Regjeringen vil:
Utvikle et moderne
og framtidsrettet transportsystem som gjør det enklere, raskere
og sikrere å reise og frakte gods i framtiden.
Sørge for et robust transportnett for å
håndtere transportutviklingen og bidra til å realisere lavutslippssamfunnet.
Utvikle et helhetlig transportnett som
bygger på fordelene ved de ulike transportformene og styrker samspillet
mellom dem.
Utvikle et transportsystem som binder sammen regioner
og landsdeler, bidrar til robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner,
gir god framkommelighet og bidrar til effektiv næringstransport
gjennom gode koplinger til godsknutepunkt av nasjonal betydning.
Ha som ambisjon å binde Vestlandet sammen gjennom
en opprustet og ferjefri E39. Hovedsatsingen på E39 i planperioden
er på strekninger mellom fjordkryssingene. Regjeringen legger i utgangspunktet
til grunn at videre planlegging skal ta sikte på ferdigstilling
av ferjefri E39 i løpet av en tjueårsperiode.
Utvikle et transportsystem der veksten
i persontransporten i storbyområdene tas med kollektivtrafikk, sykkel
og gange. Togtilbudet må samvirke best mulig med annen kollektivtransport,
og ha en sentral rolle i å forbedre tilbudet for arbeidsreiser og
lokal- og regionaltrafikk rundt de større byområdene. Regjeringen
vil i planperioden prioritere å bygge ut og modernisere jernbanen
på det sentrale Østlandet, i Bergensregionen og i Trøndelag.
Prioritere utbyggingen av InterCity-strekningene høyt
gjennom å:
Ferdigstille
nytt dobbeltspor Oslo–Ski (Follobanen) innen utgangen av 2020. Follobanen
vil gi en betydelig forbedring av togtilbudet både for reisende
med lokal- og IC-tog.
Ferdigstille sammenhengende dobbeltspor
til Tønsberg, Seut/Fredrikstad og Hamar innen utgangen av 2024.
Legge opp til ytterligere tilbudsforbedringer på
IC-strekningene innen utgangen av 2026.
Planlegge videre med sikte på ferdigstilling av
IC-strekningene i 2030.
Utvikle et transportsystem der lufthavnnettet
sikrer befolkningen god tilgang på flytransport i hele landet basert
på sektorens høye sikkerhetsnivå.
Utvikle et transportsystem der sjøtransporten
har en «motorvegstandard», med effektiv seiling fra kai til kai,
god sikkerhet og god framkommelighet, samt tilbys en effektiv havnestruktur.
Legge til rette for at sjøtransport er
en integrert del av transportsystemet, konkurransedyktig med hensyn
til miljøegenskaper og tar en større del av godstransportene enn
i dag.
Regjeringen vil utvikle et mer miljøvennlig
og effektivt transportsystem, der mest mulig av trafikkveksten i
både gods- og persontransport tas av miljøvennlige transportmidler.
Det skal innrettes slik at trafikanter og transportører kan velge
ulike transportløsninger til ulike formål.
Regjeringens langsiktige ambisjon innebærer
økt kapasitet på jernbane og annen kollektivtransport i og rundt
de største byene, bedre framkommelighet på vegene i og mellom regionene
og videreutvikling av et framtidsrettet og effektivt lufthavnnett
i hele landet. Økt trafikksikkerhet på hele vegnettet vil bli prioritert,
mens det høye sikkerhetsnivået på øvrige transportformer opprettholdes.
Regjeringen vil legge til rette for en effektiv havnestruktur og
sikker og miljøvennlig sjøtransport.
Regjeringen har som mål å møte den økte etterspørselen
etter persontransport i byområdene med kollektivtransport, sykkel
og gange.
Vegnettet skal gi effektive transportløsninger
for befolkning og næringsliv. Nettet binder regioner og landsdeler
sammen og knytter Norge til utlandet.
Regjeringen har prioritert tiltak på riksvegnettet ut
fra en helhetlig vurdering hvor større utbygginger ses i sammenheng
med utvikling av vegnettet gjennom tiltak som finansieres over programområdene.
Regjeringen prioriterer høyest å ferdigstille igangsatte
prosjekt.
For at målet fra klimameldingen og Klimaforliket
skal nås, må jernbanens fortrinn utnyttes. Dette innebærer at jernbanens
kapasitet økes betydelig, samt at konkurransekraften forbedres bl.a.
i form av redusert reisetid i de markedene der dette er spesielt viktig.
I lys av de store transportutfordringene i storbyområdene
de nærmeste tiårene legges det ikke opp til å bygge egne høyhastighetsbaner
i Norge i kommende planperiode.
Samferdselsdepartementet vil, i samråd med Oslo
kommune og Akershus fylkeskommune, gi Jernbaneverket, Statens vegvesen
og Ruter i oppdrag å utarbeide en KVU for økt transportkapasitet
for jernbane, T-bane og øvrig kollektivtrafikk i Oslo-området.
Lufthavnene er en viktig del av Norges transportinfrastruktur.
En framtidsrettet utvikling av lufthavnnettet vil sikre et godt
tilbud for privatpersoner og næringsliv både i distriktene og sentrale
områder. Luftfartens infrastruktur har i hovedsak vært selvfinansierende
og omfattes ikke av de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan.
Regjeringen vil:
Ha en helhetlig tilnærming
til maritim infrastruktur for å sikre framkommelighet og sikkerhet
i stamnettet.
Ha en høy standard for utforming av innseilingskorridorer
til de utpekte havnene og til viktige stamnetthavner.
Ta et større ansvar for utviklingen av
nærskipsfarten, og innenfor dette bidra til at havnene utvikler
og effektiviserer sin virksomhet.
Komiteen viser til at det ventes
en befolkningsvekst kombinert med en fortsatt økonomisk vekst i
perioden, og etterspørselen etter transport også vil vokse. Særlig
i byområdene vokser befolkningen, og det gir utfordringer for fremkommeligheten.
Samtidig har stamveinettet og jernbanen både behov for opprustning
og utbygging slik at landet bindes tettere sammen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at
et fremtidsrettet transportsystem er fleksibelt og utnytter de enkelte transportformenes
fortrinn og legger til rette for best mulig samspill mellom dem.
Regjeringen legger opp til et mer miljøvennlig og effektivt transportsystem, der
mest mulig av transportveksten i både gods- og persontransport tas
av miljøvennlige transportmidler. Disse medlemmer støtter
dette.
Disse medlemmer har merket seg
at regjeringens mål med den nasjonale transportplan er å tilrettelegge
for at det blir enklere, raskere og sikrere å reise og frakte gods
i Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre understreker at hovedmålet med transportsystemet
er at flest mulig skal komme raskt frem og trygt hjem. Befolkningsvekst og
økonomisk vekst gir økt transportbehov. Disse medlemmer understreker
at transportnettet må utvikles i takt med denne veksten.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette
for at en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond utland
(«Oljefondet») tas i bruk som investeringer i veier, jernbane og
annen samferdselsinfrastruktur.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at regjeringen legger opp til bedre samordning av prosjekt og tiltak tidsmessig
og geografisk. Dette innebærer helhetlig planlegging og utbygging
av lengre strekninger der mindre tiltak inkluderes, som trafikksikkerhetstiltak, universell
utforming og tilrettelegging for gående og syklende. Resultatet
blir færre plan- og anbudsprosesser og mer effektiv ressursbruk.
Raskere gjennomføring gir også raskere nytterealisering, raskere ferdigstilling
og mer vei for pengene. Disse medlemmer er glad for
dette og støtter opp om en slik strategi.
Disse medlemmerviser
til at det meste av innenriks transportarbeid utføres på vegnettet,
og at dette utgjør grunnstrukturen i transportsystemet. Regjeringen
legger opp til at riksvegnettet skal utvikles slik at fremkommeligheten
øker, trafikksikkerheten bedres betraktelig, og at vegnettet er
godt tilrettelagt for kollektivtrafikk, gående og syklende.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen har som ambisjon å binde Vestlandet sammen gjennom en
opprustet og ferjefri E39. I transportplanen legges det opp til
oppstart av en rekke prosjekter mellom Kristiansand og Trondheim,
og videre planlegging av andre. For noen prosjekter gjenstår det
betydelig planlegging før de er byggeklare. E39 går gjennom seks
fylker, som står for om lag halvparten av all tradisjonell norsk
eksport. Standarden på veien er varierende, og videre utvikling
av veien mellom fjordkryssingene innebærer både firefeltsvei der
trafikkgrunnlaget tilsier det, og tofeltsvei med midtrekkverk og
forbikjøringsfelter, eller tofeltsvei der trafikkgrunnlaget er mindre.
En opprustet og ferjefri E39 vil ha stor betydning for næringsliv
og personer langs kysten, og disse medlemmer støtter
regjeringens ambisjon om ferjefri E39 på 20 år.
Disse medlemmer deler målet om
at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektiv,
sykkel og gange. Det krever en omlegging av dagens transportsystem
i flere byer. Disse medlemmer viser til sine merknader
under kapittel 9.
Disse medlemmer deler regjeringens
syn på en satsing i korridorene som binder landsdeler og regioner
sammen, og gir trygge og effektive forbindelser til utlandet. Regjeringen
prioriterer særlig E6, E10, E16, E18, E39 og E134. Disse veiene
har en stor del av transportarbeidet mellom landsdelene og har vesentlig
betydning for bosetting og næringsliv utenfor Oslo. Regjeringen
prioriterer høyest og ferdigstille igangsatte prosjekter, dernest
en videreutvikling av det øvrige riksveinettet. Skredsikring og
andre tiltak innenfor programområdene prioriteres der de gir størst
nytteeffekt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, har merket seg at regjeringens prioriteringer
i denne planen blant annet innebærer sammenhengende firefeltsvei
på E6 fra Svinesund til Brumunddal, og en kraftig forbedring av
E6 på strekninger videre nordover helt til Finnmark. E10 og rv.
85 mellom Tjeldsund og Sortland rustes opp
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti har videre
merket seg at E16 vil ha sammenhengende firefeltsvei fra Kløfta
til Kongsvinger og viktige prosjekter ferdigstilles fra Sandvika
og vestover. E18 vil være ferdig utbygd gjennom Østfold og til Vinterbro
i Akershus, og det vil være sammenhengende firefeltsvei fra Oslo
til Langangen i Telemark. På E39 vil Rogfast stå klart og avløse
ferja over Boknafjorden, en rekke prosjekter mellom de andre fjordkryssingene
prioriteres. På E134 bygges det nye tunneler over Haukeli. Disse
medlemmer viser for øvrig til sine merknader om transportkorridorene
under kapittel 15.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det bør være en konkret langsiktig målsetting at Norge får et
nasjonalt motorveinett med fire felter eller mer mellom de største
byene. Disse medlemmer vil blant annet peke på viktigheten
av å få bygd ut sammenhengende motorvei på strekningen E18/E39 Oslo–Kristiansand–Stavanger. Disse
medlemmer mener videre at målet bør være at alle de viktigste
riksveiene bør kunne trafikkeres av modulvogntog på 25 meter, og
viser til sitt forslag om dette i Dokument 8:93 S (2012–2013).
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til sine generelle merknader om nasjonalt motorveinett i innstillingens
kapittel 1.2.2, samt merknader i de enkelte transportkorridorene. Disse
medlemmer legger særlig vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet,
redusere reisetid og rushtidsforsinkelser.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 65, og har merket seg følgende fra svaret:
«Anslag for framtidig behov til drift og vedlikehold
vil også være beheftet med usikkerhet. Statens vegvesen har i sitt
arbeid med NTP 2014-2023 estimert det årlige behovet for midler
til drift og vedlikehold for å stanse videre vekst i forfallet på
riksvegnettet. Analysen er kvalitetssikret av Det Norske Veritas,
og denne bekrefter den betydelige usikkerheten som er knyttet til
slike estimat. Regjeringen har lagt til grunn at innsatsen til drift
og vedlikehold vil bli trappet opp i løpet av planperioden, og at
veksten i forfallet på vegnettet vil stoppe tidlig i planperioden. Regjeringen
planlegger å bruke gjennomsnittlig om lag 1 040 mill. kroner årlig
til fornyingstiltak i planperioden slik at forfallet på riksveger
kan reduseres. Sammen med midler til drift og vedlikehold vil dette innebære
at forfallet reduseres i løpet av tiårsperioden.
Regjeringen
foreslår i NTP 2014-2023 en styrking av rammetilskuddet til fylkene
som kan benyttes til å ruste opp fylkesvegnettet. Rammen settes
til 10 mrd. kr i perioden, og vil være en del av det fylkeskommunale
rammetilskuddet innenfor Kommunal- og regionaldepartementets budsjett.
Det er den enkelte fylkeskommune som prioriterer de økonomiske midlene
på sitt fylkesvegnett, også hvor mye som skal avsettes til drift
og vedlikehold. For at forfallet ikke skal øke må det settes av
nok midler til drift og vedlikehold. Dersom fylkeskommunene ønsker
å redusere forfallet, må det settes av ytterligere midler til drift,
vedlikehold og fornyelse.
Det er som vist til ikke
mulig å gi årlige anslag for vedlikeholdsetterslepet. Det vil være
naturlig at det gis en statusvurdering ved hver rullering av NTP».
Disse medlemmer registrerer at
også dette svaret bekrefter at regjeringens strategi når det gjelder
vedlikeholdsetterslep på riksveier er at vekst i etterslep skal
stoppes og samlet etterslep reduseres. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet har som mål at vedlikeholdsetterslepet
på riksveinettet skal være fjernet i løpet av neste 10-årsperiode.
Disse medlemmer registrerer også
at regjeringen fortsatt gir fylkeskommunene en betydelig del av
det økonomiske ansvaret for å ruste opp tidligere riksveier overført
til fylkene gjennom forvaltningsreformen og som var i dårlig stand
ved reformens oppstart 1. januar 2010. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet har som mål at vedlikeholdsetterslepet
på dagens fylkesveinett skal være fjernet i løpet av 15 år.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det meste av transportarbeidet
i Norge gjennomføres på veinettet. Riksvegnettet må utvikles, slik
at fremkommeligheten og tryggheten kan forbedres. Der det er derfor nødvendig
med flere, bedre og tryggere av veier. Veinettet må også legge til
rette for effektiv kollektivtransport samt syklende og gående. Disse medlemmer vil
understreke behovet for en mer rasjonell og helhetlig gjennomføring
av samferdselsprosjekter. Det må derfor planlegges og bygges lengre
strekninger. Færre plan- og anbudsprosesser gir mer vei igjen for
pengene. En raskere gjennomføring, fortrinnsvis ved bruk av nye
måter å organisere prosjekter på, vil gi en tidligere nytterealisering
og en stor gevinst for samfunnet.
Disse medlemmer ønsker å knytte
landet sammen ved å bygge flere, bedre og raskere veier. Landsdeler,
byområder og arbeidsmarkedsregioner får et større vekstpotensial
når avstandsulemper reduseres.
Disse medlemmer vil knytte sammen
Vestlandet gjennom å bygge en opprustet, mer moderne og ferjefri
E39. Veien går gjennom seks fylker, og er svært viktig for både
eksportnæringer og privatpersoner langs hele kysten. Ferjefri E39
bør stå ferdig 20 år etter at transportplanen er vedtatt, forutsatt
at man tar i bruk nye organiseringsmodeller og ny teknologi. Helhetlig
planlegging blir spesielt viktig når veien skal realiseres.
Disse medlemmer viser til at
det bør satses på korridorutbygginger som gir effektive forbindelser
mellom regioner. Prioriterte strekninger bør være E6, E8, E10, E16,
E18, E39, E134 samt rv. 7/rv. 52. Disse veiene har regional betydning
for bosetting og næringsliv i hele landet. Disse medlemmer har merket
seg at en rekke vegprosjekter etter planen skal gjennomføres i neste
tiårsperiode. Blant annet gjelder dette utbygging av firefeltsveier
på E6, E16 og E18. E134 og E10 vil også utbedres. Disse medlemmer ønsker
en egen nasjonal motorvegplan for å få fart og retning på arbeidet
med å binde sammen de store byene i Norge.
Disse medlemmer mener at det
må settes klare mål for hva som er en god vei. Kun med en klar definisjon
vil det følge en forpliktelse, og således mulighet til å stille
klare krav til veistandard.
Disse medlemmer finner det uheldig
at forfallet på norske veier har blitt betydelig. Statens vegvesen
har i sin rapport nr. 75, februar 2012, «Hva vil det koste å fjerne
forfallet på riksvegnettet?», estimert at vedlikeholdsetterslepet
på riksveinettet har nådd 25–40 mrd. kroner. Tilsvarende tall for
fylkesveiene er på 45–75 mrd. kroner i følge Statens vegvesens rapport
nr. 183, februar 2013, «Hva vil det koste å fjerne forfallet på
fylkesvegnettet?». Det blir bygget nye veier hvert år, men samtidig
forfaller eksisterende veinett. Dette er tegn på et strukturelt
problem i norsk samferdselssektor, og nye organiseringsmetoder er
nødvendig.
Disse medlemmer viser til at
den rød-grønne regjeringen har økt budsjettene til vei målt i kronebeløp,
men likevel bare klart å levere ca. 2 km mer riksvei hvert år enn
den forrige borgerlige regjeringen var med å levere fra 2002–2005.
Siden 2005 har statsbudsjettets utgiftsside vokst med over 300 mrd. kroner
(reelle priser).
Disse medlemmer vil fremme følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen bygge vei og jernbane
raskere gjennom å redusere planleggingstiden, samordne innsigelser
bedre og organisere større vei- og jernbaneutbygginger som egne
prosjekter der offentlig-privat samarbeid brukes som gjennomføringsstrategi.»
«Stortinget ber regjeringen sette i gang følgende OPS-prosjekter
i løpet av kommende NTP-periode:
1) E18 Oslo–Asker («Vestkorridoren»)
2) Alnabruterminalen
3) E16 Bjørum–Skaret
4) Ringeriksbanen
5) E18 Telemark/Aust-Agder (i hensiktsmessige strekninger)
6) E16 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)
7) Rv. 3 Østerdalen
8) E16 Valdres–Filefjell
9) E6 i Hedmark og Oppland (i hensiktsmessige strekninger)
10) E134 Drammen–Haugesund (i hensiktsmessige strekninger)
11) E39 «Hordfast» og «Møreaksen»
12) Rv. 555 Sotrasambandet
13) E16 Arna-tunnelen
14) E6 «Trondheimsveien» (i hensiktsmessige
strekninger)
15) E136 Ålesund–Oppland grense (i hensiktsmessige
strekninger)
16) Saltenpakke 2
17) Regionpakke Tromsø (i hensiktsmessige
strekninger)»
«Stortinget ber regjeringen utrede mulighetene for
å redusere kapitalkostnadene og lånebelastningen ved OPS- og bompengeprosjekter,
fortrinnsvis ved å gi selskapene tilgang på statlige lån til markedsmessige
betingelser, statlige refinansieringsgarantier til markedsmessige
betingelser eller andre målrettede tiltak der statens kredittverdighet
benyttes til å redusere finansieringsrisiko.»
«Stortinget ber regjeringen videreføre rentekompensasjonsordningen
for fylkesveiene.»
«Stortinget ber regjeringen utforme bilavgiftene slik
at de oppfordrer til miljøvennlig og sikker transport.»
Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår
videre:
«Stortinget ber regjeringen opprette et vedlikeholdsfond
på 50 mrd. kroner, der avkastningen er øremerket vedlikehold av
vei og jernbane.»
Disse medlemmer viser for øvrig
til omtale av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel
1.2.3, samt de korridorspesifikke merknadene under kapittel 15.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
at et godt utbygd veinett er selve livsnerven i transportsystemet.
I distriktene er veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre
veiløsninger er viktig for å sikre god framkommelighet for folk
og næringsliv. Dette medlem mener derfor at det må
satses på flere, bedre og sikrere veier. Dette medlem viser
til Kristelig Folkepartis forslag om å etablere et infrastrukturfond
med en ramme på 50 mrd. kroner for å få fart på investeringene,
også slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med
forutsigbar finansiering.
Dette medlem fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette et infrastrukturfond
med en ramme på 50 mrd. kroner, slik at større utbygginger i større
grad gjennomføres helhetlig og med mer forutsigbar finansiering.»
Dette medlem viser til nærmere
omtale av Kristelig Folkepartis veisatsing i generell merknad kapittel
1.2.4.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, foreslår:
«Stortinget ber regjeringen utarbeide en egen
nasjonal motorveiplan, enten som tillegg til statsbudsjettet 2014
eller som egen stortingsmelding.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser
at bevilgningene til jernbanetiltak i perioden 2000–2010 har økt
med hele 68 pst. Flertallet ser samtidig har dette
ikke har bedret driftsstabiliteten og avviklingen av togtrafikkenRiksrevisjonens
undersøkelse om utbygging og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen.
Dokument 3:13 (2011-2012). Investeringsbevilgningene har
i all hovedsak vært som forutsatt. Til tross for dette var om lag
70 pst. av investeringsprosjektene ikke igangsatt som planlagt, og
rundt 60 pst. av de prosjektene som ble igangsatt ble ferdigstilt
senere enn planlagt. Et flertall av disse prosjektene ble også betydelig
dyrere (35 til 54 pst.) enn opprinnelig anslått. Flertallet er
bekymret for at forfallet er stort og at etterslepet på jernbanen
er estimert til hele 200 mrd. kronerRådgivende Ingeniørers
forening, State of the Nation lagt frem 10. mars 2010..
Flertallet viser til at Fremskrittspartiets,
Høyres og Kristelig Folkepartis mål er økt lønnsomhet i togdriften.
Samtidig er det viktig at Jernbaneverket yter effektiv service til
alle togoperatører. For at operatørene ikke skal bli skadelidende
ved forsinkelser og feil som skyldes Jernbaneverket, mener flertallet at
det trengs en nøyere vurdering av insentivstrukturen.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge en forpliktende plan
for konvertering av signalsystemene til den europeiske standarden
ERTMS»
«Stortinget ber regjeringen iverksette tiltak
som styrker konkurransen i markedet for godstransport med jernbane,
slik at det blir mer attraktivt å frakte gods på skinner.»
«Stortinget ber regjeringen øke jernbanetransportens
konkurransekraft ved å forsere bygging av kryssingsspor på viktige
godsstrekninger».
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at regjeringens ambisjon er en jernbane der togtilbudet spiller
en sentral og strukturerende rolle i kollektivsystemet rundt de store
byene. Tilbudet utvikles der det er størst potensial og der det
er mest samfunnsmessig effektivt. Togtilbudet skal bidra til å utvide
bo- og arbeidsmarkedsregioner og gjøre reisene mer effektive. Godstransporten
utvikles der det er eller ventes størst transportvolum. Fjerntogstrekningene
er viktige for gods, men også som et supplement til flytrafikk og veitransport.
En videre utvikling av jernbanen er viktig for at målene i klimameldingen
og klimaforliket skal nås.
Disse medlemmer har merket seg
at tre store utredninger ligger til grunn for transportplanen på jernbaneområdet:
Høyhastighetsutredningen, kapasitetsutfordringer i Oslo-området
og togtilbudet på InterCity(IC)-strekningene. Mye av dette arbeidet gjenspeiles
i transportplanen regjeringen la frem, men utredningene pekte også
lenger enn den kommende tiårsperioden, og vil kunne ha relevans
også for kommende transportplaner. I kommende tiårsperiode prioriterer
regjeringen å bygge ut jernbanen rundt de store byene, særlig InterCity
på Østlandet.
Disse medlemmer viser til at
nybygde linjer og tiltak som gjennomføres de neste årene, vil redusere
reisetiden på flere av fjerntogstrekningene betydelig og vil kunne
inngå i et eventuelt framtidig høyhastighetsnett. Traseene for ny
infrastruktur på IC-strekningene tilrettelegges for 250 km/t på
de strekningene der det ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenlignet
med en hastighet på 200 km/t. Disse medlemmer har
merket seg at Naturvernforbundet i høringen presenterte trafikktall
som viser at fjerntogene står for en betydelig del av persontrafikken
på bane målt i personkilometer. Disse medlemmer mener
storsatsingen på IC-strekningene også skal være et ledd i en langsiktig
utvikling for trafikkvekst på våre fjerntogstrekninger.
Disse medlemmer vil peke på at
behovet for en ny jernbanetunnel i Oslo virker åpenbar i overskuelig
framtid. Regjeringen legger opp til at det settes i gang en KVU
for økt transportkapasitet for jernbane, T-bane og øvrig kollektivtrafikk
i Oslo-området.
Disse medlemmer deler regjeringens
syn på viktigheten av InterCity-utbyggingen. I planperioden legges
det opp til sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad
innen utgangen av 2024. Dette vil gi mulighet til flere avganger i
dag til disse byene, og første trinn er halvtimesfrekvens hele driftsdøgnet.
Alle IC-reisende vil få glede av reisetidsreduksjoner. Dette første
trinnet av IC-utbyggingen, vil gi reisetid på rundt en time til
de nevnte byene, og vil gjøre områdene innenfor til et mer integrert
arbeids- og næringsområde. Det vil også styrke byene langs strekningene
som regionsentra. Disse medlemmer forutsetter at
kommunene langs strekningene følger opp ved å legge til rette for
tettstedsutvikling nær stasjonene, med både arbeidsplasser og boliger.
Disse medlemmer er glad for at
regjeringen skisserer en videre plan for utbygging av InterCity. Vi
er ikke i mål før hele InterCity er bygd ut. Fra 2026 legges det
opp til nye tilbudsforbedringer, med halvtimesfrekvens til Skien
og Sarpsborg, og bedre godskapasitet på Dovre- og Østfoldbanen.
Videre legger regjeringen til grunn at videre planlegging av strekningene
til Skien, Lillehammer og Halden skal ta sikte på ferdigstilling
i 2030. Endelig fremdriftsplan vil ses i sammenheng med utredningene om
gods og persontransport på det sentrale Østlandet, og kapasiteten
inn mot og gjennom Oslo. Disse medlemmer ser frem
til det videre arbeidet, og legger til grunn at hele InterCity skal
stå ferdig i 2030.
Disse medlemmer forutsetter at
man i de planprosessene som denne utbyggingen krever, også ivaretar
planlegging for en raskest mulig utbygging av dobbeltspor til Halden,
Lillehammer og Skien.
Disse medlemmer har også merket
seg at flere av byene som vil omfattes av den siste utbyggingsdelen
av InterCity, har behov for relativt rask planavklaring på trasévalg
og liknende for å komme videre med sin egen byplanlegging. Disse
medlemmer vil understreke viktigheten av raske planavklaringer
på disse overordna spørsmålene, slik at ikke all byfornyelse og
-planlegging settes på vent i flere år.
Disse medlemmerregistrerer
for øvrig at regjeringen også legger opp til å styrke togtilbudet
i og rundt Bergen, Trondheim og Stavanger, og er glade for at også
folk i andre deler av landet vil nytte godt av regjeringens tog
satsing.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen regjeringen Bondevik II var en katastrofe for norsk jernbane.
De satte i gang en ideologisk motivert omstillingsprosess som sørget
for at svært mye kritisk jernbanekompetanse forsvant fra Jernbaneverket. Konsekvensene
av dette har Jernbaneverket slitt med i lang tid. Disse medlemmer vil
videre vise til at både investeringene og vedlikeholdet av jernbane var
svært lavt i 2001–2005, og at det derfor var få driftsavvik på jernbanen
i denne perioden. Det har dessuten medført at vedlikeholdet av jernbanen
har vært krevende de siste årene, fordi veldig mye trenger utskifting,
og mye som skulle vært vedlikeholdt tidligere ikke er blitt det. Disse
medlemmer er glade for at regjeringen siden 2005 har snudd
en negativ trend for jernbanen, ved å satse på både nyinvesteringer
og vedlikehold.
Disse medlemmer er tilfreds med
at Ringeriksbanen prioriteres i siste seksårsperiode, og legger til
grunn at Ringeriksbanen vil bli bygd.
Disse medlemmer vil peke på at
Ringeriksbanen både er viktig for å knytte Ringerike nærmere med
Oslo og derigjennom la regionen bidra til å dempe presset på de
mest sentrale strøkene. Men banen er også av stor betydning for
å kutte reisetiden mellom Oslo og Bergen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
full intercityutbygging innen 2025. På Østlandet vil disse
medlemmer i tillegg til intercitytriangelet særlig prioritere
Ringeriksbanen og Gjøvikbanen. Disse medlemmer vil
advare mot at en målsetting om fjerntogtilbud som alternativ til
flytrafikken går på bekostning av godstransporten. Disse
medlemmer viser til sine generelle merknader om jernbane
i innstillingens kapittel 1.2.2.
Disse medlemmer vil videre vise
til sitt forslag i innstillingens kapittel 15.7.3 der regjeringen bes
fremme ny sak for Stortinget slik at utbygging av hele InterCity-triangelet
kan realiseres innen 2025. Disse medlemmer fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen redegjøre for tiltak for
å fjerne vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet og sammenhengen
mellom vedlikeholdssituasjon og arbeidet med punktlighet på jernbanen
i forbindelse med ordinært statsbudsjett for 2014.»
Disse medlemmer viser
til svar på spørsmål 15. Disse medlemmer viser også
til regjeringens egen omtale langsiktig togstrategi på side 59 og 60
i forslag til ny NTP. Der heter det bl.a.:
«Togets relative fortrinn i Norge er størst når det gjelder
å transportere store personstrømmer inn og ut av de store byene
i rushtid.»
Til tross for denne langsiktige strategien overlater
regjeringen bygging av jernbane i de største byene utenfor Oslo
– som i dag har begrenset jernbanenett og mye bussbasert kollektivtransport
– til regionale myndigheter gjennom bompengefinansierte tiltak. Det
gir ulik behandling av de største byene, og medfører at om det bygges
banebaserte løsninger, kan det bli bybaner (light rail) og ikke
utvidelse av dagens jernbanenett. Disse medlemmer mener
at dette er grunnleggende feil i forhold til behovet for økt kapasitet
innenfor kollektivtransport i de største byområdene. Derfor vil disse
medlemmer blant annet ha utbygging av jernbane i Bergen
til hhv. Flesland flyplass via Oasen bydel (30 000 innbyggere) og Åsane
bydel (40 000 innbyggere). Derfor vil disse medlemmer bygge
Ringeriksbanen som del av et fullt IC-nett på Østlandet. Derfor
mener disse medlemmer at kjøp av persontransporttjenester over
statsbudsjettet bør inngå som en del av planrammene for NTP. Disse
medlemmer mener derfor at dagens ordning med kjøp av persontransport
på tog over statsbudsjettets kap. 1351 også må omfatte bussbasert
og bybanebasert transport.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 67:
«Samferdselsdepartementet viser til svar på spørsmål
nr. 26.
For å få en best mulig ressursutnyttelse
er det i Nasjonal transportplan 2014-2023 lagt vekt på å prioritere
vedlikehold for å bedre ytelsen i jernbaneinfrastrukturen, snarere
enn for å redusere et beregnet etterslep. Vedlikeholdet av jernbaner
med høy trafikk og høy slitasje er prioritert framfor vedlikeholdet
av baner med lav trafikk og lav slitasje. Dette gir samlet sett
en bedre ressursutnyttelse med hensyn til driftsstabiliteten i trafikkavviklingen.
Jernbaneverket
har beregnet et samlet etterslep på 16 mrd. 2013-kr. Beregningene
er usikre og gir ikke grunnlag for fordeling per hoved(bane)strekning.
I hele NTP-perioden er det satt av tilstrekkelige midler i forhold
til å fjerne etterslepene innen publikumsarealer, maskinfornyelse
og drenering/underbygningstiltak. Jernbaneverket anslår at det samlede etterslepet
vil være i størrelsesorden 11-12 mrd. 2013-kr i 2023»
Disse medlemmer har
merket seg at ved utløpet av 10-årsperioden vil det gjenstå mer
enn 70 pst. av det oppgitte vedlikeholdsetterslepet på jernbaneinfrastrukturen
i 2013. Disse medlemmer antar dette vil påvirke punktligheten
og sikkerheten i jernbanenettet negativt gjennom hele planperioden.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen Bondevik
II etterlot seg en jernbane på bedringens vei. Punktligheten hadde
økt fra 70 pst. til over 90 pst. i perioden, bevilgningene hadde
økt, omstilling av Jernbaneverket var underveis og bransjen forberedte
seg på konkurranseutsetting av vedlikeholdsoppgaver som ville gjøre
Jernbaneverket sterkere i bestillerrollen, mer moderne og med et
tydelig brukerfokus. I løpet av 14 dager fikk de rød-grønne stanset
omstillingen midt i gjennomføringen. Dermed uteble gevinstene ved
omstillingen, bevilgningene til omstilling ble kuttet og Jernbaneverkets
mulighet til å utføre sine oppgaver var kraftig svekket. Viktig kompetanse
gikk tapt. Det uansvarlige kursskiftet ble foretatt uten utredning
og uten analyse av konsekvensene.
Disse medlemmer mener også at
store utbygginger som InterCity, Ringeriksbanen, dobbeltspor Stavanger–Egersund
og Ofotbanen bør organiseres som egne utbyggingsprosjekter, med
mulighet for ulike typer finansiering og mulighet til å ta opp lån.
Disse medlemmer ønsker en jernbane
som spiller en sentral rolle for transportsystemet i Norge. Jernbanetilbudet
må være så bra at det blir til et naturlig valg for både korte og
lengre reiser. Norsk jernbane er til en viss grad er preget av en
monopolkultur hvor gamle løsninger gir dårlig styring og mangelfull kapasitet.
Resultatet er stadige forsinkelser, forsinkede og dyre prosjekter,
overfylte tog og en synkende godsandel. Det er behov for en ny giv
i jernbanesatsingen. Disse medlemmer mener at togtilbudet må
utvikles for å utvide bo- og arbeidsregioner. Godstransporten må
forbedres, slik at den blir et attraktivt alternativ.
Disse medlemmer viser til det
store behovet for investeringer i jernbaneinfrastruktur. Det må
dimensjoneres for høyere hastigheter, bygges flere dobbeltspor og
bygges flere kryssingsspor. Dette er meget viktig for å styrke jernbanenes
konkurranseevne både på persontransport og godshåndtering. Disse
medlemmer vil peke på at investeringer samferdselssektoren
kan gå hånd i hånd med et mål om å redusere de nasjonale klimagassutslippene.
Jernbane er et godt eksempel på dette. Det bør være en hovedprioritet
i samferdselspolitikken å intensivere utbygging av en konkurransedyktig
infrastruktur for miljøvennlig og ressurssparende gods- og persontrafikk
på skinner.
Disse medlemmer understreker
behovet for å tenke nytt organisering av store utbyggingsprosjekter
innenfor jernbane; som dobbeltspor i InterCity-triangelet og Ringeriksbanen. Disse
medlemmer mener at det må satses betydelig både på nærtrafikk,
som skal være en del av kollektivtilbudet i tettbefolkede områder,
og fjerntrafikken som må ha som siktemål å avløse flytrafikk. Disse
medlemmer oppfordrer kommuner og fylkeskommuner til fortetting
og tettstedsutvikling langs jernbanestrekninger.
Disse medlemmer ønsker å satse
på InterCity-strekninger i og rundt de store byene. Utbygging av
slike strekninger gir reisetidsreduksjoner for mange mennesker.
I NTP-perioden legges det opp til sammenhengende dobbeltspor til
Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024. Disse medlemmer ønsker
en raskere gjennomføring av utbyggingen i InterCity-triangelet og
mener at man bør vurdere nye organiserings-, planleggings- og finansieringsmodeller
for å oppnå dette. Disse medlemmer ønsker også at
Ringeriksbanen bygges, og at byggestart kommer innen utgangen av planperioden
i NTP 2014–2023. Regjeringen har ikke satt av midler til bygging
av banen. Ringeriksbanen egner seg godt som et forsøksprosjekt med
alternativ organisering i jernbanesektoren. Disse medlemmer vil
også understreke viktigheten av å bedre togtilbudet rundt Bergen,
Trondheim og Stavanger.
Disse medlemmer vil vise til
at ny Ringeriksbane er et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig
moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom
Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte
Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen
vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra
til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Disse medlemmer viser til
at Stortinget 27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 km ny veg som vil
forkorte rv. 7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens
relevans når det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse
mot veitransport. Disse medlemmer mener realisering
av Ringeriksbanen er avgjørende dersom Bergensbanen skal ha en framtid
som mer enn en godsbane. Disse medlemmer mener det
nå er det på tide å ta et stort løft for denne banestrekningen.
Disse medlemmer viser til rapporten
«Hovedutfordringer for norsk jernbane» (november 2011), som peker
på at Ringeriksbanen er den jernbanestrekningen som klarest peker
seg ut som prosjekt der man kan anvende alternative utbyggings-
og finansieringsordninger. Disse medlemmer forventer
at Samferdselsdepartementet bidrar til å fortsette planarbeidet
for Ringeriksbanen, og at det startes reguleringsarbeid etter plan-
og bygningsloven, slik at ambisjonsnivået for utbygging av Ringeriksbanen
fremdeles kan være i henhold til NTP 2010–2019, med oppstart i 2018–2019.
I denne sammenheng bør det bl.a. vurderes å anvende statlig reguleringsplan.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette
for at godstog og langdistansetog skal kunne prioriteres i jernbanenettet
mellom kl. 18.00 og 05.00.»
«Stortinget ber regjeringen dimensjonere alle nye
jernbaneutbygginger for 250 km/t.»
Disse medlemmer viser ellers
til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres transportplan, og mener at planlegging av Ringeriksbanen
bør fremskyndes til første del av NTP-perioden, fortrinnsvis i 2018. Disse
medlemmer mener at det bør benyttes statlig reguleringsplan,
noe de særlig berørte kommunene, Ringerike og Hole gir klar tilslutning
til. Disse medlemmer mener også at KVU ikke er nødvendig
i et utbyggingsprosjekt som Ringeriksbanen, der det allerede er
gjort svært mange konseptuelle valg med tanke på at det skal bygges
en jernbane. Disse medlemmer mener at prosjektet
bør bygges ut ved hjelp av OPS.
Komiteen mener at flytransport
utgjør en viktig del av transportsystemet i Norge. Vår geografi
og topografi gjør luftfarten viktig også som regional aktør mellom
de lokale flyplassene. For å sikre et godt flytilbud i hele landet
vil komiteen videreføre ordningen med kjøp av ulønnsomme
flyruter.
Komiteen har merket seg at hovedvekten
av Avinors investeringsmidler vil gå til de fire store lufthavnene,
der det største enkeltprosjektet er ny terminal ved Gardermoen. Komiteen deler
synet på at det er viktig å sørge for effektive lufthavner med tilstrekkelig
kapasitet på de største flyplassene. Komiteen registrer
at Avinor i tillegg har planlagt tiltak og utvidelser på en rekke
av de andre flyplassene i landet, og er glad for dette. Komiteen viser
til omtalen i proposisjonen, og til merknader fra komiteen under
kapittel 15, transportkorridorene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at en sunn konkurranse mellom norske lufthavner er viktig for
å utvikle passasjertilbudet. Profesjonell forvaltning av luftfartsinfrastrukturen
gir et bedre passasjertilbud. Flertallet vil understreke
at private flyplasser som Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag
på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor. Flertallet vil
vise til at drift av lufthavnene Rygge og Torp kan utgjøre både
et korrektiv og et supplement til Gardermoen i konkurranse om å
gi de reisende og flyselskapene det best mulige tilbud. Konkurranse
virker skjerpende på alle parter. Flertallet understreker
konkurransevilkårene for lufthavnene på Rygge og Torp også må omfatte
åpningstider, og en håndhevelse av åpningstider med hensyn til tilfeldige
forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.
Flertallet mener at Samferdselsdepartementet må
ta en mer aktiv rolle for å sikre overføring av areal for andre
rullebane på Flesland flyplass fra Forsvaret til Avinor.
Flertallet fremmer derfor følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen endre konsesjonsvilkårene
for Moss lufthavn, Rygge, slik at tak på antall flybevegelser fjernes
og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst
tillates landing etter kl. 24.00.»
«Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette tårntjenestene
ved norske flyplasser.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Senterpartiet og Sosialistisk Venstrepartiser
positivt på at Avinor planlegger videre med sikte på en investering
i ny lufthavn på Helgeland i Mo i Rana og ny lufthavn i Hammerfest,
og at det blir arbeidet videre med utredninger av spørsmålet om
ny løsning for lufthavn i Lofoten. Disse medlemmer legger
i tråd med regjeringens forslag til grunn at Avinor vil bli tilført midler
for å kunne gjennomføre investeringer i nye lufthavner på Helgeland
og i Hammerfest. Disse medlemmer forutsetter en god
framdrift i planleggingen av disse, men vil understreke at utbyggingsprosjektene
fra myndighetenes side vil bli behandlet i sammenheng med hvert
enkelt prosjekt.
Disse medlemmerviser
videre til at en bredere vurdering av regionale konsekvenser av
eventuell endring i lufthavnstruktur, vil være en del av det videre
arbeidet. Disse medlemmer støtter regjeringens forslag
og forutsetter en god framdrift både i Avinors videre planlegging
av nye lufthavner og i regjeringens arbeid med avklaringer og en
bredere vurdering av regionale konsekvenser.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader om Helgeland lufthavn i innstillingens kapittel
15.8.4.
Disse medlemmer peker på at det
haster med å sikre nødvendig areal for henholdsvis tredje og andre
rullebane ved Gardermoen og Flesland flyplass. Disse medlemmer mener
at areal på østsiden av dagens rullebaner på Gardermoen må sikres. For
de berørte kommunene på Øvre Romerike er det problematisk at dette
forholdet ikke blitt avklart, ettersom store arealer underlegges
usikkerhet når det gjelder fremtidig disponering. Dette gjelder
i enda større utstrekning hensyn som må vises knyttet til støybelastninger
en ny rullebane gir til nye områder. For flyplasskommunene, med
Ullensaker i en særstilling hva gjelder vekst som følge av flyplassens ringvirkninger,
er det spesielt viktig med større grad av visshet å forholde seg
til enn man har i dag. Disse medlemmer viser til
forslag nr. 71 til Prop. 1 S (2012–2013), jf. Innst. 13 S (2012–2013),
som lød som følger:
«Stortinget ber regjeringen sørge for rask avklaring
om plassering av 3. rullebane på OSL Gardermoen, med sikte på raskere
byggestart for nødvendig kapasitetsøkning.»
Disse medlemmer viser til sine
generelle merknader om luftfart i innstillingens kapittel 1.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen Bondevik
II foretok betydelig modernisering av norsk luftfart. Disse
medlemmer viser til fornyelsen og omdannelsen av Luftfartsverket
til et statlig aksjeselskap. Som følge av omstillingen fikk det
nye Avinor helt andre muligheter enn det som var tilfellet for det
gamle Luftfartsverket. Avinor kunne utvikle seg og legge gode investeringsplaner
for fremtiden, noe som har gitt Avinor en forutsigbarhet og en frihet til
å møte et marked i endring. Disse medlemmer mener
at det nå er nødvendig med nye forbedringer. Disse medlemmer konstaterer
at den rød-grønne regjeringen ikke har foretatt nødvendige fornyelsesgrep
i løpet av snart åtte år ved makten. Disse medlemmer mener
at rammebetingelsene for luftfarten ikke er godt nok tilpasset den
strukturelle og markedsmessige utviklingen i sektoren. Disse
medlemmer mener at tårntjenestene bør konkurranseutsettes,
og at det må etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene
for å sikre bedre forutsigbarhet, mer stabile og kostnadseffektive
tjenester, samt øke tilgangen på kompetanse og flygeledere.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen om å konkurranseutsette
tårntjenestene og etablere et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene.»
«Stortinget ber regjeringen bidra til å fremme konkurransedyktig
luftfart, spesielt der hvor luftfarten ikke har mer miljøvennlige
konkurrenter.»
Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke
at flytrafikken er en sentral del av det norske transportnettet.
Det er viktig å sørge for rammevilkår som sikrer et godt flytransporttilbud
og en nødvendig oppgradering av flyplasser og rullebaner. Flytilbudet,
både innenriks og utenriks, er av stor betydning for konkurransekraften
til norske bedrifter. Luftfarten har lenge vært preget av høy konkurranse og
slik bør det forbli. Mer konkurranse vil gi bedre forutsigbarhet,
sikre mer stabile og kostnadseffektive flytjenester. I mange andre
deler av Europa er det nedgang eller stagnasjon i flytrafikken.
Samtidig ser vi at flytrafikken i Norge stadig øker. I 2012 økte passasjertrafikken
til og fra Avinors lufthavner med nærmere 5 pst. Norske lufthavner
bør være attraktive for utenlandske selskaper som ønsker å ha ruter
til og fra Norge. Avinor bør ha tilstrekkelige midler til å bygge
ut sikkerhetskritisk infrastruktur.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
for øvrig til Dokument 8:22 S (2012–2013), forslag fra representanter
fra Kristelig Folkeparti om modernisering av norsk luftfart, samt nærmere
omtale av temaet under generell merknad kapittel 1.2.4.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket seg at sjøtransporten de
siste tiårene har tapt markedsandeler i forhold til veitransporten.
Denne utviklingen har skjedd selv om det er bred politisk enighet
om at mer varetransport skal gå sjøveien. Etter flertallets mening
er forklaringene på dette sammensatt, men de samfunnsmessige konsekvensene
av dette negative. En stadig økende mengde tungtrafikk på veiene
som kunne vært erstattet av varetransport på sjø og bane, medfører
stor og til dels unødvendig belastning på veinettet med køer, ulykker,
forurensing og økte kostnader som resultat.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringen legger opp til en styrket innsats for sjøtransporten.
Særlig for å få mer gods over på kjøl, men også der båt brukes til
å frakte personer. Regjeringen legger opp til at sjøtransportens
konkurranseevne skal styrkes i perioden, med systematisk satsing
på økt sikkerhet, fremkommelighet og effektivisering. En rekke farledstiltak
er foreslått, med prioritet til stamnettet og stamnetthavnene. Det
største enkeltprosjektet er byggingen av Stad skipstunnel som foreslås
oppstartet i siste seksårsperiode. Også vedlikehold av navigasjonsinnretningene
gis et løft i transportplanen. Disse medlemmer vil
for øvrig vise til sine merknader under kapittel 10 godstransport,
og kapittel 15 prioriteringer i transportkorridorene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet
ligger godt til rette for sjøtransport. Disse medlemmer ønsker
økt sjøtransport, og vil bidra til dette gjennom bedre rammebetingelser
som økt avskrivningssats for saldogruppe e) skip mv. fra 14 pst.
til 20 pst, endring i opplegg for og kostnader ved lostjenesten,
utfasing av losavgiften i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode,
og en nasjonal havnestrategi. Disse medlemmer viser
til sine generelle merknader om sjøtransporten i innstillingens
kapittel 1.2.2, samt sine anmodningsforslag. Disse medlemmer fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede en ordning med
kjøp av sjøbasert godstransportkapasitet innenlands for å øke overgang
fra landbasert til sjøbasert godstransport.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
også til Høyres maritime strategi og merknadene under kapittel 10.2.5. Disse
medlemmer vil understreke betydningen av å ha en helhetlig
satsing for sjøtransport. I dag taper dessverre sjøtransporten markedsandeler
til veinettet. For å snu trenden og øke sjøtransportens konkurransekraft
må rammebetingelsene for sjøfarten være konkurransedyktige sammenliknet
med andre transportformer. For å snu utviklingen trengs det en helhetlig,
målrettet og kraftig innsats. Regjeringen gjør ikke nok. Disse medlemmer viser
til de synkende markedsandelene for gods som fraktes sjøveien. Denne
situasjonen gjør det nødvendig at staten bidrar som en strategisk partner
for å realisere de nasjonale målene om gods langs sjøen. Det vil
være positivt med nye prosjekter som «Base til base», med formål
å stimulere sjøtransporten langs kysten.
Disse medlemmer for øvrig viser
til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel
1.2.3.
Komiteens medlem fraKristelig Folkeparti viser
til sine merknader under kapittel 10.2.5 om mer godstransport på
sjø. Dette medlem viser for øvrig til Kristelig Folkepartis
representantforslag, Dokument 8:73 S (2012–2013), hvor det foreslås
en rekke tiltak for å styrke nærskipsfarten i Norge for å få mer
gods over på sjø.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette
for at skip som ligger til kai i offentlige havner, bør pålegges
å benytte landstrøm der dette er tilgjengelig.»