Himanshu Gulati (FrP) []: Vi har alltid visst hva
slags økonomisk motor og aktivitetsmotor Oslo lufthavn Gardermoen
er for Øvre Romerike, Ullensaker og for så vidt hele landsdelen.
Pandemien ble en smertefull erfaring med tanke på hva denne aktiviteten
betyr for velferden, trivselen og gleden. Da vi så alle restriksjonene
påvirke flytrafikken, som til tider nesten var nede i null, eller
i hvert fall sterkt redusert over lang tid, skjønte vi hvor viktig
hovedflyplassen er for oss i området, samtidig som andre turistområder
fikk erfare hvor viktig deres økonomiske motor er for dem.
Det er med stor
bekymring jeg registrerer summen av flere vedtak som har konsekvenser
for aktiviteten på Gardermoen. Jeg vil bl.a. spørre statsråden om
han kjenner til flere flyselskaper som har droppet planer om ruter
til Norge som følge av økningen i flypassasjeravgiften som kom i
fjor. I alle fall har SAS konkret lagt ruter til Göteborg og byer
i Danmark istedenfor å legge dem til norske byer, og jeg vet at
Norse tidligere har vært ute og sagt de vil avlyse planlagte ruter
som følge av det samme.
Det er også andre
saker fra regjeringen som påvirker Gardermoen. Den reduserte taxfree-kvoten
vil jeg gå ut fra har redusert Avinors inntekter kraftig. Jeg vil
gjerne høre fra statsråden hvordan dette faktisk har slått ut, og hva
det betyr for de norske flyplassene.
Sist, men ikke
minst: Det er nå skapt usikkerhet rundt Flytoget. Det er en saga
for seg selv. Man har valgt å fatte et vedtak som gjør at det togtilbudet
i Norge som sannsynligvis er det mest populære og mest forutsigbare,
og som har de mest fornøyde kundene, fratas en trafikkpakke. Den
gir man til Vy, som mildt sagt sliter med store operasjonelle utfordringer
og en mye mer kompleks hverdag. Logikken i det kan det være vanskelig
å se.
Isolert er hvert
av disse vedtakene av en slik art at det påvirker aktiviteten på
flyplassen negativt. Summen av vedtakene kan derfor bli dramatisk.
Jeg imøteser statsrådens innlegg og vurderingene og analysene som er
gjort av hvordan disse vedtakene påvirker aktiviteten på Gardermoen.
Ingrid Fiskaa hadde her
teke over presidentplassen.
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Oslo lufthavn Gardermoen
er hovedflyplass for Oslo-området og er viktig for befolkningen
og næringslivet i store deler av østlandsområdet. Som landets største
lufthavn har Oslo lufthavn også betydning for hele nasjonen Norge. Gardermoen
er det viktigste navet for innenlands og utenlands flytrafikk i
Norge. Oslo lufthavn er også Avinors største inntektskilde og er
av avgjørende betydning for Avinor-modellen.
Jeg mener det
er riktig å si at det norske samfunnet og Stortinget har valgt å
organisere de aller fleste lufthavnene i Norge som en del av Avinor.
Avinor er et heleid statlig aksjeselskap under Samferdselsdepartementet,
og dette sikrer oss offentlig kontroll over den viktige infrastrukturen.
Avinor-modellen går ut på at Avinor skal være selvfinansierende,
og at det skal skje en samfinansiering mellom bedriftsøkonomisk
lønnsomme og ulønnsomme lufthavner. Utover det skal Avinor selvfølgelig
også håndtere de såkalte samfunnspålagte oppgavene. Blant annet
skal Avinor holde lufthavner åpne for ambulanseflyvninger utenfor
åpningstidene.
Avinor har i
dag ansvar for 43 lufthavner. De aller fleste av disse går med driftsøkonomisk
underskudd. Overskuddet fra de største lufthavnene sikrer opprettholdelse
av lufthavnnettet vi har i Norge. Regjeringen la nylig fram en stortingsmelding
om nasjonal luftfartsstrategi. Av strategien følger det at regjeringen
vil videreføre Avinor-modellen med selvfinansiering og samfinansiering,
opprettholde Avinors samfunnspålagte oppgaver og sikre Avinor rammevilkår
som gjør selskapet i stand til å opprettholde og videreutvikle et
framtidsrettet og desentralisert lufthavnnett.
Ordningen med
taxfree-salg på lufthavner har stor betydning for Avinors økonomi
og evne til samfinansiering. Inntekter fra taxfree-salget utgjør
en viktig del av Avinors inntekter, og den ordningen skal videreføres.
Selvsagt er det
sammenhenger mellom flyselskapenes lønnsomhet og avgiftsnivået,
og selvsagt er det sammenhenger mellom avgiftsnivået og hvilke enkeltruter som
er mest lønnsomme, men mitt inntrykk er at flyselskapene er mer
opptatt av det generelle avgiftsnivået.
Jeg må få lov
til å nevne at det var under Fremskrittspartiets regjeringstid flypassasjeravgiften
ble innført. Regjeringen vår vil ta et initiativ til å erstatte
dagens flypassasjeravgift med en avgift som har reell klimaeffekt og
bedre geografisk profil. Det er det som står i Hurdalsplattformen.
Dette viser til fulle at det er svært mange hensyn å ta i avgiftspolitikken.
Som samferdselsminister må jeg først og fremst tenke på helheten.
Jeg ønsker å få fram at jeg er klar over signalene fra luftfartsbransjen
om den samlede skatte- og avgiftsbelastningen norsk luftfart møter,
og jeg er enig i at vi må passe på at det er balanse mellom de samlede
kostnadene og inntektene i bransjen. Til sist må vi passe på at
det er balanse mellom de vilkårene norsk luftfart underlegges, og
de vilkårene luftfarten tilbys i våre naboland.
Oslo lufthavn
er avhengig av en sikker, stabil og effektiv tilbringertjeneste
for å fungere optimalt. Derfor er det en helt sentral forutsetning
at den nye direktetildelingen av togtilbudet på Østlandet skal gi
et godt togtilbud og en høy kollektivandel til Oslo lufthavn også
i framtiden. Flytogtilbudet vil senest fra 2028 bli integrert som
en del av det ordinære togtilbudet, uavhengig av om togtilbudet
hadde blitt tildelt Vy eller Flytoget, eller om tilbudet, slik det
nå er besluttet, blir tildelt samlet til Vy, som er i tråd med Jernbanedirektoratets
anbefaling. Dette er nødvendig dersom vi skal utnytte den knappe kapasiteten
i jernbaneinfrastrukturen på best mulig måte, og at de skal kunne
klare å takle den framtidige veksten i antall reisende, at den skal
tas med kollektivtransport istedenfor med bil.
Den forrige regjeringen
mottok ikke mindre enn tre rapporter om bedre utnyttelse av kapasiteten
på Østlandet, der Jernbanedirektoratet anbefalte en integrering av
flytogtilbudet i det øvrige togtilbudet, uten at det ble gjort noe
med det. Det er dette problemet vi har tatt tak i fra dag én.
Jeg vil også
i framtiden tro – og være helt sikker på – at Gardermoen vil bite
fra seg i konkurransen om internasjonale og nasjonale flyvninger,
og jeg er opptatt av å utvikle luftfarten til beste for alle innbyggerne
i Norge.
Himanshu Gulati (FrP) []: Jeg takker statsråden for
svaret. Jeg er dessverre ikke enig i alt han sier, men det er jo
politikkens vesen.
Jeg vil likevel
følge opp to konkrete ting. Jeg forstår det sånn at inntektene til
Avinor går ned som følge av reduserte taxfree-kvoter, fordi de rett
og slett selger mindre, og jeg oppfatter statsråden dit hen at det
fortsatt er selvfinansieringsprinsippet som skal gjelde, altså at
regjeringen ikke kompenserer reduksjon i salgsinntekter som følge
av rammevilkår med nye midler. Da oppfatter jeg det sånn at Avinor
vil sitte igjen med mindre penger som følge av reduksjonen i taxfree-kvotene.
Jeg lurer da
på hvordan dette går ut over flyplasstilbudet i Norge, hvordan det
går ut over inntektene til flyplassene. Den logiske sammenhengen
av det statsråden sa, må jo være at Avinor sitter igjen med mindre
penger, og da er det vel også mindre penger til investeringer og utbedring
av tilbudet. Kan statsråden bekrefte om min forståelse der er riktig?
Det andre jeg
frykter, er at med noen av de grepene regjeringen har gjort, ikke
minst den sterke økningen i flypassasjeravgiften på langdistanseruter,
flyttes etableringen av ruter fra Norge til spesielt våre naboland.
Med SAS har vi konkrete eksempler på ruter som er lagt til f.eks.
Göteborg og Århus – lurer jeg på om det var – i stedet for til f.eks.
Bergen. Da flytter vi også arbeidsplasser som kunne kommet i Norge,
til våre naboland, og det er dårlig næringspolitikk.
Jeg vil derfor
gjenta mitt spørsmål fra første innlegg, om hvorvidt statsråden
er kjent med andre eksempler enn SAS og Norse på flyselskaper som
har avbrutt planer om å starte nye ruter fra Norge.
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg skal forsøke å belyse
noen av de konkrete spørsmålene representanten tar opp. Når det
gjelder spørsmålet om kuttet i taxfree-kvoten på tobakk og hvordan
det slår ut, har vi i budsjettproposisjonen en tredelt begrunnelse
for hvorfor vi gjorde det: Det skal redusere de samfunnsmessige kostnadene
bruken av tobakk har, det skal redusere subsidiene avgiftsfritaket
utgjør for reisende, som har negativ miljøeffekt, og det skal sikre
mer like konkurransevilkår sammenlignet med dem som omsetter tobakk
innenlands. Det er altså en tredelt begrunnelse.
Det inntektstapet
som Avinor da påføres – for det er jo helt riktig – kan ikke tas
igjen gjennom at Avinor øker avgiftene som de tar fra flyselskapene,
tilsvarende. Det fører nemlig vi fra Samferdselsdepartementet kontroll med.
Derfor må Avinor, med det utgangspunktet, drifte enda mer effektivt.
Det er svaret på det. Sagt med andre ord: Regjeringen er klar over
at det er en grense for hvor langt det går an å gå med tanke på
å redusere Avinors inntekter, selv om formålene er gode. Derfor
har vi selvfølgelig tett dialog med selskapet om hvordan hensynene
kan og bør balanseres.
Så litt til langdistanseflyvninger.
Jeg er opptatt av at vi skal ha et godt langdistansetilbud til norske
passasjerer, og jeg ser selvfølgelig aller helst at disse rutene
går direkte fra norske lufthavner og ikke via andre skandinaviske
lufthavner. Når det er sagt, er nok sammenhengen mellom avgiftsnivå
og rutetilbud litt mer komplisert. Derfor har jeg forelagt mulige
konsekvenser av den økte satsen på langdistanseflyvninger for Avinor.
Jeg merker meg
at Avinor selv, som også forhandler direkte med SAS og Norse om
rutetilbud, er mer opptatt av de samlede rammebetingelsene enn av
enkeltruter. For Oslo lufthavn og for Romerike antar jeg at det
først og fremst er det samlede aktivitetsnivået som er viktig. Uansett
er en satsøkning på 100 kr på reiser fra Norge og ut av Europa nokså
beskjedent sammenlignet med den samlede prisen på slike billetter,
tur-retur. Det er verdt å merke seg at flere andre land også har
lignende flypassasjeravgifter, med høyere satser på langdistanseflyvninger
enn Norge.
Presidenten
[]: Fleire har ikkje bedt om ordet, og debatten i
sak nr. 15 er dermed avslutta.