Stortinget - Møte mandag den 22. mars 2021

Dato: 22.03.2021
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokument: (Innst. 281 S (2020–2021), jf. Prop. 70 S (2020–2021))

Søk

Innhald

Sak nr. 7 [15:58:55]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Finansiering og utbygging av E18 på strekninga Tvedestrand-Dørdal i kommunane Bamble, Kragerø, Gjerstad, Vegårdshei, Risør og Tvedestrand i Vestfold og Telemark og Agder (Innst. 281 S (2020–2021), jf. Prop. 70 S (2020–2021))

Talarar

Presidenten: Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordna debatten slik: 5 minutt til kvar partigruppe og 5 minutt til medlemer av regjeringa.

Vidare vil det – innanfor den fordelte taletida – verta gjeve høve til inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa, og dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

Bård Hoksrud (FrP) [] (ordfører for saken): Dette er et etterlengtet prosjekt for veldig mange lokalt og for mange som kjører på E18. Selv har jeg vært med på å diskutere dette prosjektet i nesten 30 år, for det går gjennom hjemkommunen min, så det er utrolig gøy at det nå kommer, og at man nå endelig skal få dette prosjektet på plass.

Jeg vil takke komiteen for et veldig godt samarbeid. Det har vært en god runde i komiteen, og jeg regner med at de forskjellige partiene vil redegjøre for sine syn.

Dette er et godt prosjekt, med 7 milliarder og drøye 400 millioner i statlige penger. Så er det 3,9 mrd. kr gjennom bompenger, som ikke er like gledelig, i hvert fall ikke for dem av oss som mener at det å bygge vei og det å få infrastrukturen på plass er et statlig ansvar og ikke et bompengeansvar for bilistene, som allerede betaler inn mye i skatter og avgifter for å få bygd veien.

Det har vært 129 ulykker på strekningen. Tre mennesker har mistet livet siden 2009, en har blitt svært alvorlig skadd, to alvorlig skadde, og 123 mennesker har blitt lettere skadd på denne veien. Derfor er det viktig å få på plass en ny vei, med fire felt. Men deler av denne strekningen er et eksempel på hvordan vi bygde vei for en del år siden, at man bygde en tofelts vei istedenfor å bygge en skikkelig firefelts vei med midtdelere. Det er veldig synd, for da hadde man kanskje ikke behøvd å gjøre det vi nå må gjøre: å bygge en ny vei. Dessverre er mitt hjemfylke og Aust-Agder eksempler på det, hvordan man bygde før i tiden, og hvor man nå altså må bygge ting på nytt igjen fordi man ikke gjorde det skikkelig den gangen. Derfor er jeg litt overrasket over SVs forslag, at SV ønsker å ikke bygge skikkelig vei på hele strekningen med en gang. Det tror jeg blir dårligere både for miljøet og for dem som skal kjøre på veien. Derfor er jeg glad for at det er et flertall som sier at vi skal bygge ut en skikkelig vei på hele strekningen, som er på ca. 54 km. Det er et godt prosjekt, på over 11 mrd. kr.

Jeg har også lyst til å si dette fra talerstolen: Det er viktig å ha god dialog med lokale myndigheter og Nye Veier som selskap, som skal bygge ut her, og jeg opplever at det har vært veldig god dialog, det har vært veldig gode runder, men at det kanskje nå mot slutten har stoppet litt mer opp rundt den gode stemningen. Derfor tror jeg det er viktig å sende et signal også fra Stortinget, som et flertall i komiteen også sier, om at det er viktig med lokal involvering, og at lokale myndigheter føler at de er med på en god måte. Konstruktiv og god dialog er viktig.

Jeg vil ta opp Fremskrittspartiets forslag i saken, hvor vi foreslår statlig fullfinansiering av prosjektet, altså 100 pst.

Med det ser jeg fram til debatten. Jeg har som saksordfører prøvd å redegjøre, men jeg regner med at de fleste partiene kommer til å redegjøre godt for sitt syn der de har avvikende syn i saken.

Heidi Greni hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp det forslaget han refererte til.

Kirsti Leirtrø (A) []: Dette prosjektet er etterlengtet og omfatter utbygging av ca. 54 km vei mellom Tvedestrand og Dørdal. Det står i sakspapirene at det er registrert 129 ulykker på hele strekningen. Målet i gjeldende Nasjonal transportplan er en sammenhengende møtefri firefelts vei med fartsgrense 110 km/t på hele strekningen Oslo–Kristiansand.

Strekningen på E18 er en del av et større interkommunalt plansamarbeid. Vi i Arbeiderpartiet vil understreke betydningen av at man ser hele planområdet i sammenheng og sørger for videre framdrift også for strekningen E18 Grimstad–Arendal. Prosjektet viser gode erfaringer med interkommunalt plansamarbeid, og vi mener at dette må vurderes opp mot erfaringene med å benytte statlige planer i andre prosjekter. Konklusjonen bør få betydning for hvordan planarbeidet organiseres i andre store veiprosjekter.

Arbeiderpartiet vil også peke på at fylkene nå er over grensen for hvor mye en fylkeskommune kan tåle av garantier på statens veier, og vi forventer at Stortingets vedtak om statlig garantiansvar blir gjort gjeldende også for dette prosjektet.

Arbeiderpartiet forutsetter også at dersom økonomien i prosjektet blir vesentlig gunstigere enn det som er lagt til grunn i finansieringsanalysen, skal kostnadsreduksjonen komme brukerne til gode, enten ved reduserte satser eller ved at nedbetalingstiden reduseres.

Vi synes også at debatten om samferdselspolitiske prioriteringer forringes av en argumentasjon fra høyrepartiene som bærer preg av politisk propaganda og ideologisk ønsketenkning. Det er vel ingen partier – heller ikke Arbeiderpartiet – som ikke deler målsettingen om en kostnadseffektiv veiutbygging. Vi er dog bekymret for at hvis det er et ensidig mål om kostnadseffektivitet, kan det føre til at veiprosjektene bygges med utenlandsk, billig arbeidskraft, og dette vil føre til et press på norske lønns- og arbeidsforhold, noe vi vil advare sterkt imot.

Det er styret i Nye Veier som prioriterer og beslutter igangsettelse av viktige veiprosjekter. Dette mener Arbeiderpartiet er betenkelig, og det bør absolutt diskuteres. Vi mener at vi må ha åpenhet og debatt om hvordan vi skal bygge landet, både for å styrke norsk anleggsbransje og for å gi forutsigbarhet og like konkurransevilkår. Vi må se framover på samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger og styrke verdsettingen av natur og matjord. Det har det også i denne saken som vi nå behandler, vært store diskusjoner om. Nå er Nasjonal transportplan lagt fram, og da har vi jo en mulighet. Den vil også gi oss kunnskap om hvordan vi skal bygge samfunnet, og hvordan vi vil at det skal bygges vei i Norge.

Så var Fremskrittspartiet inne på dette med bompenger, og de fremmer et eget forslag, at utbyggingen skal skje uten bompenger. Det vil jo si, med alle de prosjektene vi allerede har realisert, at vi snakker om mellom 100 og 200 mrd. kr i samferdselsprosjekter, eller bompengefinansiering. Det Arbeiderpartiet kan være enig i, er at vi i forbindelse med at vi har bedt om utredning på veiprising, også har forventninger om at det kommer også til de eksisterende prosjektene.

Det er diskusjoner rundt omkring i landet om samarbeidet mellom Nye Veier og kommuner. Vi har i Arbeiderpartiet forventninger til at det samarbeidet blir så godt som det kan bli, og vi har inntrykk av at dette med et plansamarbeid gjør at dette blir bra. Så totalt sett er dette et godt prosjekt, som vi støtter helt og fullt.

Solveig Sundbø Abrahamsen (H) []: I dag behandlar me eit veldig viktig samferdselsprosjekt. Tvedestrand–Dørdal er ei strekning som er ein del av ei heilskapleg utbygging av E18 frå Oslo til Kristiansand og Stavanger. Strekninga er 54 km lang og er planlagd som firefelts veg med fartsgrense 110 km/t. Prosjektet er kostnadsrekna til 11,35 mrd. kr, der det statlege bidraget er 7,44 mrd. kr, og 3,91 mrd. kr er bompengar.

Vestfold og Telemark fylkeskommune og Agder fylkeskommune har vedteke å stille garanti for låneopptaket til bompengeselskapet. Prosjektet skal ifølgje planen byggjast ut med fyrste delopning i 2025, og heile strekninga skal ferdigstillast i 2028. Utbygginga skal skje i regi av Nye Vegar AS, som òg har hatt tidlegare prosjekt på E18 i porteføljen sin. Dette er ei vidareføring av utbygging av ny trafikksikker veg mellom dei allereie utbygde firefeltsstrekningane mellom Oslo og Kristiansand og dei siste ferdigstilte prosjekta på E18, Rugtvedt–Dørdal og strekninga Arendal–Tvedestrand, begge opna i 2019.

Dette prosjektet vil bidra til regional utvikling og styrking av næringsutvikling, og det vil bidra til å utvide bu- og arbeidsmarknadsregionane. For eksempel vil ein kunne utvide arbeidsmarknaden for regionen nordover mot sentrale næringsklynger i Grenland-området. Ein vil oppnå kortare reisetid, noko som er viktig for både nærings- og persontransporten. E18 er òg ein viktig del av utanlandssambandet via ferjehamnene langs strekningane.

Strekninga Tvedestrand–Dørdal er ein sterkt trafikkert veg med ein årsdøgntrafikk på mellom 8 000 og 10 000. Det er tal frå 2018. I perioden 2009–2019 er det registrert 129 ulykker på strekninga, med til saman tre drepne, ein svært alvorleg skadd, to alvorleg skadde og 123 lettare skadde. Med dette utbyggingsprosjektet vil ein få ein trafikksikker veg, ein vil betre framkomsten og sikre at ein byggjer veg som dekkjer opp for framtidige behov.

Nye Vegars arbeidsmetode inneber tidleg involvering av kommunane i planarbeidet, og i denne prosessen har kommunane Bamble, Kragerø, Gjerstad, Risør, Vegårshei og Tvedestrand utgjort det interkommunale plansamarbeidet. Det er viktig med grundig involvering og lokal forankring i alle kommunane og tett dialog med Nye Vegar AS, som har ansvaret for utbygginga. Så er me kjende med at det har kome inn mange innspel i planprosessen, og at ein ser for seg at reguleringsarbeidet vil vere klart mot sommaren 2021.

Det er eigentleg berre å ynskje lykke til med planarbeidet og med ei rask og god gjennomføring av dette viktige prosjektet i regi av Nye Vegar AS, som vil føre til ein trafikksikker og effektiv veg, og bidra til å binde arbeidsregionane tettare saman.

Arne Nævra (SV) []: Her skal dere få høre et annet innlegg. Det er mange som går på autopilot i denne salen. Hvor mange av representantene som har hatt ordet i dag, har gått bak saken og stilt noen fundamentale spørsmål? Det lurer jeg på.

Denne saken har mange sider, og hver av dem er alarmerende. Først: Jeg har aldri sett en sak som er så ille både med hensyn til neglisjering av ikke prissatte konsekvenser og av prosess – eller mangel på prosess. Det må vel i så fall være en konkurrent i Rogfast-prosessen, kanskje.

For det første: Det ser ut til at staten må ha for mye penger til samferdsel, at det ikke er noen andre behov igjen å dekke verken når det gjelder jernbane, distriktsveier, rassikring, etterslep av vedlikehold, gul midtstripe eller noe som helst når det skal prioriteres sånn som dette. Her skal det altså brukes over 11 mrd. kr på en motorvei der store deler bygges i jomfruelig terreng parallelt med en ganske ny to- og trefelts vei. Er det mulig? Ja, det er mulig. Alt er mulig for denne regjeringa og det motorveifrelste flertallet i salen her.

Men da er det vel behov for denne veien, da – det må det vel være? Nei, det er det det ikke er, ikke for en firefelts. Begge endestykkene må selvsagt utbedres, det er åpenbare flaskehalser, men det kunne jo ha skjedd gjennom opprusting av eksisterende vei og ved å akseptere 90 km/t, to- og trefeltsløsning med midtrekkverk. Den er tryggere enn en smal firefeltsvei, og den klarer brasene i massevis, opptil 15 000 i årsdøgntrafikk, ÅDT. Her er det stort sett under 10 000 ÅDT. Da hadde staten kanskje spart rundt 8 mrd. kr. – pytt, pytt, dette er vel småpenger. Spør om Indre Agder kanskje hadde trengt noen av disse pengene til opprusting av veinettet der, for ikke å snakke om rv. 13 Fjordvegen – snakk med dem som bor i Kinsarvik. Jeg tror store deler av landets kommuner hadde vært veldig fornøyd med 90 km/t, skal jeg være ærlig.

Så til det andre viktige poenget, og det gjelder prosessen. Veldig mye av en hard og haltende planprosess skyldes de målene som det genierklærte Nye Veier har fått i Mandal. Det skal bygges stort, det skal bygges fort, og det skal bygges billigst mulig. Er det noen her i salen som ikke skjønner at det går på bekostning av noe? Det går selvsagt på bekostning av miljøhensyn og lokaldemokrati. Mye av ordinær planprosess blir lagt til side. Hva gjør man så for å få en rask prosess? Jo, man samler de berørte kommuners ordførere, i dette tilfellet seks i tallet, som en slags part og demokratisk konsortium i møte med Nye Veier. Så diskuteres det kommunedelplan, traseer og sjølsagt alt innenfor konseptet firefeltsvei – det er det vi snakker om, alltid firefelts vei. Det er servert på et fat. Så får i beste fall kommunestyret ta en titt på dette ferdige konseptet etterpå, men da er handlingsrommet bundet opp, for her må det til betydelige nedskjæringer i økonomien. Det har blitt nedskåret, for det er ikke god nok samfunnsøkonomisk nytte hvis det blir for dyrt.

Det de seks ordførerne ikke forsto, eller ikke ville forstå, var at dette medførte at det ble servert en proposisjon til Stortinget i dag der alle tunneler var borte, de var rett og slett tatt bort da proposisjonen kom hit. Hva betyr det? Det betyr at umistelige naturverdier blir ødelagt, som Hallandsheia, et område som er populært både for dyreliv og for turgåere. Nye Veier har tegnet denne traseen, som altså blir liggende høyt i terrenget – billigst, billigst, men desidert verst. Kommunene Vegårdshei og Tvedestrand vil ha tunnel her, men med et pennestrøk eller to fjernet man tunnelene i proposisjonen. Er det mulig? Det har blitt gjort. Vi har sovet i timen, sier Vegårdsheis ordfører Kjetil Torp fra Kristelig Folkeparti – det er det ingen tvil om, sier han til Tvedestrandsposten.

Det som burde vært gjort, var å framlegge proposisjonen på finansiering når reguleringsplanen forelå, ikke på et kommunedelplannivå. Da er så mye avklart. Ved samtidig å sette rammen for kostnader så lavt for å gjøre prosjektet salgbart for Stortinget blir jo reguleringsplanarbeidet i kommunene nærmest illusorisk.

Jeg synes dette er på grensen av det forvaltningsmessig lovlige. Hva med utredningsinstruksen? Det er mitt spørsmål.

Så tar jeg opp forslagene som SV står bak.

Presidenten: Da har representanten Arne Nævra tatt opp de forslagene han viste til.

Siv Mossleth (Sp) []: I Stortinget i dag blir det debattert et forslag om å finansiere og bygge E18 på strekningen Tvedestrand–Dørdal i kommunene Bamble, Kragerø, Gjerstad, Vegårdshei, Risør og Tvedestrand. Denne strekningen berører hele seks kommuner, og de har i lag vært aktivt med i prosessen. De gode erfaringene det er med interkommunalt plansamarbeid i dette prosjektet, bør faktisk vurderes opp imot erfaringer med å benytte statlige planer i andre prosjekter.

I dette prosjektet stilles det fylkeskommunal garanti, men Senterpartiet vil vise til tidligere anmodningsvedtak i Stortinget som slår fast at staten skal overta garantiansvaret for bompengelån på riksvei. Senterpartiet forventer at vedtak om delt garantiansvar blir gjort gjeldende også for dette prosjektet for fylkeskommunene Agder og Vestfold og Telemark.

Bompengegjelden har skutt voldsomt fart med samferdselsministre fra Fremskrittspartiet og denne regjeringen. Nå må det vedtatte grepet om at fylkeskommunene skal slippe å stå ansvarlig for statens veier, gjøres gjeldende.

Dette prosjektet inngår jo i en helhetlig utbygging av E18 fra Oslo til Kristiansand og Stavanger og har en kostnad på 11,35 mrd. kr, hvorav 7,44 mrd. kr er statlige midler gjennom Nye Veier, og 3,91 mrd. kr skal komme gjennom bompenger.

Senterpartiet har lyst til å understreke at dersom økonomien i prosjektet blir bedre enn det som er lagt til grunn for finansieringen, forutsetter det at kostnadsreduksjonen kommer bilistene til gode.

Jon Gunnes (V) []: Forrige taler snakket om at det var en del av et helhetlig prosjekt, altså Oslo–Kristiansand og videre til Stavanger. Det er en utbygging Stortinget har vært entusiastisk til, og når det gjelder de 54 kilometerne gjennom kommunene som er berørt her, har det vært stor entusiasme også lokalt. De vil gjerne ha denne veien, for de ser at det blir en god ordning for gjennomgangstrafikken med tanke på at det er mye tungtransport og næringstrafikk som frekventerer her, og i tillegg blir det en god ordning for lokalbefolkningen, som får utvidet sitt bo- og arbeidsområde.

Da er det også viktig for Stortinget at man lytter lokalt når de skal planlegge og egentlig vedta hvilke arealer som skal brukes. Flere har vært inne på at det har vært noen gnisninger. Det er det vi har hørt, at det har vært gnisninger mellom Nye Veier, en del kommuner og det interkommunale plansamarbeidet da man til syvende og sist skulle bestemme både trasévalg og ikke minst utføring av prosjektet.

Det er nok ikke noe som Stortinget legger seg så veldig opp i. Dette er en kommunal oppgave, og det bør det være. Det er kommunene som skal regulere sitt areal, det er de som har mest både kompetanse og engasjement rundt hvor veien skal ligge. Men det er helt klart, og jeg vil også si det fra denne talerstolen, at Nye Veier må opprettholde – og i dette tilfellet kanskje opprette – en god dialog med kommunene, slik at man ikke får en tvist som kan tvinge inn statlig regulering. Det er veldig uheldig for sånne saker.

For Venstre er det næringstrafikken som er det viktigste, at vi bygger denne veien med så høy standard. Vi vet at det er det som gir samfunnsøkonomisk best nytte. Det har selvfølgelig med tungtrafikken å gjøre, som skal frakte mye gods imellom disse byene og tett befolkede strøk både på Østlandet og til Sørlandet og videre til Rogaland, men det er også med tanke på den andre næringstrafikken, elektrikeren og rørleggeren som da får et helt annet område å kunne betjene ved at en kan frakte seg selv med sitt verktøy til de forskjellige byene i naboområdet. Her må man være klar over hvilke fordeler denne veien gir for dette området.

Jeg hører at Fremskrittspartiet nå har tenkt å stemme imot dette prosjektet på grunn av bompenger. Det forundrer meg når Fremskrittspartiet kanskje er faderen bak Nye Veier og var veldig ivrige. Det var bestemt fra første dag at det måtte være noe bompengefinansiering oppi dette, ellers hadde det ikke blitt noen Nye Veier. Det forundrer meg at Fremskrittspartiet forlater den gode holdningen man har hatt til disse prosjektene, at nytteverdien er så stor at man også kan tåle en tredel bompengefinansiering. Det forundrer meg at man plutselig nå, når man ikke sitter i regjering, forandrer i forhold til konseptet som var tidligere.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg vil takke komiteen for eit godt arbeid, og eg er veldig glad for det breie fleirtalet som stiller seg bak denne proposisjonen, med Arbeidarpartiet, Høgre, Senterpartiet og Venstre, og med Framstegspartiet, som òg stiller seg bak dette tiltaket.

Da eg høyrde den siste representanten her, Gunnes, og også da eg høyrde saksordføraren, representanten Hoksrud, snakke om prosjektet, var det som ei 17. mai-førestilling, ein 17. mai-tale, men eg la òg merke til at dei ikkje vil vere med og ta rekninga for prosjektet. Det høyrest veldig fint ut med statleg fullfinansiering, men bompengefinansiering er heilt avgjerande for at me skal kome i mål. Om me takkar nei til bompengefinansiering her, seier me eigentleg nei til andre gryteklare, gode prosjekt i andre delar av landet, og som representanten Gunnes sa, er jo dette modellen til Nye Vegar. Eg har opplevd at Framstegspartiet med stoltheit har løfta fram Nye Vegar, og det har dei hatt grunn til, for det har vore ein suksess, og eg håper at dei framleis stiller seg bak det farskapet.

Så er det fleire ting som har kome opp, sjølv om det er eit breitt fleirtal, og eg har lyst til å kommentere ein del av det som kjem fram i innstillinga frå komiteen. Ein av dei tinga som blir tatt opp, er Nye Vegars portefølje og bruk av entreprenørar. Det er sånn at 80 pst. av kontraktsverdien som Nye Vegar har inngått, er med norske totalentreprenørar. Det vil seie at 83 pst. av kontraktsverdien blir igjen i Noreg av den porteføljen som Nye Vegar har, og det er ein stor andel. Om me ønskjer, reelt sett, å ha ein marknad òg med utanlandske entreprenørar, må det vere eit visst innslag av det, og det viser at me eigentleg lykkast ganske godt. Me har altså eit innslag av utanlandske entreprenørar, men dei norske gjer det godt, og dei tar absolutt sin del av ansvaret.

Arbeidarpartiet og Senterpartiet tar opp dette med garantiansvar, det statlege garantiansvaret. Ja, me jobbar med å følgje opp oppmodingsvedtaket om delt garantiansvar, og det kjem me tilbake til i statsbudsjettet for 2022, men så langt er regelverket det same. Det vil seie at i denne proposisjonen, men òg i andre proposisjonar på riksvegar, vil det liggje fylkeskommunale garantiansvar, naturleg nok, heilt til Stortinget har gjort eit vedtak om å endre det. Men lat det ikkje vere nokon tvil: Me jobbar for fullt med å følgje opp det, og det er spesielt viktig for Rogaland fylke fordi dei er så tett i nærleiken av grensa.

Eg synest det er interessant å høyre representantar både frå Arbeidarpartiet og frå Senterpartiet peike på det planarbeidet som er gjort i denne saka. Eg har lyst til å seie meg einig i ei vurdering, og det er at det er ikkje alltid at ein statleg plan er den gode løysinga. Derfor bør det òg vere til inspirasjon, noko av det planarbeidet som er gjort her.

Den mest alvorlege kritikken kjem frå SV. Ja, eg trur me berre må vere einige om det, at med Nye Vegar har me valt ei løysing med større avstand politisk til den utbygginga som er der. Men det har jo vore ein stor suksess. Det har gitt lågare kostnader og høgare nytte, og me opplever på vegområdet ei heilt anna utvikling kostnadsmessig enn det me har gjort bl.a. på jernbane. Når det gjeld denne strekninga, har Nye Vegar greidd å redusere kostnadene med 28 pst. i forhold til det som var forventninga da denne delen kom inn i deira portefølje.

Eg trur òg me må sjå på heilskapen her. Me ser at tida frå Oslo til Kristiansand er blitt redusert med ein og ein halv time dei siste ti åra, og det er fordi me har bygd ut ein firefelts veg, som har gitt veldig gode resultat. Eg er glad for dei mange som òg peiker på dei positive effektane knytte til trafikksikkerheit, og me må sjå denne strekninga i ein heilskap.

Så har eg lyst til å understreke at Nye Vegar, når dei no startar utbygginga, er opptatt av å starte med dei delane av denne strekninga som er mest utsette når det gjeld sikkerheit, og som har moglegheit for forbetring.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kirsti Leirtrø (A) []: Statsråden var inne på dette med statlig garanti og det vedtaket Stortinget har gjort. Han peker på at Stortinget må gjøre et vedtak først for at det skal bli gjort gjeldende også for dette prosjektet. Så det første spørsmålet mitt blir egentlig ganske enkelt: Når kan vi regne med at staten tar deler av garantien for sine egne veier, slik Stortinget har vedtatt?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Lat det ikkje vere nokon tvil, me jobbar med å følgje opp det oppmodingsvedtaket som blei gjort i haust i denne sal. Men det byggjer òg opp til nokre andre problemstillingar. Me kjem til å leggje fram ein heilskap, ei løysing på dette, og planen for det er statsbudsjettet for 2022. Da er det naturleg at ein gjer eit vedtak med dei konsekvensane det òg har, for det kjem til å skape nokre andre problemstillingar. Fram til ein har gjort det, har me det regelverket me har i dag. Desse garantiane er jo ein del av ein marknad, så det vil seie at me er nøydde til å gjere endelege vedtak her.

Men me jobbar for fullt med å følgje opp oppmodingsvedtaka, og me ser for oss eit delt ansvar der staten tar sin del av ansvaret for riksvegane. Me er òg kjende med at det er viktig, og at det hastar. Spesielt gjeld det Rogaland fylke, men andre fylke vil kome etter med denne problemstillinga.

Kirsti Leirtrø (A) []: Jeg takker statsråden for svaret og for at vi kan forvente at vi innen 2022 får en sak til Stortinget igjen.

En annen problemstilling som komiteen fikk på en komitéreise i Agder, er bompengekostnader. For eksempel fra Stavanger til Oslo, når alle veiene er ferdig, er det rimeligere å ta fly enn det er å kjøre bil fra Stavanger til Oslo. Vi korter jo ned på veistrekninger, og det er store diskusjoner om rettferdig plassering av bomstasjoner. Arbeiderpartiet har jo fremmet forslag, og det har også Kristelig Folkeparti, om utredning av veiprising. Spørsmålet mitt blir egentlig: Hvordan går det med arbeidet med utredning av veiprising?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er ikkje tvil om at – kall det – neste generasjons bompengesystem kjem til å vere eit vegprisingssystem. Men det er eit ganske komplekst og stort arbeid, og eg tenkjer som så at det er ei einigheit mellom dei fire partia om at me ikkje kjem til å leggje fram noko rundt dette før valet. Det er eit stort arbeid. Men det er naturleg å sjå på dette, og det peiker me òg på i Nasjonal transportplan, at her ligg det mange moglegheiter. Eg trur òg at det vil kunne gi ei enda meir rettferdig og betre fordeling enn dagens bompengesystem i realiteten er.

Oslo–Kristiansand har jo fått veldig mykje ny veg, og det har vore veldig positivt. Det er klart at da kjem det òg nokre kostnader knytte til bompengar, men det er ikkje unaturleg at dei som får ny veg, som får nytten av det, òg er med på å betale og tar sin del når me veit at staten tar ein så stor andel.

Bård Hoksrud (FrP) []: Det er ikke tvil om at Fremskrittspartiet er for prosjektet, men vi er veldig skeptiske til finansieringen. Jeg har lyst til å spørre, fordi en av regjeringsrepresentantene var på talerstolen og skrøt voldsomt av at dette ville være så bra og regionsforstørrende: Mener statsråden at det å betale 30 000-35 000 kr i året i bompenger bare for å kjøre hvis man bor i Tvedestrand og jobber i Bamble, eller bor i Bamble og jobber i Tvedestrand, er helt greit? Og tror han ikke at det er med på å redusere effekten av det faktisk å bygge ny vei?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er ikkje tvil om at bompengekostnader kan vere ei utfordring, men det er ein kostnad som ein har ein ganske kort periode, ofte 10–15 år, og så er den vegen som er bygd, gratis.

Viss me eksempelvis tar den vegen som i si tid blei bygd mellom Grimstad og Kristiansand, som hadde ei enda større bompengefinansiering, var det ikkje tvil om at folk forsto veldig tydeleg kvifor dei betalte: Her kom det ein ny fin, rett nok smal, firefelts veg mellom Grimstad og Kristiansand, og folk hadde forståing for det å erstatte ein veg som var langt dårlegare – det gjekk kjappare, det var tryggare, det var betre å køyre. Eg synest ikkje det er unaturleg at dei tar ein del av denne kostnaden. Og husk: For kvar krone ein betaler i bompengar her, har staten gitt meir enn to kroner. Så staten tar jo den langt største delen.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg hører at statsråden sier at det er greit at folk er med og bidrar. Men 91 kr hver vei etter rabatt betyr altså at man hvis man ikke har brikke bruker godt over 100 kr hver vei hver dag man kjører på denne veien. Mener statsråden at 91 kr for å komme seg til og fra jobb, og når man i tillegg vet at store deler av lønna faktisk også går tilbake til staten gjennom andre skatter osv., er en helt akseptabel greie for å få den nye veien?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg synest representanten Hoksrud her reflekterer godt, for alternativet er jo, som han seier, at ein får ein auka skattekostnad. Denne vegen må betalast, og det kan skje gjennom at staten tar sin del, men det er jo våre alles pengar. Da er alternativa enda høgare skatt eller at ein betaler nokre bompengar, det at dei som bruker vegane òg er med på å betale.

Men det finst eit spennande system som heiter vegprising, som kan vere enda meir rettferdig og enda betre. Eg ser jo no på ansiktsuttrykket til Hoksrud at han er nok litt usikker på om det er den modellen han vil gå for. Men det er sånn at det kostar å satse på infrastruktur, og på ein eller annan plass må me ta rekninga.

Derfor er det ikkje berre ei løysing på dette. Eg trur nettopp at det at staten tar størstedelen, men òg at dei som bruker vegen, betaler sin del, er ei god løysing med det systemet me har i dag.

Siv Mossleth (Sp) []: Det er store kostnader ved å bygge veier, og på mange strekninger er det bilister som betaler mye gjennom bompenger. Det er bompenger som fylkeskommunene stiller garantiansvar for, til tross for dette anmodningsvedtaket som jeg vet statsråden kjenner. Det ble fremmet for å få ned finanskostnadene og få ryddige forhold i saken, og lyder:

«Stortinget ber regjeringen fremme sak for Stortinget hvor staten overtar garantiansvaret for bompengelån på riksveg, både på nåværende og framtidige prosjekter.»

Hva tror statsråden fylke etter fylke mener om å måte ta på seg nye bompengegarantier når det er et stortingsflertall som har anmodet om at fylkeskommunene skal slippe det, og synes ikke statsråden det er lenge å vente på dette til 2022?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Representanten Mossleth seier det veldig godt her, og oppmodingsvedtaket handlar om at me skal fremje ei sak for Stortinget. Det kjem me til å gjere, men det som går på garantiar, er eit ganske komplekst arbeid. Det er også ein marknad som i realiteten fungerer i dag. Det er derfor viktig at me gjer dette på ein skikkeleg måte.

Det som Stortinget antyder i sitt oppmodingsvedtak, vil også skape nokre problemstillingar som eg trur det er viktig at Stortinget kjenner godt til når ein gjer eit vedtak. Men me jobbar for fullt med dette. Det kan bli ei god løysing, eksempelvis med eit delt garantiansvar mellom staten og fylkeskommunane. Enkelte fylkeskommunar har i dag problem med å ta nytt garantiansvar. Rogaland er det fylket som ligg høgast, men det er også fordi det har vore så mange positive, gode prosjekt som Rogaland har fått. Men eg har lyst til å vere tydeleg på at me planlegg å leggje fram ei sak om dette i budsjettet til hausten.

Arne Nævra (SV) []: Om ikke annet så kommer i hvert fall skillelinjene i norsk transportpolitikk tydelig fram. Jeg vil referere det Statsforvalterens miljødirektør i Agder sa i et arbeidsmøte den 18. mars, altså nå nettopp:

«I praksis er plan- og bygningsloven tilsidesatt. Lokaldemokratiet er ført bak lyset i det som bærer preg av å ha vært en skinnprosess. Vi stiller spørsmål om dette er en ønska og akseptabel nasjonal praksis for slike planprosesser.»

Dette sa miljødirektøren, og dette er fra et avisreferat.

«Vi bør se nærmere på om forvaltningslovens krav til utredninger er oppfylt for denne delen av bompengeproposisjonen», mente miljødirektør Løvdal.

Mener statsråden at forvaltningslovens krav til utredninger er fulgt i denne saken, eller har han en slags vond smak i munnen?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er aldri slik at plan- og bygningslova bør setjast til side, men slik eg ser denne saka, har ein følgt dei prosedyrane som er riktige. Så kan det vere slik at nokon opplever at dei har fått høyrt saka si godt, og andre ikkje, men det er ikkje tvil om at kommunane har vore med på den løysinga som ein går for her.

Så trur eg også me skal vere ærlege og seie at med den måten me har organisert dette på, med Nye Vegar, har me valt å gjere nokre avvegingar, med å ha ein større distanse til kva tid denne typen saker skal kome, tidspunkt, og så har me valt å gjere det. Men resultata med Nye Vegar har vore veldig gode, og det er bl.a. fordi me har fått gode kostnadsreduksjonar. Det er viktig at på vegsida har me opplevd noko anna og fått ei meir positiv utvikling enn det me dessverre har gjort på jernbanen. Det er ei reell utfordring med dei store kostnadsoverskridingane denne sektoren har hatt.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter har ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Arne Nævra (SV) []: For å oppsummere lite grann av det som har blitt sagt hittil her i salen, må jeg si at alle de andre partiene på mange måter nå i transportpolitikken snur ryggen til to FN-paneler. Jeg har sagt det noen ganger her fra talerstolen. Man tar ikke hensyn til naturpanelet, ikke til klimapanelet. Man stiller overhodet ingen kritiske spørsmål om nye motorveier. Er det sånn vi skal holde på?

Vi snakker her om en motorvei som altså skal betjene under og opptil 10 000 ÅDT, som vi sier. Så sier Statens vegvesens egne utredninger at en to- og trefeltsvei klarer brasene i massevis opptil 15 000. Flere andre land tar det opptil 16–17 000 ÅDT, men vi fortsetter som før – akkurat som før. Så har vi en planleggingsprosess helt på grensen, etter min mening, av det lovlige med tanke på utredningsinstruksen. Sånn holder vi altså på. Hele flertallet her aksepterer dette, og man går ikke bak i en sånn enkeltsak som dette, for det er jo bare en veistump, og man er jo vant med å stemme på autopilot for disse milliardene.

Da kan jeg ta ut noen partier. Hvorfor i all verden stemmer Senterpartiet for dette? Nå er det ingen representanter igjen i salen. Men hvis de ønsker distriktsveiene vel, hvorfor stemmer de for sånne milliardsluk som det ikke er bruk for? Det skjønner jeg ikke.

Så til Venstres representant. Hva er igjen av det grønne i Venstre når de kan stemme for et sånt veiprosjekt? Det må jeg virkelig undre meg over. Representanten Jon Gunnes står her og forsvarer dette av hele sitt hjerte og snakker om en elektriker med verktøy i baksetet som skal på en jobb. Jeg tenker det holder med 90 kilometer i timen. Det betjener denne elektrikeren meget vel. Vi snakker her om en innsparing på – hvor mye er det – halvannet minutt, to minutter.

Jeg må si som Nordahl Grieg: «Ung må verden ennu være.» Vi har altså ikke kommet noe særlig lenger enn dette. Vi stiller ikke spørsmål lenger. Vi går på autopilot i denne salen når det gjelder sånne veiutbygginger. Dette kan ikke gå lenger. Vi er nødt til å gå bakenfor. Er det noe jeg i hvert fall skal bli husket for her i salen, er det at jeg har prøvd å reise disse spørsmålene. Jeg skal love presidenten – hvis det har noen betydning for presidenten – at dette skal være en av de tematikkene jeg skal bringe inn i en ny regjering. Det skal jeg love.

Tor André Johnsen (FrP) []: Til min kjære kollega Nævra vil jeg si: Nei – absolutt nei. Jeg ser ingen grunn til å stille kritiske spørsmål ved at norske politikere og det norske storting nå – endelig – tar det ansvaret de skulle ha tatt allerede da Arbeiderpartiet la fram sin motorveiplan på begynnelsen av 1960-tallet, før jeg var født. Da hadde faktisk Arbeiderpartiet vyer og visjoner om å bygge landet, slik alle andre europeiske land gjorde etter annen verdenskrig, slik Eisenhower gjorde det i USA på 1950-tallet, og slik Øst-Europa gjorde så fort de ble kvitt den kalde krigen og den muren som sperret dem ute fra resten av verden.

Jeg registrerer at SV fortsatt ønsker at Norge skal være et annerledesland, at de fortsatt ønsker at folk skal stå i stillestående, sakte køer, og at det skal være så ubehagelig å kjøre bil at man tvinger folk over i kollektive løsninger, slik at alle skal sitte stuet sammen i samme buss eller på samme tog. Det er SVs samferdselspolitikk i et nøtteskall, og det er ganske fascinerende å se hvor sterk tro de har på disse kollektive løsningene. Det må jeg nesten si er litt imponerende.

Når det gjelder den andre debatten som har pågått her i dag, har det vært en fin bompengedebatt. Det må jeg si har vært litt fascinerende. Men jeg må si at jeg blir litt skuffet over samferdselsministeren. Jeg lurer på om han kanskje er veldig glad i å kjøre taxi, for å erstatte en ordning som absolutt ikke fungerer, og som ministeren selv sier kanskje ikke er veldig rettferdig – nemlig bompenger – med en ordning som er enda verre, nemlig veiprising, er helt feil løsning og helt feil vei å gå. Bompenger er landeveisrøveri, som vi i Fremskrittspartiet har sagt i alle år, og det holder ikke å si som ministeren sa i stad, at det er noe man betaler i en kort periode. 10–15 år kan kanskje høres kort ut, men snakk med f.eks. dem jeg besøkte i Narvik for noen uker siden, på Hålogalandsbrua, som betaler opp mot 5 000 kr i måneden. Men om man tar 4 000 i måneden, blir det nesten 50 000 kr i året, og hvis man tar det over 10 eller 15 år, snakker vi om 500 000 kr eller 750 000 kr. Så selv om 10 eller 15 år kan høres lite ut, er en halv million eller 750 000 kr vanvittig mye penger å betale bare for å få kjøre over en bro.

Men det bekymrer oss i Fremskrittspartiet voldsomt hvis den dårlige løsningen bompenger skal erstattes med den enda dårligere løsningen veiprising. Bare for å sette ting i perspektiv: Det der hullet i Nordsjøen, populært kalt Langskip, som stortingsflertallet ønsker å bygge, koster 25 mrd. kr. Elektrifisering av sokkelen, som er helt meningsløst, koster 50 mrd. kr. Å cashe inn all bomgjeld som er i hele landet, som alle bilister, alle innbyggere, alle pendlere og alle barnefamilier ville ha dratt stor nytte av, koster mindre enn de to symbolprosjektene på klima- og miljøpolitikk.

Bård Hoksrud (FrP) []: Først til representanten Nævra, som sa at det gikk på autopilot. Nei, det går ikke på autopilot, men det handler om at vi er opptatt av at vi skal bygge dette landet. Vi skal sørge for at det er god infrastruktur i hele landet, og at man på en god og effektiv måte kan komme seg mellom regioner og landsdeler. Det er det det handler om. Det holder ikke med 90 km i timen. Det burde vært 110 – det kunne gjerne vært 120 også.

Til representanten Gunnes har jeg lyst til å si at han må lese hva som står i forslaget. Fremskrittspartiet stemmer altså ikke imot at vi skal bygge dette prosjektet, men vi stemmer imot den finansieringen som regjeringen foreslår, og som flertallet i Stortinget står bak. Fremskrittspartiet mener at det er et statlig ansvar. Da vi hadde en diskusjon om dette i stad, i replikkordskiftet, sa statsråden at det handler om pengene vi har til rådighet totalt sett. Ja, det gjør det, men i denne salen er det mange som synes at elektrifisering til 50 mrd. kr er et kjempegodt prosjekt. Jeg mener det er mye bedre å bruke noen av de 50 mrd. kr til å bygge infrastruktur og vei i stedet, enn å elektrifisere noe som egentlig bare er symbolpolitikk.

Så må jeg, når Senterpartiet prater om bompenger, si: Jeg har gått gjennom og sjekket, og siden 2010 kan jeg ikke finne ett eneste prosjekt som Senterpartiet har stemt imot. Fremskrittspartiet har stemt imot over 30 bompengefinansierte veiprosjekter. Men da Fremskrittspartiet var en del av regjeringen, sørget vi for å få på plass et bompengeforlik som sier noe om at man skal redusere bompenger med 1,4 mrd. kr. Det ble 2 mrd. kr i år. Vi har stemt for å fjerne – unnskyld, president, jeg hadde tenkt å si noe som ikke er helt pent – prosjektet som er så dårlig, bompengefinansiert, men som ble fremmet av den rød-grønne regjeringen rett før den gikk av. Det gjelder veien mellom Seljord og Åmot, som var et id… – jeg sier ikke mer – prosjekt, som aldri burde vært fremmet som bompengeprosjekt. Nesten mer penger gikk til å innkreve penger og betale ned lån enn det faktisk kostet å bygge og gjøre noe med veien. Det er tullete.

Så Senterpartiet bør begynne å stemme for veiprosjekter med skikkelig standard, og stemme imot bompenger. Men det gjør de altså ikke, til tross for at de løper rundt og forteller hele Norge at de er imot. Men de sitter altså i denne salen og stemmer for. Fremskrittspartiet stemmer nå imot, fordi vi mener at det er andre måter å finansiere veibygging på, hvis man vil.

Så til SV: Det er litt fantastisk å høre på representanten Nævra, som sier at han er så imot firefeltsveiene. Han er opptatt av miljøet og naturmangfoldet. Da må Nævra ta seg en tur ned til Telemark. Han bør stå og se på Breviksbrua, Grenlandsbrua og den nye brua som kommer ved siden av. Da man bygde den veien på 1990-tallet – Grenlandsbrua sto ferdig i 1996 – sa man: Nå har vi bygd veien for framtiden. Nei, man hadde ikke bygd veien for framtiden. Det er nettopp den dumheten SV er i ferd med å gjøre nå igjen – eller de ønsker å gjøre det. Heldigvis gjør ikke Stortinget det – man bygger nå en skikkelig vei én gang, når man har bygd deler av den veien feil en gang før, som var dumt. Vi vil bygge ordentlig med en gang.

Jon Gunnes (V) []: Klima bryr Venstre seg veldig mye om, og vi har faktisk veldig tro på at det blir nullutslippskjøretøy på denne veien om noen år. Det kan vi stå her og si uten at det blir noe luftslott. Vi har nettopp lagt fram en klimamelding som sier klart at vi har en målsetting om halvering av utslippene på transportsiden innen 2030, og innen 2050 skal det være nullutslipp på denne trafikktypen.

Når det gjelder naturvern, er det helt klart at de som har best forutsetning for å kunne vurdere de stedlige naturverninteressene, er kommunestyrene rundt omkring. Det er de som regulerer disse områdene. Samtidig har vi en statlig forvaltning rundt dette, som helt sikkert sier fra hvis det ikke er innenfor, og hvis kommunestyret sier noe som er imot statlige retningslinjer, kommer Statsforvalterens miljøavdeling og håndterer denne saken, slik at man må legge andre planer.

Jeg hører den diskusjonen som er om denne strekningen – langs disse 54 kilometerne er det noen strekninger hvor Nye Veier og kommunen har motstridende interesser. Da er det ikke slik at det er Nye Veier som alltid skal bestemme. Da skal også de kommunale interessene helt klart veies opp mot dette, og det må være demokratiske prosesser for å få det til, slik at det naturverdimessig blir minimalt fotavtrykk.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Arne Nævra (SV) []: Representanten fra Venstre snakker om at det er kommunene som har best greie på naturverdiene i området, og hvis ikke de har det, har selvfølgelig Statsforvalteren det, blir det sagt. Jeg har referert utblåsningen til statsforvalteren på det fellesmøtet som var her om dagen. Det var en enorm utblåsning, det ble slått i bordet på den planprosessen som hadde skjedd. Gjør ikke det noe inntrykk på Venstre i det hele tatt, eller på de andre representantene her i salen?

Vi vedtar altså noe nå som blir tredd nedover hodet på ordførerne. De visste jo ikke at disse tunnelene ble tatt bort engang da de satt og diskuterte dette, og så kommer det en proposisjon hvor det er tatt ut flere tunneler, som endrer rammene totalt. Fordi de har senket prisen så mye, kostnadene har gått så mye ned, måtte de bare ta ut tunneler – en liten bagatell – og det betyr at de får enorme skjæringer, som ødelegger for natur, trekkveier, og som sannsynligvis gir mye større klimagassutslipp også.

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg vil bare be representanten Hoksrud om å legge fram en oversikt som viser hvor mange bompengekroner som ble vedtatt i den tida Fremskrittspartiet hadde samferdselsministeren. Jeg har hørt at det er ny rekord, og det hadde vært fint hvis representanten Hoksrud kunne bekreftet den rekorden.

Kirsti Leirtrø (A) []: Representanten Arne Nævra tar opp noe som er ganske viktig. For Arbeiderpartiet er det vesentlig at vi har noen overordnede prinsipper for hvordan vi styrer veibyggingen. Derfor har vi også sagt at vi ønsker en evaluering av Nye Veier – hvem har ansvaret for hva? Natur og klima må ha en egenverdi. Det er stilt krav til kommunene om at de skal verdsette sin egen natur, og det er ganske vesentlig at dette henger sammen. Men Arbeiderpartiet mener dette er noe vi skal definere i klimaplanen og i Nasjonal transportplan, altså hvem som har ansvaret for hva.

I Trøndelag har Statsforvalteren sagt nei – det går på nullutslippsmål for Trondheim som by i byvekstavtalen. Så det er utrolig mye som foregår der ute når det gjelder den rollen som Nye Veier faktisk har fått. For Arbeiderpartiet er denne veibyggingen viktig, man har ventet lenge, men vi vil altså evaluere Nye Veier. Hvordan skal man ha politisk styring på veibyggingen i prosjekter når man truer med at pengene blir flyttet hvis man ikke godtar det, fordi samfunnsøkonomisk lønnsomhet betyr mer enn både natur og trasévalg?

Jeg var litt innom dette med bompenger. Nye Veier får nå i dag 5 mrd. 2017-kroner, eller 6 mrd. 2020-kroner. Med det forslaget som kommer fra Fremskrittspartiet, er det interessant å høre om en skal putte på 4 milliarder på statsbudsjettet det neste året for å finansiere bompenger, eller hvilke andre prosjekter som skal ut. Skal Nye Veier få enda mer? Når vi nå har fått framlagt ny Nasjonal transportplan med ny portefølje til Nye Veier, vil man få et regnestykke på det. Ett sted må pengene tas fra.

Bård Hoksrud (FrP) []: Fremskrittspartiet nesten doblet bevilgningene til samferdsel da vi kom i regjering. Vi har redusert andelen kraftig, og vi har faktisk stemt imot over 30 av prosjektene, mens Senterpartiet har stemt for samtlige. Det betyr altså at Senterpartiet er et bompengeparti, og det ser vi i dag igjen.

Fremskrittspartiet er motstander av bompenger, har jobbet i Stortinget for å redusere bruken av bompenger, og vi mener at det er mulig. Det handler om faktisk å ville og å ville prioritere, og vi har sagt at vi istedenfor å bruke penger på symbolpolitikk bruker pengene på å bygge infrastruktur – fordi det er til beste for innbyggerne i landet.

Selv om jeg er saksordfører, skal jeg ikke bruke mer tid, for nå har jeg brukt akkurat den samme tiden som bl.a. noen SV-ere, som har brukt tiden sin. Da skal jeg også stoppe der.

Presidenten: Representanten Siv Mossleth har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Siv Mossleth (Sp) []: Representanten Hoksrud kan ikke ha hørt hva jeg spurte om. Jeg spurte ikke om hvor mange bompengeforslag Fremskrittspartiet har stemt imot, jeg spurte om hvor mange bompengekroner som er blitt vedtatt under en statsråd fra Fremskrittspartiet som har styrt samferdselen i høyreregjeringa.

Tor André Johnsen (FrP) []: Vi fikk egentlig en veldig klok og god kommentar fra representanten fra Arbeiderpartiet Kirsti Leirtrø om Nye Veier og finansiering av Nye Veier. Det var egentlig en veldig viktig påminnelse. Da vi etablerte Nye Veier, fikk de ca. 53 mil med veier de skulle bygge ut, hovedsakelig firefelts motorveier. Så fylte vi på med ca. 20 mil til, så de passerte 70 mil. Nå har regjeringen etter Fremskrittspartiets mening gjort en veldig god jobb med å fylle på med enda flere prosjekter. Det er positivt. Nå har Nye Veier totalt ca. 123 mil med veier som de har ansvaret for.

Men det som er utfordringen, og som Fremskrittspartiet ikke er like fornøyd med, er at det dessverre ikke har kommet mer penger til Nye Veier, og det var jo spørsmålet fra Kirsti Leirtrø. Ja, selvfølgelig – i Fremskrittspartiets NTP kommer vi til å sørge for at Nye Veier får tilstrekkelig finansiering for å kunne bygge ut de veiene de har fått ansvaret for, og også for å kunne ta høyde for at de skal kunne bygges ut uten bompenger, selvfølgelig.

Så hadde representanten fra Arbeiderpartiet en annen kommentar – at pengene må jo tas et sted fra. Hun lurte på hvor vi skulle ta pengene fra. Det er mulig jeg snakket litt fort i stad, men en symbolpolitikk på klimasiden som elektrifisering av sokkelen er faktisk negativt for den kraftkrevende industrien på fastlandet i Norge, for de får jo da ikke tilgang på den strømmen de trenger. Det fører til at strømprisene vil gå opp, og det fører igjen til at norsk industri får svekket konkurransekraft. Der er det mye penger å spare – 50 mrd. kr bare for å elektrifisere sokkelen, noe som er ren og skjær symbolpolitikk.

Total bomgjeld ved utgangen av 2019 var på 61,2 mrd. kr. Det setter ting i perspektiv. Hvis en tar med det hullet som en skal grave ut i Nordsjøen, det såkalte Langskip, har vi 25 mrd. kr til. En interessant faktaopplysning der er at den CO2-fangsten som noen i denne salen er veldig opptatt av, 25 mrd. kr for CO2-fangsten i Nordsjøen, skal ikke binde mer CO2 enn skogen i Romedal og Stange almenninger. Så én skog i en allmenning i Norge binder mer CO2 enn det som koster 25 mrd. kr å realisere i dette hullet i Nordsjøen. Det setter ting i perspektiv. Der har vi en stor mulighet til å finansiere veinettet i Norge uten bompenger. Det er faktisk ikke så vanskelig som noen her prøver å skape et inntrykk av.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.

Votering, sjå tysdag 23. mars
Førre kapittel
Neste kapittel