Hovudprioriteringar i budsjettet
for 2011
| | | (i mill. kroner) |
Kategori | Justert saldert
budsjett 2010 | Forslag
2011 | Pst endring
10/11 |
21.10 Administrasjon m.m. | 443,8 | 428,5 | -3,4 |
21.20 Luftfartsformål | 941,6 | 957,8 | 1,7 |
21.30 Vegformål | 14 061,2 | 15 084,7 | 7,3 |
21.40 Særskilte transporttiltak | 747,1 | 824,8 | 10,4 |
21.50 Jernbaneformål | 10 176,1 | 11 538,1 | 13,4 |
Sum programområde 21 | 26 369,8 | 28 834,1 | 9.3 |
22.10 Post og telekommunikasjonar | | | |
Sum programområde 22 | 710,7 | 553,2 | -22,2 |
Sum Samferdselsdepartementet | 27 080,5 | 29 387,3 | 8,5 |
Samla budsjettforslag for 2011 er på om lag
29,4 mrd. kroner. Budsjettforslaget inneber ein samla vekst i utgiftene
på om lag 2,300 mrd. kroner, eller 8,5 pst., samanlikna med saldert
budsjett 2010. Tek ein omsyn til ei eingongsløyving i 2010 til betalingar
i samband med overføringa av deler av riksveinettet til fylkeskommunane,
er auken på 2,8 mrd. kroner, eller 10,6 pst. Løyvingane til vei-
og jernbanesektoren utgjer om lag 91 pst. av budsjettforslaget.
Budsjettforslaget for 2011 til oppfølging av
Nasjonal transportplan, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009), inneber
ein realvekst frå revidert nasjonalbudsjett 2010 for vei og jernbane
samla på om lag 1,4 mrd. kroner eller 6,1 pst. Forslaget til løyvingar
for 2011 til Statens vegvesen og Jernbaneverket er basert på ei
jamn opptrapping av løyvingsnivået i dei tre siste åra av planperioden 2010–2013,
med utgangspunkt i revidert nasjonalbudsjett 2010.
I tabellane under dei einskilde budsjettkapittel
i Prop. 1 S (2010–2011) Samferdselsdepartementet er budsjettendringar
på utgifts- og inntektskapittel i hovudsak samanlikna med saldert budsjett
2010. I tabellar på side 21 i proposisjonen er det gitt ei oversikt
over budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel etter saldert budsjett
2010.
For kapittel og postar som ikkje er tekne opp
i det etterfølgjande, har komiteen ingen merknader
og sluttar seg til budsjettforslaget.
Komiteen viser til at utbyttepostar
og avdragspostar blir behandla av finanskomiteen under rammeområde
23, jf. Innst. 3 S (2010–2011).
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
1300 | 181,0 | 187,4 | 3,5 |
4300 | 2,0 | 2,1 | 5,0 |
Kap. 1300 for 2011 omfatter i tillegg til drift
av departementet med 128 mill. kroner, tilskudd til internasjonale
organisasjoner 26,7 mill. kroner, tilskudd til trafikksikkerhetsformål
30,2 mill. kroner (Trygg Trafikk, Syklistenes Landsforening og ITS
Norge) og tilskudd til departementets arbeid med samferdselsberedskap
2,5 mill. kroner.
Komiteen registrerer
at regjeringen foreslår en bevilgning på 128 mill. kroner, og at
dette er en økning på 3,7 pst. fra saldert budsjett 2010. Komiteen viser
til at bevilgningen under post 1 dekker lønn, godtgjørelser til
ansatte i departementet, samt husleie og diverse utgifter knyttet til
drift. Komiteen viser til at midler til godtgjøring
til sikkerhetsrådet for luftfarten og stillingen som samferdselsråd
i Brussel ligger inne i bevilgningen. Komiteen forutsetter
at departementet søker effektiv og rasjonell drift innenfor bevilgede
rammer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag
til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det er grunnlag for omfattende effektivisering innen driften av
Samferdselsdepartementet. Det er også disse medlemmers syn
at aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse
medlemmer viser til at departementets driftsutgifter i regjeringens
budsjettforslag for 2011 er på 128,0 mill. kroner, mens forslaget
for 2006 i St.prp. nr. 1 (2005–2006) var på 99,1 mill. kroner. Disse
medlemmer viser til at departementet i mellomtiden har mistet
en rekke oppgaver til andre offentlige virksomheter, blant annet
ved at fylkene overtok ansvaret for 17 150 km vei 1. januar 2010. Disse
medlemmer viser til svar på spørsmål 230 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at en full ansettelsesstopp
vil medføre en reduksjon på mellom 10 og 15 ansatte, og at lønn
og driftsutgifter knyttet til én ansatt i gjennomsnitt ligger på
ca. 800 000 kroner. Disse medlemmer antar at en slik
ansettelsesstopp ville ha ført til et jevnt frafall i løpet av året. Disse
medlemmer ønsker å redusere Samferdselsdepartementets driftsutgifter
med 12 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2011, og viser til at en stor del av besparelsene kan tas ved
naturlig avgang.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener at
aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse
medlemmer viser også til at budsjettene over tid har økt
mer enn normal prisstigning.
Disse medlemmer foreslår en reduksjon
under post 1 Driftsutgifter, og henviser til partiets respektive
alternative budsjettforslag.
Komiteen viser til
at regjeringen foreslår å bevilge 26,7 mill. kroner i tilskudd til
internasjonale organisasjoner. Komiteen viser til
at bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse
i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport
og kommunikasjon. Komiteen slutter seg til regjeringens
forslag til bevilgning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at regjeringen foreslår 30,2
mill. kroner i tilskudd til trafikksikkerhetsformål, en økning på
0,9 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for 2010. Av dette
foreslås Trygg Trafikk tildelt 27,3 mill. kroner, noe som er en videreføring
på om lag samme nivå som i 2010. Syklistenes Landsforening foreslås
tildelt 1,5 mill. kroner, en økning på 0,5 mill. kroner fra 2010.
Flertallet mener det er behov
for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet.
Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen
og det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet
i kommuner og fylker. Flertallet viser til at Trygg
Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør
en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Flertallet mener
det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkadferd. Dette
behovet forsterker seg ytterligere ved at det i de kommende årene også
ligger an til en kraftig vekst i trafikken. Flertallet peker
på at opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken,
vil bli stadig viktigere i fremtiden. Flertallet peker
på at holdningsskapende og forebyggende trafikksikkerhetsarbeid
er et langsiktig og krevende arbeid, som krever innsats over tid. Flertallet vil
i den forbindelse understreke betydningen av at staten bidrar til
å styrke Trygg Trafikks aktivitet.
Flertallet peker på at Syklistenes
Landsforening gjør et viktig arbeid for bedre og sikrere tilrettelegging
for sykkeltrafikk. Flertallet er udelt positiv til
det arbeidet som gjøres av Syklistenes Landsforening. Flertallet viser
til at Syklistenes Landsforening spiller en viktig rolle i arbeidet
med å nå de politiske mål knyttet til bedre tilrettelegging for
gående og syklende.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag til
bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre er positive til det arbeidet Trygg Trafikk, Syklistenes
landsforening, Opplysningsrådet for Veitrafikk (OFV) og ITS Norge
gjør. Disse medlemmer er positive til at andre aktører
enn staten tar ansvar når det gjelder trafikksikkerhet, og ønsker
å øke satsingen på området.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår
derfor innen sin alternative ramme å styrke tilskuddet til organisasjoner
som arbeider med trafikksikkerhet, jf. kap. 1300, post 71 Tilskudd
til trafikksikkerhetsformål mv., med totalt 10 mill. kroner utover
regjeringens forslag i Prop. 1 S (2010–2011). Av dette beløpet øremerkes
5 mill. kroner til Trygg Trafikk.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet i tillegg i sitt alternative budsjett for 2011
har foreslått å øke tilskuddet til trafikksikkerhetsarbeidet med
1,02 mrd. kroner, jf. disse medlemmers bevilgningsforslag
på kap. 1320 post 73 og kap. 1382 post 68.
Komiteen har ingen
merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
1301 | 262,8 | 241,0 | -8,3 |
Til Samferdselsdepartementet si utgreiingsverksemd
mv. (post 21) er det foreslått 17,1 mill. kroner, ein reduksjon
på 1,5 mill. kroner frå 2010. Det er budsjettert med 150,8 mill.
kroner til samferdselsforsking (post 50), ein reduksjon på 41,8 mill.
kroner eller 21,7 pst. frå saldert budsjett 2010. Forskingsmidlane
er som i tidlegare år, i hovudsak tenkt å gå til tele- og transportforsking og
ulike program i regi av Norges forskningsråd. Til Transnova-prosjektet
under post 72 er det foreslått 73,2 mill. kroner), ei auke på 21,6
mill. kroner, eller 41,9 pst. Av løyvinga til Transnova-prosjektet
er 20 mill. kroner ein del av satsinga på det nye miljøteknologiprogrammet
som regjeringen varsla i revidert nasjonalbudsjett for 2010.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringen de siste årene har trappet opp bevilgningene betydelig
til forskning og utvikling. For 2011 er det foreslått et kutt innenfor
forskning på transportområdet inkludert teleforskning. Disse
medlemmer mener det er riktig at den langsiktige trenden fortsatt
skal innebære vekst i forskningsinnsatsen for å videreutvikle Norge
som en kunnskapsnasjon.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at økte bevilgninger til veier også er en viktig faktor for et bedre
miljø og økt sikkerhet. Disse medlemmer mener at
en god måte for å bevare miljøet og å øke trafikksikkerheten, er
en politikk der det satses på effektive, sikre og miljøvennlige
veier samt reduserte avgifter på biler. Disse medlemmer viser
til sine merknader og forslag om miljø i innstillingens kapittel
om klimatilpasning i kapittel 4.14, samt i innstillingens kapittel
om lyntog i 3.15.2.2.
Komiteen mener det
er viktig å prioritere forsk-ning på trafikksikkerhet og ser derfor
positivt på etableringen av et nytt tverrsektorielt forskningsprogram
for sikkerhet i transportsektoren, TRANSIKK.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil samtidig understreke betydningen
av at klimarettet FoU prioriteres høyt.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av
at bevilgningene til programmet RENERGI holdes på et mest mulig
forutsigbart nivå. Programmet brukes til forskning på elektrisitet,
hydrogen og biodrivstoff i transportsektoren. Disse medlemmer har merket
seg at mange spennende prosjekter har søkt om støtte fra programmet
RENERGI i år, og disse vil ikke få midler dersom bevilgningene til programmet
RENERGI reduseres. Forskning er helt sentralt for å få bedre og
billigere klimavennlige drivstoff.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til svar på spørsmål 227 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 6. oktober 2010 om samferdselsforskning, der det kommer
frem at store deler av midlene skal brukes til å utvikle kunnskap
om trafikkbegrensningstiltak, klima, miljø og biodrivstoff. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn redusere post 50 med 50 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets
forslag til alternativt statsbudsjett 2011.
Disse medlemmer viser til at
samferdselssektoren er en viktig kilde til støy, at støy er et viktig miljøproblem
som blant annet fører til redusert læringsevne hos barn. Disse
medlemmer påpeker at det er et stort potensial for å redusere veitrafikkstøy
gjennom målrettet forskning på blant annet støysvake veidekker. Disse
medlemmer ønsker derfor å øremerke 3 mill. kroner av forskningsmidlene
til dette formål.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at regjeringen kutter i forskningsmidlene
over Samferdselsdepartementets budsjett (post 50) med 22 pst. Dette
medlem er bekymret for konsekvensene dette kan få for klimaforskningen.
Transportsektoren har et betydelig ansvar for å bidra til reduksjon
i utslippene og utfordringene er sammensatte med teknologiske så
vel som økonomiske aspekter. Dette medlem mener forskningsinnsatsen
må styrkes, ikke svekkes. Særlig viktig er det å intensivere forskningen
på miljøvennlig teknologi og drivstoff, og det trengs et bredere
kunnskapsgrunnlag for hvordan samspillet mellom de ulike transportformene
kan optimaliseres. Dette medlem viser i den sammenheng
til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der midlene til samferdselsforskning
ble foreslått økt med 10 mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, mener det er riktig at Transnova får
mer midler. Flertallet vil styrke Transnova ytterligere
i årene som kommer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om Transnova i Innst. S. nr. 139 (2008–2009)
til St. prp. nr. 37 (2008–2009), der regjeringen forsøkte å argumentere
for at Transnova var et sysselsettingstiltak. Disse medlemmer mener
at det er riktigere av regjeringen å plassere dette i statsbudsjettet,
som regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet nå har gjort i både Prop. 1 S (2009–2010) og Prop. 1 S
(2010–2011). Disse medlemmer viser til at Transnova-prosjektet
er et resultat av klimaforliket Fremskrittspartiet ikke deltok i. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn kutte posten med 73,2 mill. kroner i sitt alternative
forslag til budsjett 2011.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener at innfasing av nullutslippsbiler
(elbiler og hydrogenbiler) og ladbare biler er viktig for å nå klimamålene
i klimaforliket. Norge har noen av verdens beste rammebetingelser. Flertallet mener
dette er en riktig prioritering for å nå klimamålene i 2020 og 2030.
Flertallet har merket seg at
hydrogenprosjektene HyNor og H2-moves Oslo som begge er hydrogendemonstrasjonsprosjekter
som er delfinansiert av Norges forskningsråd og Transnova. H2-moves,
som er et samarbeidsprosjekt med Sverige og Danmark, er det første
fyrtårnprosjektet for hydrogen-infrastruktur i EU, med et budsjett
på 19,5 mill. euro. Flertallet har merket seg at
ni av de største bilprodusentene i verden har undertegnet en intensjonsavtale
om at de vil kommersialisere hydrogenbiler innen 2015, men at det
er avhengig av utbygging av infrastruktur. Store bilprodusenter
som satser på utvikling av hydrogenbiler, ser på Norge som et viktig marked
fordi vi allerede har fire hydrogenstasjoner samt flere hydrogenstasjoner
som kommer i 2011. Flertallet har også merket seg
hydrogenbussprosjektet i Oslo og Akershus der fem hydrogenbusser
skal brukes i normal drift. Flertallet mener dette
er et viktig prosjekt, også for å spre kjennskap til hydrogenteknologi
til befolkningen.
Flertallet mener at det skal
være forutsigbare rammebetingelser for nullutslippsbiler og ladbare
hybrider.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringen vil vedta en tiltaksplan for raskere innfasing av kjøretøyer med
lave eller ingen utslipp, jf. regjeringens Soria Moria-plattform.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiets stortingsrepresentant Bård Hoksrud har
tatt opp spørsmål om avgifter på plug-in hybridbiler i form av skriftlig
spørsmål 757 og 509 (2009–2010). Disse medlemmer viser
til at dette ble fulgt opp i spørsmål 234 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 6. oktober 2010, der det i svaret kommer frem at Plug-in
hybridbiler vil få samme avgiftsbehandling som andre hybridbiler
med dagens regler og regjeringens budsjettforslag for 2011.
Disse medlemmer mener at dette
er betenkelig ut ifra regjeringens CO2-fokus, med tanke på at en
svært høy andel av folks daglige reiser er på kun noen få kilometer,
slik at en plug-in hybrid i praksis da vil fungere som vanlig elbil.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Klimakur mener
at bærekraftig biodrivstoff er det som skal gi største nasjonale
utslippsreduksjoner i transportsektoren fram til 2020. Flertallet mener det
er viktig at mindre klimabelastende drivstoff, som biodrivstoff,
blir mer lønnsomme å ta i bruk enn fossile drivstoff.
Flertallet ber regjeringen komme
tilbake til dette i gjennomgangen av avgiftssystemet for drivstoff
og biler. Flertallet mener at det trengs flere virkemidler
for å øke produksjon og bruk av biodrivstoff i Norge, og ber regjeringen komme
tilbake til det i klimameldingen.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser for øvrig til Innst. 2 S (2010–2011) der
Kristelig Folkeparti foreslår grep for å vri skatt- og avgiftssystemet
i en grønnere retning. Kristelig Folkeparti foreslår fem års fritak
for årsavgift ved kjøp av ny miljøbil i Norge, etter mønster av
den svenske ordningen. Avgiftsfritaket vil gi et ekstra in-sen-tiv
til å vektlegge lavt CO2-utslipp ved kjøp av ny bil. Kristelig Folkeparti
foreslår også en vridning av drivstoffavgiftene med høyere CO2-avgift
og lavere veibruksavgift for å gjøre biodrivstoff mer konkurransedyktig
i markedet. Prisen på fossilt drivstoff vil med en slik vridning
være den samme, mens biodrivstoff blir billigere grunnet fritak
for CO2-avgift.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
1310 | 629,2 | 692,6 | 10,1 |
Budsjettforslaget er basert på kostnadsnivået
i nye kontrakter for anbudsruter i Nord-Troms og Finnmark med virkning
fra 1. april 2010, og gjeldende kontrakter for anbudsruter i resten
av landet.
Komiteen vil understreke at regionalnettet
og stamrutenettet innen luftfart er en viktig del av transportinfrastrukturen
i Norge og at regulær trafikk på disse rutene er en forutsetning
for næringslivet og bosettingen i distriktene. Statlige kjøp av
innenlandske flyruter reduserer avstandsulemper og bidrar til velfungerende regioner
og stabil sysselsetting i hele landet. Komiteen merker
seg den foreslåtte økningen i budsjettet med 10,1 pst. fra saldert
budsjett 2010, og at Samferdselsdepartementet har iverksatt en evaluering
av ordningen med statlige kjøp av flyruter med tanke på å redusere
kostnadene til flyrutekjøp ved framtidige anbudsrunder.
Komiteen merker seg også at Samferdselsdepartementet
arbeider overfor EU gjennom EØS-prosessen for å kunne forlenge kontraktsperiodene
på anbudsflyrutene for å gjøre det lettere for nye aktører å komme
inn i markedet.
Komiteen peker på at Avinor fortsatt
står overfor store nødvendige investeringer i de nærmeste årene
både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra
myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet.
Komiteen slutter seg til bevilgningen
under kap. 1310 post 70.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at askeskyen sist vinter har forsterket Avinors finansieringsutfordringer. Når
regjeringen nå igjen foreslår å ta utbytte av selskapet, blir det
nødvendig å følge nøye med slik at selskapet fortsatt blir i stand
til å håndtere den antatte økningen i flytrafikken i årene som kommer.
Flertallet vil peke på at det
i denne forbindelse er viktig at avgiftsnivået ikke distanserer
seg enda mer fra normalt europeisk nivå.
Flertallet vil videre vise til
at drift av lufthavnene Rygge og Torp kan utgjøre både et korrektiv
og et supplement til Gardermoen i konkurranse om å gi de reisende
og flyselskapene det best mulige tilbud. Den kapasiteten disse lufthavnene
utgjør vil også kunne påvirke behovet for videre utbygginger med
ny rullebane på Gardermoen. Flertallet understreker
at like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp også
må omfatte åpningstider, og en håndhevelse av åpningstider i forhold
til tilfeldige forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.
Flertallet fremmer derfor følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen endre konsesjonsvilkårene
for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall flybevegelser fjernes
og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst
tillates landing etter kl. 24.00.»
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Stortinget i 2009 ga ei tilleggsløyving på 150 mill. kroner til
Avinor for at selskapet skulle kunna gjennomføra naudsynte tryggleiksinvesteringar.
Det vart også løyvd midlar til same føremålet i 2010. Det vart heller
ikkje teke utbyte frå Avinor, korkje i 2009 eller i 2010. No er
passasjertalsutviklinga, og med det også inntektsutviklinga. ei
heilt anna. Utbytepolitikken som no gjeld, gjev lågare utbyte og
den er meir føreseieleg for selskapet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen
av 19. oktober 2010 til statsbudsjettet for 2011, der NHO Luftfart
er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. Disse
medlemmer viser til at Avinor ifølge NHO Luftfart står overfor
et stort investeringsbehov. Disse medlemmer vil i
den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2010–2011) om å
redusere utbyttet i Avinor fra 50 pst. til 0 pst. for 2011. Disse
medlemmer er overrasket over at Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet velger å ta utbytte fra Avinor i 2011,
og oppfatter dette som å være i strid med komitémerknadene fra transport-
og kommunikasjonskomiteen om samme sak i Innst. 13 S (2009–2010),
jf. disse medlemmers generelle merknader i kapittel
2.2.2. Disse medlemmer mener det blir feil å ta store
utbytter fra én transportsektor, og ikke likebehandle til dels konkurrerende
transportmidler. Disse medlemmer mener at lufthavner,
tårn og navigasjonsutstyr er grunnleggende infrastruktur på linje
med vei og bane. Disse medlemmer vil særlig understreke
Avinor A/S sin rolle som en nasjonal utbygger av flyplasser. Investeringsbehovet
knyttet til terminalutbygging Oslo lufthavn, Værnes lufthavn og
Flesland lufthavn, samt en rekke andre utbyggingsprosjekter ved stamflyplasser
som Sola, Tromsø og Kirkenes tilsier at Avinor AS må bli gitt et
økonomisk handlingsrom til å kunne bygge ut nødvendige investeringer
i egne anlegg uten at staten går inn og krever 315 mill. kroner
i utbytte.
Disse medlemmer mener at luftfarten
gjennom hele sin virksomhetskjede må baseres på konkurranse for
å gi et best mulig tilbud overfor passasjerene, det beste tilbudet
til lavest mulig pris. Flyrutene i Norge er avgjørende for mobiliteten
i befolkningen, og flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse
medlemmer ønsker å gjeninnføre statlige oppkjøp av lufthavntjenester
på regionnettet i tråd med høringsuttalelsen fra NHO luftfart til
NTP 2010–2019. Disse medlemmer viser til at da Avinor AS
ble etablert som selskap i 2003, ble det forutsatt som prinsipp
at staten skulle finansiere statlig kjøp av ulønnsomme lufthavntjenester
på de regionale lufthavnene.
Disse medlemmer vil understreke
viktigheten og behovet for lengre anbudskontrakter på flyruter,
spesielt innen tilbudet på de mindre lufthavnene. Dette for å få
på plass en bedret konkurranse innen luftfarten. Indirekte kan bedret
konkurranse om anbudsrutene gi lavere utgifter for staten og dermed
økonomisk handlingsrom til å vurdere forbedringer i både frekvens
og regularitet. Under transport- og kommunikasjonskomiteens besøk
i Vest-Finnmark og Troms kom det tydelig frem stor misnøye med dagens
system, hvor kommunene og fylkeskommunene i praksis ikke har noen
innflytelse på selskapenes prioritering av valg av ruter, frekvens
og regularitet. Dette er en overkjøring av lokaldemokratiet. Kommuner
med flyplasser må bli en sentral aktør som høringsinstans ved tilrettelegging
for ruter og regularitet.
Disse medlemmer er av den oppfatning
at regjeringen gjennom omfanget av offentlige kjøp også kan påvirke
billettprisen. Det er en klar sammenheng mellom regularitet og kvalitet og
at staten kan bidra gjennom mer statlig innkjøp. Dette kan også
bli gjort gjennom å styrke investeringssiden for å styrke offentlig
infrastruktur som en del av nordområdesatsingen. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til Samferdselsdepartements svar på spørsmål 458
fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 14. oktober 2010
for oversikt over tilskudd per rute.
Disse medlemmer viser til forsøkene
med ART «Advanced Remote Tower» i Sverige, som innebærer at et sentralt
kontrollsenter kan erstatte kontrolltårnet på flere små og mellomstore flyplasser.
Dette er en spennende utvikling av teknologi som vil kunne øke sikkerheten
og inntjening ved norske flyplasser. Disse medlemmer understreker
at dette ennå er i en tidlig fase, men at vi også i Norge må se
på mulighetene for effektivisering og bedring av sikkerheten.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen vil finansiere ny hålogalandsbru over Rombaken i Nordland
ved å nedlegge Narvik Lufthavn, slik at driftsmidlene til Narvik
Lufthavn inngår i finansieringen av hålogalandsbrua. Slik disse medlemmer ser
det, så legger regjeringen opp til at flyselskapene gjennom luftfartsavgifter
til Avinor AS skal delfinansiere bygging av veiinfrastruktur, i
dette tilfelle Hålogalandsbrua. Disse medlemmer viser
til at luftfarten i Norge er 100 pst. brukerfinansiert, og disse medlemmer mener
at det blir helt galt å skyve finansieringsansvaret for veistruktur
over på flypassasjerene. Disse medlemmer viser til
at Avinor AS gjennom en slik finansieringsløsning blir skadelidende,
og at utbygging/vedlikehold av andre lufthavner nødvendigvis vil
gå på bekostning av Hålogalandsbrua. Avinor AS må få de samme konkurransevilkårene
som lignende selskaper i andre europeiske land, slik at man ikke risikerer
at konkurransevilkårene er i strid med EUs regelverk. Disse
medlemmer mener at regjeringens finansieringsløsning også
er betenkelig fordi regjeringen skaper en presens som fratar Avinor
insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen.
Disse medlemmer peker på at lufthavnene Torp
og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport
i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på
at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig og at
både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser
eid av staten gjennom Avinor.
Disse medlemmer har merket seg
det lokale arbeidet som er gjort for å etablere en flyplass med
en rullebane på minimum 2 400 meter på Helgeland. Disse medlemmer støtter
dette arbeidet. Etablering av en slik flyplass vil gi nye muligheter
for befolkningen og næringslivet på Helgeland. Disse medlemmer ønsker
i tillegg å sette av 15 mill. kroner til utvidelse av rullebanen
på Stokka (Sandnessjøen flyplass), og henter disse midlene fra sitt
forslag om redusert utbytte fra Avinor, jf. forslag i Innst. 2 S
(2010–2011).
Disse medlemmer viser til at
kostnadene knyttet til sikkerhet ved norske flyplasser har økt dramatisk
i perioden fra 2004 til 2010, og at kostnadene knyttet til disse
myndighetspålagte kravene veltes over på brukerne. Disse
medlemmer mener gode betingelser for luftfarten i Norge
tilsier at det også bør være en øvre grense for hvor mye brukerne
skal måtte betale. Disse medlemmer viser til sine
merknader om avgifter på flytransport i innstillingens kapittel 2.2.2. Disse
medlemmer er imot regjeringens forslag om klimakvoteplikt
på alle flyreiser innen Norge, EU og EØS-området fra 2012. Disse
medlemmer er også imot endringene i avgiftsstrukturen som
medfører at kommersielle flyvinger med tyngre fly til de regionale lufthavnene
får en avgiftsøkning på 10 pst.
Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2011
legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk
basert på ‘Strategi for norsk luftfart’ fra juni 2008, fremlagte
rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16
(2008–2009).»
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
1311 | 87,8 | 26,6 | -69,7 |
Reduksjonen på 61,2 mill. kroner på kapitlet
samanlikna med saldert budsjett for 2010, skyldast at det i 2010
vart løyvd ekstraordinære investeringstilskot til Avinor AS (50
mill. kroner) og lufthamnene ved Notodden og Skien (12 mill. kroner).
Løyvingsforslaget for 2011 gjeld 14,6 mill. kroner til flygeinformasjonsteneste
ved dei ikkje-statlege flyplassane og 12 mill. kroner i driftstilskott
til Stord lufthamn, ei vidareføring av løyvinga i 2010.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at drift av ikke-statlige lufthavner som Rygge, Torp, Stord,
Skien og Notodden lufthavn utgjør et viktig supplement til de statlige
flyplassene. Det er liten tvil om at dette er en viktig del av samferdselsstrukturen
og at brukerne i all hovedsak er fornøyd. Dette tilbudet er også
svært viktig hva angår opprettholdelse og utvikling av kompetanse
og industrielle klynger.
Dette flertallet mener at så
lenge kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor
består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes
i Avinorsystemet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen inkludere de ikke-statlige
lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i systemet med kryssubsidiering
som i dag foretas mellom de statlige flyplassene.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener det er viktig med like konkurransevilkår
for private og statlige lufthavner. Økonomisk forutsigbarhet og
langsiktighet i planlegging og drift er avgjørende for disse lufthavnene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
på denne bakgrunn øke posten med 20 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets
forslag til alternativt statsbudsjett. Disse medlemmer viser
til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 393 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 11. oktober 2010, og forutsetter at eksisterende tilskuddsordninger ikke
bortfaller. Disse medlemmer vil videre vise til sine
merknader og sitt forslag om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer har merket seg
at det på Arendal Lufthavn Gullknapp er en ny reguleringsplan på
gang med rullebane på 1 600 meter som i tillegg har 300 meter sikkerhetssone
i hver ende, og at man gjennom frivillig salg har kjøpt arealer
slik at rullebanen kan utvides til 4 000 meter innenfor flyplassens
eget areal.
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til spørsmål 397 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 12. oktober 2010 om kostnaden ved å bygge ny adkomstvei til Arendal
Lufthavn Gullknapp dersom flyplassen utvides slik at den blir et
alternativ for charteroperatører og lavprisselskaper.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at det i mange år har vært arbeidet for
å få Ørland inn på det regionale kortbanenettet. Dette medlem viser
til at Ørlandet–Gardermoen er en viktig flyrute som har stor betydning
for regional utvikling. Dette medlem ber regjeringen
bidra til at Ørland flystasjon innlemmes i kortbanenettet.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
1313 | 168,3 | 179,6 | 6,7 |
4313 | 119,5 | 126,8 | 6,1 |
Den foreslåtte økningen under kap. 1313 for 2011
skal i hovedsak dekke kostnader knyttet til flytting til nytt bygg
sommeren 2011.
Komiteen viser til
at Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk luftfart,
og påpeker at et velfungerende og aktivt tilsyn er en forutsetning
for å opprettholde et høyt nivå på flysikkerheten. Komiteen understreker
behovet for å balansere det sikkerhetsmessige innhold og omfang
av slik kontroll mot påførte forsinkelser og kostnader for reisende.
Komiteen har merket seg at tilsynet
har et samarbeid med Forsvaret for å sikre en best mulig koordinering
mellom sivil og militær luftfart. Komiteen er positiv
til dette samarbeidet og mener det er viktig for utviklingen av
norsk luftfart.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Prop. 1 S (2010–2011) ikke omtaler
den såkalte 216-forordningen som gir Det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA
gjennom ESA mulighet til å bøtelegge personer og foretak som bryter
reglene. Disse medlemmer peker på at luftfarten i
sin natur er en internasjonal bransje, og mener at det er viktig
at folk i våre naboland har tillit til at Norge oppfyller de samme
sikkerhetsreglene som man har ellers i Europa.
Komiteen viser til
at Luftfartstilsynets inntekter hovedsakelig kommer fra gebyrer
for adgangskontroll og tilsyn med luftfarten, herunder luftfartøy,
luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv. i henhold til gebyrregulativet. Komiteen viser
til at det imidlertid har vært vanskelig å finansiere Luftfartstilsynet
fullt ut gjennom gebyrer, og støtter at det bevilges midler til
formålet over statsbudsjettet i 2011.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
1314 | 56,3 | 59,0 | 1,7 |
Foreslått økning for 2011 skyldes behov for
økte ressurser til å følge opp ulykker og arbeidsulykker til sjøs.
Komiteen peker på
at Statens havarivernkommisjon for transport (SHT) har som oppgave
på uavhengig grunnlag å undersøke ulykker og alvorlige hendelser
innenfor luftfarten, jernbane, veisektoren, samt sjø- og arbeidsulykker
om bord på skip. Dette for å bidra til å øke sikkerheten innenfor
de forskjellige transportområdene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at SHT har gjort et viktig arbeid når det gjelder å påpeke mangelen
på klare kriterier når det gjelder hva som skal regnes som forsvarlig
sikkerhetstilstand på offentlige veier. SHT skriver følgende i rapporten «Vei
2010/03», om en møteulykke mellom personbil og lastebil på fv 13
i Alta 1. januar 2009 der ulykken skjedde utelukkende på grunn av veiens
dårlige forfatning:
«SHT mener det er behov for kriterier som definerer
når en vei er sikkerhetsmessig uforsvarlig for trafikantene, og
foreslår at arbeidet med nasjonale føringer knyttet til veienes
tiltaks- og tilstandsstandard kan inkludere dette. Det er SHTs oppfatning
at lignende ulykker som følge av veidekkets tilstand kan skje, så
lenge det ikke er definert hvor store spordannelser som gir en uakseptabel
sikkerhetstilstand.»
Flertallet viser til at SHT 29. september
2010 avga rapporten «Vei 2010/04» som også understreket behovet
for veitilsyn og fastsatte standarder. Rapporten omhandler en ulykke
på Brekke bru i Flåm 14. november 2007, der et vogntog mistet kontrollen
på broen og kolliderte med to personbiler.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fulgte
opp denne anbefalingen fra Rapporten «Vei 2010/03» ved å fremme representantforslag
Dokument 8:2 S (2010–2011) om å innføre målbar veistandard og etablering
av selvstendig transporttilsyn.
Disse medlemmer peker på at det
derved også er behov for å tydeliggjøre veiholders juridiske ansvar
i veitrafikkloven på linje med føreransvaret. Disse medlemmer peker
på at veietaten bygger, vedlikeholder og overvåker sikkerheten på
veiene; både riksveier og fylkesveier, og at det derfor bør tydeliggjøres
et klart juridisk ansvar for ansvarlig etat, Statens vegvesen. Disse
medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen innarbeide bestemmelser
om et juridisk ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes
veiholder.»
Disse medlemmer peker på at registrerte kjøretøyer
kontrolleres ved hjelp av periodisk kjøretøykontroll (PKK), som
pålegger eier en ekstra utgift for å sikre at kjøretøy tilfredsstiller krav
til driftssikkerhet. For veiholder gjelder ingen slike krav. Norge
har i dag et veinett inndelt i flere klasser og med svært varierende
standard. Det eksisterer ingen form for godkjenningssystem for veinettet,
og det er altså heller intet juridisk fastlagt ansvar for veiholder
dersom feil og mangler ved veiens beskaffenhet forårsaker ulykker
og skader. Disse medlemmer peker på at årlige statlige
utgifter i forbindelser med trafikkulykker er svært store. En andel
av disse ulykkene skyldes utvilsomt dårlig veistandard, jf. disse
medlemmers merknader om trafikksikkerhet i innstillingens
kapittel 2.2.2. Flere uavhengige tiltak bør settes inn for å bedre
veistandarden. Disse medlemmer mener det også bør
utredes et system med godkjenning og periodisk kontroll av norske
veier, og fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om
et system for klassifisering og periodisk godkjenning av veinettet
i Norge.»
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S (2010–2011) fra Fremskrittspartiet:
«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om opprettelsen
av et Statens Transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn
og kontroll innenfor samferdselssektoren, der dagens transporttilsyn inngår.»
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2010 | Prop. 1 S (2010–2011) | Pst. endring 10/11 |
4312 | - | 444,4 | 10,6 |
Som følge av finanskrisen ble Avinor gitt avdragsfritak
for 2009 og 2010. For 2011 foreslås avdragsbeløp under post 90 på
444,4 mill. kroner.
Komiteen viser til
at utbyggingen av Gardermoen ble finansiert gjennom lån fra staten,
og at post 90 dekker avdrag på lån.
Komiteen viser til at 90-postene
behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader og bevilgningsforslag på kap. 5622 post 85 i
Innst. 2 S (2010–2011) om utbytte fra aksjer i Avinor AS, der disse
medlemmer går imot å tappe Avinor for utbytte i 2011.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
5619 | 214,2 | 236,8 | 10,6 |
I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom
staten og Oslo Lufthavn AS, er det lagt til grunn at renter av statens
lån vil utgjøre 236,8 mill. kroner i 2011, jf. post 80.
Komiteen har ingen
merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.
| (i mill. kroner) |
Kap. | Justert Saldert budsjett 2010 1 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
1320 | 14 061,2 | 15 084,9 | 7,3 |
1 Det er senere gjort følgende endringer: Post
23 er økt med 70 mill. kr, post 29 er økt med 59 mill. kr, post
30 er økt med 130 mill. kr, post 61 er redusert med 3 mill. kroner
og post 72 er redusert med 0,7 mill. kr, jf. Prop. 125 S /Innst.
350 S (2009–2010).
Samla budsjettframlegg for Statens vegvesen
gir ei oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019 på om lag
47 pst. etter andre året, samanlikna med ei jamn årleg fordeling
av planramma for perioden 2010–2013.
Det er for 2011 budsjettert med 7,2 mrd. kroner til
post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald, ein auke på 991,5 mill.
kroner eller 16 pst. frå saldert budsjett 2010. Basert på dei modellane
vi har i dag vil denne auken medverke til at veksten i forfallet
av vegkapitalen blir stansa. Med budsjettforslaget kan det bli lagt
om lag 1 000 km asfalt.
Det er for 2011 budsjettert med 5,5 mrd. kroner til
post 30 Riksveiinvesteringar, ein auke på 387,9 mill. kroner frå
saldert budsjett 2010. Investeringsmidlar til Bjørvika og prosjekta
E16 over Filefjell og E6 vest for Alta er førte på eigne investeringspostar.
Saman med løyvinga til post 31 Rassikring på 1 051,1 mill. kroner,
aukar løyvingane til investeringar på vei samla sett med 444 mill.
kroner eller 6,9 pst. frå saldert budsjett 2010.
Av midlane til rassikring er 526,3 mill. kroner avsett
til fylkesveinettet i 2010. Samferdselsdepartementet foreslår at
løyvingar til rasskring på fylkesveinettet skjer som eit øyremerka
tilskot over Samferdselsdepartementets budsjett. Det er oppretta
ei ny tilskotspost (post 62) til dette formålet under kap. 1320.
Som i 2010 foreslår regjeringa rentekompensasjon
for transporttiltak i fylka innafor ei årleg ramme på 2 mrd. kroner.
Til post 72 Kjøp av riksveiferjetjenester er
det budsjettert med 446,4 mill. kroner.
Samferdselsdepartementet tar sikte på at en
veitilsynsfunksjon, etablert som en enhet direkte underlagt veidirektøren,
kan iverksettes i første halvdel av 2012.
Komiteen mener at
en godt utbygget og vedlikeholdt infrastruktur gir enkeltmennesker
frihet til å kunne forflytte seg på en effektiv og sikker måte innenlands
og til/fra utlandet. Infrastrukturen er samtidig viktig for at bedrifter
i hele landet skal være konkurransedyktige. Dette gjelder både ved
at bedriftene lettere kan tiltrekke seg arbeidskraft, og gjennom
reduserte kostnader for å nå markedene.
Komiteen understreker viktigheten
av gode veier. Veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk.
Sikrere veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen
om null drepte og varig skadde i trafikken.
Komiteen viser til at en godt
utbygd samferdselsinfrastruktur er en av de viktigste faktorene for
at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett
vil det være vanskelig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg
og bo rundt omkring i landet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener at vi i økonomiske nedgangstider
må bidra til å redusere arbeidsledigheten i blant annet bygg- og
anleggssektoren gjennom økt satsing på veibygging.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at veibygging og -finansiering i Norge har behov for gjennomgripende reformer
for å oppnå nødvendig fornyelse og modernisering.
Dette flertallet vil vise til
at i et land som Norge, med lange avstander og spredt bosetting, vil
et godt utbygd veinett med høy standard og god mobilitet være avgjørende
for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte. Norge burde,
for å utligne ulempene med å ligge langt fra markedene, ha et bedre
utbygd veinett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfellet.
For dette flertallet er det videre
en klar sammenheng mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene
siden, og mindre budsjettandeler til veiformål på den andre.
Dette flertallet ønsker derfor
å forsere utbyggingen av veinettet i Norge, samt forbedre vedlikeholdet.
Dette vil føre til færre ulykker og et mer lønnsomt næringsliv.
Dette flertallet mener at den
statlige andelen av veiinvesteringene må økes. Regjeringen ligger
allerede over 2,3 mrd. kroner på etterskudd i forhold til investeringsrammen
i den vedtatte Nasjonal transportplan (NTP).
Dette flertallet vil peke på
at en forsert utbygging vil spesielt virke positivt for næringsliv og
befolkning i distriktene.
Dette flertallet ønsker å organisere
Statens vegvesen som et statlig veiselskap eller statsforetak, og
viser til at dette vil gjøre det mulig å prosjektfinansiere store
utbyggingsprosjekter ved hjelp av statlig lån.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det bevilges 15,1 mrd. kroner til vegformål. Til vegvedlikehold
er det foreslått 1,55 mrd. kroner, og dette er en økning på hele
60 pst. Disse medlemmer understreker at dette vil
gjøre det mulig å dekke store behov som følge av etterslep i vedlikeholdet,
kostnadsøkning, trafikkøkning og nye veganlegg. Basert på dagens
utregningsmodeller blir veksten i etterslepet i vedlikeholdet stanset.
Bevilgningen vil også blant annet gi 1 000 km med
nytt asfaltdekke på riksvegene. Disse medlemmer viser
også til at det blir en økning i bevilgningene til investeringer.
I alt 6,92 mrd. kroner er foreslått som statlige bevilgninger til veginvesteringer,
en økning på 444 mill. kroner eller 6,9 pst. sammenliknet med saldert
budsjett 2010. Dette vil føre til at større investeringsprosjekt
blir avslutta og vil bidra til bedre fremkommelighet og redusert
reisetid. I tillegg til start av nye prosjekt er det også satt av
planmidler til prosjekt som på lengre sikt vil gi betydelig bedre
framkommelighet. I Prop. 36 S (2010–2011) foreslår den rød-grønne
regjeringen for øvrig en ytterligere styrking av bevilgningen til vegplanlegging. Disse
medlemmer viser videre til at budsjettforslaget for 2011
følger opp regjeringens mål om en milliard kr. årlig til rassikring
i perioden 2010–2019. Det er foreslått 1,05 mrd. kroner til rassikring,
en økning på 23,7 pst, fra 2010. 526 mill. kroner skal gå til rassikringsprosjekt
på fylkesvegnettet, mens resten skal benyttes på riksveger. Klimaendringene
fører til økt rasfare. Regjeringens satsing på rassikring gir økt
livskvalitet for folk bosatt langs rasutsatte strekninger og høyere
effektivitet for næringsliv som er avhengig av å benytte rasutsatte
ferdselsårer.
Bevilgningen til riksvegformål øker totalt med 11,2
pst. Disse medlemmer understreker at siden det rød-grønne
flertallet overtok regjeringsmakta i 2005, er økningen til vegformål
på 6,84 mrd. kroner eller 43,9 pst., målt i 2011-kroner. Overføringa
av vegnett til fylkene er det da tatt hensyn til.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende
økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er
størst behov. Disse medlemmer påpeker at veinettet
er den viktigste infrastrukturen i Norge, og at effektive, sikre
og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne
og innbyggernes behov og krav til mobilitet.
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
forslag til alternativt statsbudsjett 2011, der det settes av 21,7
mrd. kroner ekstra til riksveiinvesteringer, 7,2 mrd. kroner ekstra
til fylkesveiinvesteringer, og 1,2 mrd. kroner ekstra til rassikring.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan, og sine forslag i NTP (2010–2019), Innst.
S. nr. 300 (2009–2010).
Disse medlemmer foreslår i sitt
alternative budsjettforslag å øke bevilgningene til veiinvesteringer
med 1 mrd. kroner i forhold til det som følger av regjeringens forslag.
Denne milliarden er fordelt med 200 mill. kroner til trafikksikringstiltak
på fylkesveier, 600 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak riksveier,
som for eksempel midtdelere, 200 mill. kroner til forsert planlegging/prosjektering
av trafikksik-ringstiltak og større sammenhengende prosjekter.
I tillegg foreslår disse medlemmer i
sitt alternative budsjettforslag å etablere et vedlikeholdsfond
til samferdselsformål på 50 mrd. kroner. Fondet vil gi en årlig
avkastning på 2,5 mrd. kroner som vil brukes for å møte noen av
utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av vei- og
jernbanenettet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre fremmer derfor følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at tilfredshet
med riks- og fylkesveier jevnlig måles blant veibrukerne.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
i denne forbindelse til innstillingens kapittel 2.2.2 Generelle
merknader fra Fremskrittspartiet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringen foreslår å øke bevilgningene til trafikktilsyn, drift
og vedlikehold av riksveier med 991,5 mill. kroner eller 16 pst.
i forhold til saldert budsjett 2010. Med dette vil 50,5 pst. av
planramma for perioden 2010–2013 være fulgt opp etter to år.
Denne økningen skyldes de store behovene som følger
av etterslepet i vedlikeholdet, samt behov for midler som følge
av kostnadsøkning på driftskontrakter utover generell prisstigning,
trafikkøkning og nye veianlegg.
Disse medlemmer viser til at
økningen på post 23 vil stanse veksten i vedlikeholdsetterslepet.
Disse medlemmer viser til at
det i 2011 blir et stort løft for drift og vedlikehold på vegnettet. Det
er foreslått en økning på 880 mill. kroner eller 21 pst. Til vedlikehold
er det foreslått en økning på 580 mill. kroner eller 60 pst. Dette
vil gi 1 000 km med nytt asfaltdekke, og veksten i etterslepet i
vedlikeholdet blir stanset.
Disse medlemmer slutter seg til
forslaget til bevilgning under post 23, og viser for øvrig til sine
merknader om trafikksikkerhet under kapittel 3.10.2.3 og kapittel
4.1.
Disse medlemmer viser til at
den økte bevilgningen også gir rom for å følge opp Statens vegvesens
handlingsprogram for 2010–2013 som legger opp til en opptrapping
til trafikksikkerhetsrettede trafikant- og kjøretøytiltak i 2011. Målrettet
utekontroll skal prioriteres på steder og til tider der trafikksikkerhetsgevinsten
forventes å være spesielt høy. Bilbeltekontroll og kontroll av bremser
på tunge kjøretøy står sentralt i arbeidet for å redusere antall
drepte og hardt skadde i veitrafikken.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011,
der denne post 23 til trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier økes
med 1 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til sitt
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
der disse medlemmer la opp til en betydelig satsing
på trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier. Disse medlemmer viser
til at dette budsjettforslaget i tillegg også inneholder til sammen
1,02 mrd. kroner til trafikksikkerhet i form av 200 mill. kroner
på kap. 1320 post 73 og 822 mill. kroner som investeringsramme på
kap. 1382 post 69. Disse medlemmer ønsker at 750
mill. kroner av dette skal brukes på midtrekkverk. Disse medlemmer viser
til at en stor andel av de 21,7 mrd. kroner i ekstra riksveiinvesteringer
disse medlemmer bruker på riksveiinvesteringer i 2011, i praksis
også kan regnes som penger til økt trafikksikkerhet gjennom økt
satsing på trygge 4-felts motorveier med midtdelere.
Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål 222 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 6. oktober 2010, der det kommer frem at vedlikeholdsetterslepet
på riksveiene har økt fra om lag 17 mrd. 2010-kroner i 2005, til
om lag 19 mrd. 2010-kroner i 2009 for riksveinettet slik det var
definert frem til 1. januar 2010.
Disse medlemmer viser til at
kap. 1320 post 23 heter «trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier
m.m». Av regjeringens forslag til bevilgning på 7 170,1 mill. kroner,
skal det ifølge Prop. 1 S (2010–2011) brukes 1 653 mill. kroner på
trafikktilsyn, 1,9 mrd. kroner til drift av veinettet, 1,55 mrd.
kroner til vedlikehold, 1,3 mrd. kroner til veiadministrasjon og
300 mill. kroner til utgifter i Vegdirektoratet. Disse medlemmer mener
at det er uryddig å samle så mange ulike formål i en enkelt budsjettpost. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med
arbeidet med statsbudsjettet for 2012 dele dagens kap. 1320 post
23 i flere budsjettposter slik at det kommer klarere frem hvor mye
som bevilges til de enkelte formålene posten i dag omfatter.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at Høyre i 2010 i sitt alternative budsjettforslag har foreslått
et vedlikeholdsfond for samferdsel på 50 mrd. kroner, for å redusere
det store etterslepet på vedlikehold av vei- og jernbanenettet i Norge,
hvorav 10 mrd. kroner til jernbanen.
Fjorårets foreslåtte fond ville gitt en avkastning på
årets budsjett på ca. 2 mrd. kroner til veivedlikehold, og ca. 500
mill. kroner til jernbanevedlikehold.
Disse medlemmer har utarbeidet
en tabell som viser hvordan disse vedlikeholdsmidlene ville bli
fordelt mellom fylkene:
Fylke | mill. kroner |
Østfold | 88 |
Akershus | 102 |
Oslo | 92 |
Hedmark | 100 |
Oppland | 96 |
Buskerud | 100 |
Vestfold | 70 |
Telemark | 94 |
Aust-Agder | 50 |
Vest-Agder | 62 |
Rogaland | 120 |
Hordaland | 200 |
Sogn og Fjordane | 132 |
Møre og Romsdal | 142 |
Sør-Trøndelag | 120 |
Nord-Trøndelag | 82 |
Nordland | 146 |
Troms | 120 |
Finnmark | 80 |
Totalt | 2 000 |
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at det er et stort vedlikeholdsetterslep
på veinettet. Dette medlem mener det er viktig å
bedre veistandarden spesielt på ulykkesbelastede strekninger. Det
er særlig behov for flere midtdelere, og særlig belastede ulykkespunkt
må utbedres for å styrke sikkerheten. Dette medlem viser
til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås
å øke rammen for trafikktilsyn, drift og vedlikehold av veinettet
med 100 mill. kroner ut over regjeringens forslag. Dette
medlem viser til at Kristelig Folkepartis budsjettalternativ
innebærer en styrking av veibudsjettet med 330 mill. kroner ut over
regjeringens forslag.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
driftskontraktene (tidligere funksjonskontrakter) har hatt en formidabel
kostnadsøkning. Utlysning av driftskontrakter i 2010 resulterte
i et kostnadsnivå som var om lag 87 pst. høyere enn nivået i kontraktene fra
2005 som ble avløst. Kostnadsøkningen skyldes delvis økte kvalitetskrav
i kontraktene, men også en betydelig generell prisøkning utover
generell prisstigning. Dette viser at konkurranseutsettingen av
drift og vedlikehold ikke har fungert etter hensikten.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til regjeringens egen utredning
om dette, jf. St. prop. 1 S (2010–2011). Disse medlemmer er
uenige med de rød-grønne partiene på Stortinget, men enige med regjeringens
vurdering i dette spørsmålet om funksjonskontrakter, prisutvikling
og konkurranseutsetting.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, understreker behovet for helårsdrift
og vedlikehold av gang- og sykkelveier, og ber departementet følge
opp overfor Statens vegvesen når det gjelder dette.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til den
kraftige økningen på veivedlikehold i forslaget til budsjett for 2011,
og forutsetter at dette også kommer gang- og sykkelveiene til gode.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, mener at Automatisk trafikkontroll (ATK)
er et effektivt og viktig tiltak. Flertallet viser
til evaluering av streknings-ATK (gjennomsnittsmåling av farten
mellom fotoboksene). Den viser at antall drepte reduseres med 15,6
pst. og antall hardt skadde med 10 pst. Streknings-ATK fremstår
som et nytt og sterkt trafikksikkerhetstiltak med høy virkning og
vil således kunne utgjøre et viktig virkemiddel for å bevege seg
i nullvisjonens retning. Flertallet støtter derfor
økt bruk av dette trafikksikkerhetstiltaket.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at personvernet i Norge er på vikende front under regjeringen
Stoltenberg II bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet. Disse medlemmer påpeker at gjennomsnittsmåling
mellom fotobokser er en farlig form for overvåkning, fordi alle
bilistene må registreres, og ikke bare de som kjører for fort. Ved
utplassering av tilstrekkelig antall fotobokser vil veimyndighetene
kunne følge hver enkelt bil over lange strekninger. Datatilsynet
har tidligere sagt nei til gjennomsnittsmåling, og NAF har vært
skeptiske av samme grunn. Med kunstig lave fartsgrenser blir gjennomsnittsmåling
mellom fotobokser bare nok en avgift som kun har til hensikt å bringe penger
inn i statskassen. Disse medlemmer viser til følgende
tall knyttet til streknings-ATK som viser at de aller fleste bilister
er lovlydige, og at en fjerdedel av overtredelsene må henlegges:
2009 |
| Antall
kontrollerte | Antall
førerkortbeslag | Antall
passerte | Ant. henlagt,
ikke straffbart | Ant. henlagt
manglende bevis |
E 6 Dovre skogen | 797 | 2 | 113 225 | 6 | 180 |
E18 Telemark | 518 | 3 | 355 154 | 39 | 63 |
Sum | 1 315 | 5 | 468 379 | 45 | 243 |
| | | | | |
| | | | | |
Jan.–sept. 2010 |
Rv. 3 Østerdalen | 1 517 | 2 | 89 504 | 6 | 296 |
E 6 Dovre skogen | 467 | 1 | 35 808 | 8 | 194 |
E 18 Telemark | 1 583 | 5 | 1 042 747 | 131 | 205 |
Sum | 3 567 | 8 | 1 168 059 | 145 | 695 |
Kilde: Samferdselsdepartementet
Disse medlemmer mener at trafikantene
bør følge mer med på trafikkbildet enn på speedometeret, mens gjennomsnittsmåling
mellom fotobokser kan føre til det motsatte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at Datatilsynet i 2006 satte en stopper
for totalovervåkning av alle bilister på enkeltstrekninger, og er
skuffet over at regjeringen likevel har innført strekningsvis-ATK. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen snarest avvikle
strekningsvis-ATK.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til at analyser fra Statens
vegvesen viser at høy fart er medvirkende årsak til halvparten av
dødsulykkene på norske veger, manglende førerdyktighet er medvirkende
årsak i 2/3 av dødsulykkene, kjøring i ruspåvirket tilstand medvirkende
årsak i 27 pst. av dødsulykkene. I tillegg viser analyser at mang-lende
bruk av sikkerhetsutstyr i stor grad medvirker til at ulykkene fikk
dødelig utgang. 41 pst. av omkomne personer i bil i 2008 brukte
ikke bilbelte. I tillegg har høy fart medvirket til at vel 50 pst.
av dødsulykkene fikk dødelig utgang.
Flertallet mener derfor at man
ikke trenger høyere fartsgrenser. Man trenger derimot en større
innsats for å få alle til å holde de fartsgrensene man allerede
har. Man trenger også større innsats for å få flere til å bruke
bilbelte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ønsker i første omgang å godkjenne 110 km/t som
fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra
Statens vegvesen, jf. oppslag i blant annet Aftenposten 24. april
2004. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen godkjenne 110 km/t som
fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra
Statens vegvesen.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
øke fartsgrensene på norske veier der veistandarden er god nok,
men det er dessverre bare en liten andel av norske veier som har fullgod
standard i henhold til Statens vegvesens veinormaler. Disse
medlemmer vil ha 110 km/t på vei tilsvarende dagens motorvei
klasse A, og 120 km/t på spesielt godt egnede strekninger. Norge
har per i dag den laveste maksimalfartsgrensen i hele Europa. Trygg
Trafikk i Østfold påpekte allerede i 2005 at firefeltsveiene er
gode nok til at topphastigheten kan økes til 120 km/t, og E6 i Østfold
ble trukket frem som en vei der dette ville være hensiktsmessig.
I Danmark ble fartsgrensene på de beste motorveiene økt til 130
km/t i 2004, og det er ifølge den danske organisasjonen FDM ikke
grunnlag for å si at det er en sammenheng mellom økte fartsgrenser og
flere ulykker med økt fartsgrense.
Disse medlemmer viser til at
fartsgrensen for moped er 45 kilometer i timen, og at den lave farten
ofte fører til køer, forbikjøringer og farlige situasjoner i trafikken. Disse
medlemmer mener at mopeder bør kunne kjøre lovlig i minst 60
kilometer i timen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede høyere fart
for mopeder.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, mener det er viktig med en god føreropplæring
og imøteser den varslede evalueringen av føreropplæringen som starter
i 2011.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen evaluere føreropplæringen
og snarest øke satsingen på tilsyn med føreropplæringen for å øke
kvaliteten.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at på samme måte som perio-disk kjøretøykontroll er overtatt fra
Statens vegvesen av godkjente verksteder, kan gjennomføring av førerprøve
suppleres med tilbud om dette gjennomført ved godkjente trafikkskoler. Disse medlemmer viser
til at dette vil redusere ventetidene, kostnadene og de ulemper
publikum i dag opplever som et resultat av at statlig monopol på
førerprøve opprettholdes. Disse medlemmer viser til
at stortingsrepresentant Bård Hoksrud har tatt opp dette med statsråden
ved flere anledninger, blant annet skriftlig spørsmål nr. 813 og
nr. 1151 i Dokument nr. 15 (2008–2009), samt spørsmål nr. 1121 i
Dokument nr. 15 (2007–2008). Disse medlemmer viser
til at Danmark allerede har privatisert førerprøvene på denne måten. Disse
medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen åpne for at førerprøve
kan gjennomføres i regi av trafikkskoler som godkjennes for dette.»
Disse medlemmer mener at unge
bilkjørere må gis anledning til å få mer praksis. Disse medlemmer vil
derfor innføre graderte førerkort for personer under 18 år. Dette
innebærer at personer fra fylte 17 år kan ta et gradert førerkort der
man får kjøre alene med noen restriksjoner på bruk av bil. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede graderte
førerkort for personer under 18 år.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
kjent med at trafikkskiltene i Norge i dag har en gjennomsnittsalder
på rundt 20 år, men at målsettingen ut ifra et trafikksikkerhetsperspektiv
burde ha vært nærmere 10 år. Disse medlemmer ønsker
å sette av 250 mill. kroner til fornyelse av skiltparken, og fremmer
på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem et nytt
og forpliktende opplegg for fornyelse av skiltparken i forbindelse
med revidert nasjonalbudsjett for 2011.»
Komiteen slutter seg
til forslag til bevilgning under post 29.
Komiteen viser for øvrig til
merknader til OPS under kapittel 4.13 Alternativ finansiering og
organisering av infrastruktur.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
denne posten illustrerer godt at OPS-prosjekter ikke er gratis,
og at utgiftene binder opp mulighetene til å foreta andre prioriteringer
i budsjettet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at bompenger ikke er en nødvendig del av en OPS-løsning. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til sine merknader om bompenger i innstillingens
kapittel 2.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at posten representerer vederlag i henhold til avtale for tre
store prosjekter som er ferdigstilte i tråd med prioritering, som
også hadde blitt gjennomført om en alternativt hadde valgt gjennomføring
i statlig regi.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke
at satsinga på vedlikehold og investeringer på riksveinettet er på
et historisk høyt nivå og er tilfredse med dette. Disse medlemmer vil
vise til at bevilgningene til vei har økt med 44 pst. siden 2005
og at man ved denne kraftige satsingen gjør det mulig å stanse forfallet
og samtidig sørge for betydelige nyinvesteringer. Disse medlemmer er også
tilfredse med at man sørger for mer midler til veiplanlegging, da
dette kan bidra til å realisere viktige veiprosjekter i framtida.
Disse medlemmer vil også presisere
at man med samme økning i de to siste årene i planperioden 2010–2013,
som i 2011, vil planrammene i NTP bli nådd.
Disse medlemmer er opptatt av
å bedre trafikksikkerheten, også på riksvegene. Disse medlemmer viser
til at antall trafikkdrepte i 2009 var 212, noe som er det laveste
tallet siden 1954. Selv om antall drepte ved utgangen av oktober
2010 ligger noe over tallet fra 2009, så er det nedgang både i antall
ulykker og i antall skadde fra året før.
Disse medlemmer er opptatt av
at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet,
både trafikanten, kjøretøyet og vegen.
Disse medlemmer mener trafikksikkerhetstiltak
som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking,
utbedring av sideterreng, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer
samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige
tiltak og vil derfor understreke viktigheten av satsingen på programområdene.
Disse medlemmer mener det må
investeres mer på denne typen trafikksikkerhetstiltak og foreslår
derfor at innsatsen til midtrekkverk og brede midtfelt/rumlefelt
økes med 20 mill. kroner ut over regjeringens budsjettforslag. Denne omprioriteringen
gjennomføres som en omfordeling innenfor kap. 1320 post 30. Med
denne omprioriteringen økes ant. km ferdigstilt midtrekkverk i 2011
til 25 km. Med 25 km ferdigstilt midtdeler i 2011 holdes utbyggingstakten
på det ambisjonsnivået Stortinget har satt i Nasjonal transportplan
2010–2019.
Disse medlemmer mener det er
viktig å holde det samme ambisjonsnivået for programområdene mindre
utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø-
og servicetiltak, kollektivtrafikk, planlegging/grunnerverv i handlingsprogramperioden
som for enkeltprosjektene. Disse medlemmer forutsetter
derfor at det settes fokus på planlegging av gang- og sykkelveger
slik at etterslepet tas igjen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg at regjeringen heller ikke etter
andre år av egen Nasjonal transportplan følger egen plan. Oppfølgingen
av post 30 er på 44,8 pst.
Disse medlemmer har videre merket
seg at det i 2011 forutsettes at om lag 3,5 mrd. kroner blir stilt
til rådighet gjennom innbetaling av bompenger til riksveiinvesteringer.
I tillegg kommer bompenger til investeringer til fylkesveinettet
og kommunalt veinett, samt bompenger til driftstiltak for kollektivtransporten
i Oslo og Akershus. Disse medlemmer har merket seg
opplysningene fra departementet om at samlet anslag for 2010 for bompenger
til investering i offentlig veinett inklusive driftstiltak for kollektivtransporten
i Oslo og Akershus er i størrelsesorden 9,8 mrd. kroner.
Disse medlemmer er skuffet over
regjeringens satsing på riksveiinvesteringer. Regjeringen oppfyller
ikke sine løfter i forhold til Nasjonal transportplan, til tross
for at investeringsrammen er økt i forhold til tidligere år. Store deler
av veinettet forfaller, og om lag 250 mennesker omkommer på norske
veier årlig. Både privatpersoner og næringsliv blir hindret i å
forflytte seg raskt, sikkert og effektivt innenlands og til utlandet.
Disse medlemmer peker på at det
er stort behov for omfattende nybygging og vedlikehold av det norske
riksveinettet, og at Norge har finansiell styrke til at staten kan
fullfinansiere en langt mer omfattende og raskere modernisering
enn regjeringen har lagt opp til i egen NTP.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at eksterne kvalitetssikringsrapporter
for store statlige investeringsprosjekter offentliggjøres straks
de foreligger.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), der det legges opp til å investere 200 mrd. kroner
i riksveiene for perioden 2010–2019 utover rammene i regjeringens
NTP. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vedtok
en NTP nærmest blottet for ambisjoner og vyer, men at regjeringen
likevel allerede ligger 1 257,3 mill. kroner på etterskudd ifølge
sin egen plan. Disse medlemmer ønsker derfor å investere
21,7 mrd. kroner i riksveier i 2011 utover regjeringens budsjettforslag
i Prop. 1 S (2010–2011), gjennom direkte bevilgninger (1,5 mrd. kroner),
utenlandsbudsjett (1 mrd. kroner) samt investeringsramme for rentekompensasjon
(19,2 mrd. kroner). Disse medlemmer vil med utgangspunkt
i oversikten ovenfor fordele riksveimidlene på følgende måte mellom transportkorridorene:
| Riksveimidler |
1. Oslo–Svinesund/Kornsjø | 115,8 mill. |
2. Oslo–Ørje/Magnor | 1 633,9 mill. |
3. Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger | 4 176,4 mill. |
4. Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim | 3 846,7 mill. |
5. Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø | 2 811,1 mill. |
6. Oslo–Trondheim med armer til Kristiansund, Ålesund
og Måløy | 5 955,0 mill. |
7. Trondheim–Bodø med armer til Sverige | 1 256,0 mill. |
8. Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og
grensene mot Sverige,
Finland og Russland | 1 902,5 mill. |
Sum korridorer | 21 697,3 mill. |
Disse medlemmer vil understreke
at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034
ikke spesifiserte når prosjektene skulle fullføres, men kun når
statlig fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil
derfor understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som mulig
innenfor rammen.
Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål 220 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 6. oktober 2010, der det kommer frem at regjeringen ikke kan
svare på hvilke eksisterende motorveiprosjekter det vil være mulig
å forsere ved utbyggingen i 2011.
Disse medlemmer peker på at mange
tiår med manglende veibevilgninger har gjort at Norge har sakket
akterut på samferdselssiden. Feilslått og mangelfull samferdselspolitikk
og manglende ressurssatsing på veiutbygging/veivedlikehold har medført
at Norge i tillegg har fått en økende veiulempe gjennom et nasjonalt
veinett som ikke holder mål. Disse medlemmer påpeker
at disse veiulempene kommer i tillegg til de naturgitte avstandsulempene
i Norge som næringslivet uavhengig av infrastruktur vil slite med. Disse
medlemmer peker på at regjeringens budsjett ikke er tilpasset
nødvendigheten av og muligheten for modernisering av norsk infrastruktur.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative budsjett hvor det er satt av 1 mrd. kroner
mer enn i regjeringens forslag til veibygging, rassikring, trafikksikkerhetstiltak, som
bl.a. midtdelere, og planlegging/prosjektering av store sammenhengende
veiprosjekt.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett
der det foreslås å øke rammen for riksveiinvesteringer med 100 mill.
kroner ut over regjeringens forslag. Dette medlem viser til
at Kristelig Folkepartis budsjettalternativ innebærer en styrking
av veibudsjettet med 330 mill. kroner ut over regjeringens forslag.
Dette medlem viser også til sine
merknader under kapittel 3.14.2.4 post 70 der det gjøres rede for
Kristelig Folkepartis forslag om en belønningsordning for gang-
og sykkelvei.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til svar fra samferdselsministeren
på skriftlig spørsmål nr 15:804 (2009–2010) fra representanten Gorm
Kjernli om kollektivfelt på E18 mellom Lysaker og Asker. I svaret
vises det til at Statens vegvesen har dette til vurdering. Flertallet imøteser
denne vurderingen. Kollektivfelt er et av de viktigste virkemidlene for
å øke fremkommeligheten for bussene, og for å unngå at bussene blir
stående i samme kø som bilene. Det er spesielt viktig på denne strekningen
som en av Norges mest trafikkerte strekninger. En eventuell etablering
av sammenhengende kollektivfelt på denne strekningen i 2011 vil
også øke antallet kilometer kollektivfelt neste år betydelig.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet syner til at
løyvingane til kollektivtransport og universell utforming på 125
mill. kroner inneber at 36,8 pst. av handlingsprogrammet vil vera
oppfølgd etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 70
mill. kroner i ekstern finansiering. Midlane vil i hovudsak bli nytta
til oppgradering av haldeplassar og knutepunkt. Tilskott til tilgjengelegheitstiltak
på 42 mill. kroner vil også kunna brukast til oppgradering av bussterminalar,
bygging av miljøgater etter prinsippa om universell utforming og
til tiltak som utforming og utbetring av avstand mellom t-banevogn
og plattform i Oslo.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om universell utforming i innstillingens kapittel
4.1 om oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019.
Komiteen er opptatt
av at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele
trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og veien.
Komiteen mener trafikksikkerhetstiltak
som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking,
utbedring av sideterreng, veibelysning, kurve- og kryssutbedringer
samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige
tiltak og vil derfor understreke viktigheten av satsingen på programområdene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
bekymret for trafikksikkerheten på vegnettet. Nivået på drepte og
hardt skadde i trafikken er altfor høyt. Dette flertallet vil
i denne forbindelse vise til at 165 personer ble drept i veitrafikkulykker
fra januar til september 2010, og at dette er på nivå med tallene
for 2009.
Dette flertallet vil peke på
de store personlige lidelsene for de som er involvert i trafikkulykker,
belastningen på de pårørende og kostnadene trafikkskadde og drepte
påfører samfunnet.
Dette flertallet viser til at
prognosene for forrige NTP-periode ikke traff særlig godt. Trafikkveksten
ble mye større enn forventet. Dette har medvirket til at antall
drepte eller hardt skadde har blitt større og slitasjen på veinettet langt
mer omfattende enn forventet. På viktige gjennomgående veier vil
det sannsynligvis bli stor trafikkvekst også i årene som kommer,
og det er derfor nødvendig at veiene bygges med nødvendige trafikksikkerhetstiltak.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av
å bedre trafikksikkerheten, også på riksveiene. Disse medlemmer viser
til at antall trafikkdrepte i 2009 var 212, noe som er det laveste
tallet siden 1954. Selv om antall drepte ved utgangen av oktober 2010
ligger noe over tallet fra 2009, så er det nedgang både i antall
ulykker og i antall skadde fra året før.
Disse medlemmer viser til at
budsjettet for 2011 legger ytterligere til rette for å komme nærmere
nullvisjonen, og er opptatt av at det i trafikksikkerhetsarbeidet
er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten,
kjøretøyet og vegen.
Komiteen vil understreke
viktigheten av å skape gode knutepunkter hvor omlasting mellom bil,
skip og bane kan foregå på en mest mulig effektiv måte. Komiteen vil
vise til at en økende andel av transporten skjer over landegrensene, og
vil peke på viktigheten av samordning av samferdselstiltak mellom
norske og svenske myndigheter.
Komiteen vil særlig peke på betydningen
av å sikre tilstrekkelige arealer, gode utbyggingsløsninger og samlokalisering
av logistikkvirksomhet omkring jernbaneterminalen på Alnabru i Oslo.
Et effektivt intermodalt terminalområde her vil ikke bare bidra
til å redusere behovet for interntransport mellom ulike logistikkvirksomheter
i Oslo-området, men være av stor nasjonal betydning for å flytte
gods fra vei til bane i hele landet og for å sikre næringslivet
mer effektive og miljøvennlige transporter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sin omtale av knutepunkter i innstillingens kapittel 2.2.2,
samt tilhørende forslag om knutepunktplan og forslaget intermodale
knutepunkter i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes, og forsering
av arbeidet med Alnabruterminalen ved å sette bort planarbeidet
og utbyggingen til en ekstern aktør gjennom anbud. Disse
medlemmer viser til at intermodale knutepunkter er et viktig
tiltak for å løse miljøutfordringene i blant annet Bergen.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til sitt forslag i innstillingens kapittel 4.2.3 om transportsikkerhet.
Disse medlemmer viser også til
sine merknader under kapittel 2.2.3 der det gjøres rede for Høyres
forslag til en belønningsordning for sykkeltiltak i kommunene.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til sine merknader og forslag under innstillingens
kapittel 3.14.2.4 om en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei.
jf. post 71.
Dette medlem viser videre til
sine merknader om «Barnas transportplan» under kapittel 4.2.3 om
transportsikkerhet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om praktiseringen av båndlegging og innløsing av eiendom knyttet
til planlagte veiprosjekter. Saken skal spesielt avklare rettigheter
for eiendomsbesittere, og hvilke tidsfrister og prosedyrer som må
innføres for å unngå at enkeltmennesker må bære urimelige byrder
på statens veier når prosjekter trekker ut i tid.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Dokument nr. 8:82 (2007–2008) fra stortingsrepresentantene Per
Sandberg, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om at båndlegging av eiendom
i forbindelse med samferdselsprosjekter automatisk følges opp med
tilbud om innløsning. Disse medlemmer viser til at
saken ble behandlet i Innst. S. nr. 245 (2007–2008), der Fremskrittspartiet
stod alene om forslaget om innløsning til markedsverdi.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen etablere en ordning som
automatisk gir personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål,
rett til å innløse eiendommene til markedsverdi umiddelbart etter
at planene er godkjent.»
Komiteen mener at
konkurransedyktige norske storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne
internasjonalt. Komiteen vil i den forbindelse vise
til merknader fra kommunal- og forvaltningskomiteen i Innst. S.
nr. 165 (2007–2008), jf. St. meld. nr. 31 (2006–2007) Hovedstadsmeldingen:
«Komiteen erkjenner at Oslo er i direkte konkurranse
med storbyregionene København-Malmö, Stockholm og Helsingfors, og
at økt konkurranseevne for hovedstadsregionen er av strategisk betydning
for Norge og norsk næringsliv.
Komiteen viser til
at Oslo og Oslo-regionen spiller en hovedrolle i den nye kunnskapsøkonomien.
Viktige utdannings- og forskningsinstitusjoner samt store og kunnskapsintensive
bedrifter er lokalisert i regionen.»
Komiteen påpeker at befolkningen
i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i årene fremover. Komiteen vil
i den forbindelse vise til befolkningsfremskrivningen publisert
i St.meld. nr. 16 (2008–2009) som viser en forventet befolkningsvekst
innen 2030 på 39 pst. i Oslo, 34 pst i Akershus, 28 pst. i Bergen,
34 pst. i Trondheim og 39 pst. i Stavanger. Komiteen viser
til at dette er noe samferdselspolitikken i Osloregionen må ta høyde
for i årene som kommer, og at dette omfatter kommuner langt utover grensene
til Oslo kommune, jf. merknader fra kommunal- og forvaltningskomiteen
i Innst. S. nr. 165 (2007–2008):
«Komiteen støtter meldingens utgangspunkt om at en
vurdering av hovedstadens rolle også må omfatte kommunene som inngår
i Samarbeidsalliansen Oslo-regionen, og at Oslo utgjør selve navet
i denne storbyregionen.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Oslopakke 3 gis en bred omtale i proposisjonen. Disse medlemmer støtter
forslaget om låneopptak på 0,5 mrd. kroner for å sikre fremdrift
på prosjektene i 2011. For resten av handlingsprogrammet 2012–2014
har disse medlemmer merket seg at det ikke er samsvar
mellom disponibel ramme og foreslåtte tiltak. En god økonomisk styring
av pakken er en forutsetning, og at opplegget bringes i finansiell
balanse er et riktig krav for at Stortinget skal ta stilling til
prioriteringer videre i handlingsprogramperioden.
Disse medlemmer viser til at
det er opprettet en politisk referansegruppe for å sikre det tverrpolitiske
samarbeidet som ligger til grunn for pakken. Signaler lokalt tyder
på at denne referansegruppa ikke fungerer etter intensjonene. Disse
medlemmer vil understreke behovet for en styringsstruktur
som ivaretar det tverrpolitiske samarbeidet, og ber departementet
påse dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet gjentatte ganger både lokalt og sentralt
har påpekt behovet for statlig fullfinansiering av Oslopakke 3,
jf. disse medlemmers fullfinansieringsforslag i Innst.
S. nr. 301 (2008–2009), og Peter N. Myhres påpekning i NRK 29. juni
2009 om at Oslopakke 3 skulle bli bompengefri dersom Fremskrittspartiet
vant valget. Disse medlemmer vil dessuten vise til
at Fremskrittspartiets bystyregruppe fremmet forslag om folkeavstemning
om Oslopakke 3 da bystyret behandlet saken 25. oktober 2006, og
at forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer. Disse
medlemmer viser til sine merknader om låneopptak til Oslopakke 3
i Innst. 96 S (2009–2010), der disse medlemmer fremmet
følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen legge frem en egen sak
om statlig fullfinansiering av hele Oslopakke 3, slik at prosjektene
kan gjennomføres innenfor perioden 2009–2027 uten bruk av bompenger.»
Disse medlemmer viser til sin
storbypakke som er omtalt i innstillingens kapittel 2.2.2 og kapittel
3.14.2.2, der disse medlemmer har satt av 5 948,8
mill. kroner til Oslo-området i sitt forslag til alternativt statsbudsjett
for 2011, og at storbypakken er tiltenkt modernisering av transportnettet
og årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig
til sine prioriteringer i forbindelse med St. meld. nr. 16 (2008–2009)
Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
og støtter forslaget til bevilgning.
Disse medlemmer viser også til
beskrivelse av standard for de ulike prosjektene i St.meld. nr. 16
(2008–2009), og framhever at denne er førende for planlegging og
gjennomføring.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 1 er Norges hovedfartsåre for landbasert transport
til utlandet. Flertallet viser til statsrådens svar
på NTP-spørsmål nr. 43 fra komiteen der det går fram at 59,7 pst.
av all eksport og 62,7 pst. av all import til Norge i 2007 gikk
over Svinesund. Flertallet viser til at det i samme
svar kommer frem at totalt 7,22 millioner mennesker passerte ut
av og inn av Norge i korridor i samme år.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det ifølge svar på spørsmål 240 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 15. oktober 2009 er forventet en trafikkvekst i Oslo
på 60 pst. innen 2030. Disse medlemmer mener at dette
bør få konsekvenser for investeringsnivået i korridor 1. Disse medlemmer viser
til at E6 Oslo–Svinesund er underdimensjonert med tanke på trafikkveksten, og
viser til sine merknader om fremtidig utvidelse av motorveien i
Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil
samtidig vise til at Fremskrittspartiet var blant dem som kjempet frem
motorvei på strekningen, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). Disse
medlemmer er svært skuffet over alle bommene på strekningen,
og viser til forslag om sletting av bompengegjelden som vil bli
fremmet i saldert nasjonalbudsjett 2010. Disse medlemmer viser
til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010),
som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2011.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at korridor 2 er den nest viktigste veitransportkorridoren,
med stor betydning for godstransporten østover og vestover mellom
Norge og Sverige. Flertallet viser til at ruten E18
Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse til
og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien har stor
regional viktighet – spesielt for indre Østfold, men også gods-
og persontrafikken til og fra Sverige, Finland, Baltikum og Russland. Flertallet vil
samtidig vise til at det er et stort antall dødsulykker på veien,
jf. svar på NTP-spørsmål nr. 49 fra komiteen.
Flertallet vil peke på at de
gjenstående flaskehalsene på veistrekningen E18 Oslo–Ørje sterkt vil
begrense den positive effekten av de øvrige investeringene i korridoren. Flertallet vil
prioritere denne strekning for ferdigstillelse fortløpende ved bruk
av finansiering gjennom offentlig-privat samarbeid (OPS). Flertallet viser
til at hele veistrekningen snarest må bygges som sammenhengende
motorvei.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
ingen forståelse for at regjeringen ikke vil fullfinansiere firefelts
motorvei på hele den norske delen av E18. Motorveistandard vil gi
en stor logistisk nasjonaløkonomisk gevinst idet bilparken blir
vesentlig bedre utnyttet med større verdiskapning som resultat. Disse
medlemmer mener at det er svært lite fremtidsrettet av regjeringen
å bygge ny tofeltsvei på deler av strekningen. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til sine merknader til de ulike prosjektene på E18
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer la
opp til at en betydelig del av investeringene skulle komme i perio-den
2010–2013.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til omtale i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2010–2011), og
sitt forslag under kapittel 4.13, om å igangsette veiprosjektet
E18 Vinterbro–Ørje som et OPS-prosjekt (offentlig-privat samarbeid)
i løpet av 2011.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Nasjonal
transportplan 2010–2019 og Prop. 1 S (2009–2010) hvor det står:
«Samferdselsdepartementet vil legge fram en egen
proposisjon om utbygging og finansiering av rv 2 på strekningen
Kongsvinger – Slomarka så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer. Det
kan derfor bli aktuelt med anleggsstart på prosjektet i løpet av
2010.»
Disse medlemmer viser til at
distriktet har behov for bedre kommunikasjon mot hovedstadsregionen.
Glåmdalsregionen ligger strategisk godt til i øst-vest aksen Oslo–Stockholm.
Rv. 2 ender på grenseovergangen Magnor som er Norges nest mest trafikkerte
grenseovergang. Värmlands län på svensk side av grensen har 273 000
innbyggere, og disse har Gardermoen som sin nærmeste storflyplass.
En ny rv. 2 vil være helt sentral i utviklingen av samvirket over grensen,
og det er viktig for næringsutvikling og næringslivets vilje og
evne til etablering av nye arbeidsplasser i Glåmdalsregionen.
Disse medlemmer viser til at
prosjekt Slomarka–Kongsvinger er byggeklart at og ekstern kvalitetssikring
er gjennomført.
Disse medlemmer mener det er
uheldig at det har tatt så lang tid å påvise behovet for ny lokalpolitisk
behandling av takst- og rabattsystemet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om rv. 2 Kongsvinger–Slomarka i Innst. S. nr.
300 (2008–2009), og forslaget om at firefelts motorvei også skal
omfatte strekningen Kongsvinger–Sverige.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til det igangsatte arbeidet på rv. 2 med forsøksprosjekt smal firefelts
motorvei. Dette er helt i samsvar med Høyres alternative transportplan. Dette
er en modell som med fordel kan benyttes på flere strekninger og
sikre kontinuerlig utbygging av rv. 2. Disse medlemmer viser
til omtale i finansinnstillingen, og sitt forslag under kapittel
4.13, om å igangsette rv. 2 Nybakk–Kongsvinger som et OPS-prosjekt
i løpet av 2011.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti viser til at Glommakryssingen er
en betydelig flaskehals på rv. 22 Lillestrøm–Fetsund. Disse
medlemmer mener at det haster med å få til forbedringer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag om å utvide rv. 22 Fetveien til 4-feltsvei mellom
Lillestrøm og Fetsund i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og tilhørende
bevilgningsforslag på 386 mill. kroner. Disse medlemmer viser
til at det er en lokal diskusjon i Fet kommune om eventuell ny rv. 22
kryssing av Glomma og at det er flere mulige alternativer for en
slik kryssing. Disse medlemmer mener det er viktig
at det avsettes midler til å gjennomføre en mulighetsstudie av de
forskjellige alternativer for en slik kryssing, herunder både kryssing
over og under Glomma. Disse medlemmer ser det videre
som naturlig at Fet kommunestyre får komme med innspill i arbeidet
med gjennomføringen av mulighetsstudien.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti mener ulike løsninger nå må vurderes, herunder
bruk av brukerbetaling innenfor rammen av Oslopakke 3.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg betydning til rv. 35 som en «ringvei» med potensial til
å styre trafikk unna det tettest trafikkerte Oslo-området. Manglende
vilje til å satse på tilstrekkelig veiutbygging i Osloregionen fra
regjeringens side gjør det avgjørende å ruste opp rv. 35 for å ivareta
sikkerhet og fremkommelighet for trafikk som avlaster hovedstadens
veinett. Flertallet ønsker arbeid igangsatt snarest
mulig. Flertallet ser på denne veien som en viktig
del av en «ringvei 4» rundt og utenom Oslo.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag om firefeltsvei motorvei på hele rv. 35 på strekningen
Hokksund–Hønefoss–Kløfta i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer peker på viktigheten
av å skape ringveier og omkjøringsmuligheter som tilbyr trafikk
som kommer inn mot Oslo å passere uten å tvinges inn i selve byen
når dette ikke er nødvendig. Disse medlemmer peker spesielt
på mulighetene som ligger i å oppruste rv. 35 i nord, rv. 23 i vest
og rv. 120, alternativt rv. 22 i sørøst med sistnevnte som forbindelse mellom
E6/Gardermoen og Moss–Folloregionen.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede muligheter
for og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system
av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv. 23, rv. 35
og rv. 120, alternativt rv. 22.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at statens veiprosjekt Ulven–Sinsen på Ring 3 har hatt en kostnadsoverskridelse
på over 2,6 mrd. kroner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at disse kostnadsoverskridelsene bør dekkes av staten og ikke belastes
Oslos bilister gjennom bompengeinnkrevning i Oslopakke 3. Dette
prosjektet er initiert av staten, og disse medlemmer anser
det som svært uheldig at dette må betales av Oslos bilister, som allerede
betaler en urimelig stor andel av vei- og kollektivprosjekter i
Oslo.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at denne kostnadsoverskridelsen
burde dekkes etter vanlig praksis med forholdsvis fordeling i tråd
med praksis i bompengefinansierte prosjekter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridoren dekker en befolkningstett kyststripe mellom Oslo
og Stavanger, og at korridoren betjener i alt 16 byer. Flertallet påpeker
at en stor andel av Norges befolkning bor langs korridor 3, og det
er mange ulykkesutsatte veistrekninger i korridoren.
Flertallet viser til at korridoren
er et viktig, befolkningstett bindeledd mellom Vestlandet, Sørlandet
og Østlandet. Korridorens infrastruktur betjener i alt 16 byer og
er også en av de sterkest trafikkerte ruter. Om lag 40 pst. av godstrafikken mellom
Oslo og Kristiansand/Stavanger går på Sørlandsbanen, og om lag samme
andel går på vei. Det er stor pendlertrafikk inn og ut av de største
byene og mye transport på strekningen foregår ved hjelp av fly og
skip.
Flertallet viser til Vegvesenets
utredning som stadfester at på strekningen E39 mellom Oslo og Stavanger
er det nå bare strekningen Vest-Agder/Rogalands grense til Ålgård
som ikke har eller har fått bevilget midler til gatelys. Dette trafikksikkerhetstiltaket
vil være et viktig bidrag til trafikksikkerheten på strekningen
og vil redusere antall ulykker.
Flertallet viser til at man de
siste årene har hatt en stor økning i antallet ulykker på E18 igjennom
Bamble, og ønsker at denne strekningen skal prioriteres i 2011.
Flertallet vil understreke viktigheten
av E18 Vestkorridoren mellom Oslo og Drammen for transporten gjennom
korridor 3. Flertallet mener at det er et ufravikelig
krav at ny E18 Vestkorridoren har vesentlig høyere kapasitet enn
den nåværende veien. Flertallet ønsker en raskere
gjennomføring av prosjektet enn gjeldende plan, og med oppstart
så raskt som overhodet mulig.
Flertallet vil særlig fremheve
viktigheten av å få igangsatt prosjektering på de ulike motorveistrekningene
av E18 der det per i dag ikke finnes ferdige planer, blant annet
på E18 Tvedestrand–Arendal. Flertallet vil for øvrig
vise til at flere prosjekter på E39 fra Kristiansand til Stavanger er
under planlegging.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at tiltak med gatelys er kostnadsberegnet til 58 mill. kroner. Disse
medlemmer foreslår å finansiere tiltaket gjennom sitt vedlikeholdsfond og
Rogalands andel for 2010, se post 2.2.3 Generelle merknader for
Høyre.
Disse medlemmer viser til Høyres
transportplan hvor Høyre går inn for å realisere store deler av
korridoren E18/E39 som flere parsellvise OPS-prosjekt.
Disse medlemmer viser til at
store deler av strekningen E18 Oslo–Kristiansand er sterkt trafikkbelastet
og ulykkesutsatt. Disse medlemmer viser til den høye
ulykkesfrekvensen på strekningen, og ønsker hele strekningen bygget
under ett som motorvei klasse A med fysiske delelinjer. Disse
medlemmer viser til Høyres kamp for midtdelere, rassikring
og andre viktige tiltak for bedre trafikksikkerhet, som redegjort for
under post 2.2.3 Generelle merknader fra Høyre. Disse medlemmer ønsker
en omfattende utbygging av lange strekninger på veinettet i denne
korridoren for å bidra til å redusere de mange og alvorlige ulykkene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til den positive effekten ferdigstillelse av rv. 23 gjennom Røyken
og Lier kommuner vil få i forbindelse med økt bruk av Oslofjordtunnelen,
avlasting av gjennomgangstrafikken på E18 Lier–Oslo, samt funksjon
som en del av et ringveisystem som avlaster Oslo for gjennomgangstrafikk. Flertallet vil
spesielt peke på den økte trafikkutviklingen som ganske sikkert
vil komme når Oslofjordfjordtunnelen er nedbetalt om få år.
Flertallet er kjent med at arbeidet
med opprusting av rv. 23 gjennom Røyken og Lier kommuner har manglet
fremdrift.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Oslofjordforbindelsen ved Drøbak avlaster veinettet i Oslo
og forkorter avstanden mellom vest og øst, men at forbindelsen til
E18 på vestsiden av fjorden er for dårlig. Disse medlemmer ønsker
å utbedre rv. 23 Dagslett–Linnes–Lier, og viser til sine merknader
om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer påpeker
at 300 mill. kroner av sitt bevilgningsforslag var satt i perioden
2010–2013.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti understreker betydningen av at det
i 2011 prioriteres midler til plan og regulering for E39 Vigeland–Fardal. Disse
medlemmer forventer at satsingen følges opp påfølgende år
på en slik måte slik utbygging kan gjøres sammenhengende i én etappe.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag om sammenhengende motorvei på hele E18/E39 på strekningen Oslo–Kristiansand–Stavanger,
jf. disse medlemmers forslag til Nasjonal transportplan
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge
og at korridoren omfatter de tre største storbyområdene utenom Oslo:
Stavanger, Bergen og Trondheim. Korridoren knytter sammen områder
med sterkt eksportrettet og transportkrevende næringsliv som både
bruker denne og andre korridorer for å nå frem til sine markeder
i utlandet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til fylkesdelplan vedtatt av Hordaland fylkesting vedrørende trasévalg
for E39 Kystriksveien mellom Stord og Bergen, samt de vedtatte reguleringsplaner
for denne traseen i de berørte kommuner. Disse medlemmer legger dette
til grunn for fremtidig utbygging for å modernisere denne strekningen
av E39 Kystriksveien. Disse medlemmer minner om og understreker
hovedfunksjonen for E39 Kystriksveien – en nasjonal hovedvei mellom
sør og nord langs kysten av Vestlandet. Disse medlemmer viser
til sitt forslag om å innføre gratis riksveiferger. Disse
medlemmer viser til sitt alternative statsbudsjett for 2011
der det foreslås satt av tilleggsmidler til prosjekter på en rekke strekninger
på E39.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til de borgerlige partienes
forslag i NTP-behandlingen hvor regjeringen ble anmodet om å fremme
sak på strekningen E39-Kystriksveien i NTP (2010–2019), jf. Innst.
S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer viser videre
til merknader fra NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
«Disse medlemmer vil at følgende prosjekter på E39
Kyststamveien startes opp og realiseres som OPS-prosjekt i løpet
av planperioden: Rådal–Svegatjønn, Rogfast, Møreaksen, Nyborgtunnelen
og Hordfast.»
Disse medlemmer vil vise til
at prosjektrapporten om «Hordfast» som NHO Hordaland står bak, virker
svært gjennomarbeidet og bør kunne gi departementet et svært godt
grunnlag for å videreføre dette arbeidet og konklusjonene.
Disse medlemmer anser i likhet
med næringslivet (NHO) og fylkeskommunene på strekningen, prosjektet
«Fergefri kyststamvei – E39» som en høyt prioritert oppgave, men
savner regjeringens vilje til å løfte fram enkeltprosjekter som
kan virkeliggjøre dette.
Disse medlemmer mener at fergekryssingene på
en av landets viktigste næringstransportkorridorer er en stor ulempe
for rasjonell logistikk, og dermed konkurransevridende. Disse
medlemmer går inn for at landets viktigste «eksportvei»
gjøres tilnærmet fergefri og oppgraderes til forsvarlig standard
så snart som mulig.
Disse medlemmer er tilfredse
med at det foreslås bevilget 31 mill. kroner i statlige midler til
E39 over Stord. Disse medlemmer mener det er viktig
at utbyggingen ikke stopper opp de neste årene, men at hele veiprosjektet
gjennomføres uten nye avbrudd.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
i denne sammenheng til sitt alternative budsjett hvor betydelige
midler prioriteres til planlegging/prosjektering av OPS-prosjekt.
Disse medlemmer viser til merknad
i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2010–2011), om at strekningen
Rådal–Svegatjønn på E39, som ligger realiseringsklart i departementet,
organiseres og fremmes for Stortinget som et OPS-prosjekt i løpet
av 2011.
Disse medlemmer viser for øvrig
til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige økonomiske ressurser,
og viser til sine merknader i NTP (2010–2019):
«Høyre vil realisere vei og jernbaneprosjekter som
OPS-løsninger i stor skala, og viser i denne sammenheng til vårt
forslag om OPS-løsninger på prioriterte strekninger på korridor 4.
Disse
medlemmer viser til at viktige riksvei strekninger derfor vil kunne
prioriteres og realiseres tidligere med Høyres plan for helhetlig
opplegg i samferdselspolitikken.
Disse medlemmer peker
på at i korridor 4 gjelder dette særlig følgende prosjekter på E39;
Jektevik–Sandvikvåg, Vågsbotn–Hylkje, Vikanes–Romarheim, Førde–Hornindal,
Kjøs bru–Grodås, Høgkjølen–Harangen, Betna–Hestneset og Knutset–Høgset.
På
rv. 13 vil disse medlemmer vise til at følgende prosjekter vil kunne
forseres; strekninger på rv. 13 i Vossapakko, Bugjelet–Kinsarvik
og Deildo.
På rv. 9 vil disse medlemmer hevde at Regjeringen
fremdriftsopplegg for en tjenlig stamvei gjennom Sætesdalen er altfor
lite ambisiøst, og vil be om at handlingsprogrammene blir fulgt opp
med midler til fullføring av Sætesdalspakka.
Disse
medlemmer viser og til at forseringen og prioriteringen av midler
som følge av gjennomføringen av Høyres transportplan, også vil gjelde Bergensprogrammet,
som vil kunne forseres og imøtekommet med forventet statlig andel
av finansieringen.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 5 knytter Vestlandet og Østlandet sammen. Flertallet viser til
at korridoren har flere hovedårer og knutepunkter:
E16 mellom Sandvika
og Bergen med tilknytning til Florø via rv. 5.
E134 Drammen–Haugesund med tilknytning
til rv. 36 Seljord–Skien
Rv. 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug
Bergensbanen Bergen–Hønefoss/Oslo.
Flertallet viser til at veitraseen
over Haukeli, E134, forbinder områder med stor befolkningstetthet
på til sammen rundt 2,5 millioner mennesker og er den korteste,
raskeste og sikreste veiforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet. Flertallet understreker
hvor viktig det er med modernisering av denne nasjonalt viktige veiforbindelsen.
Flertallet understreker at en
opprustet E134 vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken
fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland. Når Rogfast
blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters
tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet.
Flertallet viser til de foreslåtte
omlegginger av veitraseen i Haukeliområdet og mellom Grungedal og
Hjartdal som forkorter kjøretiden med over 1 1/2 time. Dette blir
da en rask og rimelig øst-vest-forbindelse både for godstransport,
ekspressbusser og privatbiler. Flertallet vil peke på
at de planlagte nye tunnelene mellom Seljestad–Ulevå egner seg svært
godt for OPS-organisering, og viser til forslag om dette i NTP (2010–2019).
Det samme gjelder prosjektet E134 Damåsen–Saggrenda.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
understreke viktigheten av at en motorvei mellom Norges to største
byer Bergen og Oslo blir bygget. Disse medlemmer viser
til at en veiforbindelse fra Oslo/Drammen over Haukeli til Bergen
er opplagt den korteste trasé. Disse medlemmer understreker
at en opprustet E134 over Haukeli vil avlaste E18 og E39 samt føre
en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold
og Grenland utenom Oslo. Når Rogfast blir en realitet, vil E134
over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger
til Østlandet. Disse medlemmer har ikke tatt stilling
til endelig trasé, men mener at en av forbindelsene mellom E18 i
Porsgrunn og E134 bør være 4-feltsvei med motorveistandard. Disse
medlemmer viser til at et slikt prosjekt vil ta lang tid
å gjennomføre, men påpeker at planarbeidet bør starte så snart som
mulig. Disse medlemmer poengterer at det også må
utredes og investeres i tilførselsveier. Disse medlemmer viser
til fyldig omtale av prosjektet i sine merknader til Nasjonal transportplan
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
Disse medlemmer viser til at
St.meld. nr. 16 (2008–2009) på side 236 slår fast at trafikkbelastningen
tilsier at E16 bør bygges ut til firefelts vei på hele strekningen
Oslo–Hønefoss. Disse medlemmer viser til omtale av
veien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), inkludert forslaget om statlig
fullfinansiering av prosjektene på E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo.
Disse medlemmer vil peke på at
rv. 359 Lannaveien som er en viktig transportåre for flere bedrifter,
er tilførselsvei til rv. 36 som går fra Grenland til Seljord. Rv. 359
er en viktig tilførselsvei for næringslivet i kommunen til rv. 36. Disse
medlemmer vil peke på at kommunene i Grenland er i ferd
med å sluttbehandle forslag til veiløsning for byregionen Grenland. Disse medlemmer vil
peke på at dette prosjektet er viktig for å løse trafikkproblemene
i og mellom byområdene i Grenland. Disse medlemmer vil
videre vise til sine merknader om Grenlandsområdet Skien–Porsgrunn
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer vil peke på at
det på strekningen mellom Saggrenda og Notodden er tre svært ulykkesutsatte
punkter hvor det har skjedd mange ulykker, dette gjelder to bruer
og ett krabbefelt. Disse medlemmer vil be Statens
vegvesen se på muligheten for å kunne prioritere å benytte deler
av trafikksikkerhetsmidlene som er satt av til å utbedre disse tre
ulykkespunktene.
Disse medlemmer viser til sine
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010),
som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2011.
Komiteens medlemmer fra Høyre støtter opprustingen
av parsellene på E16, men viser til sine forslag om OPS-løsning
på strekningen Bjørum–Skaret–Hønefoss i forbindelse med behandlingen
av NTP (2010–2019).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Stortingets behandling av prosjektet Sokna–Ørgenvika i Innst.
23 S (2010–2011). Her tvinges bilistene til å betale 1,62 mrd. kroner
i bompenger, men bare 800 mill. kroner av dette skal gå til veibygging.
De resterende 820 mill. kronene går til renter og innkrevingskostnader. Disse
medlemmer påpeker at annenhver passering altså er penger
som brukes til å dekke finansiering og innkreving, og ikke til å bygge
én eneste meter vei. Med en gjennomsnittlig passeringspris på 73
kroner må bommene passeres 22 millioner ganger før de kan rives. Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiet fremmet forslag
om statlig fullfinansiering av prosjektet.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker den store viktigheten
i denne ruta for næringslivet på Vestlandet, samt Østlandet, da
veien er en del av den korteste og mest foretrukne riksveiforbindelse mellom
Oslo og Bergen. I tillegg er ruta hovedforbindelsen mellom Oslo-området
og størstedelen av Sogn og Fjordane opp mot Nordfjord.
Disse medlemmer mener oppgraderingen
av denne ruta til stamvei (nå: riksveg) for noen år siden forplikter,
idet man her har en høy ÅDT med både sommer- og vinterturisme. Hyppighet av
trafikkulykker er svært høy, og standarden på ruta er varierende.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker at også denne
strekningen er blitt innlemmet som en del av stamveinettet, nå riksveinettet.
Flertallet peker på rutas lengde
på ca. 97 km, og at den går gjennom sentrale deler av Telemark fylke.
Statens vegvesen har for noen år siden beregnet kostnadene for en
utbygging til hensiktsmessig til over 3 mrd. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 6 er svært viktig for norsk næringsliv, og at det
går store mengder import- og eksportvarer til og fra Nordvestlandet,
Midt-Norge og Nord-Norge gjennom korridoren. Flertallet påpeker
at korridor 6 er også av stor nasjonal betydning, siden korridoren
knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, og at korridoren
også er en viktig forbindelse mellom Nordvestlandet og Sørøst-Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
at E6 skal være sammenhengende motorvei hele veien fra Oslo til Trondheim,
og ønsker også dette på rv. 4 Oslo–Mjøsbrua, rv. 25 Hamar–Løten
og rv. 3 Løten–Elverum. Disse medlemmer vil også
understreke viktigheten av gode tilknytninger fra E6 til Alnabruterminalen
og Oslo Havn, jf. Oslopakke 3. Disse medlemmer viser
også til at E6 går gjennom sterkt trafikkerte tettsteder og byer,
samt at den er hoved-åren mellom Oslo og Trondheim. Veien har store
feil og mangler. Disse medlemmer ønsker i motsetning
til regjeringen full statlig finansiering av hele motorveinettet. Disse
medlemmer mener at slik E6 fremstår i dag, er strekningen
miljømessig utilstrekkelig, trafikkfarlig og fremkommeligheten er
sterkt redusert på mange og lange strekninger. Disse medlemmer viser
til sitt forslag om E136 Ålesund–Dombås i Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
der disse medlemmer ønsker en sammenhengende utbygging
istedenfor en rekke mindre prosjekter. Disse medlemmer understreker
behovet for statlig fullfinansiering.
Disse medlemmer ønsker firefelts
motorvei på E39 mellom Orkanger og E6. Disse medlemmer viser
til at den mest trafikkerte delen av strekningen har en ÅDT på 8 000–16 000
biler i døgnet.
Disse medlemmer viser til at
rv. 3 er hovedforbindelse for tungtrafikk mellom Oslo og Trøndelag,
og en avlastning for godstrafikken langs E6. Disse medlemmer viser
til at rv. 3 Kolomoen–Ulsberg mangler mye for at ønsker om planlagt
standard på 8,5 m er nådd.
Disse medlemmer viser til sine
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010),
som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2011.
Disse medlemmer viser til at
fv. 714 som går mellom Gjølme i Orkdal og Hellesvik i Frøya omtales
som «Lakseveien» fordi 40 pst. av Sør-Trøndelags eksportverdier
transporteres langs veien, og at dette tilsvarer omtrent hver femte norske
laks. Disse medlemmer påpeker at transportforsinkelser
grunnet dårlig vei får store økonomiske konsekvenser for næringslivet
hvis laksen ikke kommer frem til markedet til rett tid. Disse
medlemmer ønsker oppstart i løpet av perioden 2010–2013.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til Stortingets behandling
av NTP for 2010–2019, jf. Innst. S nr. 300 (2008–2009), der komiteens
flertall uttaler:
«Flertallet ber departementet om å bidra til at en eventuell
bompengefinansiert utbygging av E6/rv. 3 gjennomføres på en slik
måte at prosjekter som ligger inne i 2010–2013 (Oppdal sentrum og
Korporals bru-Vindalsliene), ikke får forsinket oppstart.»
Disse medlemmer legger til grunn
at det er viktig å sikre oppstart av prosjektene, Oppdal sentrum
og Korporals bru–Vindalsliene.
Disse medlemmer legger videre
til grunn at det avsettes oppstartsmidler for Oppdal sentrum i 2011
og Korporals bru–Vindalsliene i 2012, jf. handlingsprogrammet for
2010–2013.
Disse medlemmer viser til at
«Trondheimsveien» er et prosjekt som skal arbeide for en bompengefinansiert
utbygging av E6 fra Trondheim til Opplands grense, og rv. 3 fra
Ulsberg til Hedmark grense.
Disse medlemmer har merket seg
at prosjektet «Trondheimsveien» er konstituert med Sør-Trøndelag
fylkeskommune, Melhus, Midtre Gauldal, Rennebu og Oppdal kommuner
som aktører.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke
på at E6 er den viktigste nord-sør-forbindelsen i Norge. Vegen har
vekslende standard, og det er gjennomgående behov for en kraftig oppgradering. Disse
medlemmer ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger realisert
som firefelts vei, med en standard og bredde som er tilpasset trafikkgrunnlaget. Disse
medlemmer viser til sine merknader i Høyres transportplan
og merknader i NTP, hvor disse medlemmer går inn
for å organisere gjenstående utbyggingsstrekninger gjennom Akershus,
Hedmark og Oppland som OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige
parseller. Disse medlemmer ber om at reguleringsplanarbeidet forseres,
slik at den sterkt ulykkesbelastede veien kan bli en trafikksikker
vei, hvor man konsekvent bygger ut parsellene med midtdeler og gjerne
smal 4-felts løsning, og viser til sitt forslag om ekstrabevilgning
til planlegging/prosjektering i årets budsjettalternativ.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker
utbygging av lange, sammenhengende strekninger på denne viktige
strekningen. Flertallet vil organisere gjenstående utbygginger
mellom Ålesund og Oppland grense som flere OPS-prosjekt, delt inn
i hensiktsmessige parseller.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener E6-sør «Trondheimsveien» og
rv. 3 er nasjonale korridorer som i dag har meget dårlig standard
i forhold til trafikksikkerhet, fremkommelighet og næringslivets
behov. Disse medlemmer mener det er positivt at kommunene
langs strekningen Trondheim–Oppland grense, samt Sør-Trøndelag fylkeskommune,
har en felles forståelse av å se strekningen under ett. Og at det
nå er regional enighet om en delvis egenfinansiert utbygging av
strekningene på E6/rv. 3 i Trøndelag sør for Trondheim.
Disse medlemmer mener videre
at denne strekningen egner seg meget godt som OPS-prosjekt oppdelt
i hensiktsmessige parseller, og vil fremheve nødvendigheten av at
veiprosjektet kommer raskt i gang. Disse medlemmer ber om
at reguleringsplanarbeidet forseres, slik at den ulykkesbelastede
veien kan bli en trafikksikker vei, hvor man på lengre parseller
bygger ut smal firefelts vei.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti går inn for å realisere hensiktsmessige
parseller på denne strekningen som OPS-prosjekter i 2011. Disse
medlemmer viser i denne sammenheng til sine forslag under kapittel
4.13.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 7 er en transittkorridor mellom Nord-Norge og Sør-Norge, med
utenlandsforbindelser fra Trøndelag mot Sverige (E14 og Meråkerbanen)
og i Nordland (E12).
Flertallet peker på at fokuset
på strekningen særlig må være å utbedre flaskehalser på E6, målrettet
innsats på ulykkesstrekninger og å øke antall km vei med sammenhengende
oppgradert veistandard.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at fokuset på strekningen særlig må være å utbedre flaskehalser
på E6, målrettet innsats på ulykkesstrekninger og skape større sammenhengende
veistandard. Disse medlemmer ønsker også fokus på
økt kapasitet for godstrafikken Trondheim–Bodø og for nærtrafikken
rundt Trondheim og Bodø. Disse medlemmer mener at
det er altfor svakt at regjeringen bare vil bygge 5 km ny firefeltsvei
i korridoren, og ønsker sammenhengende firefeltsvei på E6 fra Trondheim
til Steinkjer innen utgangen av planperioden. Disse medlemmer vil
vise til sine merknader i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), særlig
E6, rv. 17 og rv. 80, der disse medlemmer gikk inn
for bevilgninger i perioden 2010–2013. Disse medlemmer vil for
øvrig vise til Stortingets behandling av veipakke Helgelandspakke,
jf. St.prp. nr. 90 (2008–2009) og Innst. 52 S (2009–2010). Disse medlemmer vil
også vise til Dokument nr. 8:11 (2008–2009) om raskest mulig å starte planlegging,
prosjektering og bygging av ny bro på rv. 80 mellom Løding og Vikan.
Disse medlemmer viser til sine
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010),
som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2011.
Disse medlemmer vil samtidig
påpeke at disse medlemmer i sitt forslag i Nasjonal transportplan
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) gikk inn for sammenhengende motorvei
på E6 Oslo–Trondheim–Steinkjer. Disse medlemmer følger
opp denne planen i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2011. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise
til sine merknader ellers om transportkorridor 6 til statsbudsjettets
kap. 1320 post 30 Riksveiinvesteringer.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at den mest belastede
strekningen mellom Trondheim og Bodø er Stjørdal–Steinkjer hvor
trafikkøkningen har vært svært stor de siste årene, og hvor det
er nedsatt fartsgrense på deler av strekningen.
Disse medlemmer viser til et
felles initiativ som kommunene langs strekningen i samarbeid med
Nord-Trøndelag fylkeskommune har tatt. De har fått laget en utredning
for en helhetlig utbedring av vei og bane på strekningen Stjørdal–Steinkjer.
Dette prosjektet bør omfatte elektrifisering av banestrekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at Meråkerbanen har stor betydning for trafikken mellom
Norge og Sverige. Utnyttelse av denne banestrekningen er sterkt
redusert grunnet manglende elektrifisering. Det er derfor et sterkt
behov for at et prosjekt kommer i gang for å ta vare på dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om Meråkerbanen i innstillingens kapittel 3.15.2.2
om kap. 1350 post 30 Investeringer i jernbanenettet.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til sitt forslag om å vurdere Meråkerbanen som et OPS-prosjekt under
kapittel 4.13.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringen vil legge fram en stortingsproposisjon for strekningen
Vikan–Løding på rv. 80 som første del av Saltenpakke fase 2. Regionen
har i dag en lav kollektivandel sammenliknet med andre byområder.
Det er stort potensial for å utvikle et framtidsrettet kollektivtilbud
med høy kvalitet og frekvens.
Disse medlemmer er opptatt av
at statlige og lokale myndigheter i fellesskap bidrar til å utvikle
bærekraftige transportløsninger i Bodø og Salten gjennom en god
samordning av Saltenpakke fase 2, kollektivplanen for Bodø og utvikling
av jernbanen i regionen.
I Nasjonal transportplan ble det vedtatt å gjennomføre
kapasitetsøkende tiltak på jernbanen og vurdere stasjonstiltak som
åpner for en videre utvikling av Saltenpendelen mellom Fauske og Bodø. Disse
medlemmer mener det er viktig at lokale myndigheter og Jernbaneverket
sørger for god framdrift i planlegging og regulering av togstopp
og kryssingsspor på strekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at korridor 8 har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge,
med tilknytninger mot det svenske og finske vei- og jernbanenettet
(E8 og E10, samt Ofotbanen), og mot det russiske veinettet (E105).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at næringslivet i Nord-Norge har lang vei til markedene i Sør-Norge
og ikke minst Europa. Nord-Norge har store uutnyttede muligheter
for verdiskaping og næringsutvikling innen energi, reiseliv, industri
og primærnæringer. Landsdelen sliter imidlertid med store avstander
og infrastrukturutfordringer. Både transportkostnader og tid kan
reduseres betydelig med et veisystem uten flaskehalser. Disse medlemmer minner
om at størstedelen av transporten av ferskfisk går i dag med kjølebil/vogner
direkte fra produsent til forbruker sør i landet og ikke minst videre
sørover til Europa. Størstedelen av denne transporten går i dag
via Finland og Sverige. Nøkkelord i denne forbindelse er problemer
med aksellastrestriksjoner som ligger på tilførselsveiene til riksveinettet. Dette
fører til kostbar, ressurskrevende og tidkrevende omlasting som
går ut over kvaliteten på den ferske fisken.
E6 knytter Nord-Norge til resten av Norge, og
er den viktigste veien i hele regionen. Når det gjelder grenseoverskridende
godstransport, vil forslagsstillerne vise til sitt forslag i Dokument 8:66
S (2009–2010) om å utrede jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes
til det russiske jernbanenettet.
Disse medlemmer har særlig fokus
på utbed-ring av E6, som er den desidert viktigste veien i transportkorridoren. Disse
medlemmer viser til sine forslag om en rekke prosjekter
på E6 i korridor 8 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer viser
til at bilister på E6 i dag må benytte ferge på strekningen E6 Bognes–Skarberget
over Tysfjorden. Disse medlemmer påpeker at E6 knytter
Nord- og Sør-Norge sammen, og at E6 derved er en vei av nasjonal
betydning. Disse medlemmer ønsker fergefri forbindelse
lenger inn i Tysfjorden, øst for dagens fergeforbindelse.
Disse medlemmer viser til at
Statens vegvesen har innsigelse i bruk av dagens bro mellom Tromsøya
og Kvaløya, og at dette har medført byggeforbud på hele Kvaløya
(15 000 innbyggere). Disse medlemmer viser til at
det nå er en ÅDT på mer enn 15 000 biler i døgnet på dagens bro. Disse
medlemmer ønsker en ny statlig finansiert veiforbindelse,
og tar avstand fra løsningene fra regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet knyttet til byggeforbud
og trafikkbegrensningstiltak. Disse medlemmer ønsker
å utrede ny veiforbindelse, slik at Tromsø som byområde ikke hemmes
unødig.
Disse medlemmer viser til at
E6 og mye av veinettet i resten av Nord-Norge er imidlertid primært
bygget for å frakte fisk og andre verdier til resten av landet,
og er tilsvarende dårlig tilpasset turisme, verdiskapning og handel
innad i landsdelen. Disse medlemmer viser til at
en tverrpolitisk gruppe i Finnmark arbeider for å etablere en kystriksvei
i Finnmark, med bygging av 20 km vei mellom Vardø og Båtsfjord,
bro over Tana ved Rustefjelbma, ferge over Porsangerfjorden, bro
fra Strømsnes til Seiland og gratisferge over til Sørøysund, 30
km vei på Sørøya og 3 km med tunnel mellom Alta og Kvalsund. Kystriksveien
er imidlertid ingen ny ide, for det finnes en plan fra så langt
tilbake som 1939. Ifølge Finnmarken 4. mai 2009 vil veistrekningen
Hasvik–Hammerfest bli redusert fra 282 km og 1,5 t ferge, til 42
km og 0,5 t ferge. Hammerfest–Båtsfjord blir redusert fra 462 til 399
km. Båtsfjord–Vardø blir redusert fra 270 km til 85 km. En kystriksvei
vil også kunne spille en viktig rolle med tanke på oljevernberedskap
langs kysten.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at korridor 8, E6 Nordkjosbotn–Kirkenes
er den lengste riksveiruten. Ruten er preget av mange rasutsatte steder
og har samtidig mange partier med smal og dårlig veistandard.
Disse medlemmer mener at E6 over
Sørkjosfjellet er en meget viktig strekning og synes å være den
største flaskehalsen på E6 i Troms.
Disse medlemmer vil også peke
på problemene med fremkommelighet og ulykker på strekningen mellom
Storsandnes og Alta, hvor utbedringsarbeidene bør iverksettes snarest
mulig.
Disse medlemmer viser til at
arbeidet med oppgradering og utbygging av E6 vest for Alta har foregått
oppstykket og lite kontinuerlig. Det er svært viktig med en sammenhengende
utbygging for å få veien på plass så raskt som mulig, og for å gjennomføre
en effektiv utbygging.
Komiteens medlemmer fra Høyre prioriterer
gjennomføring av E6 mellom Storsandnes og Alta i sitt alternative
budsjett. Disse medlemmer mener at prosjektet bør
realiseres som et OPS-prosjekt, og viser til forslag i NTP (2010–2019).
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til proposisjonens
omtale om bygging av bru over Rombaksfjorden, «Hålogalandsbrua»
i Narvik. En del av finansieringen er kompensasjon for nedlegging
av Framnes lufthavn i Narvik. Disse medlemmer er
positive til en slik kilde til finansiering av annen infrastruktur,
og mener denne modellen kan bidra til helhetlige infrastrukturdebatter
også andre steder. Videre ber disse medlemmer om
en rask framdrift i utarbeidelsen av kostnadsoverslag, slik at vedtak
om bompengesats kan besluttes lokalt og regionalt tidlig 2011, dette med
sikte på behandling av bompengeproposisjon i regjering og storting
i løpet av 2011.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at regjeringen finansierer ny hålogalandsbru over Rombaken i
Nordland ved å nedlegge Narvik lufthavn, og bruke driftsmidlene
fra Narvik Lufthavn til finansieringen av broen. Disse medlemmer mener
at dette er uheldig, fordi dette vil kunne gå utover utbygging av
andre lufthavner, fordi dette fører til konkurransevridning mellom
transportformene, og fordi dette fratar Avinor viktige insentiver
til å modernisere lufthavnstrukturen. Disse medlemmer ønsker
statlig fullfinansiering, og viser til ytterligere merknader om
broen i innstillingens kapittel 2.2.2.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at veistrekningen E6 Alta–Lakselv i dag er 173 km lang, men
at det i luftlinje kun er 66 km mellom disse stedene. Disse medlemmer påpeker
at bilistene vil kunne spare 100 km på valg av ny trasé. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag om
5 mrd. kroner til dette prosjektet i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
til Nasjonal transportplan 2010–2019.
Disse medlemmer mener at det
på sikt vil være naturlig å videreføre en ny E6-trasé fra Alta til
Lakselv og ny trasé ved Lakselv videre til Kirkenes. En slik trasé
vil forkorte avstanden mellom Øst-Finnmark og Vest-Finnmark med ca.
180 kilometer.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til merknad
om nordområdepolitikken under kapittel 4.6.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet forventer
en stor økning i trafikken mellom Russland og Norge i planperioden,
og mener at E105 Storskog–Hesseng bør dimensjoneres for dette. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt planforslag
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til den mye omtalte nordområdesatsingen, og mener det er essensielt
at man bygger god infrastruktur som en del av denne satsingen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmet
i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan
2010–2019, et felles forslag om å utrede kystriksvei i Finnmark
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Dette forslaget ble gjentatt i
forbindelse med statsbudsjettet for 2010, jf. Innst. 13 S (2009–2010). Flertallet viser
til at stortingsgruppene til Arbeiderpartiet, Sosia-listisk Venstreparti
og Senterpartiet har stemt imot forslag, både ved votering 11. juni
2009 og votering 10. desember 2009.
Flertallet vil på denne bakgrunn
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede kystriksvei
i Finnmark.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at internasjonale transportkorridorer bør ses i en større sammenheng,
og viser blant annet til at svært mye varer kommer til Norge via
Europort utenfor Rotterdam uten at dette nevnes i regjeringens fremlegg
om utenlandsforbindelser. Disse medlemmer er særlig
opptatt av at korridorene mellom Norge og utlandet kan benyttes
uten omlasting underveis, og viser til disse medlemmers fokus
på modulvogntog samt containertransport på tog. Disse medlemmer ønsker
økt norsk fokus på viktige transportkorridorer mellom Europa og andre
kontinenter, jf. disse medlemmers merknader om dette
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til nasjonal transportplan 2010–2019.
Komiteens medlemmer fra Høyre bemerket
i sine merknader til NTP at det savnes et sterkere engasjement fra
regjeringen i arbeidet for det Nordiske triangelet. Heller ikke
i dette budsjettet får dette viktig europeiske prosjektet noen omtale
eller forsøk på norsk markering fra regjeringen. Disse medlemmer mener
dette er det eneste berøringspunktet for Norge på TEN-T veinettet
til EU (det transeuropeiske transportnettet), og det er absolutt
i Norges interesse at denne saken har et høyt oppmerksomhetsnivå
for å sikre norsk tilknytting til dette transportnettverket. Disse
medlemmer ber derfor om at regjeringen har en mer aktiv
politikk på dette området.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at det foreslås bevilget 524,8
mill. kroner til rassikringstiltak på riksveinettet i 2011. I tillegg
foreslås det tilskudd på 526,3 mill. kroner til rassikring på fylkesveinettet
over post 62. Forslaget innebærer en økning på 201,1 mill. kroner
eller 23,7 pst. fra saldert budsjett 2010. Siden saldert budsjett 2009
er midlene til rassikring økt med 138 pst.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært tilfredse
med at regjeringen på denne måten bedrer fremkommeligheten og sikkerheten
på rasutsatte veistrekninger som er svært viktige for næringsliv
og bosetting.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti understreker betydningen av at rassikring
prioriteres høyt. Rasfaren på norske veier er til stor belastning
for befolkningen, rasene går oftere og er blitt mer uforutsigbare. Disse
medlemmer mener det er nødvendig med raskere tempo i sikringen,
samt god kartlegging av rasutsatte områder.
Disse medlemmer fremmer for øvrig
følgende forslag:
«Stortinget ber om at regjeringen systematisk kartlegger
rasfaren langs riks- og fylkesveiene, og utarbeider en forpliktende
handlingsplan. Siktemålet må være at norske riksveier skal være sikret
mot farlige ras og påfølgende uheldig veistenging.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), der det legges opp til å investere 10 mrd. 2010-kroner
til rassikring i perioden 2010–2019 utover rammene i regjeringens
NTP. Disse medlemmer viser til at regjeringen i Nasjonal
transportplan lovet 1 mrd. kroner i året til rassikring, men at
regjeringens egne tall viser at de nå ligger 179,4 mill. kroner
bak sin egen plan, hvorav 95,6 mill. kroner på riksveiene. Disse
medlemmer ønsker å oppfylle rammene for Fremskrittspartiets
forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019, og øker på denne bakgrunn
posten med 350 mill. kroner. Disse medlemmer viser
til at det i tillegg kommer en investeringsramme på 250,7 mill.
kroner, jf. disse medlemmers bevilgningsforslag i
(NY) kap. 1382 post 61 i Fremskrittspartiets forslag til alternativt
statsbudsjett 2011. Disse medlemmer vil for øvrig
vise til et bevilgningsforslag til rassikring på fylkesveiene i
kap. 1320 post 62 og investeringsrammen på kap. 1382 post 62. Disse
medlemmer ønsker følgende fordeling av midlene til rassikring
mellom de enkelte fylkene, og understreker at dette inkluderer midlene
til både fylkesveier og riksveier:
Rassikring (i mill. kroner) | 2011 |
Fylke | |
Aust-Agder | 25,8 mill. |
Vest-Agder | 17,1 mill. |
Rogaland | 96,9 mill. |
Telemark | 23,7 mill. |
Hordaland | 122,8 mill. |
Sogn og Fjordane | 376,8 mill. |
Oppland | 6,5 mill. |
Buskerud | 4,3 mill. |
Møre og Romsdal | 124,8 mill. |
Sør-Trøndelag | 21,5 mill. |
Nord-Trøndelag | 2,1 mill. |
Nordland | 64,6 mill. |
Troms | 165,8 mill. |
Finnmark | 148,6 mill. |
Sum | 1 201,4 mill. |
Disse medlemmer viser til skriftlig
spørsmål Dokument nr. 15:1607 (2009–2010) av 23. august 2010 fra
Ingebjørg Godskesen om steinras på E39 ved Trybakken i Søgne i Vest-Agder,
der Godskesen tar til orde for rassikring av strekningen. Disse
medlemmer viser til at statsråden i sitt svar av 1. september
2010 skriver at det på bakgrunn av det tragiske steinraset 11. juli
2010 der en mann ble drept, skulle gjennomføres grundige undersøkelser
fra blant annet helikopter. Disse medlemmer viser
til at det i statsrådens svar også kommer frem at rensking, bolting
og oppsetting av nett er anslått til 15 mill. 2007-kroner. Disse
medlemmer ønsker å prioritere strekningen.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjettforslag
der bevilgningene til utbedring av rastruede strekninger foreslås
økt med 30 mill. kroner ut over regjeringens forslag.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har ingen merknader og slutter seg
til forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ser
på opprettelsen av egne budsjettposter for enkeltprosjekter som
et halvhjertet forsøk på prosjektfinansiering. Disse medlemmer ønsker
økt bruk av livsløpsentrepriser og totalentrepriser når det gjelder
bygging av store vei- og jernbaneprosjekter. Disse medlemmer viser
til sitt forslag om finansiering og utbygging av store samferdselsprosjekter
av nasjonal betydning, jf. disse medlemmers merknader
og forslag i innstillingens kapittel 2.2.2.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har ingen merknader og slutter seg
til forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om dette under innstillingens kapittel 3.10.2.5
om statsbudsjettets kap. 1320 post 35.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om dette under innstillingens kapittel 3.10.2.5
om statsbudsjettets kap. 1320 post 35.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti går inn for å realisere E6 vest
for Alta som et OPS-prosjekt, og viser til sitt forslag under kapittel
4.13.
Komiteen har merket
seg at regjeringen med bakgrunn i vedtak om forvaltningsreformen
– der mer enn 17 000 km øvrige riksveier blir fylkesveier fra 1. januar
2010 – innførte en rentekompensasjonsordning for transporttiltak
i fylkene, og at denne videreføres i 2011.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det er lagt til grunn en årlig investeringsramme på 2 mrd. kroner
i tiårspe-rio-den. Det foreslås derfor en investeringsramme på 2
mrd. kroner også for 2011, og alle fylkeskommunene har søkt om full
utnyttelse av foreslått investeringsramme både for 2010 og 2011.
Fylkeskommunene har generelt sett tatt ansvaret for sine nye veier
på en god måte. Disse medlemmer viser til at det
er høy aktivitet i vedlikehold, utbedring og investeringer på fylkesvegnettet
landet over etter forvaltningsreformen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg at regjeringen finner det nødvendig
å videreføre ordningen som gjør det mulig for fylkeskommunene å
låne penger fra staten for å gjennomføre manglende vedlikehold på
veier staten eiet frem til 31. januar 2009. Disse medlemmer peker
på at både omfanget av vedlikeholdsetterslepet på de veiene som
er overført og fylkeskommunenes økonomi vil føre til at det kan
ta lang tid å ruste opp tidligere riksveier til akseptabel veistandard. Disse
medlemmer mener prinsi-pielt sett at rentekompensasjon er
en god ordning, og at ordningen kan brukes til prosjektfinansiering.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme en sak om reversering
av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de over 17 000
kilometerne med øvrige riksveier som ble overført til fylkeskommunene
1. januar 2010, tilbakeføres til staten.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
imot enhver form for unødvendig byråkrati og sløsing med skattebetalernes
penger, og mener at fylkeskommunene er et unødvendig og fordyrende
forvaltningsnivå. Disse medlemmer viser til at regjeringen
utvider rentekompensasjonsrammen med 2 mrd. kroner for 2011, og
er veldig positiv til at man på denne måten flytter infrastruk-tur-investeringer
ut av de årlige budsjettene.
Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål 223 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 6. oktober 2010, der det kommer frem at Statens vegvesen ikke
har gjennomført analyser av vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet
etter 2004.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
der det legges opp til å investere 90 mrd. kroner for perioden 2010–2019
til de nye fylkesveiene utover rammene i regjeringens NTP. Disse
medlemmer viser til sitt forslag om utenlandsbudsjett med
1,0 mrd. kroner ekstra til fylkesveiene. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn utvide regjeringens rentekompensasjonsordning
med 6,2 mrd. kroner utover regjeringens budsjett, og viser til at
den budsjettmessige konsekvensen av dette er en påplusning på 107 225 000
kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett
2011. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av midlene:
Ekstramidler til fylkesveier (i mill. kroner) 2011 |
Fylke | |
Østfold | 352,2 mill. |
Akershus | 588,0 mill. |
Oslo | 517,7 mill. |
Hedmark | 394,7 mill. |
Oppland | 324,4 mill. |
Buskerud | 330,9 mill. |
Vestfold | 293,3 mill. |
Telemark | 282,3 mill. |
Aust-Agder | 186,9 mill. |
Vest-Agder | 276,5 mill. |
Rogaland | 488,1 mill. |
Hordaland | 617,2 mill. |
Sogn og Fjordane | 299,0 mill. |
Møre og Romsdal | 445,4 mill. |
Sør-Trøndelag | 453,4 mill. |
Nord-Trøndelag | 325,5 mill. |
Nordland | 473,1 mill. |
Troms | 338,1 mill. |
Finnmark | 211,3 mill. |
Sum | 7 198,0 mill. |
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til merknader i kapittel 2.2.2 om reversering av forvaltningsreformen
på samferdselsområdet, slik at de over 17 000 kilometerne med øvrige
riksveier som ble overført til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres
til staten, og det opptatte forslaget i saken.
Disse medlemmer fremmer i tillegg
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at standard for
drift og vedlikehold iht. gjeldende håndbok 111 fortsatt skal gjelde
for dagens øvrige riksveinett også etter overføring til fylkeskommunene.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til merknad under post 31
rassikring. Videre støtter flertallet at de foreslåtte
526,3 mill. kroner til rassikring på fylkesveinettet gis som et
øremerket tilskudd over Samferdselsdepartementets budsjett.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
utgangspunktet for fastsetting av rammenivå og fordeling av ramme i
2011 på post 62 Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet, er det
som er lagt til grunn i Statens vegvesens tilskuddsprogram for rassikring
på fylkesvegnettet for perioden 2010–2013, fastsatt i mars 2010.
Den foreslåtte bevilgningen tildeles fylkeskommunene som tilskudd
slik at fylkeskommunene er ansvarlig for finansieringen av prioriterte
prosjekter. I tilskuddsprogrammet er det imidlertid gitt anledning
for fylkeskommunene til å foreta omprioriteringer i forhold til tilskuddsprogrammet,
under forutsetning av at midlene benyttes til rassikringstiltak.
Hvilke prosjekt som vil bli gjennomført i 2011, vil bli fastsatt
i forbindelse med behandlingen av fylkesbudsjettet for 2011 i den
enkelte fylkeskommune.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at disse medlemmers forslag til Nasjonal transportplan
2010–2019 for rassikring også omfattet det som da het øvrige riksveier,
og som 1. januar 2010 ble overført til fylkeskommunene. Disse
medlemmer følger opp sitt eget forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019
i sitt forslag til alternativt statsbudsjett for 2011, der det ble
satt av 350 mill. kroner ekstra til rassikring på fylkesveinettet. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til sitt bevilgningsforslag i (NY) kap. 1382 Post
62 i Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011,
der det i 2011 innfases en investeringsramme på 250,7 mill. kroner. Disse
medlemmer viser til sin tabell under kap. 1320 post 31 for
fordeling mellom fylkene.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti understreker at det fortsatt må være statens
ansvar å sørge for at fylkeskommunene er i stand til å vedlikeholde
og drifte fylkesvegnettet på en god måte. Dette medlem mener
det er viktig at fylkene gis mulighet til å investere i et sikkert
og effektivt vegnett. Dette medlem mener det økonomiske
opplegget knyttet til ansvarsoverføringen må bidra til å møte de
store utfordringene fylkene nå står overfor, all den tid fylkene
må ta igjen et stort vedlikeholdsetterslep. Regjeringen har lovet
at det skulle følge tilstrekkelig penger med når store deler av
riksveinettet overføres til fylkeskommunen. Dette medlem mener
det er viktig at regjeringen følger opp, slik at fylkene ikke blir
sittende igjen med ansvaret for et stort vedlikeholdsetterslep uten
at det stilles nødvendige statlige midler til rådighet. Dette
medlem mener fylkene må settes bedre i stand til å ta igjen
etterslepet på vei, slik at man raskere oppnår en standard på veiene som
på en bedre måte ivaretar enkeltmenneskers og næringslivets behov
for effektive og sikre veier.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener at
regjeringen underfinansierer fylkesveiene gjennom rammebevilgningen
til fylkeskommunene. Disse medlemmer er redd for
at dette kan gå ut over trafikksikringsarbeidet i fylkene og vil
derfor opprette en egen tilskuddspost på statsbudsjettet hvor fylkeskommunene
kan søke om støtte til midtdelere og andre trafikksikringstiltak.
Disse medlemmer viser i denne
sammenheng til forslag til bevilgning i sitt alternative statsbudsjett
for 2011 til dette formålet på 200 mill. kroner, jf. kapittel 2.2.3.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, syner til Prop. 1 S (2010–2011)
der «Samferdselsdepartementet mener det er viktig at staten tilrettelegger
for tekniske nyvinninger på materiellsiden. Det legges derfor opp
til at sambandet Lavik–Oppedal i 2011 lyses ut som utviklingskontrakt.» Fleirtalet har merka
seg at dette er det riksvegferjesambandet som står nærast i tid
i høve til anbodsutlysing. Mange av fylkesvegsambanda ligg òg til
rette for ny teknologi, t.d. batteridrift eller biodrivstoff. Mange
av fylkesvegsambanda vert òg trafikkerte av lite føremålstenleg
ferjemateriell; høg alder, lite miljøvenleg framdriftsmaskineri,
dårleg komfort og dårleg eigna i høve til krava om universell utforming.
Fleirtalet viser til at i budsjettramma
på post 72 er det teke høgde for at Statens vegvesen også skal bistå
fylkeskommunane i forvaltninga av fylkesvegferjesamband.
Fleirtalet vil peike på at staten
må bistå fylkeskommunane for å få til overgang til ny miljøteknologi
i ferjeflåten, m.a. ved å stimulere til å ta i bruk t.d. batteridrift/biodrivstoff
i eksisterande kontraktar.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre peker på at forvaltningsreformen innebar at 78
fergesamband ble flyttet fra statlig til fylkeskommunal forvaltning
fra 1. januar 2010, og at staten etter forvaltningsreformen står
igjen med 18 riksveifergesamband. Etter disse medlemmers oppfatning
vil dette gi en oppsplittet samferdselspolitikk med fare for ulike
standarder i de ulike fylkene avhengig av fylkeskommunal økonomi
og fylkeskommunal prioritering. Disse medlemmer mener
enhetlig standard på fergetilbudet bør sikres over hele landet også
dersom forvaltningsreformen gjennomføres, og peker på at det kan
gjøres gjennom statlig forskrift.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at en
ensartet standard skal gjelde for alle riksvegferger som ble overført
til fylkeskommunene fra 1. januar 2011 for å sikre nasjonal standard
på fergetilbudet.»
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber om at regjeringen utarbeider
en handlingsplan, med sikte på en forsert utskifting av fergeflåten
i riksveikorridorene.»
«Stortinget ber regjeringen kartlegge behov
og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksveifergestrekninger.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet,
og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse
medlemmer viser til sitt forslag til Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
om en ramme på 3 mrd. kroner årlig til riksveifergene, som det altså
har blitt langt færre av siden den gang. Disse medlemmer viser
til sitt forslag til utenlandsbudsjett, der det er satt av 500 mill. kroner
til kjøp av nye ferger i utlandet. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007)
om prøveprosjekt med gratis riksveiferger.
Disse medlemmer foreslår en bevilgningsøkning
på 75 mill. kroner under kap. 1320 post 72, jf. Fremskrittspartiets
forslag til alternativt statsbudsjett 2011.
Disse medlemmer vil samtidig
vise til at det settes av 219 338 000 kroner til investeringsramme
for fergekaier for riksveiferger i kap. 1382 post 70.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at dagens fergeflåte til dels
er gammel og ikke tilfredsstiller vitale krav til sikkerhet, universell
utforming og utslipp. Disse medlemmer mener at fergene på
våre riksveier er viktige, slik at et sikkert og moderne veinett/fergeoverfart
kan gi næringsliv og folk flest nødvendig mobilitet. Disse
medlemmer mener det er behov for en omfattende fornying
av fergeflåten i riksveikorridorer.
Disse medlemmer peker på at dagens
fergeflåte har høy alder. Disse medlemmer peker på
at bruk av anbud på alle samband samt utvidet åpningstid, utvidet
kapasitet og økt krav til kvaliteten på fergemateriell gjennom utvidet statlig
kjøp av fergetjenester vil bidra til fornyelse av fergeflåten på
alle dagens riksveiforbindelser. Disse medlemmer peker
også på at økt avskrivningssats på nye ferger kan bidra til nykontrahering
av ferger og mener et slikt tiltak må samordnes med hhv. Finansdepartementet
og Nærings- og handelsdepartementet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
skuffet over regjeringens manglende satsing på tiltak for å styrke
trafikksikkerheten.
Flertallet understreker at nye
sikre veier med midtdeler er det viktigste og mest effektive trafikksikkerhetstiltaket. Flertallet ønsker
å prioritere byggingen av midtdeler på riksveinettet på de strekningene
som er mest utsatt for møteulykker. Bygging av midtdelere er et
kostnadseffektivt tiltak som bidrar i betydelig grad til å bedre
trafikksikkerheten. Flertallet mener midtdelere er
et godt tiltak for å nærme seg nullvisjonen. Flertallet er
kjent med at erfaringene med ulike typer midtdelere tyder på at
70–80 pst. av dødsulykkene kan unngås på enkelte strekninger.
Flertallet ønsker samtidig å
satse på holdningsskapende trafikksikkerhetsarbeid, og ønsker blant
annet mer trafikkopplæring inn i skolen.
Flertallet mener altfor mange
uskyldige rammes av andres uansvarlige adferd i trafikken – ofte
med dødelig utgang. Flertallet mener det må rettes
økt innsats mot å forhindre at uskyldige rammes av trafikkulykker,
og at regjeringen ikke kan fraskrive seg ansvaret for ulykker som
skyldes veienes beskaffenhet ved å vise til andre ulykkesårsaker.
Flertallet vil fastholde sin
nullvisjon for drepte og hardt skadde på norske veier som direkte
følge av uforsvarlig veistandard.
Flertallet har merket seg at
regjeringen foreslår at det kun skal bevilges midler til 22 km fysiske
midtdelere i 2011, og viser til at mer enn 100 personer mister livet
årlig i møteulykker. Flertallet ser på dette som
en helt utilstrekkelig innsats mot tap av liv i trafikken. Nullvisjonen
kan ikke realiseres gjennom å forutsette at trafikantene ikke gjør
feil, og gjennom ensidig å tillegge bilførere ansvaret for enhver
ulykke i trafikken.
Flertallet vil fremme følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet
med bygging av midtdelere på utsatte strekninger i henhold til Statens
vegvesens oversikt over prioriterte veier.»
«Stortinget ber regjeringen intensivere satsingen på
holdningskampanjer med mål om økt trafikksikker adferd.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt
over mål, strategier og tiltak vedrørende transportsikkerhet for
hele samferdselssektoren.»
«Stortinget ber regjeringen utarbeide en egen ungdomsstrategi
for å redusere antallet trafikkulykker som involverer ungdom mellom
16 og 24 år.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av
at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet,
både trafikanten, kjøretøyet og vegen.
Disse medlemmer mener trafikksikkerhetstiltak
som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking,
utbedring av sideterreng, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer
samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige
tiltak og vil derfor understreke viktigheten av satsingen på programområdene.
Også den sterke satsingen på drift og vedlikehold er positivt for
trafikksikkerheten.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag om å øke innsatsen til midtrekkverk og brede midtfelt/rumlefelt
med 20 mill. kroner utover regjeringens forslag. Med denne økte
innsatsen økes antall ferdigstilte km midtrekkverk i 2011 til 25 km
og utbyggingstakten holdes på ambisjonsnivået i Nasjonal transportplan
2010–2019.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og trafikksikkerhet:
«75 procent av dödsfallen
hade sannolikt kunnat undvikas om vägtransportsystemet varit så
förlåtande som Nollvisionens förutsätter.» (Pressemelding fra Trygg
Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF, 7. januar 2008)
«Vägens bristande säkerhetsstandard visade
sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på
brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.» (Pressemelding
fra Folksam, 10. januar 2007)
«38 prosent av alle trafikkdrepte i 2008
mistet livet i en utforkjøringsulykke. 33 prosent var innblandet
i en møteulykke. 12 prosent av de drepte var fotgjengere.» (Pressemelding
fra Statens vegvesen, 23. november 2009).
Disse medlemmer viser til sitt
forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
om 1 mrd. kroner i året til trafikksikkerhet utover regjeringens
NTP-forslag. Disse medlemmer viser til sitt forslag
om en rentekompensasjonsordning for trafikksikkerhetstiltak i kap.
1320 post 73, der en investeringsramme på 822 mill. kroner innfases
i 2011. Disse medlemmer vil i tillegg til investeringsrammen
for rentekompensasjon, bevilge 200 mill. kroner direkte over kap.
1320 Statens vegvesen. Disse medlemmer ønsker følgende geografiske
fordeling av trafikksikkerhetsmidlene:
Trafikksikkerhetsmilliard | (mill. kroner) |
Fylke | |
Østfold | 50,0 mill. |
Akershus | 83,5 mill. |
Oslo | 73,5 mill. |
Hedmark | 56,0 mill. |
Oppland | 46,1 mill. |
Buskerud | 47,0 mill. |
Vestfold | 41,6 mill. |
Telemark | 40,1 mill. |
Aust-Agder | 26,5 mill. |
Vest-Agder | 39,3 mill. |
Rogaland | 69,3 mill. |
Hordaland | 87,6 mill. |
Sogn og Fjordane | 42,4 mill. |
Møre og Romsdal | 63,2 mill. |
Sør-Trøndelag | 64,4 mill. |
Nord-Trøndelag | 46,2 mill. |
Nordland | 67,2 mill. |
Troms | 48,0 mill. |
Finnmark | 30,0 mill. |
Sum | 1 022,0 mill. |
Disse medlemmer vil peke på at
midtdelere er den beste måten å bekjempe møteulykker på. Disse
medlemmer ønsker å bruke 750 mill. kroner mer enn regjeringen
på midtdelere og midtrekkverk, og estimerer at dette vil tilsvare omtrent
100 km nytt midtrekkverk utover regjeringens forslag. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til at regjeringen
kun ønsker å bygge 22 km midtrekkverk i 2011. Dette er svært beskjedent,
og regjeringen ligger altså også under sin egen svært beskjedne
målsetting om 25 km i året.
Disse medlemmer viser til NTB-saken
«20 millioner mer til midtdelere» fra 25. november 2011 på blant
annet bygg.no, der det kommer frem at de rød-grønne partiene på
Stortinget legger 20 mill. kroner på bordet og sikrer 11 nye kilometer
med midtdelere på tre ulykkesutsatte veier. Disse medlemmer påpeker
at dette er forsvinnende lite i forhold til et tydelig dokumentert
behov for bevilgning av en helt annen størrelse.
Disse medlemmer viser til skriftlige spørsmål
til statsråden fra stortingsrepresentant Ingebjørg Godskesen om
utbedringer og midtdelere på strekningen mellom Bie og Frivoll i Aust-Agder,
Dokument nr. 15:445 (2009–2010) av 11. januar 2010, Dokument nr.
15:595 (2009–2010) av 2. februar 2010, Dokument nr. 15:697 (2009–2010)
av 17. februar 2010 og Dokument nr. 15:1562 (2009–2010) av 16. august
2010. Disse medlemmer er godt fornøyd med at de løfter
statsråden gav i sine svar, blir fulgt opp i statsbudsjettet for
2011, slik at utbedringer og midtdelere kommer på plass på denne
strekning i 2011.
Komiteens medlemmer fra Høyre kan ikke
akseptere en så lav bevilgning til et så viktig trafikksikringstiltak
som regjeringen legger opp til. Disse medlemmer viser
til finansinnstillingen, hvor Høyre foreslår å bevilge 600 mill. kroner
til midtdelere på ulykkesutsatte riksveier i sitt alternativ til
statsbudsjett for 2011. Disse medlemmer mener at
E18 gjennom Telemark og Agderfylkene, E6 gjennom Gudbrandsdalen mot
Trondheim og E39 gjennom Rogaland og Hordaland peker seg ut som
særlig aktuelle strekninger.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti mener det er behov for flere strekk med midtdelere
og viser til Kristelig Folkepartis budsjettforslag for 2011 der
bevilgningene til veiformål og sikkerhet på veien foreslås økt med 330
mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at 78 fergesamband ble flyttet fra statlig til fylkeskommunal
forvaltning fra 1. januar 2010, og at staten etter forvaltningsreformen
står igjen med 18 riksveifergesamband. Disse medlemmer vil
samtidig påpeke at midlene til ferger i sitt forslag til nasjonal
transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) inneholdt midler til
riksveifergestrekninger og det som da het fergestrekninger på øvrige
riksveier. Disse medlemmer setter derfor av 325 mill. kroner
til fylkesveifergene i sitt forslag til alternativt statsbudsjett
for 2011. Disse medlemmer vil også vise til sitt
forslag til utenlandsbudsjett, samt investeringsrammen på 950 462 000
kroner i kap. 1382 post 71 til opprusting av fergekaier på fylkesveistrekninger.
I Dokument 8:2 S (2010–2011) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen,
Ingebjørg Godskesen, Arne Sortevik og Åge Starheim om å innføre
målbar veistandard og etablering av selvstendig transporttilsyn,
fremmes følgende forslag:
«I
Stortinget ber regjeringen utarbeide
og ta i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis
stamvei og fylkesvei i form av minstestandard. Stortinget legger
til grunn at veiene jevnlig blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til
fastlagt standard, og at brudd på krav møtes med sanksjoner.
II
Stortinget
ber regjeringen etablere et statens transporttilsyn som får til
oppgave å drive tilsyn med og kontroll av all transport på vei,
jernbane, innenfor luftfart og sjøtransport. Transporttilsynet skal
årlig legge frem en rapport for Stortinget om måloppnåelse innenfor
norsk samferdsel. Stortinget legger til grunn at slik rapportering baseres
på konkrete mål og minstestandard for alle transportsektorer, og
at tilsynet får konkrete sanksjonsmidler.»
I Dokument 8:22 S (2010–2011) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Øyvind Haller-aker, Lars Myraune, Tage
Pettersen, Siri A. Meling og Trond Helleland om å opprette et selvstendig,
frittstående vei- og veitrafikktilsyn, som skal ha tilsynsansvar
med veier, trafikanter og kjøretøyer, fremmes følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette et frittstående
og uavhengig Vei- og veitrafikktilsyn som skal ha tilsynsansvar
for veier, trafikanter og kjøretøy.»
Komiteen viser til
representantforslagene og videre til vedlagte uttalelse, datert
17. november 2010, fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til
representantforslagene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at saken om et uavhengig veitilsyn har blitt vurdert tidligere,
både i NOU 2000:24 og i NOU 2009:3, og at et flertall anbefalte
etableringen av et uavhengig veitilsyn i utredningen overlevert
16. februar 2009. I forslaget til statsbudsjett fremgår det imidlertid at
regjeringen mener det bør opprettes et veitilsyn under Statens vegvesens
organisasjon. Flertallet støtter vurderingen i Representantforslag
22 S (2010–2011) der det pekes på det uheldige ved at Statens vegvesen
skal drive kontroll med seg selv innenfor et område som til enhver
tid krever stor åpenhet og ydmykhet overfor publikum. Flertallet mener
løsningen slik den skisseres i forslaget til statsbudsjett, vil
gjøre det svært krevende å skille rollene, noe som kan svekke tilliten
til tilsynsinstituttet. For å sikre at krav til standard etterleves,
trengs et tilsyn som er uavhengig og uten for sterke bindinger til
den etaten som har et ansvar for utbygging og vedlikehold.
Flertallet mener det bør etableres
et frittstående og uavhengig tilsyn med et klart og konkret mandat
for å sikre at trafikksikkerheten på de viktigste områdene ivaretas. Flertallet mener
videre at vei- og veitrafikktilsynets virkeområde ikke bør avgrenses
til infrastruktur. En samordning av tilsynsfunksjonene på infrastruktur-,
trafikant- og kjøretøyområdet vil gi en større effekt på trafikksikkerhet
enn et rent infrastrukturtilsyn, all den tid effekten av å samordne
tiltakene vil gi betydelig merverdi.
Flertallet viser til at det i
dag eksisterer uavhengige tilsyn for jernbanen og flytrafikken.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Prop.
1 S (2010–2011) og den foreslåtte organiseringen av et veitilsyn underlagt
vegdirektøren med tydelig organisatorisk og styringsmessig skille
mellom tilsynsvirksomheten og etatens øvrige virksomhet, og støtter
dette forslaget.
Videre mener disse medlemmer at
en slik organisering av tilsynsfunksjonen vil være mer effektiv,
og gi et minst like godt resultat som om det ble opprettet et selvstendig
organ for tilsyn av veginfrastrukturen. Organiseringen innebærer
at Vegdirektoratets tilsynsoppgaver med veginfrastrukturen samles
og utvikles i en egen enhet, med myndighet til å gjennomføre tilsyn med
riks-, fylkes- og kommunalt vegnett. Tilsynsoppgaven skal skilles
tydelig fra andre oppgaver Statens vegvesen utfører. En slik organisering
som del av Vegdirektoratet vil dekke mange av de samme faglige oppgavene
et uavhengig tilsyn ville gjort, og vil i langt mindre grad føre
til et behov for oppbygging av dobbelt kompetanse både i en tilsynsenhet
og hos vegstyresmaktene. Disse medlemmer slutter
seg til at Samferdselsdepartementet får en uavhengig aktør til å
foreta regelmessige vurderinger av Vegvesenets internkontroll med
veginfrastrukturen for å sikre tilsynsfunksjonen.
Disse medlemmer foreslår:
«Dokument 8: 22 S (2010–2011) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Øyvind Haller-aker, Lars Myraune, Tage
Pettersen, Siri A, Meling og Trond Helleland om å opprette et selvstendig,
frittstående veg- og vegtrafikktilsyn, som skal ha tilsynsansvar
med veger, trafikanter og kjøretøyer – bifalles ikke.»
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:
«Dokument 8: 2 S (2010–2011) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen,
Ingebjørg Godskesen, Arne Sortevik og Åge Starheim om å innføre
målbar veistandard og etablering av selvstendig transporttilsyn
– bifalles ikke.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til representantforslag 2 (2010–2011) og peker på at det nå finnes
tilsyn innenfor alle transportområdene med unntak av veisiden. Disse
medlemmer mener at det er svært uheldig at det ikke finnes
et tilsyn for alle transportformene. Disse medlemmer vil
også peke på at statens havarikommisjon for transport (SHT) har
lagt frem flere rapporter som dokumenterer at vegen og forhold som
går på vegens beskaffenhet er skyld i flere ulykker på veinettet. Disse
medlemmer vil blant annet peke på at veiens tilstand var
en av de avgjørende grunnene til at ulykken i Alta 1. januar 2009
skjedde, jf. konklusjonen til SHTs rapport om ulykken. Disse
medlemmer mener at en rekke ulykker på det norske veinettet
dokumenterer at det er et stort behov for et frittstående tilsyn
også på veisiden. Disse medlemmer har merket seg
at regjeringen i forbindelse med fremleggelsen av statsbudsjettet
har sagt at man vil etablere et tilsyn i Statens vegvesen som skal
plasseres inn under vegdirektøren. Disse medlemmer mener at
en slik organisatorisk plassering gjør at det vil kunne stilles
spørsmål ved tilsynets selvstendige og uavhengige stilling. Disse
medlemmer registrerer også at det i den offentlige debatten ofte
argumenteres med at det vil koste i størrelsesordenen 50 til 100
mill. kroner å opprette et fritt og uavhengig tilsyn, mens et tilsyn
under vegdirektøren er kostnadsberegnet til ca. 5–10 mill. kroner. Disse
medlemmer mener at dette viser at denne etableringen kun
vil kunne oppfattes som et «skinntilsyn» uten den frie og uavhengige rollene
et tilsyn bør ha.
Disse medlemmer vil i stedet
for å opprette et nytt tilsyn bare for vegsektoren, foreslå at man etab-lerer
et felles tilsyn for alle transportformene. Bakgrunnen for dette
er at disse medlemmer tror det vil være et effektiviseringspotensial
ved en slik organisering. Men disse medlemmer mener
at den viktigste grunnen til at man ønsker et felles transporttilsyn
er at man mener at dette vil kunne gi et enda bedre fagmiljø. Disse
medlemmer mener også at de forskjellige tilsynene som man
har i dag også har kompetanse som man med stor fordel kan benytte
på tvers av transportområdene.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag, satt fram i Dokument 8:2 (2010–2011):
«Stortinget ber regjeringen etablere et statens transporttilsyn
som får til oppgave å drive tilsyn med og kontroll av all transport
på vei, jernbane, innenfor luftfart og sjøtransport. Transporttilsynet
skal årlig legge frem en rapport for Stortinget om måloppnåelse
innenfor norsk samferdsel. Stortinget legger til grunn at slik rapportering baseres
på konkrete mål og minstestandard for alle transportsektorer, og
at tilsynet får konkrete sanksjonsmidler.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre fremmer videre følgende forslag, jf. forslag I
satt fram i Dokument 8:2 (2010–2011):
«Stortinget ber regjeringen utarbeide og ta
i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis riksvei
og fylkesvei i form av minstestandard. Stortinget legger til grunn
at veiene jevnlig blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til fastlagt
standard, og at brudd på krav møtes med sanksjoner.»
Komiteens medlemmer fra Høyre fremmer
videre følgende forslag:
«Dokument 8: 2 S (2010–2011) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen,
Ingebjørg Godskesen, Arne Sortevik og Åge Starheim om å innføre
målbar veistandard og etablering av selvstendig transporttilsyn
– vedlegges protokollen.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener i lys av at det i dag eksisterer
uavhengige tilsyn for jernbanen og flytrafikken, at det ikke er
hensiktsmessig å opprette et eget transporttilsyn som har som formål
å drive tilsyn med alle transportsektorer. Disse medlemmer foreslår
derfor at forslagene i Dokument 8:2 (2010–2011) ikke bifalles.
Disse medlemmer støtter således
Representantforslag 22 S (2010–2011), og fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette et frittstående
og uavhengig vei- og veitrafikktilsyn som skal ha tilsynsansvar
for veier, trafikanter og kjøretøy.»
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
4320 | 460,1 | 474,4 | 3,1 |
På kapitlet foreslås post 1 Salgsinntekter m.m. budsjettert
med inntekter på 156,4 mill. kroner. Post 2 Diverse gebyrer foreslås
budsjettert med inntekter på 288,1 mill. kroner. Post 3 Refusjoner
fra forsikringsselskaper foreslås budsjettert med inntekter/refusjoner
på 29,9 mill. kroner. Det foreslås at merinntektsfullmakter for
postene videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.
Komiteen understreker viktigheten
av at Statens vegvesens gebyrer er kostnadsriktige, og har merket
seg at Statens vegvesen i 2008 foretok en beregning av kostnadsriktige
gebyrer. Komiteen er kjent med at det er stor usikkerhet
knyttet til størrelsen på flere av budsjettpostene, blant annet
fordi omfanget av forsikringsskader varierer fra år til år.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
4322 | 27,0 | 41,0 | 51,9 |
Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert
ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter
og avdrag på det statlige lånet.
Komiteen viser til
at 90-postene behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
5624 | 38,0 | 34,0 | -10,5 |
Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert
ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter
og avdrag på det statlige lånet.
Komiteen har ingen
merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.
(i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett 2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
1330 | 747,1 | 824,8 | 10,4 |
Samlet budsjettforslag for særskilte transporttiltak
er på 824,8 mill. kroner, en økning på 10,4 pst. fra 2010. Bevilgningen
er fordelt med 513,1 mill. kroner på post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport,
291,1 mill. kroner på post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekninga
Bergen–Kirkenes og 20,6 mill. kroner på post 75 Kompensasjon til
distriktene for forskjeller i drivstoffpriser.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til klimaforliket fra 2008 der
det ble gitt tilslutning til å styrke belønningsordningen for bedre
kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene.
Flertallet viser til at det foreslås
å bevilge til sammen 431,1 mill. kroner til belønningsordningen
i 2011. Dette er en økning på nær 30 pst. i forhold til saldert
budsjett for 2010.
Flertallet slutter seg til vurderingene
om at en økende del av potten bør gå til byområder som inngår flerårige
avtaler basert på åpenbart effektive bilreduserende tiltak.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
satsingen på belønningsordningen har vært svært vellykket. I forbindelse
med klimaforliket fra 2008 ble det enighet om en dobling av belønningsordningen
i statsbudsjettet for 2009. Disse medlemmer er godt
fornøyde med at regjeringen nå har tredoblet belønningsordningen
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. Disse medlemmer er
opptatt av å understreke at denne ordningen ikke er ment å belønne
allerede oppnådde resultater, men er ment som et insentiv til ytterligere
innsats på området.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), der det legges opp til å bruke en milliard kroner mer hvert
år på kollektivtransport enn regjeringens forslag i NTP. Disse
medlemmer mener at «belønningsordningen» for bedre kollektivtrafikk
og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner
og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer viser
til at midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir
svært skjevt fordelt mellom de norske byene som inngår i ordningen,
jf. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 391 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 12. oktober 2010 der det kommer frem at fordelingen
i 2010 var som følger (tallene for innbyggertall er hentet fra grønt
hefte):
Byområde | Beløp
2010 | Innbyggertall i
kommunen(e) 1.7.2010 | Kroner per
innbygger | Pst. av gjennomsnitt
per innbygger |
Kristiansand | 80 mill. | 81 765 | 978,41 | 462,28 % |
Trondheim | 95 mill. | 171 714 | 553,25 | 261,40 % |
Drammen | 30 mill. | 63 150 | 475,06 | 224,46 % |
Stavanger | 35 mill. | 124 888 | 280,25 | 132,41 % |
Bergen | 55 mill. | 258 361 | 212,88 | 100,58 % |
Skien/Porsgrunn | 10 mill. | 86 946 | 115,01 | 54,34 % |
Tromsø | 6 mill. | 67 858 | 88,42 | 41,78 % |
Oslo | 20 mill. | 592 048 | 33,78 | 15,96 % |
Sarpsborg/Fredrikstad | 2 mill. | 126 634 | 15,79 | 7,46 % |
SUM | 333 mill. | 1 573 364 | 211,65 | 100,00 % |
Disse medlemmer mener at midlene
bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner for
spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske
farge i det lokale kommunestyre/bystyret. Disse medlemmer ser
imidlertid at enkelte byområder som Oslo-området, Stavanger–Sandnes
og Trondheim nyter godt av statlig kjøp av persontransport med tog,
jf. kap. 1351 post 70.
Disse medlemmer er imot rushtidsavgift
og annen transportskatt som utelukkende har til hensikt å begrense
folk flest og næringslivets muligheter til å benytte veibasert transport. Disse
medlemmer viser til at norske bilister betaler over tre
ganger så mye i skatter og avgifter på bil som det staten bruker
på vei. Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets
forslag om 511 mill. kroner ekstra til særskilte tilskudd til kollektivtransport,
kommer i tillegg til midlene disse medlemmer bruker
til modernisering av transportnettene og kjøp av persontransporttjenester
i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim i Fremskrittspartiets storbypakke. Disse
medlemmer påpeker at midlene skal brukes til kjøp av kollektivtransporttjenester
i byer og bymessige områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets
storbypakke, dvs. blant annet Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg,
Fredrikstad, Skien og Porsgrunn. Disse medlemmer ønsker
følgende fordeling av midlene:
By | Kollektivmidler |
Drammensområdet | 78,9 mill. |
Fredrikstad/Sarpsborg | 68,9 mill. |
Porsgrunn/Skien | 47,3 mill. |
Kristiansand | 44,6 mill. |
Tromsø | 36,9 mill. |
Bodø | 25,9 mill. |
Sandefjord | 23,6 mill. |
Ålesund | 23,6 mill. |
Larvik | 23,2 mill. |
Arendal | 22,8 mill. |
Tønsberg | 21,6 mill. |
Haugesund | 18,7 mill. |
Moss | 16,5 mill. |
Halden | 15,8 mill. |
Hamar | 15,5 mill. |
Lillehammer | 14,5 mill. |
Harstad | 12,7 mill. |
Sum | 511,0 mill. |
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til den svært vellykkede satsingen
fra regjeringen Bondevik II med å få på plass belønningsordningen
for kollektivtrafikk.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti prioriterer sterkere satsing enn regjeringen
på kollektivtrafikk i de store byene, slik at bilbruk kan reduseres
og kollektivandelen økes, og viser derfor til Kristelig Folkepartis
budsjettalternativ der belønningsordningen for kollektivtrafikk
foreslås økt med 50 mill. kroner.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, er kjent med at evalueringen av ordningen
med Kollektivtransport i distriktene slår fast at mange av brukerne
av prosjektene som har mottatt støtte fra ordningen, er svært fornøyd
med tilbudet. Det slås også fast at det fortsatt er behov for en
statlig stimuleringsordning som kan bidra til å nå målet om et bedre kollektivtilbud
i distriktene. Flertallet ser derfor positivt på
en videreføring av ordningen i 2011 med en justering i henhold til
evalueringen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at tidligere midler til planlegging
av bybane på Nord-Jæren har stimulert til planlegging av en framtidsrettet
og klimavennlig transportløsning som er forankret lokalt. Kommunene
på Nord-Jæren og Rogaland fylkeskommune har tatt en stor del av
planleggingskostnadene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil fortsatt
støtte opp om dette viktige prosjektet, og viser til Innst. 2 S
(2010–2011) der det er lagt inn en rammeøkning under rammeområde
17 på 0,5 mill. kroner som forutettes nyttet til planlegging av
bybanen.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener at
gode kollektivløsninger er viktig både for miljøet og for et smidig
transportsystem, jf. merknader under kapittel 2.2.3. Disse
medlemmer viser også til finansinnstillingen og at Høyre
foreslår å opprette en egen tilskuddsordning for at staten skal
bidra til finansiering av store lokale utbyggingsprosjekter som
bygging av bybane på Nord-Jæren, Fornebubanen, superbusstrasé i
Trondheim og forlengelse av bybanen i Bergen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
peke på drosje som et viktig supplement til kollektivtrafikken.
Drosjene har en spesiell viktig rolle innenfor syketransport, TT-reiser
og tilknytnings- og bestillingstrafikk til og fra kollektivtransporten
i distriktene. Disse medlemmer vil framheve viktigheten
av at drosje er med i helhetsvurderingen i utviklingsprosjekter
for kollektivtransport i distriktene. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i 2011 legge frem egen
melding om drosjenæringens rammebetingelser og nødvendige lovendringer.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at post 60 også omfatter samordning av bestillingstransport
og TT-tjenesten. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise
til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 224 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon, der det kommer frem at nasjonale retningslinjer i tråd
med Dokument nr. 8:85 (2007–2008) ville ha økt fra 435 mill. kroner
til over 1 300 mill. kroner dersom en legger til grunn en gjennomsnittlig
ytelse for hele landet tilsvarende ytelsene i Oslo. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til representantforslag
30 S (2010–2011) som er til behandling i Stortinget, og der følgende
forslag fremmes:
«Stortinget ber regjeringen snarest utarbeide nasjonale
retningslinjer for kvalitet og kvantitet for TT-transporten, og
foreslå en finansieringsordning som sikrer TT-transport i tråd med
de nasjonale retningslinjene.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres forslag i finansinnstillingen om å styrke TT-ordningen
med 13 mill. kroner, for å sikre at ordningen fortsatt også skal
gjelde blinde og svaksynte.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til merknad om TT-ordningen i innstillingens
kapittel 4, der det for øvrig gjøres rede for Kristelig Folkepartis
forslag om å bevilge 15 mill. kroner til en forbedret TT-ordning.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til de
tiltak regjeringen foreslår for å øke bruken av biodrivstoff, blant annet
ved å opprettholde halv avgift på biodiesel og ved å støtte en rekke
prosjekter som fremmer tilgangen på, og bruken av, biodrivstoff
gjennom Transnova. Offentlige innkjøp er ofte et effektivt virkemiddel
for å påvirke leverandørmarkedet og gjøre produkter tilgjengelig
for flere. Disse medlemmer ber regjeringen spesielt
vurdere tiltak som kan øke kollektivtransportens bruk av biodrivstoff.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke
at lett tilgang på riktig informasjon om kollektivreiser bidrar
til økt bruk av kollektivtransport. Disse medlemmer er
tilfredse med at dette viktige verktøyet ser ut til å bli tilgjengelig
for publikum i 2011. Samtidig vil disse medlemmer uttrykke
en viss bekymring for at ITS-direktivet fra EU som omtales i proposisjonen
kan forsinke oppstarten, og legger til grunn at regjeringen gjør
det som er mulig for å unngå at direktivet eller andre forhold forsinker
iverksettelse.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det ikke eksisterer noen post 61 under kap. 1330 programområde 21.40
i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2011, og viser til
sine merknader under post 60 hvor blant annet bybanen på Nord-Jæren omtales.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger,
Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets
transportnett og for verdiskaping over hele landet. Disse
medlemmer viser til sitt forslag om en storbypakke på 100
mrd. kroner i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og at deler av denne
pakken skulle gå til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert
persontransport. Disse medlemmer viser til detaljert
omtale av budsjettposten i sine generelle merknader i innstillingens
kapittel 2.2.2 og kapittel 3.14.2.2, samt verbalforslag.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag om å sette av midler til den delen av storbypakken som omhandler
modernisering av transportnettet i kap. 1382 post 66 i form av en
rentekompensasjonsordning. Disse medlemmer viser
til at dette betyr at investeringer på 10,07 mrd. kroner kan fases
inn i 2011. Disse medlemmer gjennomfører storbypakken
ved i tillegg å bevilge 150 mill. kroner til årlig kjøp av bussbasert
og jernbanebasert persontransport i form av direkte bevilgninger,
jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011. Disse
medlemmer ønsker følgende fordeling av storbypakken i 2011:
By | Storbypakke |
Oslo-området | 5 948,8 mill. |
Bergen | 1 779,0 mill. |
Stavanger/Sandnes | 1 307,0 mill. |
Trondheim | 1 185,1 mill. |
| 10 220,0 mill. |
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det er nødvendig at staten
tar et større direkte ansvar for utbygging av bybaner der dette
er aktuelt. Disse medlemmer viser til suksessen med
bybane i Bergen. Bybanen i Bergen er nå på plass og det er gjort
tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt i
Bergen. Disse medlemmer viser til at det planlegges
for videre utbygging av Bybanen. Disse medlemmer mener
staten må bidra direkte i dette arbeidet. Disse medlemmer er
tilhenger av at kollektivprosjekt kan finansieres gjennom bompenger,
men viser til det problematiske ved at bompenger skal være primærkilden
til finansiering av bybane. Kostnadene er store, og det er viktig
at økt biltrafikk ikke blir et premiss for utbygging av bybane,
all den tid målet er å redusere biltrafikken. Med bompenger som
viktig finansieringskilde for miljøvennlige prosjekt som bybanen,
fjerner staten et insentiv til å redusere biltrafikken, samtidig
som staten fraskriver seg ansvaret for å utvikle gode kollektivsystemer
i byene.
Komiteens medlemmer fra Høyre erkjenner
at staten må ta et medansvar for utbygging og investering i bybane-
eller superbussprosjekt i de største byene, dersom man skal greie
å møte de store utfordringene innefor kollektivtransporten. Disse
medlemmer har merket seg at vekstprognosene i befolkningen tilsier
et behov for adskillig større andel over på kollektive befordringsmidler
i egne traseer. Disse medlemmer vil derfor opprette
en egen tilskuddspost for statlig støtte til bybane- og superbussprosjekt
i storbyene. Posten som etter hvert skal opptrappes til 3mrd. kroner
i takt med behovet, foreslås bevilget med 100 mill. kroner i alternativt
statsbudsjett for 2011.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti mener bybanen i Bergen bør føres opp på statsbudsjettet
med egen post, og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett
der det foreslås å bevilge 25 mill. kroner til planlegging og videreføring
av bybanen i Bergen til Flesland.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at anbudskonkurransen
om trafikken på strekningen nettopp er avsluttet og imøteser Samferdselsdepartementets
beslutning knyttet til tildeling av kontrakt. Flertallet slutter
seg til forslaget til bevilgning.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at formålet med dagens kjøp er å sikre et daglig og helårlig
seilingsmønster på strekningen mellom Bergen og Kirkenes (Hurtigruta). Dette
flertallet peker på Hurtigrutens betydning for gods- og
persontransport, spesielt nord for Tromsø, og at den har stor betydning
for lokalsamfunn langs kysten. Dette flertallet viser
til at Hurtigruten er også et av Norges mest kjente reiselivsprodukt
internasjonalt. Med sine 34 anløpssteder, fra Bergen til Kirkenes,
betyr Hurtigruten svært mye for lokalsamfunn langs kysten og ikke
minst for turistnæringen. Hurtigruten byr ikke bare på vakre opplevelser
for turistene. Betydelige mengder gods går med Hurtigruten, og for
mange fiskerikommuner, spesielt i Finnmark, utgjør kjøl og frys
med Hurtigruten eneste farbare vei vinterstid.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ber om at det blir vurdert seilingsopplegg hvor
også anløp av Alta innpasses i ruteopplegget på en hensiktsmessig måte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til komiteens behandling av statsbudsjettet for 2010 i Innst. 13
S (2009–2010), der disse medlemmer la til grunn at
det i forbindelse med ny utlysing av tjenestekjøp på kystruten Bergen–Kirkenes,
også måtte gjennomføres ny analyse av transportbehovet på strekningen. Disse
medlemmer viser til at trafikken med Kystruten Bergen–Kirkenes
ifølge Prop. 1 S (2010–2011) målt i antall personkilometer viste
en nedgang på 6,5 pst. fra 2008 til 2009. Disse medlemmer er
bekymret for kostnadsutvikling og den mulige monopolsi-tua-sjonen
knyttet til konkurranseutsetting av strekningen, og vil i den forbindelse
vise til oppslaget «Retter kritikk mot Hurtigrute-anbud» på nettsidene
til Brønnøysund Avis 1. juli 2010, der det kommer frem at Torghatten
ASA-sjef mener Hurtigruten ASA favoriseres. Disse medlemmer viser
til at Hurtigrutas anbud er på 750 mill. kroner for å opprettholde
daglige seilinger fra Bergen til Kirkenes også etter 2012. Disse
medlemmer viser til at dette er over dobbelt så mye som
de får i dag, og er kritiske til anbudsprosessen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at mange skoleveier er svært trafikkfarlige, og at investering
i gang- og sykkelvei mange steder vil være et viktig tiltak i arbeidet
med å legge til rette for tryggere skoleveier.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om en belønningsordning for å sikre skoleveiene.»
Komiteens medlemmer fra
Høyre viser til den målrettede satsingen på sykkel og sykkelveier
som flere av våre byer legger opp til i sine transport- og arealplaner. Disse
medlemmer mener at staten bør delta i dette viktige arbeidet og
viser til finansinnstillingen der det foreslås bevilget 50 mill.
kroner til en egen belønningsordning for dette formålet i alternativ
til statsbudsjett for 2011.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det er ønskelig og mulig at
mange av reisene som i dag foregår med bil, kan gjennomføres med
sykkel. Disse medlemmer mener derfor at stat og kommune må
iverksette en rekke tiltak for å legge til rette for at flere velger
sykkelen.
Disse medlemmer peker på at forholdene
for syklistene er altfor dårlige i det meste av landet. Ulykkesrisikoen
med å sykle er stor. Manglende tilrettelegging, forvirring om og
manglende respekt for trafikkreglene fører til trafikkfarlige situasjoner
for alle trafikantene. Disse medlemmer mener det
trengs økt satsing på fysisk tilrettelegging for syklister, bedre
opplysning og opplæring om trafikkreglene for syklister, holdningspåvirkning
både overfor syklister og andre trafikanter, og en rekke andre tiltak.
Gjennomgående traseer for sykkel, særlig i områder med gående,
kjørende og syklende er et viktig tiltak. Disse medlemmer vil
legge til rette for at flere som ønsker det kan velge sykkel som fremkomstmiddel.
Det trengs flere gang- og sykkelveier, særlig i byer og tettsteder,
og disse må planlegges og bygges parallelt med nye veianlegg.
Disse medlemmer mener det bør
opprettes en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveier.
Ordningen må ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner
og fylkeskommuner, og fungere som et insentiv for bedre tilrettelegging
for gående og syklende.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti vil, som en startbevilgning, bevilge 100 mill.
kroner til en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveier.
Dette medlem fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette en statlig belønningsordning
for gang- og sykkelvei, etter modell fra den statlige belønningsordningen
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Ordningen
skal ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner,
og fungere som et insentiv for bedre tilrettelegging for gående
og syklende.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at det foreslås bevilget 20,6
mill. kroner til en kompensasjonsordning for å redusere forskjeller
i drivstoffpriser mellom sentrale strøk og distriktene. Tilskuddsordningen
skal dekke merkostnader til frakt av drivstoff (bensin og autodiesel)
til forhandlere lokalisert i det distriktspolitiske virkeområdet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ser behovet for
en slik ordning, og ber om en avklaring i forhold til ESA og statsstøtteregelverket
slik at denne ordningen kan settes i funksjon.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
lavere nybilavgifter og lavere drivstoffavgifter i hele landet. Disse
medlemmer viser til sitt forslag om å kutte avgifter på drivstoff
med en krone per liter i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2011, og påpeker at dette utgjør vesentlig mer per liter enn regjeringens
forslag om å kompensere distriktene for forskjeller i drivstoffprisene.
Disse medlemmer tar til etterretning
at regjeringen fortsatt ikke har greid å få på plass en ordning
som er i tråd med statsstøtteregelverket, og påpeker at avgiftskutt
ikke ville ha vært rammet av dette. Disse medlemmer viser
til at bevilgningen til 2010 av denne grunn måtte reverseres i forbindelse
med revidert nasjonalbudsjett 2010, jf. Innst. 350 S (2009–2010). Disse medlemmer synes
at det er spesielt å bevilge penger til et formål som ikke er avklart
i henhold til EØS-avtalens statsstøtteregelverk, og påpeker at dette
i beste fall er valgkamptriks og symbolpolitikk. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn redusere posten med 20,6 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets
forslag til alternativt statsbudsjett for 2011.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at denne kompensasjonsordningen fortsatt ikke er etablert, ett
år etter at regjeringspartiene lanserte denne. Disse medlemmer tror
det vil bli umulig å etablere ordningen iht. EØS regelverket, og
går derfor imot den foreslåtte bevilgningen til ordningen.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | 1,2 Saldert
budsjett 2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
1350 | 8 380,31) | 9 266,4 | 10,6 |
4350 | 597,0 | 599,0 | 0,3 |
1 I Prop. 125/Innst. 350 S (2009–2010) ble bevilgningen for 2010
til kap. 1350 Jernbaneverket økt med 274 mill. kroner til 8 654,3
mill. kroner.
Forslaget til bevilgninger på kap. 1350 for
2011 er basert på en jevn opptrapping av bevilgningsnivået de tre
siste årene av planperioden 2010–2013. Oppfølgingsgraden for etaten
samlet etter to år av planperioden 2010–2013 er på 48 pst.
På post 23 Drift og vedlikehold foreslås det
bevilget 4 923 mill. kroner, som er en økning med 536 mill. kroner
eller 12,2 pst. sammenliknet med saldert budsjett for 2010. På post
25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen, foreslås det bevilget
76,3 mill. kroner, som er en prisjustert videreføring av saldert
budsjett 2010. På post 30 Investeringer i linjen, foreslås det bevilget 3 875,2
mill. kroner, som er en økning på 111,6 mill. kroner eller 3 pst.
sammenliknet med saldert budsjett 2010.
På post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski foreslås det
bevilget 366,3 mill. kroner, som er en økning med 236,3 mill. kroner
fra saldert budsjett 2010. På post 33 Fysisk skille Jernbaneverket
– BaneTele AS, foreslås bevilget 25,6 mill. kroner. Samlet forslag
til investeringer i jernbaneinfrastruktur, postene 30, 31 og 33
er på 4 267,1 mill. kroner, som er en økning på 348,5 mill. kroner,
eller 8,9 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2010.
Det er foreslått 53 mill. kroner i utbytte fra
NSB AS i 2011.
Kap. 4350 foreslås bevilget med 599 kroner i 2010,
en økning på 0,3 pst. fra saldert budsjett 2009.
Komiteen har merket
seg at tilstanden på dagens jernbaneinfrastruktur ikke er god nok
til å levere et tilfredsstillende jernbanetilbud, og at budsjettforslagets
hovedformål er å bedre driftstabiliteten i jernbanenettet.
Komiteen vil vise til at drift
og vedlikehold har hatt et stort etterslep over flere år. Situasjonen
på jernbanenettet på Østlandet har vært svært ustabil over lang
tid. Dette er det viktig å få utbedret slik at passasjerene i dette
området igjen kan stole på jernbanen, og fortsette å bruke toget
som framkomstmiddel til og fra Oslo.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Kristelig Folkeparti, vil peke på at samferdselssektoren må
ta sin del av ansvaret for å redusere de nasjonale klimagassutslippene. Flertallet viser
til at de respektive partiers hovedprioritet i samferdselspolitikken
derfor er å intensivere utbygging av en konkurransedyktig infrastruktur
for miljøvennlig og ressurssparende gods- og persontrafikk. Et sikkert
og forutsigbart transportsystem for alle er en av de viktigste nasjonale oppgavene
i de kommende årene.
Flertallet vil understreke at
jernbane må ha en sentral rolle i klimasatsingen.
Flertallet har merket seg at
til tross for store behov for investeringer i jernbanens infrastruktur,
vurderer Jernbaneverket at det har begrenset nytte dersom ikke tilstanden
i dagens anlegg blir bedret slik at de kan gi en tilfredsstillende
driftsstabilitet og høy punktlighet. Det er viktig for jernbanens
konkurransekraft å sikre dette.
Flertallet er opptatt av økt
bruk av jernbane så vel for persontrafikk som næringstrafikk og
godstransport. Flertallet viser til en betydelig
forventning om dette i opinionen.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
det nå må tenkes grunnleggende nytt innen jernbanesektoren. Problemer
med drift og manglende punktlighet har avdekket betydelige svakheter
ved dagens organisering. Utfordringene kan ikke løses ved økte bevilgninger
alene. Dette flertallet mener det er nødvendig med
en omdanning av Jernbaneverkets organisasjons- og tilknytningsform
for å sikre brukerne gode nok jernbanetjenester. Dette flertallet mener
dagens system med ettårige bevilgningsvedtak til Jernbaneverket
gir lite rasjonell planlegging og unødvendig kostbar prosjektgjennomføring.
Dersom større prosjekter kan planlegges mer helhetlig, kan entreprenørene
planlegge mer rasjonelt og kostnadene gå ned. Dette flertallet mener
det vil være realøkonomiske besparelser i å flytte reell beslutningsmyndighet
blant annet når det gjelder tempoet i prosjektgjennomføringen fra storting
og regjering, gjennom årlige budsjettvedtak, til Jernbaneverket.
Stortinget vil fremdeles vedta overordnede og langsiktige planer,
men uten dagens detaljregulering, noe som også vil forplikte jernbaneverket
til effektiv prosjektgjennomføring i større grad.
Dette flertallet mener det trengs
større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger
som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene, er
lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette
flertallet mener det er behov for et finansieringssystem
hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres
i sammenheng. Dette flertallet vil legge til rette for
nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik
at investeringstakten kan økes.
Dette flertallet er lite tilfredse
med at regjeringen ikke har funnet rom for å oppfylle NTP på investeringer
i jernbanenettet. Dette flertallet viser til det
store behovet for investeringer i jernbaneinfrastruktur, blant annet
med lengre kryssingsspor på minst 600 meter. Dette er meget viktig
for å styrke jernbanenes konkurranseevne både på persontransport
og godshåndtering.
Dette flertallet understreker
behovet for å tenke nytt mht. finansiering av store utbyggingsprosjekter
innenfor jernbane; som dobbeltspor i InterCity-triangelet (Skien–Oslo–Lillehammer, Oslo–Halden/Kornsjø/svenskegrensen)
med blant annet samarbeid mellom offentlige og private gjennom prosjektorganisering
og andre finansieringsmåter (OPS).
Dette flertallet viser til Riksrevisjonenes rapport
om den årlige revisjon og kontroll for budsjettåret 2009, Dokument
1 (2010–2011). Riksrevisjonen konstaterer at det gjennom flere år
kun er benyttet 0,7 mill. kroner på fire rassikringsprosjekter budsjettert
til 25 mill. kroner av en bevilgning på 84 mill. kroner.
Dette flertallet viser videre
til at Riksrevisjonen i rapporten konstaterer at minimum 260 mill.
kroner ikke er brukte av en bevilgning på 1,3 mrd. kroner. Usikkerheten
skyldes at Jernbaneverket ikke har kunnet gi korrekt informasjon om
forbruk av vedlikeholdsmidler. Riksrevisjonen stiller spørsmål om
planleggingen for og bruken av midlene har vært tilfredsstillende.
Dette flertallet viser til at
utviklingen av jernbanen går i gal retning til tross for at bevilgningene
til drift og vedlikehold på jernbanen har vært et prioritert område
over tid. Dette flertallet er skuffet over at regjeringen
har vært altfor passiv i forhold til å løse driftsutfordringene
på jernbane generelt og viser til de senere års driftsforstyrrelser
på jernbaneinfrastrukturen.
Dette flertallet vil peke på
at regjeringen har motsatt seg enhver form for omstilling og assistanse
fra private aktører knyttet til opprettholdelse av en velfungerende
jernbaneinfrastruktur, som nedfelt i regjeringens samarbeidserklæring. Dette
flertallet mener en slik politikk er skadelig for norsk
jernbane. Dette forsinker og fordyrer utviklingen av jernbanen.
Flere europeiske land ligger langt foran Norge innen satsingen på
jernbanen. Mange har utviklet bedre løsninger for overvåkning av
infrastrukturen og systematisk forebyggende vedlikeholdsopplegg
enn det en har etablert i Norge. Dette er løsninger og kunnskap
regjeringen velger bort.
Dette flertallet mener drift-
og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter
gjennom anbud. I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid
på infrastrukturen og krav i forhold til sikkerhetsnivå. Dette
flertallet viser til forslag i kapittel 3.15.2.1 om å sette
flere av jernbanens drift- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for
å styrke satsingen på jernbanen. Dette flertallet viser til
entreprenører som bekrefter at det i Norge er ledig plankompetanse
og plankapasitet i bransjen, og videre at disse ikke har vært forespurt
av Jernbaneverket om å ta oppdrag innenfor dette område. Tilsvarende
kapasitet og kompetanse finnes i utlandet.
Dette flertallet mener at det
innenfor drift og vedlikehold ligger et betydelig effektiviseringspotensial,
som kan realiseres ved å gjennomføre omstillingsprosjekter som regjeringen
til nå har vært motstander av.
Dette flertallet mener at konkurranse
i jernbanesektoren er viktig for å sikre et best mulig tilbud til
brukerne med de ressursene som er tilgjengelige. Dette flertallet ønsker
å avvikle togmonopolet for å sikre at togreisende får det best mulige
jernba-ne-tilbudet. For eksempel gav den økte konkurransen innen
persontransport på Gjøvikbanen de togreisende et bedre tilbud på
strekningen. Bruk av anbud med kontraktsvilkår og sanksjoner kan
være et effektivt verktøy for å sikre universell utforming. Sikkerheten
skal være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én. Dette
flertallet ønsker konkurranseutsetting av persontransport
på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB. Eventuelt
innsparte midler bør brukes til å styrke jernbanen.
Dette flertallet ønsker økt konkurranse
ved utbygging, drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur
for å sikre økte midler til jernbaneinvesteringer. Konkurranseutsetting
er ikke noe nytt i jernbanesektoren. Tall fra Jernbaneverket for
de siste årene viser at det aller meste av Jernbaneverkets investeringer
og en stor andel av vedlikeholdet har vært konkurranseutsatt. Den omstilling
og konkurranseutsetting som Stortinget vedtok høsten 2004, og som
ble satt i verk i 2005, førte til lavere kostnader for flere vedlikeholdsoppdrag
på jernbanenettet.
Dette flertallet mener at innsparte
midler som følge av konkurranseutsetting, bør brukes til å styrke
jernbanen. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha
prioritet nummer én.
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak
om modernisering av organisering og drift av jernbanetransport i
Norge.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det for 2011 er foreslått bevilget til sammen 9 266 400 mill. kroner
til Jernbaneverket, noe som innebærer en økning på 10, 6 pst. sammenlignet
med saldert budsjett for 2010. Det er et stort behov for vedlikehold
og fornyelse av infrastrukturen, og vedlikehold er prioritert i
budsjettforslaget.
Disse medlemmer merker seg at
regjeringen fortsetter å øke innsatsen til jernbaneformål og at bevilgningsforslaget
baserer seg på en jevn opptrapping av bevilgningsnivået for perioden 2011–2013.
Dette er i tråd med en årlig økning av bevilgningene som regjeringen
legger opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019.
Disse medlemmer vil vise til
proposisjonen og regjeringens prioriteringer på budsjettet for 2011
der, samt til disse partiers prioriteringer i Innst. S. 300 (2008–2009)
om Nasjonal transportplan for 2010–2019.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
opptatt av å sikre et godt, moderne og effektivt jernbanenett som
kan være med på å løse samfunnets totale behov for gods- og persontransport. Disse
medlemmer satser på jernbanen der jernbanen har sin styrke;
godstransport over lange avstander og persontransport i tettbefolkede
områder. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden,
Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog. Disse
medlemmer har i sitt alternative statsbudsjett for 2011
satt av en rentekompensert investeringsramme på 6,06 mrd. kroner
og en direktebevilgning på 750 mill. kroner til investeringer i
jernbanenettet. Disse medlemmer vil oppruste dagens
jernbanenett og foreslo i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) at det i
løpet av de neste 10 årene skulle stilles til rådighet 90 mrd. kroner
utover regjeringens forslag for å nå disse medlemmers
målsettinger på området.
Disse medlemmer mener de gevinster
for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen
av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realiseres
også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud
til en hovedregel i all kollektivtransport. Disse medlemmer fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen åpne for konkurranseutsetting
av alle jernbanestrekninger i Norge.»
Disse medlemmer viser til sine
merknader og forslag om knutepunkter i innstillingens kapittel 2.2.2.
Disse medlemmer viser videre
til Dokument nr. 8:27 (2007–2008) fra stortingsrepresentantene Per
Sandberg, Bård Hoksrud og Arne Sortevik om omorganisering av etaten
Jernbaneverket til statlig selskap for å sikre forutsigbar og langsiktig
finansiering til nødvendig opprusting og utbygging av eksisterende
jernbanenett i Norge. Disse medlemmer påpeker at
forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer da forslaget
ble behandlet i Stortinget 4. mars 2008. Disse medlemmer viser
til tilsvarende forslag i Innst. 2 S (2010–2011) fra Fremskrittspartiet,
jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011:
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering
av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap,
og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store
utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales
over investeringsobjektets levetid.»
Disse medlemmer vil peke på at
regjeringen bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet har alliert seg tungt med LO-interessene i jernbanepolitikken,
og dermed motsatt seg enhver form for omstilling og assistanse fra
private aktører knyttet til opprettholdelse av en velfungerende
jernbaneinfrastruktur. Dette er nedfelt i regjeringens samarbeidserklæring. Disse
medlemmer mener en slik politikk er skadelig for norsk jernbane.
Flere europeiske land ligger langt foran Norge innen satsingen på
jernbanen. Mange har ut-vik-let bedre løsninger for overvåkning
av infrastrukturen og systematisk forebyggende vedlikeholdsopplegg
enn det en har etablert i Norge. Dette er løsninger og kunnskap
regjeringen velger bort.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det må satses betydelig både
på nærtrafikk, som skal være en del av kollektivtilbudet i tettbefolkede
områder, og fjerntrafikken som må ha som siktemål å avløse flytrafikk.
Disse medlemmer vil peke på at
flere kryssingsspor vil øke kapasiteten i jernbanenettet. Dette
vil bedre mulighetene til å overføre mer av godstrafikken fra vei
over på jernbane. Under forrige borgerlige regjering ble det gjennomført en
rekke tiltak som medførte en økning i godstransport på jernbane
med 80 pst. i løpet av fire år.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser videre
til representantforslag i Stortinget fra representanter fra Høyre,
Dokument 8:153 S (2009–2010), «Handlingsplan for kryssingsspor og
tiltak for økt kapasitet av gods på norsk jernbane» og understreker
behovet for en forpliktende handlingsplan. Alle store aktører innenfor
godstransport etterspør større kapasitet og bygging av lengre kryssingsspor
på 600 meter. Kapasiteten i sporet har vært benyttet som en av de viktigste
forklaringene på de store problemene med forsinkelser i vinter.
I tillegg er hensynet til trafikksikkerhet og miljø viktige argumenter
for en slik storstilt utbygging.
Disse medlemmer viser til det
store potensial for økt kapasitet for tømmertransport.
I utredningen «Økt virketransport på jernbane» levert
november 2010 til Samferdselsdepartementet og Landbruks- og matdepartementet,
er det påpekt at det er tre viktige transportkorridorer som trenger
nye kryssingsspor for å øke kapasiteten på tømmertransportene; Hovedbanen, Østfoldbanen
og Kongsvingerbanen. Disse nye opplysningene må være med og danne
grunnlaget av nye kryssingsspor fremover. Disse medlemmer understreker
viktigheten av at statsråden klargjør sin prioritering av nye kryssingsspor,
og at dette avveies mot disse anbefalingene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede modell for statlig
låneordning for samferdselsformål, og legge dette frem for Stortinget
i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2011.»
«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget
med en plan for hvordan nye, større investeringsprosjekter kan prosjektfinansieres for
å sikre rasjonell og sammenhengende utbygging av prosjektene.»
Flertallet mener en statlig låneordning
kombinert med omdanning av Jernbaneverket til statsforetak vil være
viktige grep for mer effektiv og rasjonell satsing på jernbane.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen omdanne Jernbaneverket
til statsforetak.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt forslag og bevilgning til rentekompensert låneordning i
statsbudsjettets kap. 1382, jf. innstillingens kapittel 3.20. Disse medlemmer viser
til at ethvert parti på Stortinget står fritt til å bruke slike
ordninger i sine alternative statsbudsjett. Disse medlemmer vil videre
vise til Fremskrittspartiets forslag 59–61 i Innst. 2 S (2010–2011)
om å omorganisere vei-, bane- og kyst-etatene slik at de kan lånefinansiere investeringer.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til tidligere forslag fra Kristelig Folkeparti,
blant annet i Budsjett-innst. S. I (2008–2009), om å opprette en
statlig låneordning for samferdselsformål.
Komiteen mener en
driftssikker jernbane er en forutsetning for en god avvikling av
togtrafikken, og at vedlikeholds- og fornyingsarbeidet er viktig
for å nå det målet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, registrerer at det legges opp til vedlikeholdsarbeider
på banestrekninger over hele landet, og forventer at dette vil gi
resultater i form av bedre punktlighet og regularitet.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyreog Kristelig Folkeparti,
vil peke på at jernbaneinfrastrukturen i Osloområdet er viktig i
hele det norske jernbanesystemet. Forsinkelser og innstillinger
i trafikken her får en dominoeffekt til andre regioner og landsdeler.
Økt satsing og flere tiltak for å få løst driftsproblemene med jernbanen
i Osloområdet vil også være viktig for fjerntog inn og ut av Oslo.
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sette flere av jernbanens
drift- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for å styrke satsingen
på jernbanen.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det foreslås bevilget 4,923 mrd. kroner til drift og vedlikehold
av jernbanenettet, og at man med forslaget ligger foran planrammen
i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer merker
seg spesielt at det forebyggende vedlikeholdet foreslås økt med over
50 pst.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 274 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at Jernbaneverket
antar at etterslepet i vedlikeholdet av jernbaneinfrastrukturen
i 2010 er i størrelsesorden 7 mrd. kroner.
Disse medlemmer mener drifts-
og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter
gjennom anbud. I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid
på infrastrukturen og krav i forhold til sikkerhetsnivå.
Disse medlemmer vil samtidig
øke posten med 100 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag
til alternativt statsbudsjett.
Disse medlemmer viser til at
det i Prop. 1 S (2010–2011) kommer frem at det av det foreslåtte
budsjettet på 4 923 mill. kroner skal brukes 2 659 mill. kroner
på drift og 2 264 mill. kroner på vedlikehold. Disse medlemmer mener
at det mest ryddige hadde vært å plassere disse midlene på hver
sin post under statsbudsjettet, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med
arbeidet med statsbudsjettet for 2012 dele dagens kap. 1350 post
23 i to, slik at det i Jernbaneverkets budsjett får to separate
poster for drift og vedlikehold.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti merker seg at regjeringen i sitt
jernbanebudsjett prioriterer drift og vedlikehold. Disse
medlemmer mener dette er fornuftig sett i lys av de store
utfordringene sektoren står nå overfor på vedlikeholdssiden. Disse
medlemmer vil likevel understreke betydningen av nyinvestering
og samtidig at det tas organisatoriske grep som sikrer bedre utnyttelse
av ressursene. Disse medlemmer viser i den forbindelse
til merknader og forslag under punkt 3.15.2. Disse medlemmer anerkjenner at
regjeringen nå legger opp til å nå sine egne NTP-mål hva angår bevilgingstakt
på vedlikehold, men mener problemene med jernbanen i senere tid
viser at eksisterende planer allerede er utdatert.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Dokument 8:19 S (2009–2010) om modernisering og omstrukturering
av Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjettforslag
der bevilgninger til drift og vedlikehold av jernbanen foreslås
styrket med 100 mill. kroner ut over regjeringens forslag.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at det foreslås bevilget 3,875
mrd. kroner til investeringer i 2011.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
jernbanen er viktig i et bærekraftig transportsystem.
Dette flertallet mener det er
uheldig dersom satsing på drift og vedlikehold i for stor grad går ut
over nye prosjekt. For å opprettholde jernbanens konkurransekraft,
og for å utvikle jernbanens kapasitet i takt med befolkningsveksten,
er det nødvendig å realisere nye prosjekter.
Dette flertallet peker på at
viktige jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen og sammenkopling
av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen (Grenlandsbanen) nå må realiseres.
Det er videre særlig grunn til å trekke frem behovet for rassikring
på jernbanen gjennom Drangsdalen. Dette flertallet viser
til at det i snart 20 år har vært arbeidet for ny jernbanetunnel
i Drangsdalen i Lund kommune. Dette er en svært rasutsatt strekning
på Sørlandsbanen hvor togtrafikken nå må gå med sterkt nedsatt fart. Forholdene
hemmer transporten av folk og gods, og rasfaren utgjør en stor sikkerhetsrisiko. Dette
flertallet peker på at en linjeomlegging i tunnel vil øke
tryggheten og redusere reisetiden. Dette flertallet mener
regjeringen må vurdere mulighetene for å fremskynde arbeidet med ny
jernbanetunnel i Drangsdalen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet merker seg at
det prioriteres å opprettholde rasjonell fremdrift og sluttføring
av eksisterende prosjekter, samtidig som planleggingsarbeidet til
nye store investeringsprosjekter følges opp.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet har en mer offensiv jernbanesatsing enn
samtlige andre partier. Disse medlemmer gikk inn
for å bruke 60 mrd. kroner mer på tog enn regjeringen da Stortinget
behandlet Nasjonal transportplan 2010–2019 i juni 2009. Disse
medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport
over lange distanser og persontransport i tettbefolkede områder.
Derfor gikk disse medlemmer inn for nye dobbeltspor Oslo–Halden,
Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog,
og opprustning av andre jernbanestrekninger over hele landet. Regjeringspartiene
satte ikke av en eneste krone til lyntog i NTP-behandlingen, men disse
medlemmer har uansett vært tydelige på at dagens jernbanenett
kan oppgraderes for inntil 250 km/t til en brøkdel av prisen uten
store naturinngrep. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til sine merknader om jernbane i Innst. S. nr. 300 (2008–2009),
samt bevilgningsforslaget knyttet til en investeringsramme på 6,06
mrd. kroner i kap. 1382 post 62. Disse medlemmer vil
samtidig øke posten med 750 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets
forslag til alternativt statsbudsjett 2011.
Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål 221 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 6. oktober 2010, der det kommer frem at regjeringen ikke kan
komme opp med et eneste eksempel på hvilke nye jernbaneprosjekter
som vil utbyggingen kunne startes i 2011, eller på hvilke eksisterende
jernbaneprosjekter vil det være mulig å forsere utbyggingen i 2011. Disse medlemmer understreker
at dette avdekker klare svakheter ved planprosessen, jf. disse medlemmers merknader
om dette i innstillingens kapittel 4.1.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Dokument 8:153 S (2009–2010), om en egen handlingsplan for kryssingsspor,
for å legge til rette for økt transport av både passasjerer og gods
på jernbanenettet. Uheldigvis stemte regjeringspartiene imot dette. Disse
medlemmer viser også til sine påplussinger i jernbanebudsjettet
i NTP-perioden, og at disse nettopp har vært rettet mot større kapasitet.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti vil særlig peke på Eidangertunnelen og Ringeriksbanen. Dette
medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett
der det foreslås å bevilge ytterligere 170 mill. kroner i investeringsmidler
ut over regjeringens forslag.
Komiteen viser til
at Jernbaneverket har utarbeidet en strategi basert på det felles
europeiske signalsystemet ERTMS som fremtidig teknologisk plattform.
Østfoldsbanens Østre linje er plukket ut som pilotstrekning, og
her foregår det detaljplanlegging med sikte på ferdigstillelse av utbygging
i 2014. Komiteen har merket seg at jernbanen sliter
med mangel på signalkompetanse på dagens signalanlegg, og mener
det haster med å komme frem til et endelig beslutningsgrunnlag for
fremtidig signalsystem. Mangelen på signalkompetanse på anlegg som uansett
snart skal avvikles, understreker behovet for en rask løsning på
fremtidens system. Komiteen vil be departementet
så raskt som mulig komme med en plan for innføring av nytt signalsystem
på jernbanen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker
at det er en selvfølge at nye jernbanestrekninger, herunder Oslo–Ski bygges
med europeisk standard.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det er viktig at den norske jernbanen forholder seg til de samme
standardene som resten av Europa, slik at det oppstår færrest mulig
problemer knyttet til togtrafikk på tvers av grensene. Disse
medlemmer viser til at standardiserte løsninger også gjør
det enklere å hente relevant kompetanse fra utlandet. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål 273 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 6. oktober 2010 om jernbanefaglig kompetanse innenfor signalfag
og togledelse, der det i svaret kommer frem at særlig senior signalkompetanse er
en mangelvare i Norge.
Disse medlemmer mener at alle
systemer som brukes for å styre og sikre jernbanetransport i Norge,
bør være ihht. internasjonal standard. Dette for å sikre bruk av
gode teknologiske løsninger uten store kostnader til utvikling og
uten å legge for store kapasitetsbegrensninger når det gjelder levering/kompetanse.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til behandlingen av Nasjonal
transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og flertallets
merknader om høyhastighetsbane der. Flertallet slo da fast at høyhastighetsbane
med hastighet på minimum 250 km/t skal utredes med bygging som siktemål.
Flertallet mener klimatrusselen
må tas på alvor. Flertallet vil peke på at transport
utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling
i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar
til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort
og økende. Flertallet vil også peke på at en moderne høyhastighetsjernbane
vil bety et miljøvennlig mobilitetstiltak som mange generasjoner
framover vil ha glede og nytte av.
Flertallet viser også til at
utredning av høyhastighetsbane, med bygging som siktemål, er forankret
i den politiske plattformen for den sittende regjeringen.
Flertallet vil understreke at
hastighetsdimensjoneringen for nye linjer og strekninger som kan
tenkes å inngå i et framtidig høyhastighetsnett, skal være minimum
250 km/ timen.
Flertallet viser til at regjeringen
har satt i gang en omfattende utredning av høyhastighetsbaner med
bygging som siktemål. Flertallet mener arbeidet har
god fremdrift, og at det er positivt at Høyhastighetsutredningen
har en styringsgruppe og en ekspertgruppe som inkluderer ypperlig jernbanerelatert
kompetanse. Utredningen skal være klar i februar 2012, slik at man
har et beslutningsgrunnlag før rulleringen av Nasjonal transportplan
i 2013.
Flertallet viser til at utredningene
er delt inn i tre faser. Fase 1, som bestod av kunnskapsinnhenting,
er ferdig. Kontraktene for fase 2 er satt ut til anerkjente selskaper
som også benytter internasjonal ekspertise. Fase 2 omhandler å definere
de ulike premissene innenfor 6 områder:
1. Markedsanalyser
2. Planleggings- og utviklingsstudier
3. Finansielle og samfunnsøkonomiske analyser
4. Kommersielle strategier og kontraktsstrategier
5. Teknikk- og sikkerhetsanalyser
6. Miljøanalyser
Konklusjonene fra fase 2 skal foreligge innen midten
av februar.
Flertallet har merket seg at
utlysningen av fase 3 nå er kommet.
Flertallet finner grunn til å
bemerke at det skal foretas omfattende og mer konkrete utredninger av
utredningsmandatets seks definerte strekninger i fase 3, og understreker
forutsetningen om at det må være åpent for at også nye aktører kan
gi tilbud. Alle tilbydere og eventuelle aktører må selvsagt ta utgangspunkt
i de utredninger som foreligger fra fase 2, men innenfor rammen av
mandatet vurdere konsepter og løsninger ut fra den kunnskap og kompetanse
de bringer inn i prosjektet.
Flertallet mener planer for høyhastighetsbaner
må tilpasses norske forhold. Flertallet vil spesielt
peke på viktigheten av å se på alle relevante konsept, men med hovedvekt
på konsepter i samsvar med stortingsflertallet krav til hastighet
over 250 km + i fase 3. Flertallet vil gjenta de
erfaringene og synspunkter som ble uttrykt da Stortinget behandlet
gjeldende Nasjonal transportplan våren 2009 med hensyn til hvilke konsepter
og løsninger som synes mest tilpasset norske forhold. I Innst. S.
nr. 300 (2008–2009) om Nasjonal transport 2010–2019 uttrykte et flertall
i Stortinget følgende:
«Flertallet mener at et framtidig høyhastighetstilbud
ikke bare skal binde sammen de store byene, men også fange opp mellomliggende trafikk.
Dette kan for eksempel oppnås med et høyfrekvent tilbud der noen
tog stopper på noen stasjoner, og andre tog på andre stasjoner,
noe som bør vurderes i de utredningene som skal foretas. Flertallet
deler Regjeringens vurdering av at konseptet for høyhastighetsbaner
må videreutvikles og tilpasses norske forhold.»
Og videre:
«Flertallet mener det spesielt bør arbeides videre med
konsepter for flerbruksbaner med blandet trafikk av høyhastighetstog,
regionstog og godstrafikk.»
Flertallet viser til at utredningsarbeidet
skal skje i et høyt tempo og parallelt med andre viktige utrednings-
og planprosesser. Flertallet understreker at regjeringen
må sørge for en svært tett samordning av høyhastighetsutredningen med
planleggingen av den nye Follobanen og konseptvalgutredningen for
Inter City-triangelet. Flertallet finner grunn til
å påpeke at det aldri har vært intensjonen at høyhastighetsutredningen
skal underordnes IC-strategien, og forutsetter at dette tas hensyn
til i siste fase av utredningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Transportøkonomisk institutt (TØI) har regnet ut at prisen
for en lyntogbillett fra Oslo til Trondheim vil kunne koste 6 000 kroner,
og en tur/retur-billett vil bli omtrent dobbelt så dyr. Oslo–Trondheim
har imidlertid vesentlig lavere byggekostnader enn Oslo–Bergen, som
ifølge en gammel utredning fra Deutsche Bahn vil koste 61,25 pst.
mer. Da snakker man fort om en billettpris på 10 000 kroner for
en enveisbillett. Disse medlemmer viser til at Econ
Pöyry har utført avanserte nyttekost-analyser av lyntog på strekningene
Oslo-Trondheim og Oslo–Göteborg, og konklusjonen var at «ikke engang
beregninger hvor alle forutsetninger er svært sjenerøse for høyhastighetstoget
vil gjøre strekningene lønnsomme». Disse medlemmer viser
til at høyhastighetstog er et miljømessig blindspor ifølge en rapport
fra Expertgruppen för miljöstudier fra Sveriges Finansdepartementet,
som tar utgangspunkt i planene om lyntog fra Stockholm til Göteborg via
Jönköping. Disse medlemmer påpeker at professor Jan-Eric
Nilsson og Roger Pyddoke i Expertgruppen för miljöstudier understreker
at det er galskap å pløye flere hundre milliarder kroner ned i ulønnsomme
jernbaneprosjekter i klimaets navn. Disse medlemmer mener
at det er interessant at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti,
Senterpartiet, Kristelig Folkeparti, Venstre og Høyre samtidig hevder
at lyntog vil være et gunstig klimatiltak i Norge, til tross for at
det er mye dyrere å bygge lyntogtraseer i Norge enn i Sverige, og
til tross for at det til sammen bor 3 millioner mennesker i Stor-Stockholm
og Stor-Göteborg. Disse medlemmer viser til at endestasjonene
til et eventuelt norsk lyntog, Bergen og Trondheim, bare har 252 051 og
168 257 innbyggere. Disse medlemmer har registrert
at den svenske utredningen SOU 2009:74 er mer positiv til lyntog,
og at begrunnelsen i denne utredningen er fremkommelighet – ikke
miljø. Disse medlemmer viser til at SOU 2009:74 forutsetter
at flere svenske millionbyer kan knyttes sammen til kun 125 mrd. kroner,
og påpeker at noe tilsvarende vil ikke være mulig i Norge.
Disse medlemmer viser til at
lyntog i Norge kan koste 300–600 mrd. kroner på traseene som nå
utredes i lyntogutredningen (Oslo–Bergen, Oslo–Kristiansand-Stavanger,
Oslo–Trondheim, Oslo–Gøteborg, Oslo–Stockholm og Bergen–Haugesund/Stavanger). Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet samtidig blir beskyldt for å opptre økonomisk
uansvarlig når partiet vil bruke 580 mrd. kroner mer enn regjeringen
i NTP-perioden, som ikke har satt av en eneste krone til de luftige
lyntogplanene.
Disse medlemmer viser til at
flyene dessuten blir stadig mer miljøvennlige, og vil i løpet av
få år være såkalt klimanøytrale. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til artikkelen «Fly er mer miljøvennlig enn bil»
i Nettavisen 3. november 2010. Disse medlemmer viser
til at en rapport fra SAS slår fast at selskapet vil redusere utslippene
med 20 pst. på ti år, og at SAS har målsetting om nullutslipp innen
2050. Rapporten «Vurdering av biodrivstoff i transportsektoren –
tiltak, virkemidler, effekter og kostnader i 2020 og 2030» fra Institutt
for Strategisk Analyse (INSA) bekrefter at dette er mulig. Veitransport
er også langt bedre enn sitt rykte. Ekspressbusser har et rekordlavt
energiforbruk per personkilometer, og er i dag mer miljøvennlige
enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk
og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer mener samtidig
at politikk bør bygge på fakta istedenfor synsing, og fremmer på
denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at det
blir utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk
for de ulike transportformene.»
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet ønsker å ruste opp dagens jernbanenett til 200–250
km/t, og disse medlemmer går nettopp derfor inn for
nye dobbeltspor på strekningene Oslo–Lillehammer, Oslo–Skien og
Oslo–Halden.
Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets
svar på spørsmål 236 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 6. oktober 2010, der det kommer frem at midler fra 2011-budsjettet
skal brukes på utredning av lyntog i høyhastighetsutredningen. Disse medlemmer mener
at regjeringens pengesløsing på utredning av lyntog bør stoppes,
da man trolig først og fremst utreder lyntog for å skjule problemene
på dagens jernbanenett under et teppe av luftige og fantasifulle
fremtidsvisjoner. Disse medlemmer ønsker isteden
å bruke disse midlene til planlegging av jernbaneprosjekter på det
eksisterende jernbanenettet.
Disse medlemmer stiller seg imidlertid
positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av
høyhastighetsbane i Norge. Disse medlemmer påpeker
at Oslo–Göteborg er den eneste strekningen som kan vise seg å være
hensiktsmessig å bygge ut til høyhastighetsbane en eller annen gang
i fremtiden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at suksessen og synergigevinsten med felles planlegging i korridorer
for vei og bane langs Mjøsa, må tilstrebes der dette kan være aktuelt
på strekninger som utredes i fase 3. Flertallet mener
at dette særlig gjelder kostnadstunge bru- og tunnelløsninger, der
samlokalisering kan bety vesentlig areal- og kostnadsbesparelse.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at Kongsvingerbanen er en viktig transportkorridor for lokaltrafikken
i regionen, og også en viktig transportvei for gods og personer
til og fra Sverige. Dagens tilbud for persontrafikk på Kongsvingerbanen
er ikke konkurransedyktig mot privatbil. Flertallet vil derfor
øke satsingen på tiltak for økt kapasitet, redusert reisetid og
økt punktlighet for denne banen. Det er viktig å få på plass flere
kryssingsspor ved Tuen, Bodung og Sæterstøa, tiltak for å utbedre
det gamle kontaktledningsanlegget og bygging av flere planfrie overganger. Flertallet mener
også det vil være viktig å få på plass et differensiert tilbud på
persontransport med regiontog (Oslo–Kongsvinger) og lokaltog (Oslo–Årnes),
og hvor regiontogene kjøres som doble togsett – noe som i dag ikke
er mulig på grunn av begrensninger i infrastrukturen.
Flertallet vil vise til den store
suksessen konkurranseutsetting av persontransporten på Gjøvikbanen
har vært.
Flertallet vil i denne forbindelse
vise til TØI-rapport 1104/2010, hvor Transportøkonomisk institutt
konkluderer med at konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen har bidratt
til lavere kostnader for det offentlige og bedre tilbud for passasjerene,
uten at dette har gått på bekostning av de ansattes lønns- og arbeidsbetingelser.
Flertallet vil i denne sammenheng
peke på at de reisende har fått et mye bedre tilbud med langt flere
avganger. Flertallet vil vise til at Gjøvikbanen
har fått 40 pst. flere avganger i snitt, at Gjøvikbanens tilbud
er tilgjengelig gjennom NSBs salgskanaler, mulighet for billettløs reise,
godt materiell med komfort- og stilleavdeling, drikkeautomater og
rullestolheis. Flertallet vil videre vise til betydelig
passasjervekst og nye oppussede tog tilrettelagt for personer med
nedsatt funksjonsevne for samme offentlige støtte.
Flertallet mener det ligger godt
til rette for anbud på Kongsvingerbanen, og viser til sine forslag
om konkurranseutsetting av persontransport under kapittel 3.16.1
i innstillingen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
dobbeltsporet jernbane på hele strekningen fra Oslo til Halden,
jf. disse medlemmers merknader til post 31 om nytt
dobbeltspor Oslo–Ski. Disse medlemmer ønsker primært
et trasévalg langs E6 istedenfor gjennom byene. Disse medlemmer understreker betydningen
av å bygge parkeringshus og tilby P-plass for togpendlere. Et slikt
«park and ride»-system er godt innarbeidet i mange andre land, og
vil føre til at flere reiser kollektivt. Disse medlemmer ønsker
at Jernbaneverket utreder alternativer til ny jernbanetrasé gjennom
Moss. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet,
også lokalt og regionalt, gjennom mange år har vært motstander av
det valgte alternativet 2B for traseen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at kapasiteten på Østfoldbanen
i dag er sprengt og at det er nødvendig med tiltak for bedre punktlighet
og kapasitet. Dette gjelder både østre og vestre linje. Banen er
viktig fordi den knytter Norge sammen med resten av Europa og benyttes
av mange pendlere.
Disse medlemmer mener at ny løsning
for Kolbotn stasjon må på plass i et parallelt løp med Follobanen.
I den videre utviklingen av Kolbotn som et knutepunkt må en velfungerende
Kolbotn stasjon sikres god kobling mellom transportmidlene.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative transportplan hvor Høyre vil øke satsingen
på jernbane både hva gjelder utbygging og vedlikehold ved å ta i
bruk andre finansieringsordninger som bl.a. offentlig og privat
samarbeid om finansiering. Dette vil gi mer tog og bane raskere
og over lengre strekk enn hva er tilfellet med regjeringens politikk.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Østfoldbanens Østre linje fra 1882 har et stort potensial
ved at en betydelig del av befolkningen i indre Østfold pendler
mot Oslo, men at punktligheten på denne linjen er særdeles dårlig. Disse
medlemmer ønsker at Jernbaneverket utreder kryssingsspor/møtespor
på denne linjen, slik at trafikkregulariteten og hastigheten kan
holdes oppe. Disse medlemmer ønsker at Jernbaneverket
planlegger forlengelse og modernisering av stasjonene på Østre linje,
slik at passasjerene slipper å gå av i banelegemet.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at utbyggingen av Sandbukta–Moss–Kleberget
omfatter nytt dobbeltspor fra Sandbukta der dobbeltsporet stopper
i dag, til og med ny Moss stasjon. Prosjektet består i hovedsak
av en lengre fjelltunnel. Disse medlemmer viser til
at ny Mossetunnel vil gi mulighet for økt kapasitet på strekningen,
og at det nå haster med å komme videre i denne saken. Disse
medlemmer er skuffet over at detaljplanarbeidet for jernbaneparsellen
Sandbukta–Moss stasjon nå synes å stoppe opp. Disse medlemmer ber
regjeringen intensivere detaljplanleggingsarbeidet for jernbaneparsellen
Sandbukta–Moss stasjon.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti er opptatt av at Jernbaneverket
gjør bruk av alle tilgjengelige virkemidler for å holde aktiviteten
på høyest mulig nivå og å innfri de store forventningene som angår delparsellen
Sandbukta–Moss stasjon.
Disse medlemmer vil peke på at
nye opplysninger gjør det kjent at det finnes ledig relevant, norsk
kapasitet for jernbaneplanlegging og jernbanebygging både i konsulentbransjen
og innenfor bygg og anlegg. Tilsvarende finnes også i utlandet.
Disse medlemmer ber derfor regjeringen
om uavbrutt i 2011 å fortsette det igangværende detaljplanleggingsarbeidet
for jernbaneparsellen Sandbukta–Moss stasjon. Nødvendige tilgjengelige
økonomiske midler er stillet til disposisjon fra Østfold fylkeskommune
og Moss kommune med i alt 25 mill. kroner.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett
der det foreslås 10 mill. kroner til Mossetunnelen for 2011.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser
at behovet for en snarlig og langsiktig, forutsigbar utvidelse av
kapasiteten med dobbeltspor i InterCity-triangelet er påtrengende.
Dvs. i Skien–Oslo, Lillehammer–Oslo, svenskegrensen/Kornsjø/Halden–Oslo.
Dette er navet i kollektivtransporten i Østlandsområdet. Altfor
ofte er dette også er tilbudet som svikter. Resultatet er manglende
regularitet og tilsvarende kapasitet. Omkostningene for samfunnet, næringslivet
og den enkelte er store.
Disse medlemmer vil peke på at
det er sterkt uheldig at regjeringen på ubestemt tid har utsatt realiseringen
av «Ruteplan 2012», og utsatt planlegging og bygging av en rekke
togtraseer grunnet manglende plankompetanse og nyoppdaget stort
etterslep på vedlikeholdet på norsk jernbane.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
dobbeltsporet jernbane mellom Oslo og Lillehammer, og støtter en
parallell utbygging av jernbanestrekningen Langset–Kleverud–Steinsrud
samtidig med bygging av E6 mellom Minnesund og Kleverud.
Komiteen mener at
det på kort og mellomlang sikt er viktig å utnytte og øke kapasiteten
gjennom dagens Oslo-tunnel så langt dette er hensiktsmessig og sikkerhetsmessig
forsvarlig. Komiteen er opptatt av at kapasiteten
gjennom Oslo-tunnelen ikke virker begrensende når det gjelder å
utvikle et mer moderne togtilbud både lokalt og regionalt på Østlandet
i fremtiden. Komiteen peker på at det er knyttet
betydelig usikkerhet til hvorvidt sporkapasiteten gjennom Oslo-tunnelen
vil være tilstrekkelig for å møte den forventede trafikkveksten.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at det er riktig å satse på jernbane til persontransport der det
er trafikkgrunnlag for dette, og mener det er viktig å bedre driftsstabiliteten
ved å fornye og oppgradere jernbaneinfrastrukturen i Oslo-området.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Tofte har flere skipsanløp enn Drammen. Disse medlemmer ønsker derfor
å utrede en forlengelse av Spikkestadbanen fra Røyken til Tofte
med tanke på godstransport.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, støtter
utbygging av Vestfoldbanen på strekningen Holm–Holmestrand, men er
skeptisk til at utbyggingen på Vestfoldbanen deles opp i for mange
prosjekter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Eidangerforbindelsen sammenkobler Vestfoldbanen, Grenland
og Sørlandsbanen. Prosjektet knytter om lag 100 000 mennesker til
jernbanenettet. Forbindelsen vil gi grunnlag for et helt nytt marked
for jernbanen i regionen. Reisetiden Larvik–Porsgrunn vil blant annet
reduseres fra 34 til 12 minutter.
Flertallet ønsker på sikt å koble
Sørlandsbanen og Vestfoldbanen sammen på en bedre måte, og støtter
forslaget om å bygge ny bane mellom Farriseidet og Porsgrunn som
et ledd i dette arbeidet. Flertallet ønsker oppstart
i 2011. Flertallet viser til at regjeringspartiene ved
valget i 2005 lovet oppstart allerede i 2007, men at dette ikke
har blitt fulgt opp.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Samferdselsdepartementet legger opp til en ekstern vurdering og
nytte-/kostnadsanalyser for ulike gjennomføringsalternativer for
prosjektet Farriseidet–Porsgrunn. Dette er en jernbanestrekning som
vil bety mye for reisende på dagens Vestfoldbane, og vil få betydning
for en framtidig sør-vest-bane. Disse medlemmer imøteser
en oppfølging av prosjektet i forbindelse med statsbudsjettet for
2012.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til sitt forslag under kapittel 4.13, om å vurdere Eidangerforbindelsen
som et OPS-prosjekt.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti prioriterer oppstart av Eidangertunnelen og viser
til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der foreslås å bevilge
30 mill. kroner til dette prosjektet i 2011.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker
en ny bane mellom Porsgrunn og Skorstøl i Gjerstad kommune (59 km) for
å knytte Sørlandsbanen til Vestfoldbanen. Flertallet viser
til at dette i fremtiden vil muliggjøre reisetid fra Oslo til Kristiansand
ned mot 3 timer og til Stavanger ned mot 5 timer. Flertallet vil
vise til at Eidangerforbindelsen også er en viktig forutsetning
for realisering av Grenlandsbanen som vil bidra til å redusere reisetiden mellom
Oslo og Kristiansand til 3 timer og 10 minutter.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at Kristelig Folkeparti i sitt alternative
budsjett avsetter 30 mill. kroner til Eidangertunnelen i tillegg
til å utvide rammen for jernbaneinvesteringer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sin politikk om tilrettelegging for godstransport på jernbanestrekninger,
og ønsker å legge til rette for å doble kapasiteten på Sørlandsbanen
gjennom tilrettelegging for kjøring av godstog på inntil 800 meter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter
videre drift av Arendalsbanen inntil man har fått på plass en sammenkobling
av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen i Gjerstad.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at maksfarten på tog i Drangsdalen er på 20 km/t grunnet stor
rasfare og dårlig fremkommelighet. Flertallet mener at
det er viktig å eliminere rasfare og flaskehalser på strekningen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at kapasiteten på Bergensbanen er sprengt på flere strekninger.
Dette gjelder særlig innen godstrafikken og persontrafikken i bynære
strøk.
Flertallet vil peke på at det
haster med å tilrettelegge for et godt nærtrafikktilbud i Bergen og
på Østlandet, og redusert reisetid Bergen–Oslo. Flertallet mener
det må arbeides for at reisetiden Bergen–Oslo skal reduseres ned
til 4 timer.
Flertallet vil vise til at ny
Ringeriksbane vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig
og moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje
mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen
vil forkorte Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter.
Flertallet viser til at Bergensbanen
har en markedsandel i godstrafikken mellom Oslo og Bergen på 40
pst, og at banen er sårbar mot driftsforstyrrelser blant annet på
grunn av manglende kryssingskapasitet og fleksibilitet ved driftsavvik.
Flertallet støtter forslaget
om å bygge 8–14 nye eller forlengede kryssingsspor på Gjøvik- og Bergensbanen
i perioden.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil vise til at ny Ringeriksbane
vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig og moderne
togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika
i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen
og reisetiden med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen vil også gi
Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre
toget mer attraktivt enn bilbruk. Disse medlemmer viser
til at Stortinget 27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 kilometer ny
vei som vil forkorte rv. 7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens
relevans når det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse
mot veitransport.
Disse medlemmer mener realisering
av Ringeriksbanen er avgjørende dersom Bergensbanen skal ha en framtid
som mer enn en godsbane. Hundre år etter at Bergensbanen ble bygget,
mener disse medlemmer det nå er det på tide å ta
et nytt stort løft for denne banestrekningen.
Disse medlemmer vil peke på at
Ringeriksbanen vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse
til Oslo og bidra til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Disse
medlemmer vil vise til at ny Ringeriksbane og Ringerikstunnel er
en del av de aller fleste konseptvalg for høyhastighetstog mellom
Oslo og Bergen.
Disse medlemmer vil peke på at
utbygging av Ringeriksbanen er en forutsetning for en rekke av traséalternativene
for høyhastighetsbaner. Ringeriksbanen vil korte ned reisetiden
Oslo–Bergen betraktelig, og fremstår dermed som et godt prosjekt
både med hensyn til dagens og fremtidens jernbanetilbud. Disse
medlemmer viser til sitt tidligere forslag om å fremme dette
prosjektet som et OPS-prosjekt, som ville gitt en langt raskere
realisering. Disse medlemmer forutsetter at Stortingets
vedtatte trasévalg ligger til grunn.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser i den forbindelse til Kristelig Folkepartis
budsjettalternativ der det foreslås å bevilge 50 mill. kroner i
2011 til planleggingsarbeidet for Ringeriksbanen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at prosjekter i Bergen–Fløen er stanset på grunn av Jernbaneverkets
knappe kapasitet til avklaring og planlegging av nytt signal og
sikringsanlegg og at dette skal videreføres sammen med planlegging
av Ulriken tunnel. Flertallet har merket seg at det
i budsjettet varsles vurdering av oppstart tidligst i forbindelse
med 2013-budsjettet. Flertallet peker på at arbeidet
med begge prosjekter må intensiveres med sikte på tidligere oppstart
enn varslet i budsjettet for 2011. Flertallet understreker
at begge prosjekt har avgjørende betydning for en modernisering
av Bergensbanen
Flertallet konstaterer at regjeringen
nok en gang nedprioriterer dobbeltsporet Bergen–Fløen. Flertallet viser
til at dette skjer igjen, til tross for tidligere lovnader fra regjeringspartiene om
at ikke realisering skulle forsinkes. Flertallet viser
til at dobbeltsporet Bergen–Fløen hadde høyeste prioritet i regjeringens
egen NTP.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet merker seg at
prosjektene Bergen–Fløen, og ny Ulriken tunnel er slått sammen til
ett prosjekt, og at planleggingen av dette nye fellesprosjektet
videreføres i 2011. Disse medlemmer mener dette er
en fornuftig tilnærming i og med at prosjektene hver for seg var
avhengig av hverandre for å gi effekt. Et felles prosjekt kan bidra
til å gi en mer rasjonell fremdrift av investeringen. Disse
medlemmer imøteser en oppfølging av prosjektet i kommende
budsjetter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at Bergensbanen bør forlenges til Bergen Lufthavn Flesland og
til Åsane bydel i Bergen for å knytte dagens jernbane til flyplass samt
mulig ny godshavn i Bergensområdet og for å utvikle jernbanebasert
persontransport i Bergensregionen.
Disse medlemmer støtter utviklingen
av ny havn i Bergen, og påpeker at det er viktig at en slik havn
er et intermodalt knutepunkt.
Disse medlemmer peker på Flesland
som interessant lokalisering for slik ny havn. Disse medlemmer peker
på at dette gir mulighet for knutepunkt mellom havn og flyplass
samt fremført jernbane tilkoblet nasjonalt jernbanenett. Disse
medlemmer har også merket seg at området rundt Flesland
har plass til ny jernbaneterminal for gods. Disse medlemmer peker på
at etablering av slike unike transportknutepunkt krever aktiv statlig
planlegging og finansiering.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker
på sikt å elektrifisere Trønderbanen, og ruste opp banen slik at
reisetiden fra Steinkjer til Trondheim er på en time.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
i den forbindelse vise til sine merknader om dette i forbindelse
med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 i
Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til sitt forslag om utredning av Værnes som intermodalt knutepunkt
i innstillingens kapittel 2.2.2.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
å elektrifisere Meråkerbanen, og viser til sine merknader om dette
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal transportplan. Disse
medlemmer mener at dette må ses i sammenheng med elektrifisering
av Trønderbanen og Nordlandsbanen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti ønsker å få vurdert elektrifisering
av Meråkerbanen.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til sine merknader under kapittel 2.2.3 og under kapittel 3.10.2.3,
jf. post 30 Riksveiinvesteringer, Korridor 7 E6 Trondheim–Fauske.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
svært opptatt av å få mer gods over fra vei til bane, og prioriterer
derfor opprusting av Nordlandsbanen. Det er et stort behov for generell
opprusting av sporet, sluttføring av fjernstyringsprosjektet og
bygging av nye kryssingsspor. All kapasitet på Nordlandsbanen er i
dag utnyttet, men nye kryssingsspor og fjernstyring vil øke kapasiteten
betydelig.
Flertallet ber om at fullføring
av fjernstyringen av Nordlandsbanen kommer i gang raskt. Nordlandsbanen
har høy godsføring i dag. For å få mer gods over fra vei til bane
understreker flertallet behovet for flere kryssingsspor.
Flertallet mener det er svært
viktig å sette fart i arbeidet med automatiseringen av Nordlandsbanen,
og ber regjeringen prioritere dette arbeidet slik at automatisk
togstopp kan komme på plass.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
på sikt å elektrifisere Nordlandsbanen, jf. disse medlemmers merknader
om dette i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan
2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets strategi om å tilrettelegge for transport
på jernbane der dette er en fornuftig løsning, og prioriterer derfor
forlengelse av kryssingsspor på Ofotbanen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader i kapittel 4.6 Nordområda og oppfølging av nordområdestrategien.
Komiteens medlemmer fra Høyre har merket
seg at det er innledet en dialog mellom Troms fylkeskommune, Jernbaneverket
og Samferdselsdepartementet om å foreta nødvendige grunnlagsvurderinger
for å vurdere en mulig jernbaneutbygging fra Tromsø til Narvik eller fra
Tromsø direkte til Sverige som et bidrag i en helhetlig transportutredning
for nordområdene. Disse medlemmer støtter utredning
av en eventuell jernbaneforbindelse til Tromsø og vil påpeke at
det er sterkt ønskelig at prosessen tilrettelegges slik at de økonomiske
RDA-midlene som er avsatt i Troms kan benyttes inn i dette arbeidet.
(RDA midler: Kompensasjonsmidler for kommunesektoren der differensiert
arbeidsgiveravgift ikke er fullt gjeninnført.) Disse medlemmer mener
at fiskeeksportens og den øvrige godstransportens behov må vies
særlig oppmerksomhet, men vil understreke at også persontransporter
og turisme må tas med i vurderingene.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at Tromsbanen har vært utredet og diskutert
i mange år uten at prosjektet har blitt realisert. Dette
medlem vil at det nå igangsettes et planarbeid for å sikre
oppdaterte planer for forlengelse av jernbanen fra Narvik til Tromsø.
Planene må ta hensyn blant annet til dagens økonomiske behov, og
miljømessige krav. Med denne jernbanen vil man kunne reise mellom
de to nordnorske byene på en time og tjue minutter, noe som åpner
opp for helt nye muligheter for transport av mennesker og gods i
denne landsdelen. Dette medlem mener samtidig det
er behov for en omfattende utredning for infrastrukturbehovene i
Nordområdene, og at en forlengelse av jernbanen fra Narvik til Tromsø må
stå sentralt i en slik utredning.
Dette medlem fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede infrastrukturbehovene
i nordområdene, der også forlengelse av jernbanen fra Narvik til
Tromsø inngår, og på egnet måte legge dette frem for Stortinget.»
Dette medlem viser for øvrig
til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der 5 mill. kroner avsettes
til planarbeid for jernbane Narvik–Tromsø.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til representantforslag fra representanter fra Fremskrittspartiet
i Dokument 8:66 S (2009–2010) om å gjennomføre en ekstern, uavhengig
utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det
russiske jernbanenettet. Flertallet viser til at
forslaget ble støttet av Høyre og Kristelig Folkeparti i Innst.
304 S (2009–2010) og ved votering i Stortinget 10. juni 2010.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader i kapittel 4.6 Nordområda og oppfølging av nordområdestrategien.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, støtter
opp under planene med å etab-lere en transportkorridor (NEW Corridor) fra
Narvik til Kina, basert på eksisterende jernbanenett gjennom Sverige,
Finland, Russland og Kina. Dette vil kunne gi betydelige positive
ringvirkninger i regionen og bidra til mer miljøvennlig transport
over et større geografisk område.
Flertallet anser det viktig for
å komme videre med prosjektet at det nå kan gjøres initierende arbeider
for å avklare bl.a. tolltekniske spørsmål og inngå intensjonsavtaler
med vareeiere, transportører og jernbaneselskaper. Etablering av
en slik, permanent transportkorridor over Narvik vil, på linje med
bl.a. ARE-toget (Arctic Rail Express), gi betydelige positive ringvirkninger
for næringsliv og sysselsetting i regionen.
Komiteen er tilfreds
med at arbeidet med å fjerne hindringene som er i det norske jernbanenettet
for å få til en god samtrafikk med det europeiske jernbanenettet,
nå skal intensiveres.
Komiteen vil peke på at dette
er viktig for å utvikle jernbanen mellom Oslo–Gøteborg og Oslo–Stockholm
sammen med svenske myndigheter. Det er ut fra dette positivt at
Norge deltar aktivt i den europeiske jernbaneorganisasjonen som
samarbeider om grenseoverskridende jernbane.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, ser positivt på det samarbeid som
er etablert i COINCO – samarbeidet (Oslo, Akershus, Østfold, Västra
Götaland, Göteborg og Halland, observatør: Øresundsregionen) hvis oppgave
har som formål å arbeide med raske tog Oslo–Gøteborg–Malmø.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at det under programområdene
foreslås en rekke tiltak innenfor planlegging og grunnerverv, kapasitetsøkende tiltak,
stasjoner og knutepunkter og sikkerhet. Flertallet merker
seg at byggingen av flere kryssingsspor sluttføres i 2011, og at
dette vil bety bedre fremkommelighet for godstransporten på både
Gjøvikbanen, Sørlandsbanen og Dovrebanen.
Flertallet viser til at som en
del av det store fornyings- og opprustningsarbeidet av jernbanen i
Oslo-området, legges det opp til å stenge togtrafikken på store
deler av strekningen Oslo S–Etterstad og Oslo-tunnelen i om lag
5 uker sommeren 2011. Flertallet støtter dette, og
forventer at dette vil øke driftsstabiliteten i dette området.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Jernbaneverkets handlingsprogram legger opp til å bruke en forholdsvis
stor andel av midlene innenfor programområde stasjoner og knutepunkter
til utbedring av korte plattformer etter pålegg fra Statens jernbanetilsyn.
Mange av stasjonene med slikt pålegg har meget lav trafikk og tiltakene
for utbedring er kostbare. På noen strekninger er det også tett
mellom togstoppene.
Disse medlemmer er opptatt av
at mest mulig av midlene skal brukes der behovet og nytten er størst
og der tiltakene gir stor effekt for å nå målene om universell utforming.
Samtidig vil disse medlemmer påpeke
at det bør være mulig å gjennomføre sikkerhetskrav på en stor andel
av stasjonene uten å forlenge plattformene. Jernbanetilsynet understreker
selv i sine pålegg at sikkerhetsforskriftens krav kan innfris med
andre tiltak.
Disse medlemmer ber regjeringen
påse at det gjennomføres en ryddig prosess mot fylkeskommunene og
togselskapene omkring framtidig stasjonsstruktur og stoppmønster
på det norske jernbanenettet og at det vurderes andre tiltak enn forlenging
av plattformer på en del stasjoner.
Utbyggingsbehovene ved enkelte stasjoner påvirkes
av innfasingen av nye togsett og ny grunnrutemodell. Behovet for
innfasing av nye togsett og ny grunnrutemodell vil være langt det viktigste
hensynet i vurderingen omkring, og eventuell utbygging av, disse
stasjonene. Disse medlemmer er opptatt av at forhold
knyttet til disse stasjonene ikke må forsinke innfasingen av nye
togsett og ny ruteplan, og ber om at dette følges opp i det videre
arbeidet.
Komiteen slutter seg
til forslaget til bevilgning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til merknader i Prop. 13 S (2009–2010) Statsbudsjettet for 2010
– om at komiteen var kjent med forslaget fra Miljøverndepartementet
om at planprogrammet for Oslo–Ski skal fastsettes av Samferdselsdepartementet.
Flertallet mener fortsatt at
en mer effektiv planprosess og erfaringer fra tilsvarende jernbaneprosjekt
i utlandet bør brukes aktivt for å forsøke å korte ned på den lange
plan- og byggeperioden.
Flertallet viser til at nytt
dobbelspor mellom Oslo og Ski er det desidert største prosjektet
i Nasjonal transportplan.
Flertallet mener fortsatt at
en egen budsjettpost på statsbudsjettet langt fra er tilstrekkelig
for å sikre forutsigbarhet. Flertallet registrerer
at arbeidet med dobbeltspor Oslo–Ski tar svært lang tid. Flertallet mener
det nå er på høy tid at regjeringen sørger for raskere fremdrift
i saken.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er tilfredse
med at regjeringa gir nytt dobbelspor mellom Oslo og Ski høgste
prioritert som det største og viktigaste enkeltprosjekt i Nasjonal
transportplan.
Desse medlemene viser til Innst.
13 S (2009–2010) der komiteen understreka at:
«…ein mer effektiv planprosess og erfaringar frå tilsvarande
jernbaneprosjekt i utlandet bør brukast aktivt for å forsøke å korte
ned på den lange plan- og byggeperioden.»
Eit fleirtal i komiteen uttala i same innstilling
også at:
«… det nye dobbelsporet mellom Oslo og Ski vil vere
ei viktig lenke i ei framtidig skandinavisk høgfartsline. Det er
difor viktig at Oslo–Ski vert planlagt som ein lekk i ein heilheitleg
strategi for den nye Østfoldbanen. Målet må vere å unngå flaskehalsar
og kurvatur med unødvendige hastigheitsbegrensingar og oppnå eit
best mogleg trasévalg tilpassa hastigheiter på minimum 250 km/timen.»
Desse medlemene ber regjeringa
sjå til at desse grunnleggande premissane vert følgt i arbeidet
med nytt dobbelspor Oslo S–Ski. Samstundes vil desse medlemene understreke betydninga
av at prosjektet vert samordna og koordinert med konsept-valutgreiinga
for IC-triangelet og høghastigheitsutgreiinga slik at strekninga
Oslo S–Ski blir bygd som ei lenke i ei framtidig høghastigheitsbane
mot Gøteborg og resten av Europa.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet var det eneste partiet som i Innst. S.
nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal transportplan 2010–2019 gikk inn for
utbygging av dobbeltspor på strekningen Haug–Halden (62 km). Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiets politikk innebærer at
denne budsjettposten hadde omfattet nytt dobbeltspor Oslo–Halden
istedenfor Oslo–Ski dersom disse medlemmer hadde
fått flertall for sitt forslag. Disse medlemmer følger
opp satsingen på Haug–Halden i kap. 1350 post 30. Disse medlemmer viser
til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 225 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at Fremskrittspartiets
forslag for dobbeltspor helt frem til Halden er under utredning,
og at utredningen skal gi grunnlag for omtale og prioritering i
forbindelse med NTP 2014–2023. Disse medlemmer er
godt fornøyd med at det derved er en viss progresjon.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det nye dobbelsporet mellom
Oslo og Ski vil være en viktig lenke i ei framtidig skandinavisk
høyfartsline. Det er derfor viktig at Oslo–Ski blir planlagt som
et ledd i en helhetlig strategi for den nye Østfoldbanen. Målet
må være å unngå flaskehalser og kurvatur med unødvendige hastighetsbegrensinger
og oppnå et best mulig trasévalg tilpassa hastigheter på minimum
250 km/timen.
Disse medlemmer viser til at
også EU, gjennom m.a. prosjektet CONICO North, ønsker å se på mulighetene
for lyntog fra Oslo mot Gøteborg og det europeiske kontinentet,
for slik å kunne koble Norge på det europeiske høyfartsnettet. Disse
medlemmer ser det som særs viktig at den videre planleggingen
av strekningen tar hensyn til dette. Disse medlemmer viser
også til at Høyre og Kristelig Folkeparti tidligere har gått inn
for å realisere denne strekningen som et OPS-prosjekt, noe som ville
gitt langt raskere realisering.
Disse medlemmer merker seg at
regjeringen har valgt ut enkelte prosjekt som skal føres opp med
egen budsjettpost, herunder dobbeltspor Oslo–Ski, og at regjeringspartiene
dermed anser prosjektet for å være sikret en sammenhengende og helhetlig
utbygging. Disse medlemmer mener det er positivt
at en på denne måten synliggjør finansieringsbehov for gjeldende prosjekt.
En reell prosjektfinansiering ville gitt en mer forutsigbar finansiering
og dermed en mer effektiv, forkortet plan- og utbyggingsprosess.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti,
Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har ingen merknader
og slutter seg til forslaget til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Høyre støtter ikke
denne bevilgningen. Disse medlemmer mener det er
galt å bruke penger på denne typen administrative tiltak nå.
Komiteen har ingen
merknader og slutter seg til forslaget til inntektsbudsjett.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at Riksrevisjonen i sin forvaltningsrevisjon for 2008 påpeker
at Jernbaneverket er ansvarlig for en stadig økende andel av driftsavvikene
i togtrafikken, og at uavklarte ansvarsforhold gjør arbeidet med
å unngå forsinkelser unødig vanskelig. Riksrevisjonen mener det
må være i departementets, Jernbaneverkets og togselskapenes interesse
å avklare ansvarsforholdene, slik at en kan samordne, målrette og iverksette
tiltak for å redusere forsinkelsene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til representantforslag fra stortingsrepresentantene Per Sandberg,
Bård Hoksrud og Arne Sortevik, Dokument nr. 8:27 (2007–2008), jf.
Innst. S. nr. 136 (2007–2008), om omorganisering av etaten Jernbaneverket
til statlig selskap for å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering
til nødvendig opprusting og utbygging av eksisterende jernbanenett
i Norge. Disse medlemmer registrerer at forslaget
i dokumentet ikke fikk tilslutning fra noen av de andre partiene
ved Stortingets behandling. Disse medlemmer viser
til sitt alternative forslag i Innst. 119 S (2009–2010) til Dokument
8:19 S (2009–2010), som langt på vei var sammenfallende med Høyres
forslag.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Representantforslag 19 S (2009–2010) om modernisering og omstrukturering
av Jernbaneverket der det fremmes følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverket
til to statlige aksjeselskap:
Ett selskap etableres
med ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens eiendommer
og infrastruktur. Eierskapet til stasjoner og kjøreveier overføres
til dette selskapet.
Et annet selskap etableres, som skal utføre
utbygging og vedlikehold av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt
virksomhet.»
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
1351 | 1 748,6 | 2 220,1 | +27,0 |
Til kjøp av persontransport med tog (post 70) foreslås
en økning på 471,5 mill. kroner eller 27 pst. sammenliknet med saldert
budsjett 2010. Forhandlingene mellom Samferdselsdepartementet og
NSB AS om en interimsavtale for 2011 og en rammeavtale fra 2012
er ikke sluttført
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener et høyt nivå på statlige kjøp
av persontransport med tog er nødvendig for å tilby befolkningen
et godt og universelt utformet kollektivtilbud og for å redusere
trengselsproblemene i byområder.
Flertallet mener det er viktig
at økte ressurser til jernbanen må føre til en økt kapasitet og
et mer punktlig togtilbud til befolkningen. Dette er viktig for
igjen å øke antallet reisende og trafikkinntektene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at Samferdselsdepartementet ikke har sluttført forhandlingene med
NSB om en ny rammeavtale fra 2011. Av den grunn er det viktig at
dette arbeidet gis høy prioritet for å sikre en god avtale fra 2011.
Denne avtalen må sette tydelige krav til alternativ transport ved
planlagt og uplanlagte avvik. Dette flertallet vil
påpeke at vi ikke kan gå en ny vinter i møte uten en klar avtale
på dette området.
Dette flertallet ser det ikke
som en akseptabel løsning å redusere grunnrutetilbudet i Oslo-området
for å oppnå økt pålitelighet. Som en følge av den anstrengte materiellsituasjonen,
vil dette flertallet i stedet påpeke viktigheten
av at nytt materiell fases inn så raskt som mulig i 2011.
Dette flertallet understreker
behovet for å ha en tidsmessig jernbaneforvaltning som evner å nytte
budsjetterte midler avsatt til vedlikehold og rassikring.
Dette flertallet er også av den
oppfatning at færre entreprenører på bygging av relativt korte strekninger
vil redusere kostnader og effektivisere byggeprosessen, uten at
dette utelukker lokale entreprenørers engasjement.
Dette flertallet ber regjeringen
snarest fremlegge en plan for tilpassing av infrastruktur til nye
togsett/Flirt, slik at særlig perronger og stasjonsområdene er universelt
utformet.
Dette flertallet mener at persontogtilbudet har
et stort potensial for å beholde nåværende og for å få nye kundegrupper.
Dette forutsetter en storstilt utbygging av doble spor og kryssingsspor,
særlig på InterCity-strekningene i de mest befolkningstette områdene
i Norge og i områder med stor hyppighet av pendlere.
Dette flertallet understreker
behovet for å avsette midler til planlegging av traseer, samt etablering
av samarbeid mellom offentlige myndigheter og private aktører i
finansiering av utbygging av togtilbudet på persontogsiden.
Dette flertallet mener at erfaringer
fra å åpne for konkurranse om å drifte togstrekninger har gitt større
regularitet og mer fornøyde kunder. Dette flertallet mener
at togmonopolet bør avvikles og private aktører slippes til.
Dette flertallet vil konkurranseutsette
flere jernbanestrekninger, og peker på at alle jernbanestrekninger
kan være aktuelle.
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette persontransport
på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB.»
«Stortinget ber regjeringen fremme sak om å konkurranseutsette
persontransporten på Kongsvingerbanen.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
statens kjøp av persontogtjenester er foreslått økt med 471,5 mill. kroner
eller 27pst. i budsjettet for 2011. Disse medlemmer er
glad for at regjeringen på denne måten legger til rette for at NSB
kan utføre sine tjenester på en god måte til neste år.
Disse medlemmer har merket seg
omtalen av ny grunnrutemodell i proposisjonen, og registrerer at
Jernbaneverket har identifisert behov for flere og mer omfattende
infrastrukturtiltak enn tidligere antatt for å få på plass en ny
grunnrutemodell. Disse medlemmer imøteser at rutetilbudet
blir bedre i Østlandsområdet, og ønsker en så rask innfasing som
mulig. Vedlikeholds- og fornyelsesarbeidet på jernbanen har økt
betydelig de senere årene, og i budsjettforslaget for 2011 øker
det ytterligere. Disse medlemmer deler den prioriteringen,
men understreker likevel viktigheten av identifiserbare milepæler
for et gradvis forbedret rutetilbud i tiden som kommer. Samferdselsdepartementet
må sørge for at NSB og Jernbaneverket samarbeider tett om tiltak
i tiden som kommer. Disse medlemmer ber regjeringen
komme tilbake til spørsmålet om innfasing av ny grunnrutemodell
på Østlandet så snart som mulig og senest i statsbudsjettet for 2012.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at togtransport står for en liten del av den samlede persontransport
i Norge. Selv ved en betydelig satsing på bane, vil transport-andelen
fortsatt være lav. Derfor vil persontransport på vei være av avgjørende
betydning i framtiden. Disse medlemmer vil vise til
at ekspressbuss og lokalbusser på en langt bedre og rimeligere måte
vil løse de store utfordringer som kollektivtransporten står overfor.
Disse medlemmer legger videre
til grunn at bruk av anbud som et middel for å oppnå konkurranse
på sporet fortsetter, og dette vil igjen føre til store effektiviseringer
og mindre behov for tilskudd. Disse medlemmer vil
videre be regjeringen øke antallet togstrekninger som skal anbudsutsettes,
og viser til sine forslag i innstillingens kapittel 3.15 om Jernbaneverket.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at statlige kjøp av persontransport
med tog er nødvendig for å tilby befolkningen et godt kollektivtilbud
og å redusere trengselsproblemene i byområder. Disse medlemmer har
merket seg at NSB som følge av en anstrengt bemanningssituasjon ikke
har klart å øke produksjonen i henhold til rammeavtalen med staten. Disse
medlemmer mener det er viktig at økte ressurser til jernbanen må
føre til en større kapasitet og et mer punktlig togtilbud til befolkningen.
Både bemanningssituasjonen og kupèkapasiteten må prioriteres fremover.
Disse medlemmer viser til at
persontrafikken mellom Norge og Sverige har hatt kraftig vekst de
siste to årene. Trafikkutviklingen og inntektene har vært bedre
enn forventet. Disse medlemmer ser derfor positivt
på at Samferdselsdepartementet arbeider videre med sikte på å utvide
rutetilbudet på strekningen Oslo–Stockholm og også inntar dette
i høyhastighetsutredningen.
Disse medlemmer mener den positive
trafikkutviklingen mellom Norge og Sverige tilsier at samarbeidet
om å styrke togtilbudet i Skandinavia bør trappes opp.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
det er et mål å få flere til å reise med toget. Disse medlemmer har merket
seg at studenter i dag har rett på 25 pst. rabatt på enkeltbillett
hos NSB. Studenter er i hovedsak en svak økonomisk gruppe. Med dagens
rabattsystem kan toget veldig ofte ikke konkurrere på pris med fly
der det er et alternativ. Disse medlemmer mener det
er et mål for den rød-grønne regjeringen å øke denne rabatten til
50 pst., og ber regjeringen arbeide for at dette blir en del av
kjøpsavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB.
Komiteen vil peke
på at Internett er en naturlig del av et moderne kollektivtilbud
og bør tilbys NSBs kunder.
Komiteen er opptatt av at internettilgang
og bedre mobildekning vil øke togets attraktivitet for de fleste
passasjergrupper, og at dette i fremtiden ses som et selvfølgelig
og tilgjengelig tilbud på alle strekninger.
Komiteen legger til grunn at
regjeringen tar de nødvendige initiativ, og arbeider for å få aktuelle aktører
til å samarbeide med sikte på å gi togpassasjerer tilgang på Internett
og bedre mobildekning utover de planer som foreligger.
Komiteen viser til at det i dag
ikke er mulig med elektronisk plassreservasjon ved bestilling av
togbilletter på NSBs internettsider.
Komiteen ber regjeringen se på
muligheten for dette i forbindelse med fremtidige anbudsprosesser
på tognettet.
Komiteen ber også regjeringen
vurdere om det kan tilrettelegges for kjøp av billetter på hele strekningen
Oslo–Stockholm på NSBs nettsider.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ber
om at arbeidet med en felles elektronisk billett for alle transportformer
intensiveres og får angitt dato for prøveordning/igangsetting.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ber
NSB legge større vekt på servicetilbudet på lokal- og InterCity-strekninger.
Flertallet ser det også som en
selvfølge at NSB vier langt større oppmerksomhet på servicetilbudet
på både lokale- og InterCity-strekninger. Togkunder vil nå og i
fremtiden være opptatt av komfort og et variert servicetilbud.
Komiteen vil trekke
det frem som positivt at det er inngått en prøveordning fra 2011
der Samferdselsdepartementet overtar ansvaret for kjøp av persontrafikk
på Bratsbergbanen.
Komiteen viser til at persontrafikken
på Bratsbergbanen ble lagt ned i 2000. I 2002 tok Telemark fylkeskommune
initiativ til en avtale med Samferdselsdepartementet for å få permanent overført
det offentlige kjøpet på strekningen, slik at fylkeskommunen selv
kunne finne en driftsoperatør gjennom å konkurranseutsette driften. NSB
AS har siden 2004 operert persontrafikken på Bratsbergbanen etter
en kontrakt med Telemark fylkeskommune.
Komiteen er godt tilfreds med
at regjeringen i første omgang har tidsbegrenset et oppdrag slik at
NSB drifter Bratsbergbanen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
imidlertid følge utviklingen nøye slik at rammebetingelsene og markedsføringen
av banen gjør denne attraktiv for reisende.
Flertallet vil peke på at mange
er fortsatt bekymret for at fylkeskommunen igjen skal få ansvaret
for å drifte av banen. For mange eksisterer det ikke alternativ
kollektivtransport.
Flertallet vil understreke betydningen
av stabilitet i videre drift av Bratsbergbanen.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
1354 | 47,2 | 51,6 | 9,3 |
Budsjettforslaget for 2011 innebærer noe økt
kapasitet for Statens jernbanetilsyn.
Komiteen understreker
at et høyt sikkerhetsnivå skal opprettholdes innenfor jernbanevirksomheten
i Norge, og at dette forutsetter at Statens jernba-ne-tilsyn organiserer
sin virksomhet på en måte som både ivaretar sikkerhet hos virksomhetsutøverne
og egen effektivitet. Komiteen understreker tilsynets
uavhengige stilling og viktige ansvarsområde. Komiteen mener
det er viktig å prioritere arbeidet med harmonisering og standardisering
på tvers av landegrensene, både når det gjelder mulighetene for grenseoverskridende
trafikk og generell liberalisering knyttet til tilgangen på jernbanenettet.
Komiteen slutter seg til forslag
til bevilgning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger
til grunn at Jernbaneverkets ansatte og ledelse følger de sikkerhetsmessige anbefalinger
og pålegg som blir gitt av Statens jernbanetilsyn. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til at Jernbaneverkets
sikkerhetsgodkjenning må fornyes i 2012. Disse medlemmer viser
til at Statens jernbanetilsyn tidligere har måttet gi avslag på
søknad om sikkerhetsgodkjenning, og at det i 2009 ble gitt en midlertidig
sikkerhetsgodkjenning.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke betydningen av et
eget jernbanetilsyn. Jernbanetilsynet har mange og krevende oppgaver
å tilse. Det er viktig og nødvendig med de utfordringer norsk jernbane
står overfor, å ha et eget tilsyn som konsentrerer virksomheten
om jernbanen og forhold knyttet til denne.
Disse medlemmer mener at Jernbanetilsynet må
settes i stand til å møte den store økningen av godkjenninger/tillatelser
som vil følge av økte midler til jernbaneinvesteringer. Tilsynet
har fått tilført nye oppgaver i 2009 og planene er at tilsynet fortsatt
vil tilføres flere slike.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
1370 | 497,0 | 345,0 | -30,6 |
Årsaken til reduksjonen under kapitlet er redusert
behov for statlig kjøp av post- og banktjenester, jf. post 70. Det
er ikke foreslått å ta utbytte fra Posten Norge AS i 2011.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, merker seg at regjeringen tar inn
over seg at de markedene som Posten opererer i er i kraftig endring,
og at for å oppnå et likeverdig tilbud av grunnleggende post- og teletjenester
av høy kvalitet og til rimelige priser over hele landet, må det
legges til rette for bærekraftig konkurranse i post- og telemarkedene.
Økningen i bruk av elektronisk kommunikasjon har ført til svakere
lønnsomhet i postsegmentet, og dette er noe det må regnes med vil
fortsette i årene framover.
Flertallet merker seg at regjeringen
stiller krav til framtidig lønnsomhet i postens engasjement i andre
selskaper.
Flertallet merker seg også at
ulønnsomme tjenester i Posten på 515 mill. kroner skal dekkes inn
med en statlig bevilgning på 325 mill. kroner.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, merker seg at regjeringen vil legge til
rette for et likeverdig tilbud av grunnleggende post- og teletjenester
av høy kvalitet og til rimelige priser over hele landet. Dette
flertallet mener det er et statlig ansvar å sikre likeverdige posttjenester
over hele landet med ombringing av post seks dager i uka.
Dette flertallet har merket seg
at finanskrisen og konjunkturomslaget har påvirket Postens virksomhetsområde
de siste par årene, og det er stor usikkerhet i markedet. Det er
ventet volumnedgang og prispress innenfor tradisjonell post, mens
pakkevolum og annen logistikkvirksomhet, og aktiviteten innenfor
IT-segmentet ventes å stabilisere seg framover. Dette flertallet merker
seg at regjeringen stiller krav til framtidig lønnsomhet og legger
til grunn at satsingen i Norden skal støtte opp under selskapets
samfunnspålage oppgaver, og at Posten driver lønnsomt og kontinuerlig
søker effektive løsninger.
Dette flertallet har merket seg
at det foregår flere omstillingsprosesser i Posten for å styrke økonomien
i selskapet. Det vises bl.a. til effektiviseringsprogrammet Spinnaker
som for 2011 ventes å gi et visst enerettsoverskudd, og som er med
på å finansiere ulønnsomheten ved de leveringspliktige tjenestene. Dette
flertallet vil peke på viktigheten av at omleggingene i
Posten skal skje i nært samarbeid med de ansatte og deres organisasjoner. Dette
flertallet viser til at det foreslås bevilget drøyt 553
mill. kroner til post- og teletjenester i 2011, og slutter seg til forslag
til bevilgning under kap. 1370.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader i Innst. S. nr. 210 (2007–2008) om virksomheten
til Posten Norge AS. Disse medlemmer mener at statens
eierandel på 100 pst. ikke bør videreføres. Disse medlemmer vil
peke på at det er statens ansvar å sikre alle likeverdige posttjenester
over hele landet, herunder ombringing av post 6 dager i uken. Disse
medlemmer er av den oppfatning at Posten Norge i størst
mulig grad skal bestemme hvilke tjenester selskapet selv ønsker å
tilby sine kunder. Disse medlemmer mener at en slik
landsomfattende og kvalitetsspesifikk tjeneste som Posten Norge
i prinsippet kan drives av private selskaper. Disse medlemmer mener
Posten må få lov til å utvikle seg i et konkurranseutsatt marked
slik de selv har ønsket. Staten bør ha ansvar for at en landsomfattende
og spesifisert posttjeneste er tilgjengelig, som en del av en kommunikasjonsinfrastruktur. Disse
medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen avvikle eneretten
til Posten Norge AS for brevpost under 50 gram fra 1. juli 2011.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil foreslå at man i konsesjonskravene overfor
Posten Norge AS tar bort pålegget om at man skal tilby banktjenester.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen oppheve konsesjonskravet
til Posten Norge AS om plikten til å opprettholde fullverdige banktjenester.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at merkostnadene knyttet til postkontornett/grunnleggende banktjenester
i Prop. 1 S (2010–2011) til 191 mill. kroner. Disse medlemmer viser
til at halvtårsvirkningen av å fjerne kravene om opprettholdelse
av fullverdige banktjenester derved er på 95,5 mill. kroner. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn redusere bevilgningen tilsvarende,
jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener at
deler av merkostnaden for et likeverdig tilbud av grunnleggende
post- og teletjenester over hele landet bør dekkes gjennom effektivisering og
rasjonalisering i etaten, samt at beløpet reduseres med 200 mill.
kroner, hvorav 191 mill. kroner tas fra posten om ulønnsomme banktjenester.
| | (i mill. kroner) |
Kap. | Saldert budsjett
2010 | Prop. 1 S
(2010–2011) | Pst. endring
10/11 |
1380 | 213,7 | 208,2 | -2,6 |
4380 | 178,2 | 172,1 | -3,5 |
Post- og teletilsynet anses nå å være i ordinær drift
etter flyttingen til Lillesand i 2007. Driftsutgiftene er tilpasset
i henhold til dette.
Komiteen viser til
Post- og teletilsynets viktige oppgave som kontroll- og tilsynsmyndighet overfor
aktørene innenfor post- og teleområdet, og at tilsynet tildeler
konsesjoner på post- og teleområdet. Komiteen registrerer
at Post- og teletilsynet i prinsippet skal være selvfinansierende
gjennom følgende gebyrinntekter: ekomtilbydergebyr, posttilbydergebyr,
frekvensgebyr, autorisasjonsgebyr, kabel-tv-gebyr og nummergebyr.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, registrerer
at tilskudd til telesikkerhet og beredskap er holdt utenfor selvfinansieringsordningen.
Dette medfører at andre aktører enn Telenor med dette vil få beredskapsmessige
oppgaver. Flertallet slutter seg til dette, og mener
det er viktig at man i et deregulert marked gir ansvaret for beredskap
stor oppmerksomhet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at utgiftene til Post- og teletilsynet har økt forholdsvis mye,
og er bekymret over at denne utviklingen skal fortsette. For disse
medlemmer er det viktig å holde nøye kontroll med utviklingen,
spesielt fordi kostnadene i forbindelse med tilsynets arbeid finansieres
av de virksomhetene som tilsynet skal kontrollere. Det er derfor
særlig viktig at tilsynet arbeider effektivt, og er opptatt av å
holde kostnadene lavest mulig uten at dette går ut over tilsynets oppgaver. Disse
medlemmer mener det er grunnlag for omfattende effektivisering
innen driften. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
i vise til sitt alternative forslag til budsjett 2011 der post 1
Driftsutgifter reduseres med 10 756 000 kroner.
Komiteen viser til
de respektive partiers merknader om bredbånd i kapittel 6.2 i innstillingen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, merker
seg at regjeringen poengterer betydningen av den digitale allemannsretten
for å redusere avstandsulemper og gjøre det mulig for alle innbyggere
å bruke offentlige elektroniske tjenester. Regjeringen opererer
her med en svært høy dekningsgrad på bredbånd (99,6 pst.). Dette
gjelder for hastigheter som i dag ligger langt under det som i dag
kan karakteriseres som bredbånd.
Flertallet mener derfor at det
er behov for en sterkere satsing av bredbåndsutbyggingen i Norge.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine
merknader i kapittel 3.10.2.8, hvor rentekompensasjonsordningen (kap.
1320 post 60) omtales.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
svært positive til statlig rentekompensasjon, og viser til at Fremskrittspartiet
gikk inn for å utvide rentekompensasjonen for skoler og kirkebygg
i Budsjett-innst. S. nr. 5 (2008–2009), Budsjett-innst. S. nr. 5
(2007–2008), Budsjett-innst. S. nr. 5 (2006–2007) og Budsjett-innst.
S. nr. 5 (2005–2006).
Disse medlemmer viser til at
rentekompensasjonsordningen i sin tid ble innført av regjeringen
Bondevik II, og at ordningen har blitt videreført under regjeringene
Stoltenberg II og III. Disse medlemmer viser til
at regjeringen Stoltenberg III tok i bruk en slik rentekompensasjonsordning
til transporttiltak i fylkene i budsjettet for 2010, jf. bevilgningsforslaget
i Prop. 1 S (2009–2010), kap. 1320 post 61. Disse medlemmer viser
til at investeringsrammen til denne ordningen har blitt utvidet
i 2011. Disse medlemmer ønsker å benytte tilsvarende rentekompensasjonsordninger
innenfor samferdsel også på andre områder, og understreker at rentekompensasjonsordningen
både må kunne gjelde offentlige veier og privatfinansierte OPS-prosjekter.
Disse medlemmer vil peke på at
forutsetningen for denne rentekompensasjonsordningen er at vei-,
bane- og kystetatene kan prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter
ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets
levetid, jf. Fremskrittspartiets forslag 59–61 i Innst. 2 S (2010–2011). Disse
medlemmer vil samtidig viser til sitt forslag i finansinnstillingen
om et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner. Disse medlemmer viser
til at rentekompensasjonsordningen vil kunne finansieres av avkastningen
fra dette fondet, og at det hvert år også vil være midler igjen til
andre samferdselstiltak. Disse medlemmer viser til
at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 benytter
følgende rentekompensasjonsordninger utover regjeringens ordning
knyttet til kap. 1320 post 61:
1382 | | Rentekompenasjon transporttiltak | Bevilgning 2011 | Investerings-
ramme 2011 | Tilhørende budsjettpost |
| 60 | (ny post) Rentekompensasjon
riksveiinvesteringer | 332 113 | 19 197 300 | Kap 1320, post 30 |
| 61 | (ny post) Rentekompensasjon
rassikring riksveier | 4 337 | 250 700 | Kap 1320, post 31 |
| 62 | (ny post) Rentekompensasjon
rassikring fylkesveier | 4 337 | 250 700 | Kap 1320, post 62 |
| 63 | (ny post) Rentekompensasjon
jernbaneinvesteringer | 104 838 | 6 060 000 | Kap 1350, post 30 |
| 64 | (ny post) Rentekompensasjon kyst | 5 190 | 300 000 | Kap 1062, post 30 |
| 65 | (ny post) Rentekompensasjon
bredbånd | 12 975 | 750 000 | Kap 1561, post 50 |
| 66 | (ny post) Rentekompensasjon
særskilte prosjekter | 35 361 | 2 044 000 | Ny |
| 67 | (ny post) Rentekompensasjon
Storbypakke | 174 211 | 10 070 000 | Kap 1330, post 61 |
| 68 | (ny post) Rentekompensasjon store drift og vedlikeholdsprosjekter
| 71 103 | 4 110 000 | Kap 1320, post 23 |
| 69 | (ny post) Rentekompensasjon
trafikksikkerhetstiltak | 14 221 | 822 000 | Kap 1320, post 73 |
| 70 | (ny post) Rentekompensasjon fergekaier riksveiferger | 3 795 | 219 338 | Kap 1320, post 71 |
| 71 | (ny post) Rentekompensasjon fergekaier fylkesveiferger
| 16 443 | 950 462 | Kap 1320, post 74 |
Disse medlemmer ønsker å skille
drift og investeringer i budsjettet, men inntil disse medlemmer har
fått gjort dette er rentekompensasjonsordninger og infrastrukturfond
den ryddigste måten å synliggjøre at investeringer og driftsutgifter
er to forskjellige ting.
Disse medlemmer er positive til
at lokale og regionale veiselskap bygger og eier veier, og som får
sine midler etterbetalt fra staten på bakgrunn av trafikktelling. Disse
medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere
50 mrd. kroner gjennom en låneordning for særskilte prosjekter for
perioden 2010–2019 utover rammene i regjeringens NTP. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til sin postering på
kap. 1380 post 66, og fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen snarest gjennomføre nødvendige
tiltak og avklaringer som åpner for at lokale initiativ for å supplere
statlig veibevilgning, kan organiseres gjennom regionale og lokale
veiselskap med egen finansiering og uten bruk av bompenger.»