hovedstaden: Stavanger, Bergen og Trondheim. Næringsvirksomheten er svært eksportrettet og av stor betydning nasjonalt og for korridoren, med petroleumsindustri, maritime og marine næringer som de mest dominerende. Turisme, jordbruk og foredling av mat er også viktige næringer.

Riksveginvesteringer i korridor 4
Rv. 9 Setesdalen

Komiteen viser til budsjettmerknader i Innst. 13 S (2014–2015), der komiteens flertall understreker betydningen av sammenhengende og effektiv utbygging av rv. 9. Komiteen viser til at komiteen ved flere budsjettbehandlinger har merket seg at en på rv. 9 Setesdal utbedrer rv. 9 til et svært gunstig kostnadsnivå. Komiteen forventer at utbedringsarbeidet «Gul stripe til Hovden» fortsetter som en sammenhengende utbygging i samarbeid mellom lokale og regionale myndigheter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at vegstrekningen binder sammen to viktige vegstrekninger. Rv. 9 Setesdalvegen går fra E39 i Kristiansand i sør til E134 Haukeligrend i Telemark. Deler av strekningen er rasutsatt og går gjennom beboelsesområder. Disse medlemmer viser til at det fortsatt er behov for utbedring av flere delstrekninger langs rv. 9. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av nasjonal Transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 9 Setesdal er et eget riksvegprosjekt med 600 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen i meldingen har foreslått strekningsvise tiltak. Veien har flere parseller som har stort behov for utbedring, og dette medlem vil løfte prosjektene inn i investeringsbudsjettet. Frigjorte midler i potten for strekningsvise tiltak nyttes til forsering av gjenværende tiltak og eventuelt nye prosjekter.

Rv. 13 Vikafjellet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at rv. 13 Vikafjellet ofte er vinterstengt, og at en Vikafjellstunnel har vært et ønsket prosjekt lenge. Flertallet viser til at da prosjektet ble prioritert i NTP 2014-2023, var det uten at kostnadene for det endelige tiltaket var kjent. Flertallet viser til at kostnadsanslaget viser at en Vikafjellstunnel med tilstøtende tiltak vil ha en høy kostnad, hvorav selve tunnelen er anslått til 3 mrd. kroner og tilstøtende tiltak til 1,9 mrd. kroner. Flertallet mener det er behov for å gjøre ytterligere utredninger for å se om kostnadene kan reduseres, men hvor det fortsatt oppnås tilstrekkelig vintersikkerhet på denne strekningen, med sikte på at prosjektet kan bli aktuelt for neste rullering av NTP.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger stor vekt på å bedre regulariteten over Vikafjellet vinterstid, fordi dagens omfattende vinterstenginger hemmer utviklingen av næringslivet i regionen. Disse medlemmer viser til at strekningen rv. 13 Vikafjellet er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet rv. 13 Vikafjellet ikke er foreslått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig å øke standarden på vegen, noe som vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag, hvor prosjektet rv. 13 Vikafjellet i Sogn og Fjordane i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil imidlertid peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 13 Vikafjellet og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at Vikafjellet binder indre deler av Sogn og Fjordane og Hordaland sammen. Veien over Vikafjellet er blant de mest stengte fjellovergangene i landet, og kommunen Vik i Sogn er ved stengt vei ofte helt avskåret da ferjetilbudet nordover ikke har avganger om natten. I snitt har veien vært stengt 40 dager i året. I svar på spørsmål fra komiteen oppgir regjeringen en kostnad på 4,9 mrd. kroner for bygging av lang veitunnel med tilhørende vei i dagen. Dette medlem prioriterer fullfinansiering av en kortere tunnel i andre planperiode.

Rv. 5 Florø–Førde

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til rv. 5 mellom Førde og Florø. Veien knytter sammen transporten til en av Norges største oljebaser, og er viktig for eksportvirksomheter innen havbruk- og fiskerinæringa. Disse medlemmer merker seg at i Statens vegvesen Region vest sin rapport datert desember 2015 «Skredsikringsbehov for riks- og fylkesveger i Region vest», er skredsikring av både Skredvika og Leversund på rv. 5 mellom Førde og Florø nevnt med skredfaktor på 5,3 og 5,5.

Disse medlemmer viser til at dette er en høy skredfaktor.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets forslag om å erstatte skredsikringsprosjektet E39 Våtedalen med rv. 5 Florø–Førde, og videre fremskynde oppstarten av skredsikringsprosjektet rv. 5 Florø–Førde, og foreslår 650 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

E39 Skorgedalen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at skredsikringsprosjektet E39 Skorgedalen i Møre og Romsdal omfatter bygging av nye fangvoller samt forsterkning av eksisterende tiltak for å sikre tre skredpunkter. Punktene har høy eller middels skredfaktor.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet E39 Skorgedalen og foreslår 60 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

E39 Bogstunnelen–Gaular grense

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E39 Bogstunnelen–Gaular grense i Sogn og Fjordane, hvor prosjektet omfatter omlegging av en strekning i Høyanger og Gaular kommuner, i hovedsak gjennom bygging av en tunnel utenom Vadheim sentrum. Disse medlemmer viser til at E39 Bogstunnelen–Gaular grense er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer har merket seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Bogstunnelen–Gaular grense i Sogn og Fjordane og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener E39 gjennom Sogn og Fjordane må ha høyere prioritet enn hva regjeringen legger opp til. Strekningen er én av to parseller på strekningen Lavik–Førde som har vesentlig standardavbrudd, og dette medlem prioriterer oppstart i første planperiode.

E39 Strekningsvise utbedringer Byrkjelo–Sandane

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at strekningen E39 Byrkjelo–Sandane er i svært dårlig forfatning, og at det er behov for både små og store utbedringer for å sikre god fremkommelighet. Flertallet viser til at Samferdselsdepartementet i brev av 14. november 2016 har bedt Vegvesenet i samråd med lokale myndigheter å vurdere utbedringstiltak som kan avhjelpe situasjonen raskere. Flertallet støtter dette.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E39 i Sogn og Fjordane, strekningen Byrkjelo–Sandane, hvor prosjektet omfatter utbedring av de verste flaskehalsene på dagens E39 i Gloppen kommune. De mest aktuelle tiltakene er bygging av tunneler ved Gullkista og Jarbu. Konseptet er imidlertid ikke avklart. Disse medlemmer viser til at E39 i Sogn og Fjordane, strekningsvise utbedringer (Byrkjelo–Sandane), er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 i Sogn og Fjordane, strekningsvise utbedringer (Byrkjelo–Sandane), og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer har merket seg at flere viktige og store prosjekter for opprustning mellom ferjestrekningene på E39 ligger inne i regjeringens forslag. Disse medlemmer forutsetter at videre planlegging også omfatter utbedringer eller eventuelle traseomlegginger på strekninger med spesielle utfordringer knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet. Disse medlemmer vil spesielt peke på at det på E39 i området rundt Leirvik på Stord har vært mange alvorlige trafikkulykker.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at Senterpartiets alternative opplegg frigjør midler i potten for strekningsvise utbedringer, og prioriterer dette prosjektet fram innen denne ordningen.

E39 Volda–Furene

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at det arbeides med en felles samferdselspakke for Volda og Ørsta. Dette medlem ber om at Voldatunnelen og Ørstafjordkryssinga gjennomføres som etappevis utbygging i den felles pakken. Voldatunnelen prioriteres for oppstart mot slutten av første planperiode. Prosjektet omfatter omlegging av E39 utenom sentrum i Volda og Ørsta. Fellesprosjektet i to etapper er tunnel i Volda (etappe 1) og kryssing av Ørstafjorden (etappe 2). Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektene.

E39 Vegsund–Breivika

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E39 Vegsund–Breivika i Møre og Romsdal, hvor prosjektet omfatter utbygging av E39 til firefelts veg mellom Vegsund og Breivika i Ålesund kommune, i hovedsak i tunnel. I prosjektet inngår bygging av nytt løp i Blindheimstunnelen som i dag bare har ett løp. Disse medlemmer viser til at E39 Vegsund–Breivika grense er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer viser til at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Vegsund–Breivika i Møre og Romsdal og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast)

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener ferjefri E39 er en viktig og riktig ambisjon og målsetting for utviklingen av Vestlandet. Hordfast er et av de større prosjektene, og vil, slik det ligger nå, avløse tre ferjestrekninger. Prosjektet har en høy kostnadsramme og er svært omfattende. Dette medlem mener det må jobbes videre med prosjektet, og en må finne løsninger som reduserer kostnaden på prosjektet. Dette medlem viser også til Senterpartiets merknad om utvidet ferjeavløsningsordning for riksveier og bompengeopplegg for ferjeavløsningsprosjekt, og at forhåndsinnkreving av bompenger er en mulighet for å forsere prosjektet. Dette medlem mener en justering av rammen i siste planperiode ikke medfører vesentlig forskyvning av prosjektet.

E39 Vågsbotn–Klauvaneset

Komiteen er glad for at regjeringen viser til en gjennomgang av Arna–Klauvaneset i Bergen og ser at det også vises til Statens vegvesens utredning av E39 Ringveg øst og Åsane nord, som anbefaler at de to prosjektene E16 Arna–Vågsbotn og E39 Vågsbotn–Klauvaneset blir planlagt sammenhengende. Komiteen vil understreke viktigheten av at det sikres rask fremdrift for valg av trasé og tilkoblingspunkt mellom eksisterende E16 og E39, slik at den ulykkesbelastede og høyt trafikkerte strekningen endelig kan finne sin løsning og kan vurderes som prioritert delstrekning av Ringveg øst ved neste revisjon av NTP, og som en del av byvekstavtalen slik lokale myndigheter selv foreslår.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E39 Vågsbotn–Klauvaneset i Hordaland, hvor prosjektet omfatter bygging av firefelts veg i ny trasé like nord for Bergen. Det meste av strekningen er planlagt i tunnel, noe som vil korte inn dagens veg med om lag 4 km. Endelig løsning er ikke valgt, og tilknytningspunktet mellom E39 og E16 må samordnes med løsningen for E16 Ringveg øst, strekningen Arna–Vågsbotn.

Disse medlemmer viser til at E39 Vågsbotn–Klauvaneset er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer viser til at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Vågsbotn–Klauvaneset i Hordaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E39 Halsafjorden

Komiteen påpeker viktigheten av at planarbeidet for kryssing av Halsafjorden videreføres. Det vil sikre muligheten for en eventuell tidlig teknologipilot dersom behovet for det skulle vise seg. Det foreligger vedtatte kommunedelplaner på begge sider av fjorden.

E39 Eikefet–Romarheim bru

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets strategi om ferjefri E39. Disse medlemmer viser til at strekningen E39 mellom Eikefet og Romarheim er svingete og så smal at den mangler gul midtlinje. Den inkluderer skredpunkt, og de mange tunnelene på strekningen er av svært dårlig standard. Strekningen er den dårligste mellom Bergen og Sognefjorden, og prosjektet omfattes av strategi for å utbedre og bygge ut E39 til en effektiv, rask og sikker transportåre som kan bidra til å utvikle næringslivet langs kysten og gi befolkningen bedre levevilkår. Disse medlemmer viser til at strekningen E39 Eikefet–Romarheim bru er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet E39 Eikefet–Romarheim bru ikke er foreslått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig å øke standarden på vegen, noe som vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet E39 Eikefet–Romarheim bru i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil imidlertid peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Eikefet–Romarheim bru og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Kystinvesteringer i korridor 4
Bømlo fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at etablering av Bømlo fiskerihavn vil ha stor betydning for den eksisterende havfiskeflåten og innebære videre utviklingsmuligheter for denne. Disse medlemmer merker seg at tiltaket vil gi besparelser for fiskeflåten, både med hensyn til tidsbruk og økonomi. Andre brukere og berørte vil være oppdrettsnæringen, verftsindustrien og offshorenæringen som i dag er etablert i området. Disse medlemmer viser til at Sunnhordlandsregionen næringsmessig er svært oljeavhengig, og etablering av fiskerihavna vil være et verdifullt bidrag til å styrke verdiskapingen og gi et mer variert næringsgrunnlag i regionen. Disse medlemmer mener det er viktig for regionens næringssituasjon generelt, og for den lokale fiskerinæringen spesielt, å få utviklet Bømlo fiskerihavn raskt, og vil i sitt forslag fremskynde byggingen av Bømlo fiskerihavn, kostnadsberegnet til 197 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Innseiling Florø havn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at utdypingen av innseilingen til Florø havn som ble utført i 2015, der leden ble utdypet til 16 meter, ikke er tilstrekkelig for at moderne rigger kan seile inn og ut av verftsområdet. Disse medlemmer har merket seg at en ytterligere utdyping til 20 meter vil innebære klart bedre konkurranseforhold for den maritime industrien i en region med sysselsettingsmessige utfordringer. Disse medlemmer mener at det vil være viktig for næringsaktiviteten i regionen at dette tiltaket blir gjennomført tidligere enn det regjeringen legger opp til, og vil i sitt forslag fremskynde utdypingstiltaket ved innseiling, Florø havn, kostnadsberegnet til 80 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at næringslivet i Flora har satset tungt på offshorerelatert næringsaktivitet. Innseilingsdybden til Flora hamn setter begrensninger på hvor store installasjoner som kan bruke havna til ulike serviceoppdrag. Det er av stor betydning for det lokale næringslivet og for regionen at havna får dypere innseiling raskt, og Senterpartiet prioriterer dette i sitt alternative opplegg ved å flytte prosjektet frem i første planperiode, og viser for de andre kystprosjektene i korridoren til Senterpartiets kystpakke.

Kalvåg fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at tiltaket omfatter bygging av moloer, utdyping av et nytt havnebasseng, fjerning av grunner og oppføring av nye navigasjonsinnretninger i innseilingsleden. Disse medlemmer vil peke på at disse tiltakene vil legge forutsetningene til rette for at Kalvåg fiskerihavn kan utvikle seg til en robust fiskerihavn med basis i et sterkt fiskerimiljø. Disse medlemmer ser det som viktig å komme i gang med tiltakene som utvikler Kalvåg fiskerihavn, og vil i sitt forslag fremskynde 18 mill. kroner av en beregnet totalkostnad på 98 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Disse medlemmer mener at det må ha høy prioritet også å ferdiggjøre tiltakene i Kalvåg fiskerihavn i første planperiode. Disse medlemmer forutsetter derfor at eventuelle besparelser ved andre havne- og farledstiltak i første planperiode blir prioritert brukt til ferdiggjøring av de planlagte tiltakene ved Kalvåg fiskerihavn.

Fosnavåg fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det er behov for å øke dybden i havnebassenget til -8 meter og for fjerning av sterkt forurensede masser som er planlagt brukt til nytt landareal i havneområdet. Disse medlemmer vil peke på at tiltaket gir sikrere innseiling og økt regularitet. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene i Fosnavåg fiskerihavn, kostnadsberegnet til 102 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Gjøsund fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at fiskeflåten har endret seg med større og mer dyptgående fartøy, og med utdyping av Gjøsund fiskerihavn til -8 meter vil en få bedre adkomst og avgang. Disse medlemmer vil peke på at tiltaket også innebærer at større fartøy vil kunne tilby råvarer til fiskeindustrielle formål i havnen. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene i Gjøsund fiskerihavn, kostnadsberegnet til 80 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

14.2.7 Korridor 5: Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren utgjør et nettverk av forbindelser over fjellet mellom Østlandet og Vestlandet. Korridoren har fire fjelloverganger. Befolkningstettheten er høy i endepunktene, mens befolkningsgrunnlaget underveis er mer spredt. Reiseliv og tradisjonell industrivirksomhet er viktige næringer, og svært transportintensive. Korridoren brukes også som dagpendlerrute nær endepunktene, i tillegg til stor trafikk ved større utfartshelger og ferier.

Riksveginvesteringer i korridor 5
Rv. 7 Hønefoss–Gol

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at rv. 7 har fått en betydelig standardheving på noen strekninger, med ny vei vest for Hønefoss (Ramsrudhellingane), innkortingen Sokna–Ørgenvika og utbedring vest for Flå. Det gjenstår imidlertid flere partier med lav standard, som skaper store sprang i veistandard og som er ulykkesutsatte. Rv. 7 (Hønefoss–Gol) som det mest trafikkerte øst–vest-sambandet, vil, som en fremtidig hovedvei, trenge ytterligere utbedringer.

For å oppnå en gjennomgående og høyere standard, vil lengre strekninger vurderes i sammenheng. Som første trinn er Ørgenvika–Gol (Vegpakke Hallingdal) prioritert, der det vil bli vurdert utbyggingsrekkefølge, alternative finansieringsløsninger og utbyggingsformer.

Rv. 7 Hallingdal

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til behovet for planleggingsmidler for rv. 7 på strekningen Ørgenvika–Gol. Denne strekningen har behov for opprusting Ørgenvika–Svenkerud og ny vei Svenkerud–Gol. Både rv. 7 Hardangervidda som er valgt som hovedveg for personbil/turisttrafikk øst–vest, samt rv. 52 Hemsedalsfjellet som er valgt som hovedveg for tungbiltrafikk, er avhengig av opprustning/nybygg på rv. 7 Ørgenvika–Gol.

E134 Drammen–Haugesund med tilknytninger

Komiteen viser til at øst–vest-utredningen og flere oppfølgingsrapporter klart anbefaler at det må satses på E134 som hovedveg mellom de to landsdelene. Komiteen støtter en omklassifisering av rv. 23 til E134, slik at denne får sin tilkopling til E6 ved Vassumkrysset.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet beklager at regjeringen etter flere anbefalinger ennå ikke har satt i bestilling KVU for en mulig framtidig arm fra E134 til Bergen. Disse medlemmer mener at en slik KVU må utarbeides, og der «Hordalandsdiagonalen» og «Sunnhordlandsdiagonalen» må være en del av utredningen.

E16 Sandvika–Bergen med tilknytninger

Komiteen understreker viktigheten av E16 som forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og viser til de betydelige midlene som er brukt på opprusting av vegen de seinere årene. Når E16 Filefjellprosjektet er ferdig i 2018, er det grunn til å tro at vegen vil være tilnærmet helt vintersikker.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har registrert at regjeringen ikke ønsket å utrede E16 over Filefjell i sitt arbeid med oppfølging av øst–vest-utredningen, til tross for at Stortinget både i 1972 og 1995 slo fast at E16 over Filefjell skal være stamveg mellom Østlandet og Vestlandet. Disse medlemmer finner det underlig at E16 over Filefjell ikke ble utredet som en av forbindelsene. Uansett hva status på vegen blir i framtida, mener disse medlemmer det er riktig og viktig å videreføre satsingen på E16 mellom Sandvika og Bergen de kommende år.

Ringeriksbanen og E16 – fellesprosjektet

Komiteen mener at man i forbindelse med utvikling av Ringeriksbanen skal vurdere å etablere en stasjon på Avtjerna i Bærum mellom Sundvollen og Sandvika, slik at Ringeriksbanen utvikles for å ivareta regionens fremtidige behov.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at E16 og Ringeriksbanen har blitt kraftig fremskyndet i NTP 2018–2029 sammenlignet med NTP 2014–2023. Konkret lå det inne 1,5 mrd. kroner til Ringeriksbanen, og 0 kroner til E16 i NTP 2014–2023. I NTP 2018–2029 er prosjektene fullfinansiert, og det ligger i den sammenlignbare perioden 2018–2023 om lag fire ganger så store statlige midler til Ringeriksbanen og mulighet til å bruke inntil 3,2 mrd. kroner i forskutterte bompenger på E16. Flertallet mener dette, kombinert med alle grep som er tatt for raskere planlegging, vil kunne bidra til å fremskynde prosjektet vesentlig sammenlignet med NTP 2014–2023, og bidra til å realisere byggestart i 2021.

Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet i sine merknader mener NTP 2014–2023 la til rette for byggestart i 2018. Som beskrevet over var finansieringen som lå til grunn i den meldingen, ikke tilstrekkelig for å realisere dette.

Flertallet merker seg videre at Senterpartiet legger til grunn byggestart i 2019, men at de ikke setter av ekstra penger til dette i første planperiode. Gitt en byggetid på fem år vil det kreve om lag 4/5 av samlet prosjektkostnad for finansiering innenfor perioden 2018–2023, og dette er ikke dekket inn i Senterpartiets forslag. Flertallet kan derfor ikke se hvordan denne lovnaden skal kunne holdes, uten at en rekke andre prosjekter settes i spill eller skyves langt ut i tid.

E16 Kvamskleiva

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at skredsikringsrosjektet E16 Kvamskleiva i Oppland omfatter bygging av tunnel samt utbedring av tilstøtende veg på en skredutsatt strekning mellom Kvam og Hugavike i Vang kommune. Strekningen har høy skredfaktor.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet E16 Kvamskleiva og foreslår 300 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for skredsikring der prosjektet blir flyttet frem som en følge av økt ramme til skredsikring.

Rv. 52 Strekningsvise utbedringer

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har valgt E134 som en av hovedvegforbindelsene mellom Øst- og Vestlandet. Videre er det som den andre forbindelsen lagt opp til en funksjonsdeling mellom rv. 52 og rv. 7. Rv. 52 skal være hovedvegforbindelse for næringstrafikk, og er allerede i dag den vegforbindelsen med høyest andel tungtransport. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 52 er et eget riksvegprosjekt med 500 mill. kroner.

Rv. 7 Strekningsvise utbedringer

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har valgt E134 som en av hovedvegforbindelsene mellom Øst- og Vestlandet. Videre er det som den andre forbindelsen lagt opp til en funksjonsdeling mellom rv. 52 og rv. 7. Rv. 7 vil bli satset på som hovedvegforbindelse for reiseliv og persontrafikk. Rv. 7 er den korteste vegen mellom Oslo og Bergen, og er en viktig veg for bl.a. reiselivet på begge sider av Hardangervidda. Rv. 7 er også nasjonal turistveg. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 52 er et eget riksvegprosjekt med 300 mill. kroner.

Disse medlemmer forutsetter at prosjektet Kyskredo, rv. 7, kostnadsberegnet til 60 mill. kroner, blir ivaretatt innenfor de foreslåtte utbedringsstrekningene på rv. 7.

E16 Fagernes–Øye

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet understreker viktigheten av E16 som forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og viser til de betydelige midlene som er brukt på opprusting av vegen gjennom mange år. Fremdeles gjenstår imidlertid deler av strekningen, spesielt mellom Fagernes og Øye. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen E16 Fagernes–Øye er et eget riksvegprosjekt med 1,6 mrd. mill. kroner.

Rv. 5 Håbakken–Skei

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen har valgt rv. 52 over Hemsedalsfjellet som én av to hovedtraseer for øst–vestforbindelse, og i KVU-en for øst–vest kommer det frem at rv. 52 har høyest samfunnsnytte dersom en kobler på Nord-Vestlandet med trafikk fra E39 og rv. 5. Dette medlem mener det vil være en naturlig oppfølging av trasévalget å gjennomføre en KVU for strekningen Håbakken i Lærdal kommune til Skei i Jølster kommune.

E134 Røldal–Seljestad

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at E134 er utpekt som en av hovedveiforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet, og at det viktigste punktet å utbedre på strekningen er Haukelitunnelene. Flertallet viser til at E134 Røldal–Seljestad er prioritert med oppstart og ferdigstillelse i andre periode, som innebærer at statlig finansiering er mulig fra 2024. Flertallet viser til at planarbeidet for strekningen snart vil ferdigstilles, slik at byggestart kan bli tidligere enn dette. Flertallet legger til grunn at bompengebidraget kan benyttes først slik at byggestart for første Haukelitunnel kan bli innenfor første planperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E134 Røldal–Seljestad i Hordaland, hvor prosjektet inngår i planene for ny vintersikker veg på en strekning av E134 over Haukelifjell. Prosjektet vil styrke E134 som hovedforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Nesten hele strekningen legges i tunnel. Disse medlemmer viser til at E134 Røldal–Seljestad er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E134 Røldal–Seljestad i Hordaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter. Disse medlemmer viser til at realisering av prosjektet forutsetter delvis bompengefinansiering og vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 ved at bomselskapet finansierer byggeplan og byggestart. Disse medlemmer er kjent med at det foreligger lokalpolitiske vedtak om tilslutning til delvis bompengefinansiering – også med forhånds- eller parallellinnkreving. Disse medlemmer støtter en slik fremskynding av prosjektet.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at det for E134 over Haukelifjell er prioritert midler til fullføring av Seljestad–Røldal og å starte bygging av Røldal–Vågsli i andre del av planperioden. Dette medlem mener at denne utbyggingen er avgjørende for å få en god og trygg E134 mellom Øst- og Vestlandet med god framkommelighet hele året, og at dette følger opp beslutningen om at E134 skal være en av hovedveiene øst–vest. Derfor prioriterer dette medlem oppstart i første planperiode. Reguleringsplan for strekningen vil sannsynligvis foreligge i løpet av 2017.

Dette medlem viser til at finansieringsplanen forutsetter delvis bompengefinansiering og vil peke på muligheten for tidligere byggestart enn 2024 ved at bomselskapet helt eller delvis finansierer første byggefase og at denne skyves fram til første seksårsperiode.

Dette medlem vil i denne sammenheng vise til lokalpolitiske vedtak fra november 2016 som er positive til delvis bompengefinansiering – også forhånds- eller parallellinnkreving. Dette medlem mener forhånds- eller parallellinnkreving sammen med tidligere innfasing av statlige midler vil gi tidligere byggestart og muliggjøre mindre bompengebelastning totalt sett gjennom lavere finanskostnader.

E16 Skaret–Hønefoss

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Buskerud fylkeskommune har gjort prinsippvedtak om å forskuttere 3,2 mrd. kroner til bygging av ny vei på strekningen for å gjennomføre byggestart 2019 samtidig med byggestart for Ringeriksbanen.

E16 Fagernes–Øye

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, presiserer at Fagernes S–Øye skal være blant prioriterte strekninger på E16 i Valdres. Det ligger inne midler til strekningsvise utbedringer i NTP 2018–2029, som vil bidra til økt trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet. Det er spesielt de farlige strekningene Reiessvingen og Røn, samt omkjøringen utenom Fagernes, som bør prioriteres for strekningsvis utbedring.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at store deler av E16 er ferdig utbygd og mener at E16 må fullføres. Et viktig restprosjekt er Fagernes S–Hande som vil løse trafikken gjennom regionsentret Fagernes, som har en årsdøgntrafikk på 11 000, og vil eliminere svært trafikkfarlige og ulykkesbelastede strekninger vest for Fagernes. Dette medlem viser til at dette prosjektet tidligere er prioritert i annen periode både i NTP 2010–2019 og NTP 2014–2023, og at kommunedelplanen ble godkjent i 2014. Dette medlem prioriterer gjennomføring av prosjektet i andre planperiode.

E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen)

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E16 Nærøydalen i Sogn og Fjordane og Hordaland, hvor prosjektet omfatter bygging av en lang tunnel mellom Hylland og Sleen for å sikre en strekning med høy skredfaktor mot skred. Det er i dag to tunneler på strekningen, Stalheimstunnelen og Sivletunnelen, som ikke tilfredsstiller alle krav i tunnelsikkerhetsforskriften. Disse to tunnelene vil bli stengt når den nye tunnelen åpnes for trafikk.

Disse medlemmer viser til at E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen) er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperioden, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen) i Sogn og Fjordane og Hordaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E16 Stanghelle–Arna

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at E16 Arna–Stanghelle er prioritert med 7,6 mrd. kroner i statlige midler og 3,4 mrd. kroner i bompengebidrag i andre planperiode, og at prosjektet skal gjennomføres samlet med jernbaneutbygging Arna–Stanghelle, hvor det er satt av 7,25 mrd. kroner, av et totalt behov på 10,25 mrd. kroner. Flertallet viser til at det har blitt lagt til rette for rekordrask planlegging av strekningen i denne regjeringsperioden, blant annet ved at fasen med kommunedelplan er lagt til side, og planleggingen går direkte på reguleringsplan. I tillegg er midlertidig skredsikring prioritert. Flertallet viser til svar på spørsmål 51, hvor det er beskrevet at samlet kostnad for veg- og jernbaneutbygging Arna–Voss fra KVU/KS1-nivå er økt fra 36,3 mrd. 2017-kroner til om lag 42,3 mrd. 2017-kroner, om lag 6 mrd. kroner. Samtidig har bompengepotensialet fra grunnlagsdokumentet blitt redusert med om lag 3 mrd. kroner, som innebærer at behovet for statlig medfinansiering har økt tilsvarende. Fra etatenes grunnlagsdokument har kostnaden økt med om lag 3,8 mrd. kroner. Flertallet viser til at i Nasjonal transportplan for 2014–2023 var det ikke prioritert noen midler til denne strekningen. Flertallet mener derfor at 14,85 mrd. kroner i statlige bevilgninger til strekningen er et klart signal om en høy prioritering av strekningen. Flertallet merker seg at dersom kostnadsanslag fra KVU hadde holdt seg stabile, ville den statlige bevilgningen i NTP 2018–2029 for E16 finansiert full utbygging til Voss. Hadde kostnadsanslaget og bompengegrunnlaget fra grunnlagsdokumentet holdt, og hadde vist seg riktige, ville også det gitt full utbygging til Voss, med god margin. Flertallet mener det haster å komme i gang med utbygging, og viser til at noen muligheter for å komme raskere i gang med bygging er beskrevet i meldingen og i svar på spørsmål 50. Det vil også være viktig å vurdere kostnadsreduserende tiltak. Flertallet mener at det er viktig å snu alle stener for å finne muligheter til å komme raskere i gang, slik at veien kan ferdigstilles raskest mulig, og viser til muligheten med å starte bygging gjennom bompenger i første periode. Flertallet legger dette til grunn slik det fremgår av svar på spørsmål 50, og at byggestart blir senest i 2022. Arbeidet som gjøres for å ytterligere redusere kostnader og videre fremskynde prosjektet, skal ha målsetting om å kunne realisere byggestart i 2021 som opprinnelig tiltenkt.

Flertallet viser til at Arbeiderparti-leder Jonas Gahr Støre og Senterparti-leder Trygve Slagsvold Vedum uttalte til Bergens Tidende 31. mai 2017 at de ønsket å fremskynde bygging. Støre uttalte:

«Med vårt forslag kan vi komme i gang i 2021 og være ferdig i 2025–26»

Videre på spørsmål fra journalisten om det ville komme midler i budsjettet, sa Støre:

«– Det er ambisjonen.»

Arbeiderparti-representant Magne Rommetveit uttalte videre:

«Han forteller at Ap har funnet plass til to ekstra milliarder i første periode og én milliard i siste periode.

– Det blir tre ekstra milliarder slik at man kan begynne byggingen av vei og jernbane parallelt. Da kan man begynne byggingen i 2021, slik alle trodde man skulle før pressekonferansen til Erna & Co i Arna.»

Flertallet merker seg at både Senterpartiet og Arbeiderpartiet har satt av 2 mrd. kroner i første periode og 1 mrd. kroner i andre periode til jernbaneprosjektet i sine alternative planer. Flertallet setter spørsmålstegn ved om dette er tilstrekkelig til å realisere byggestart i 2021, og om ferdigstillelse så tidlig som 2025 er mulig. Det vil forutsette 4–5 års byggetid, som er raskere enn tidligere antydet fra Statens vegvesen, og oppsiktsvekkende raskt for det som omtales som landets mest kompliserte veiprosjekt.

Flertallet viser videre til at dette er et av mange prosjekter som prioriteres frem av disse to partiene, og hvor begge prioriterer å fremskynde flere prosjekter enn de har midler til å finansiere. Det vises til beskrivelse i andre merknader. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeiderpartiet eller Senterpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt.

Flertallet viser endelig til at til tross for omtale i flere merknader, og en ambisjon om en byggeplan der strekningen til Stanghelle er ferdig i 2025/26, prioriterer verken Senterpartiet eller Arbeiderpartiet midler til planlegging eller videre bygging fra Stanghelle til Voss.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er påkrevet å komme i gang med utbyggingen av ny veg og jernbane mellom Arna og Voss, og vil derfor bruke 3 mrd. kroner mer enn hva som er foreslått av regjeringen i planperioden til jernbanedelen av fellesprosjektet Arna–Stanghelle. Prosjektet blir med dette fullfinansiert. Fellesprosjektet Arna–Stanghelle vil være et særskilt prioritert prosjekt, jf. omtale av dette i stortingsmeldingen om NTP 2014–2023, for å sikre rasjonell gjennomføring av prosjektet og oppstart så tidlig som mulig i første seksårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener E16 Stanghelle–Arna og jernbane på samme strekningen er en av de viktigste prosjektene å få startet opp. Strekningen er svært rasutsatt og trafikkfarlig, og jernbanen har svært lav standard og lav hastighet. Dette medlem viser til at den rød-grønne regjeringen startet arbeidet med ny vei og bane på strekningen da vi startet opp arbeidet med KVU (konseptvalgutredning). At regjeringen nå ikke leverer på gjennomføring av denne viktige og farlige strekningen, er urovekkende.

Disse medlemmer legger inn de manglende 3 mrd. kroner for jernbaneprosjektet, der to av dem ligger i første planperiode. Et slikt opplegg vil sikre oppstart av prosjektet i 2021, felles utbygging av vei og bane, og finansiering av hele prosjektet i NTP-perioden. Disse medlemmer mener at K5-alternativet for Bergen–Voss må legges til grunn for det videre arbeidet.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative NTP-opplegg der blir flyttet 3 mrd. kroner fra andre planperiode til første for veiprosjektet.

E16 Ringveg øst, Arna–Vågsbotn

Komiteen, viser til merknad under korridor 4, om at prosjektet sees i sammenheng med E39 Vågsbotn–Klauvaneset.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E16 Ringveg øst, strekningen Arna–Vågsbotn.

Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg mellom Arna og Vågsbotn i Bergen kommune. Disse medlemmer viser til at E16 Ringveg øst, Arna–Vågsbotn, er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer viser til at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E16 Ringvei øst, Arna–Vågsbotn i Hordaland, og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp i Buskerud, hvor prosjektet omfatter bygging av nytt tunnelløp i Strømsåstunnelen i Drammen. Tunnelen vil få nødutganger mellom løpene, noe som vil sikre rask og sikker evakuering av trafikantene ved eventuell brann i tunnelen.

Disse medlemmer viser til at E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E134 Strømsåstunnelen i Buskerud og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E134 Vågsli–Røldal

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E134 Vågsli–Røldal i Telemark og Hordaland, hvor prosjektet inngår i planene for ny vintersikker veg på en strekning av E134 over Haukelifjell. Prosjektet vil styrke E134 som hovedforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Vel halvparten av strekningen legges i tunnel. Disse medlemmer viser til at E134 Våglid–Røldal er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E134 Vågslid–Røldal i Telemark og Hordaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E16 Oppheim–Skulestadmoen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at E16 er en viktig forbindelse mellom Øst- og Vestlandet. E16 mellom Oppheim og Skulestadmoen er en ulykkesbelastet strekning. Disse medlemmer viser til at strekningen E16 Oppheim–Skulestadmoen er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet E16 Oppheim–Skulestadmoen ikke er foreslått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig å øke standarden på vegen, noe som vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet E16 Oppheim–Skulestadmoen i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil imidlertid peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E16 Oppheim–Skulestadmoen og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Jernbaneinvesteringer i korridor 5

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil understreke viktigheten av planleggingen av Ringeriksbanen, slik at byggingen av denne lenge omdiskuterte banestrekningen snart kan igangsettes. Disse medlemmer viser i så måte til Nasjonal transportplan 2014–2023 der en tok sikte på at bygging av denne viktige IC-strekningen kunne startes opp i 2018. Dette er nå utsatt av den sittende regjeringen med flere år.

Disse medlemmer viser for øvrig til sitt forslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen av de fire InterCity-strekningene skal videreføres og at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i kommende planperiode.

Disse medlemmer vil videre peke på behovet for opprustning av Bergensbanen, spesielt bygging av flere krysningsspor. Etter disse medlemmers oppfatning er det svært gledelig og helt nødvendig at det nå bygges ny tunnel gjennom Ulriken, og at det planlegges bygget nytt dobbeltspor mellom Bergen stasjon og Fløen. Når prosjektene på strekningen Bergen–Arna er gjennomført, er det etter disse medlemmers oppfatning nødvendig å gå videre med planene for ny jernbanetrasé på hele strekningen mellom Voss og Arna. Dette gjennomføres som fellesprosjekt med ny E16.

Ringeriksbanen

Komiteens medlem fra Senterpartiet er glad for at regjeringen avklarer byggestart til 2021 istedenfor 2021/2022. Dette medlem holder likevel fast ved byggestart i løp av 2019, noe som er realistisk ut fra fremdriften i dagens planlegging.

Kongsbergbanen

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener jernbanen må skape den framtidsretta kollektivtransporten på strekningen Kongsberg–Oslo–Gardermoen. Økt frekvens til to tog i timen til Hokksund og videre til Kongsberg vil være et vesentlig bidrag til å nå målene om økt kollektivandel, flerkjernet utvikling på Østlandet, redusert klimautslipp og næringsutvikling. De positive effektene av InterCity-satsingen i Østlandsområdet vil dermed kunne bli enda større. Det må settes av midler til å utrede tiltak som kan sikre to tog i timen fra Drammen til Hokksund innen 2025 og videre til Kongsberg senest innen 2030.

Dobbeltspor Stanghelle–Arna

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til merknader under prosjektet E16 Stanghelle–Arna.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er påkrevet å komme i gang med utbyggingen av ny veg og jernbane mellom Arna og Voss, og vil derfor bruke 3 mrd. kroner mer enn hva som er foreslått av regjeringen i planperioden til jernbanedelen av fellesprosjektet Arna–Stanghelle. Prosjektet blir med dette fullfinansiert. Fellesprosjektet Arna–Stanghelle vil være et særskilt prioritert prosjekt, jf. omtale av dette i stortingsmeldingen om NTP 2014–2023, for å sikre rasjonell gjennomføring av prosjektet og oppstart så tidlig som mulig i første seksårsperiode.

14.2.8 Korridor 6: Oslo–Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren knytter sammen den sørlige og nordlige delen av landet. I tillegg har korridoren et nettverk av forbindelser som er viktige for transporter mellom Nord-Vestlandet og Sørøst-Norge. Korridoren omfatter også forbindelser mellom Trøndelag og Sverige. Fisk, fiskeprodukter og møbler er viktige eksportvarer. Alle transportformer er representert i korridoren.

Komiteen har merket seg at jernbanestrekningen Oslo–Trondheim står for 58 pst. av markedsandelen på godstransport. Den internasjonale trafikken er også betydelig. Bl.a. er Trondheim havn, jernbaneterminalen Alnabru og Oslo lufthavn Gardermoen viktige i så måte.

Riksveginvesteringer i korridor 6
E6 Ringebu–Otta, strekningen Sjoa–Otta

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E6 Ringebu–Otta i Oppland, strekningen Ringebu–Frya, hvor prosjektet innebærer bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Ringebu–Frya er den siste delen av E6-utbyggingen mellom Ringebu og Otta i Oppland.

Disse medlemmer viser til at E6 Ringebu–Otta er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Ringebu–Otta (Ringebu–Frya) i Oppland og viser videre til Arbeiderpartiets og Senterpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til at første etappe av E6 Ringebu–Otta, strekningen Frya–Sjoa, åpnet i desember 2016. Disse medlemmer viser videre til Prop. 51 S (2012–2013) der det framgår at når første etappe av E6 Ringebu–Otta åpnes, skal det etableres fire bomstasjoner på ny E6 mellom Frya og Sjoa, og to på eksisterende E6. Det framgår videre at når andre etappe åpnes, skal det etableres tre nye bomstasjoner, og at det samme bompengeprovenyet da skal fordeles på seks bomstasjoner på ny E6, og tre på gamle E6.

Disse medlemmer vil understreke at dersom andre etappe tidsmessig ikke bygges som forutsatt, vil finansieringsopplegget virke helt urimelig sett fra trafikantenes side. En utsettelse av andre etappe vil dessuten være svært urasjonelt, i tillegg til at det åpenbart vil være i strid med intensjonene slik de ble oppfattet i arbeidet med finansieringen av E6 Sjoa–Otta.

Disse medlemmer viser til at regjeringen og samferdselsministeren en rekke ganger har uttalt at de ønsker å bygge veg helhetlig og sammenhengende for dermed også å kunne bygge billigere. Disse medlemmer deler denne tilnærmingen. Det vil være urasjonelt og i strid med uttalt politikk dersom ikke utbygging av E6 Ringebu–Otta gjennomføres sammenhengende.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til behandlingen av statsbudsjettet for 2017 der Arbeiderpartiet fremmet følgende forslag i Stortinget:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for sammenhengende utbygging av E6 på hele strekningen Ringebu–Otta i Oppland.»

Dessverre ble forslaget ikke vedtatt. Disse medlemmer er fortsatt av den oppfatning at første og andre etappe av E6 i Gudbrandsdalen burde vært bygget sammenhengende.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at det i behandlingen av NTP 2014–2023 er lagt til grunn helhetlig utbygging av strekningen, og prioriterer derfor gjennomføring av parsellen i første del av planperioden i tråd med tidligere vedtak.

Dette medlem viser også til Senterpartiets alternative budsjett for 2017 der Senterpartiet prioriterte oppstart av prosjektet, og videre til Senterpartiets alternative opplegg for NTP der prosjektet er flyttet frem.

E6 Ringebu–Otta, strekningen Ringebu–Frya

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, ønsker å presisere viktigheten av at videre utbygging av E6 gjennom Gudbrandsdalen prioriteres. Flertallet vil fremheve at før E6-utbygging av parsellen Elstad–Frya kan starte, må dagens vannverk i Ringebu flyttes. Flertallet ønsker på denne bakgrunn å presisere at Statens vegvesen innenfor sine rammer skal prioritere regulering og flytting av vannverket i første del av planperioden, slik at et nytt vannverk blir ferdig innen 2021. Dette er viktig for å kunne prioritere en sammenhengende E6-utbygging gjennom hele Gudbrandsdalen ved neste rullering av transportplanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E6 Ringebu–Otta i Oppland, strekningen Ringebu–Frya, hvor prosjektet innebærer bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Ringebu–Frya er den siste delen av E6-utbyggingen mellom Ringebu og Otta i Oppland.

Disse medlemmer viser til at E6 Ringebu–Otta er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Ringebu–Otta (Ringebu–Frya) i Oppland og viser videre til Arbeiderpartiets og Senterpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til at første etappe av E6 Ringebu–Otta, strekningen Frya–Sjoa, åpnet i desember 2016. Disse medlemmer viser videre til Prop. 51 S (2012–2013) der det framgår at når første etappe av E6 Ringebu–Otta åpnes, skal det etableres fire bomstasjoner på ny E6 mellom Frya og Sjoa, og to på eksisterende E6. Det framgår videre at når andre etappe åpnes, skal det etableres tre nye bomstasjoner, og at det samme bompengeprovenyet da skal fordeles på seks bomstasjoner på ny E6, og tre på gamle E6.

Disse medlemmer vil understreke at dersom andre etappe tidsmessig ikke bygges som forutsatt, vil finansieringsopplegget virke helt urimelig sett fra trafikantenes side. En utsettelse av andre etappe vil dessuten være svært urasjonelt, i tillegg til at det åpenbart vil være i strid med intensjonene slik de ble oppfattet i arbeidet med finansieringen av E6 Sjoa–Otta.

Disse medlemmer viser til at regjeringen og samferdselsministeren en rekke ganger har uttalt at de ønsker å bygge veg helhetlig og sammenhengende for dermed også å kunne bygge billigere. Disse medlemmer deler denne tilnærmingen. Det vil være urasjonelt og i strid med uttalt politikk dersom ikke utbygging av E6 Ringebu–Otta gjennomføres sammenhengende.

Disse medlemmer viser til behandlingen av statsbudsjettet for 2017 der Arbeiderpartiet fremmet følgende forslag i Stortinget:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for sammenhengende utbygging av E6 på hele strekningen Ringebu–Otta i Oppland.»

Dessverre ble ikke forslaget vedtatt. Disse medlemmer er fortsatt av den oppfatning at første og andre etappe av E6 i Gudbrandsdalen burde vært bygget sammenhengende.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at det i behandlingen av NTP 2014–2023 er lagt til grunn helhetlig utbygging av strekningen. Dette medlem registrerer at det nå er god framdrift på planarbeidet på denne parsellen, og prioriterer statlige midler tidlig i andre planperiode. Dette medlem legger til grunn at prosjektet eventuelt kan startes opp så raskt som mulig i første planperiode gjennom delfinansiering fra bompengeselskapet som krever inn bompenger på parsellen Frya–Sjoa som allerede er åpnet.

Rv. 706 Sluppen bru med tilknytninger

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, peker på muligheten som finnes innenfor Miljøpakken til å forskuttere bygging av strekningen dersom det er ønsket lokalt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til rv. 706 Sluppen Bru med tilknytninger. Byggingen av en ny bru skal fullføre det overordnede hovedvegnettet rundt Trondheim, også for gående og syklende, og gjør at gjennomgangstrafikken føres utenom sentrum av Trondheim. 12 300 kjøretøyer bruker brua daglig. Dagens Sluppen bru ble bygd på 50-tallet og er i svært dårlig forfatning.

Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen de siste årene hatt månedlige kontroller av brua, og at det under de siste kontrollene vinter 2017 har blitt avdekket materialtretthet i stålbjelkene under brua. Det vurderes nå gjennom ytterligere undersøkelser å eventuelt innføre nedsatt akseltrykk for de tyngste kjøretøyene, det vil si fra ti til åtte tonn. Det betyr at det ikke lenger kan kjøre vogntog og lignende andre store kjøretøyer over brua. Disse medlemmer vil peke på at det i stor grad umuliggjør en omlegging av gjennomgangstrafikken i Trondheim Sentrum.

Disse medlemmer viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i forslag til Nasjonal transportplan foreslår å bevilge 100 mill. kroner i første seksårsperiode og 700 mill. kroner i perioden 2024–2029. Disse medlemmer merker seg at det betyr en betydelig forsinkelse av byggingen av ny bru, som ikke vil bli ferdigstilt før en gang mellom 2025–2029. Dette vil få store konsekvenser for framkommeligheten til næringstransporten og omleggingen av transportsystemet i Trondheim.

Disse medlemmer viser til at arbeidet med reguleringsplanen for Nydalsbrua er inne i sluttfasen. Det er lagt opp til et endelig vedtak av reguleringsplan i desember 2017. Byggestart vil være mulig sommer/høst 2019. Disse medlemmer viser videre til at med anslått byggeperiode på 2,5 år ville brua, dersom finansieringen hadde vært klar, kunne stått ferdig i 2022. Disse medlemmer mener byggingen av ny Sluppen bru er et svært viktig prosjekt som må framskyndes. Disse medlemmer vil peke på muligheten for byggestart tidligere enn 2024 ved å tillate forskuttering av byggingen av Miljøpakken i Trondheim, noe disse medlemmer støtter. Videre viser disse medlemmer til Arbeiderpartiets forslag om å bevilge 300 mill. kroner mer enn Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i første seksårsperiode, slik at den statlige andelen fordeles med totalt 400 mill. kroner i første periode og 400 mill. kroner i andre periode. Dette vil lette betydelig på lånefinansieringskostnadene Miljøpakken vil få ved å måtte lånefinansiere en forskuttering, da Miljøpakken vil kunne låne opp en mindre andel. Disse medlemmer viser til at dette betyr mer vei for pengene, og mener dette er en riktig framskyndelse av et viktig veiprosjekt i Trondheim.

Rv. 4 Roa–Gran grense, inkl. Jaren–Amundrud

Komiteen viser til lokalpolitiske vedtak i Gran og Lunner kommunestyrer hvor det legges til grunn at prosjektet Jaren–Amundrud utvides til Jaren–Lygnebakken og at plassering av bomstasjon flyttes. Komiteen er positive til en slik justering av prosjektet innenfor de økonomiske rammene som NTP fastsetter for Roa–Gran grense og Jaren–Amundrud, og ber regjeringen i dialog med lokale myndigheter raskt legge til rette for at en slik endring kan gjennomføres uten unødvendig forsinkelse.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har registrert at det lokalt er ønskelig å utvide strekningen innenfor samme økonomiske ramme, slik at en strekning forbi området på Lygna kan utbedres i sammenheng med utbyggingen. Dette vil medføre en lengre sammenhengende strekning med oppgradert vegstandard, og at det andre bomsnittet kan plasseres nord for Lygna skisenter. Disse medlemmer støtter dette.

Omkjøringsveg Elverum

Komiteen viser til at en nordlig omkjøringsveg forbi Elverum kan bidra til at trafikken til og fra Trysil, Engerdal og Sverige via rv. 3/25 kan ledes utenom sentrum i Elverum, og viser til at det i NTP fremgår at dette skal utredes.

Rv. 3 – Utbedringsstrekning

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at rv. 3 sammen med E6 er to hovedveier som binder Nord- og Sør-Norge sammen, og at en stor andel av tungtransporten går på rv. 3. Flertallet er opptatt av å bedre både fremkommeligheten og trafikksikkerhet. Utbedring av de parsellene som er mest ulykkesutsatt skal prioriteres. Det mest ulykkesutsatte området på rv. 3 mellom Elverum og Sør-Trøndelag er Lonåsen. Dette er en smal og svingete strekning som har flere alvorlige ulykker. Flertallet forventer at Statens vegvesen prioriterer utbedring av Lonåsen innenfor de midlene som er satt av til strekningsvise utbedringer på rv. 3.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at på strekningen Oslo–Trondheim velger de fleste av de tyngste og lengste kjøretøyene rv. 3 som alternativ rute til E6 grunnet lavere høydeforskjell, kortere reiseavstand og at veien aldri er vinterstengt. Strekningen er stedvis smal og har dårlig standard. Disse medlemmer mener det er viktig å få sikret tilfredsstillende standard også gjennom Østerdalen. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 3 Østerdalen er et eget riksvegprosjekt med 500 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til at rv. 3 Korsan–Gullikstad ifølge plangrunnlaget nå inngår i prosjektet rv. 3 Tynset–Gullikstad som er et større prosjekt. Disse medlemmer forutsetter at det legges opp til at det tidligere prosjektet Korsan–Gullikstad i handlingsprogrammet blir foreslått gjennomført som del av utbedringsstrekningene på rv. 3.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen i meldingen har foreslått strekningsvise tiltak. Veien har flere parseller som har stort behov for utbedring, og dette medlem vil løfte prosjektene inn i investeringsbudsjettet. Frigjorte midler i potten for strekningsvise tiltak nyttes til forsering av gjenværende tiltak og eventuelt nye prosjekter.

Rv. 15 Strynefjellet

Komiteen viser til at det er stort behov for å ruste opp Strynefjellstunnelene til dagens sikkerhetskrav, og at forholdene er langt under det man kan forvente for en viktig fjellovergang. Komiteen viser til at det har vært behov for grundig utredning av hvilke tiltak som bør gjennomføres for en langsiktig utbedring av rv. 15 Strynefjellet, og at kvalitetssikring av siste utredning pågår. Komiteen merker seg at siste utredning peker på B1 som den løsningen med best måloppnåelse, og viser til at denne innebærer en lang tunnel med en mulig fylkesveiarm til Geiranger.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, imøteser en rask konklusjon for strekningen, slik at prosjektet er aktuelt for neste rullering av Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 15 Strynefjellet, og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

E136 Dombås–Ålesund med tilknytninger
Rv. 15 Strynefjellet med arm til Geiranger

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at prosjektet er i KS1-fase og at veien er en viktig transportvei for Nord-Vestlandet, og en viktig vei for reiselivsdestinasjonen Geiranger. Dette medlem prioriterer oppstart i siste del av andre planperiode.

E136 Veblungsnes

Komiteen viser til at det er satt av totalt 1,6 mrd. kroner til E136 Flatmark–Monge–Marstein og E136 Brustuglia i Nasjonal transportplan 2018–2029. Denne strekningen er den viktigste transportåren inn og ut av Møre og Romsdal, og kalles med rette «Eksportveien E136». Komiteen viser til at vi nå får løst de største flaskehalsene på E136 i Romsdalen, noe som vil bidra til en tryggere og mer fremkommelig vei spesielt for tungtrafikken. Komiteen viser til at det også er behov for å finne en bedre trafikkløsning forbi tettstedet Veblungsnes, både for å skape bedre boforhold, men ikke minst for å bedre trafikksikkerheten for lokalbefolkningen.

Komiteen ber Samferdselsdepartementet vurdere om det er mulig å finne en løsning forbi Veblungsnes innenfor rammen av de statlige midlene som er satt av til E136 Romsdalen.

Rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre, i Møre og Romsdal, omfatter bygging av et skredoverbygg for å sikre to skredpunkter med middels skredfaktor. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre, til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre, og foreslår 150 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

Rv. 70 Hoelsand

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet rv. 70 Hoelsand i Møre og Romsdal omfatter bygging av et skredoverbygg for å sikre et skredpunkt med middels skredfaktor. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Hoelsand til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Hoelsand og foreslår 150 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

Rv. 4 Nittedal

Komiteen viser til at rv. 4 Kjul–Rotnes er et prioritert veiprosjekt i Oslopakke 3. Omleggingen av rv. 4 på strekningen Kjul–Rotnes planlegges i pakken for oppstart i tidsrommet 2019–2020 for å sikre fremkommelighet for kollektivtrafikk og for å realisere tettstedsutvikling i nye Nittedal sentrum (Rotnes-området) i tråd med vedtatt plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Komiteen viser til at det er satt av 680 mill. kroner i revidert Oslopakke 3 til bygging av 3 000 meter kollektivfelt fra Kjul til Rotneskrysset i Nittedal, inkludert 900 m omlegging av rv. 4 i Nittedal sentrum. Komiteen viser til at Oslopakke 3 forutsetter et statlig bidrag på 20 pst., eller 170 mill. kroner. Komiteen mener det er viktig at prosjektet gjennomføres, og at staten skal ta sin andel. Komiteen vil derfor be regjeringen prioritere midler til strekningen gjennom en omprioritering innenfor post 30 Riksveginvesteringer fra programområdene i første planperiode.

Komiteen viser til at den langsiktige løsningen for rv. 4 nord for Oslo er en tunnel under Rotnes, slik at trafikken ledes utenfor sentrum på en effektiv måte. Komiteen viser til at det er beskrevet i NTP at dette skal vurderes. Komiteen vil peke på at det kan være aktuelt å benytte planleggingsmidler til en slik løsning i planperioden.

Rv. 4 Kjul–Rotnes

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at prosjektet er prioritert i Oslopakke 3, og at det er et viktig prosjekt for å utvikle kommunesenteret i Nittedal kommune. Disse medlemmer prioriterer derfor statlige midler til prosjektet, i tråd med det som er forutsatt i Oslopakke 3.

Rv. 4 Hagantunnelen

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at rv. 4 nytt løp Hagantunnelen var prioritert i NTP 2014–2023. Dette medlem legger derfor til grunn oppstart av prosjektet i andre planperiode, etter at ny vei forbi Rotnes er fullført.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til rv. 4 Hagantunnelen i Nittedal kommune i Akershus, hvor prosjektet omfatter bygging av et ekstra tunnelløp. Disse medlemmer viser til at strekningen rv. 14 Hagantunnelen er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet rv. 4 Hagantunnelen ikke er foreslått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig å øke standarden på vegen med trygge tunneler med nok kapasitet, noe som vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten spesielt for tungtransport. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet rv. 4 Hagantunnelen i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 4 Hagantunnelen og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Jernbaneinvesteringer i korridor 6

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet anser Gjøvikbanen som en viktig banestrekning på Østlandet med stort passasjerpotensial for pendlertrafikk. Etter disse medlemmers oppfatning er det mulig uten altfor store investeringer å utvikle banestrekningene til å kunne frakte større transportvolum enn hva situasjonen er i dag. Disse medlemmer er kjent med at passasjertallet har økt de siste årene, til tross for at det er investert relativt begrenset med midler. På Gjøvikbanen er det behov for flere kryssingsspor, nytt hensettingsspor på Jaren, bedre strømforsyning og annen generell opprusting. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være å få reisetida Gjøvik–Oslo ned i halvannen time – med timesavganger begge veger.

Disse medlemmer vil nok en gang peke på den utfordrende driftssituasjonen for Dovrebanen de senere år. Disse medlemmer mener at en stabil driftssituasjon på Dovrebanen vil være et av de viktigste bidragene for å opprettholde andelen gods på bane mellom Oslo og Trondheim.

Disse medlemmer er opptatt av at det nå er viktig å komme videre med dobbeltsporutbyggingen på strekningene Venjar–Langset og Kleverud–Sørli, og videre nordover gjennom Hamar og fram til Lillehammer. Disse medlemmer vil på det sterkeste henstille til at det ikke oppstår forsinkelser eller utsettelser, slik at målet om dobbeltspor til Hamar innen 2024 og til Lillehammer innen 2030 kan realiseres.

Disse medlemmer viser for øvrig til sitt forslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen av de fire InterCity-strekningene skal videreføres og at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i kommende planperiode.

Nordby Park

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, er positive til planene om innfartsparkering på Nordby Park nord for Jessheim sentrum. I tilknytning til denne flyttes eksisterende Nordby stasjon til Nordby Park.

Flertallet viser til at planene gjennomføres med privat finansiering. Flertallet vil videre vektlegge behovet for et godt samarbeid mellom kommune, utbygger og Bane NOR.

Elektrifisering Rørosbanen

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at den rød-grønne regjeringen bevilget penger for å utrede elektrifisering av Rørosbanen. Dette medlem viser til at en elektrifisering vil gjøre jernbanen mer konkurransedyktig for transport av gods mellom landsdelene, med de positive miljøgevinstene dette vil ha. Dette medlem prioriterer derfor oppstart av elektrifisering på Rørosbanen i andre planperiode.

Gjøvikbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at KVU Gjøvikbanen/rv. 4 anbefaler en omlegging av Gjøvikbanen i nytt dobbeltspor mellom Oslo og Roa. Disse medlemmer vil understreke betydningen prosjektet har for reisetiden for persontrafikken på Gjøvikbanen og godstrafikken på Bergensbanen og Sørlandsbanen, og muligheten for å bygge en moderne togstrekning som gir mulighet for å spre veksten nordover fra hovedstaden. Disse medlemmer forutsetter at planene samordnes med de utbyggingsplaner som ligger i KVU OsloNavet.

Dovrebanen og Raumabanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til mulighetsstudien for Dovrebanen og Raumabanen som er utført for disse strekningers jernbaneforum. Disse medlemmer mener to timers frekvens for Dovrebanen Trondheim–Oslo er et viktig kollektivtiltak, som vil sikre at flere reisende kan bruke tog på hele eller deler av strekningen. Disse medlemmer vil prioritere krysningsspor på Engan og dermed starte realiseringen av et bedre gods- og persontogtilbud på Dovrebanen. Disse medlemmer mener videre at det er viktig å sikre materiell som kan inngå i en slik framtidig løsning.

Disse medlemmer mener utbygging av indre InterCity må fullføres med dobbeltspor til Hamar sentrum.

Valdresbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at fagetatene anbefalte å formelt legge ned jernbanestrekningene Kragerøbanen, Namsosbanen, Numedalsbanen og Valdresbanen, noe regjeringen ikke har valgt å innstille på. Strekningen Dokka–Fagernes på Valdresbanen har blitt lagt ned formelt, men Strekningen Dokka–Eina gjenstår. Siste ordinære tog på denne strekningen gikk i 1988, og det er lite trolig at det blir startet opp igjen togdrift på denne strekningen. Disse medlemmer viser til at manglende formell nedleggelse av banen båndlegger store arealer. Dette er særlig en utfordring i Dokka sentrum der en lokalt ønsker å benytte arealet til andre formål enn en jernbane som ikke er i drift.

14.2.9 Korridor 7: Trondheim–Bodø med armer til svenskegrensen

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren mellom Nord- og Sør-Norge, og for lokaltrafikk i og mellom Helgeland- og Saltenregionen og mellom Namdalen og Innherred. Områdene mellom Melhus, Trondheim og Steinkjer er i ferd med å utvikles til en felles arbeids-, bo- og serviceregion. Nordland har stor fiskeeksport med omfattende fiskeindustri og oppdrettssektor. Olje- og gassvirksomheten har også gitt virksomhet på land innen administrasjon, forsyningsbaser og leverandørindustri på strekningen Stjørdal–Harstad. Turisttrafikken til Nord-Norge har økt mer enn for resten av landet de senere år. Jordbruk og foredling av mat er også viktige næringer med store transportbehov i korridor 7.

Riksveginvesteringer i korridor 7