Stortinget - Møte tirsdag den 20. mars 2018

Dato: 20.03.2018
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokument: (Innst. 157 S (2017–2018), jf. Prop. 36 S (2017–2018))

Innhald

Sak nr. 13 [16:34:15]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Miljøpakke Trondheim trinn 3 – forlenga innkrevjingsperiode og endringar i takst- og rabattsystemet (Innst. 157 S (2017–2018), jf. Prop. 36 S (2017–2018))

Talarar

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Jon Gunnes (V) [] (ordfører for saken): Det er en stor glede for meg å legge fram en sak som egentlig – for å si det sånn – har vært med på hele løpet til Miljøpakke Trondheim. I 2008, da den ble skapt, var jeg en av dem som var initiativtaker, og ikke minst var Venstre et av de partiene som var med og skrev under på hvordan man skulle samarbeide om å få til Miljøpakke Trondheim.

Hva skjedde egentlig på vinteren i 2008, for omtrent akkurat ti år siden? Jo, da kom det første klimaforliket på Stortinget. Det ble vel sagt ganske klart rundt omkring i byer, i andre kommuner og i fylkeskommuner at det er greit, det skal bidras nasjonalt, men det meste må gjøres lokalt. Det var et klart signal til oss politikere som den gangen var på lokalt nivå, om å være med på å bidra til tiltak. I Trondheim var det slik at det ikke var noen planer om f.eks. ny E6 rundt byen. Det var ingen planer om noen bedre bussforbindelser og andre sykkel- og gangtiltak. Det ble et rent politisk initiativ for å ta tak i dette, og i april 2008 skrev flere partier under.

Det har vært slik i Trondheim, uten å gå inn i hele historien, at mange partier har stilt seg bak miljøpakken.

Nå har vi kommet til trinn 3, og det er det vi skal vedta i dag. Da er det innkrevingsperioden man ser for seg. Den var fram til 2024, men man ser allerede nå at det er store tiltak, og man trenger lengre tid for å få inn mer penger til det man ønsker i Trondheim. Ikke minst er man avhengig av en brukerfinansiering for å regulere noe mer av trafikken. Det er det man søker om her, å utvide fra 2024 til 2029, og eventuelt til 2033.

I tillegg må innkrevingstakstene og rabattsystemet forandres – takstene på grunn av behovet for penger og ikke minst rabattsystemet på grunn av nye forskrifter fra Samferdselsdepartementet og et enklere og bedre system for innkrevingen av brukerfinansieringen.

Det er nok hovedanledningen til at Trondheim søker.

Så er det interessant hva de faktisk har tenkt å bruke disse pengene til – det er alltid noe som er viktig. Det er lokale initiativ, og det er viktig at Stortinget følger opp med tanke på deres ønsker og formål, men man må samtidig være klar på at hvis noen av disse forslagene eller tiltakene blir dyrere, må man bruke porteføljeforvaltning, slik at noe må vike.

Det som jeg tror er viktig i Trondheim nå, er Nydalsbrua. Jeg vet ikke om alle kjenner til det navnet, det er ikke veldig kjent. Det er egentlig ny Sluppen bru – presidenten er også kjent med stedet – vi snakker om, men Nydalsbrua er det offisielle navnet. Man lar nå Trondheim og miljøpakken forskuttere byggingen på et mye tidligere tidspunkt enn hva som lå i NTP. Det er politiske vedtak både i fylkestinget og i bystyret som tilsier at man ønsker å gjøre det på denne måten. Jeg tror det blir en meget god ordning for Trondheim at de får den etterlengtede miljøbrua, som jeg ofte kaller den, for den vil helt klart avlaste både Midtbyen og andre belastede veistrekninger.

Kirsti Leirtrø (A) []: Jeg må si at jeg deler gleden med Gunnes. Dette er en bra sak for Trondheim og Trøndelag.

Arbeiderpartiet vil halvere klimagassutslippene fra transportsektoren innen 2030. Her vil storbyområdene være spesielt viktige. I storbyområdene skal trafikkveksten skje ved bruk av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Det vil bidra til å redusere klimagassutslipp og lokal forurensing og til å løse køproblemer i byområdene. Det er også viktig å sikre at kollektivtrafikken er utslippsfri.

Trondheim har tatt krevende beslutninger og satt nødvendige, men høye, miljømål for byen sin. De har sammen med Trøndelag fylkeskommune økt kollektivandelen formidabelt hvert eneste år, og i de siste årene særskilt mellom nabokommunene og Trondheim. Det er en regional motor. Trondheim er også en historisk by med ett sentrum. Her har de tatt store grep når det gjelder sykkel og gange, og det er utrolig flott å kunne gå og sykle langs fjorden og vekk fra biltrafikken. De har laget en egen sykkelstrategi, og de lykkes hver dag i å gjøre byen bedre og mer miljøvennlig og har folkehelse i fokus.

Dagens kollektivstruktur har store begrensninger ut og inn av Trondheim. Man får ikke flere busser gjennom sentrum i rushtiden, og man må bedre framkommeligheten. Derfor har de nå tatt tak i å innføre metrobuss og metrobusstraseer – et stort løft for kommunen, men også for fylkeskommunen, og det er viktig at de lykkes. Vi vet f.eks. at etterslepet på fylkesveier er økende i hele landet.

Vi mener at staten må være villig til å finansiere en større andel av investeringskostnadene. Vi foreslår derfor å øke statens andel fra 50 til 70 pst. av kostnadene ved store kollektivinvesteringer i storbyene. Vi foreslo å styrke satsingen med 300 mill. kr i 2018 ut over regjeringens forslag. Denne styrkingen av finansieringen vil bl.a. kunne muliggjøre raskere ferdigstilling av prosjekter og gjøre det mulig å bygge ut en større del av et sammenhengende sykkelveinett i byen og en ytterligere styrking av kollektivtilbudet gjennom flere avganger.

Hver kollektivpassasjer koster penger. Skal vi nå våre egne klimamål, må vi også bidra med tilskudd til drift av kollektiv for fylkeskommunen. Vi poengterer derfor dette i en egen merknad. Det kan skje enten gjennom belønningsordningen eller over rammetilskuddet til fylkeskommunen.

Så er vi glad for at vi får støtte i behovet for å gi anledning til å utvide gjeldende låneramme ut over 1 mrd. kr for å unngå at forskutteringen av Nydalsbrua medfører store ulemper for gjennomføringen av andre viktige prosjekt i Miljøpakke Trondheim. Vi minner om at det ikke hadde vært nødvendig om vårt forslag i NTP om å sette av 400 mill. kr til brua først i perioden hadde blitt realisert.

Nye Veiers igangsetting av firefeltsvei mellom Trondheim og Stjørdal utfordrer klimamålene for byen vår om en ikke gjør andre ting samtidig. Da vil det være viktig å følge opp Stortingets vedtak om elektrifisering av Trønderbanen og økt frekvens.

En annen utfordring er godstransport i og rundt byen. Nå får vi en midlertidig godsterminal. Her jobber kommunen og fylket godt med en godsstrategi, og staten må følge opp med nok midler til å få på plass infrastrukturen rundt en endelig godsterminal.

Jeg tar opp forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet og SV.

Presidenten: Representanten Kirsti Leirtrø har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg vil vise til saksordførerens grundige redegjørelse og bare komme med noen kommentarer.

For det første – bymiljøavtalen omfatter hele porteføljen til Miljøpakke Trondheim. Avtalen omfatter også prosjekt/tiltak som vil bli finansiert med belønningsmidler, og prosjekt/tiltak på riksvei som blir finansiert med midler fra rammen til programområdetiltakene i byområder med bymiljøavtaler eller byvekstavtaler.

Gjennom ordningen med statlige tilskudd til store fylkeskommunale kollektivinfrastrukturprosjekt vil staten dekke halvparten av de samlede kostnadene ved prosjektet MetroBuss i Trondheim trinn 1. I denne sammenheng vil jeg understreke at regjeringen forplikter seg til å gi et tilskudd på 50 pst., verken mer eller mindre. Det gir forutsigbarhet for begge parter. Dette er mye mer enn hva man fikk av den rød-grønne regjeringen. Når Arbeiderpartiet nok en gang foreslår 70 pst., er det vel et resultat av læring. Men dekningen er fortsatt uklar. Nå kan jo Arbeiderpartiet hver gang de blir nedstemt, si at de kan flytte de samme pengene til neste prosjekt, i full forvissning om at det blir nedstemt der også.

Saken er behandlet i Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune. Den lokalpolitiske behandlingen gjør det etter Høyres mening vanskelig å endre spillereglene, fordi de lokale partene har blitt enige om spillereglene. I komitébehandlingen blir det imidlertid åpnet for at det kan søkes om en utvidelse av lånerammen med 500 mill. kr, hvis partene er enige om det. Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre legger til grunn at bomtakstene kan reduseres ved at en legger løpende rente eller fastrente til grunn for kostnadsberegningen. Det forutsettes at partene er enige om dette.

Prosjektet Miljøpakke Trondheim blir prioritert gjennom porteføljestyring. Dette innebærer at tiltakene blir prioritert på grunnlag av de samlede vurderingene basert på bidrag til måloppnåing, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Det kan bli gjort endringer innenfor pakken for å sikre rasjonell framdrift og økonomistyring. Ved kostnadsøkning i prosjektene/tiltakene skal porteføljen reduseres. Jeg tror det er viktig å merke seg dette. Det innebærer at eventuell kostnadsøkning på enkeltprosjekter må balanseres ut lokalt. Dette er for så vidt et prinsipp jeg er vel kjent med gjennom årene som medlem av styringsgruppen for Oslopakke 3.

Samferdselsdepartementet åpner for å forskuttere 800 mill. kr av de statlige midlene med bompenger til prosjektet rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger. Forutsetningen for en eventuell forskuttering er at det ikke blir behov for å øke fullmakten til lånopptak ut over nivået som er lagt til grunn i trinn 2, altså 1 mrd. kr. Dette er et viktig signal som sikrer rasjonell utbygging av prosjektet.

Tor André Johnsen (FrP) []: Vi behandler i dag Miljøpakke Trondheim trinn 3. Her har vi enda en «pakke» som folket og i hvert fall ikke bilistene vil ha. Jeg merker meg at denne proposisjonen legges fram basert på lokalpolitiske vedtak hvor det ønskes forlenget innkrevingsperiode og endringer i takst- og rabattsystemet. Proposisjonen legger opp til å forlenge innkrevingsperioden med fem år, til utgangen av 2029. I tillegg blir det foreslått endringer i takst- og rabattsystemet, som bl.a. vil føre til at gjennomsnittstakstene blir økt med 2 kr per passering.

Dette forslaget innebærer at innbyggerne og bilistene pålegges ytterligere økonomiske belastninger. Fremskrittspartiet mener at dette er feil. Vi ønsker å lette den økonomiske byrden for bilistene i stedet for å påtvinge dem ytterligere økonomiske kostnader. Bakgrunnen for dette forslaget er et lokalpolitisk ønske om både å forlenge innkrevingsperioden og også å øke bomtakstene. I regjering er Fremskrittspartiet en del av et forpliktende samarbeid med både Høyre og Venstre, som begge ønsker forlenget innkreving og økte satser. I tillegg forholder vi Frp-ere oss til og respekterer lokaldemokratiet. Følgelig vil Fremskrittspartiet stemme for forslaget, til tross for at vi lokalt har stemt imot, og at vi mener de vedtakene som er gjort lokalt, innebærer at bilistene må bære en for stor byrde.

Fremskrittspartiet ønsker å gjøre hverdagen enklere for landets bilister. Derfor har vi foreslått tiltak som vil lette byrdene som lokalpolitikerne i Trondheim ønsker å pålegge bilistene.

For det første har vi, sammen med de andre regjeringspartiene, lagt til grunn at bompengetakstene kan settes lavere, basert på markedsrente eller binding av renten, dersom partene er enige om det. Dette vil åpne for at det er mulig å gjøre bompengebelastningen mindre enn det som det legges opp til i proposisjonen, og som er lagt til grunn lokalpolitisk, mot Fremskrittspartiets stemmer.

For det andre ønsker Fremskrittspartiet å redusere taket på antall bompasseringer. Opprinnelig legges det opp til et tak på 110 passeringer per måned for begge takstgrupper og alle kjøretøy med gyldig brikke og avtale. Fremskrittspartiet mener at dette taket er altfor høyt og vil medføre en urimelig økonomisk belastning for bilistene, og da særlig for barnefamilier med ekstra behov for å kjøre barn til og fra barnehage, skole og fritidsaktiviteter. Vi mener derfor at passeringstaket må settes betydelig lavere for å unngå at noen får en stor økonomisk belastning som er helt urimelig. Dessverre blir Fremskrittspartiet alene om dette ønsket om å redusere bompengebelastningen og gjøre hverdagen enklere for Trondheims bilister.

Arbeiderpartiet foreslår å be regjeringen bidra med 70 pst. statlig finansiering av MetroBuss. Jeg vil her vise til at stortingsflertallet har lagt til grunn 50 pst. tilskudd til kollektivtiltak i de store byene, noe som er betydelig mer enn det Arbeiderpartiet bidro med da de selv satt i regjering. Jeg merker meg også at Arbeiderpartiet stadig viser til at de mener staten skal finansiere «inntil» 70 pst. av store kollektivprosjekter. Bruken av ordet «inntil» er svært lite forpliktende, og jeg setter store spørsmålstegn ved troverdigheten i Arbeiderpartiets forslag. Basert på Arbeiderpartiets egne bevilgninger til kollektivtransport gjennom åtte år i regjering er dette også lite troverdig.

Jeg merker meg også at SV i sine merknader viser til at bystyret i Trondheim mener det er behov for økt støtte til drift av kollektivtransport, og på denne bakgrunn ber staten stille med økt støtte gjennom belønningsordningen eller over økt rammetilskudd til fylkeskommunene. Høyre–Fremskrittsparti–Venstre-regjeringen med støtte fra Kristelig Folkeparti bevilger historisk mye til samferdsel, og bevilgningene til kollektivsatsing i og rundt byområdene er historisk høye. Da SV derimot satt i regjering, bidro de ikke med mer enn inntil 20 pst. finansiering til byområdene. Sittende regjering bidrar altså med 50 pst. Det er en stor forskjell, det er en klasseforskjell, og jeg merker meg således at SV har betydelig høyere ambisjoner på vegne av en regjering med Fremskrittspartiet, enn de hadde på vegne av seg selv da de satt i regjering.

Siv Mossleth (Sp) []: Miljøpakke Trondheim trinn 3 er en revisjon som innebærer forlenget innkrevingsperiode på fem år, og de økte inntektene skal bidra til at kommunen og fylkeskommunen kan finansiere sin del av MetroBuss-prosjektet, i tillegg til knutepunkt og gang- og sykkelstier.

Senterpartiet ønsker å stemme for komiteens tilråding i saken. Vi mener det er bra å åpne for å forskuttere 800 mill. kr av de statlige midlene med bompenger til prosjektet rv. 706 Nydalsbrua, eller Sluppen bru, med tilknytninger. Vi har også merket oss at det er forventninger om statlig finansiering av Sluppen bru, og at det som lå inne i NTP 2014–2023, ikke følges opp i NTP 2018–2029. Det er positivt at fylkeskommunen og kommunen viser vilje til å forsere utbyggingen av denne brua, og det må ved behov gis anledning til å utvide lånerammen ut over 1 mrd. kr.

Når det gjelder representanten Johnsens forslag, presiserer han at Fremskrittspartiet mener at bompengebelastningen på bilistene er for høy. Men slik jeg forstår det, er det en statsråd fra Fremskrittspartiet som fremmet denne saken, så det er en type dobbeltkommunikasjon som fremmes nå, som gjør at jeg blir ganske usikker på hva Fremskrittspartiet egentlig mener i denne saken – om det er et veldig stort sprik mellom Fremskrittspartiet på Stortinget og Fremskrittspartiet i regjering, og om det er en form for dobbeltkommunikasjon.

En annen ting i denne saken er at det er i ferd med å bli etablert en praksis der prioriteringer i bypakkene blir fjernet fra folkevalgt styring gjennom såkalt porteføljestyring. Beslutningen om hvilke tiltak som settes i gang først, og hvilken framdrift vi skal ha, blir fjernet fra folkevalgte organer og inn i styrerom og direktorat. Senterpartiet er ikke tilhenger av en slik utvikling. Vi ønsker fortsatt at folkevalgte skal ha styring over fellesskapets midler.

Arne Nævra (SV) []: I transportpolitikken for de store byene er faktisk alle partiene nå enig i en viktig ting, at all vekst i persontrafikken skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Det er en fantastisk enighet. Det er en aldri så liten revolusjon – både i transportsektoren og i byutviklingen. Til og med Fremskrittspartiet er med på dette, det er fantastisk. De som framstiller seg som bilens beste venn, er også enig i at målet må være at det ikke skal bli mer biltrafikk i og rundt de store byene.

Nullvekstmålet betyr ikke at vi aldri skal være med på veiprosjekter, men at vi heller ønsker å prioritere veiprosjekter som gjør trafikken tryggere, enn storstilte utbygginger som bidrar til mer biltrafikk. Det tror jeg salen er kjent med.

For å nå nullvekstmålet er bypakkene eller byvekstavtalene et veldig viktig instrument. Dette er noe helt nytt, og det er noe veldig godt – et av de beste verktøyene vi har. SV vil derfor stemme for tilrådningen i denne innstillingen. Men skal vi nå nullvekstmålet, er det viktig å se på innholdet i og innretningen av bypakkene. Hvor sterke grep tar vi? Hvor sterke grep inneholder bypakkene? Er det mulig i enda større grad å bidra til at pakkene blir et effektivt instrument for å hindre vekst i biltrafikken?

I denne bypakken foreslår vi noen grep i den retningen. For det første mener vi det er viktig og riktig at staten skal ta 70 pst. av kostnadene ved store kollektivprosjekter rent generelt, ikke bare 50 pst. Vi har også synliggjort at det er mulig å finne rom for denne typen prioriteringer i de alternative statsbudsjettene våre. Der har vi foreslått å øke bevilgningene til kollektivtrafikk i fylkeskommunene med 200 mill. kr og 500 mill. kr i økte belønningsmidler til de store byene.

For det andre mener vi at det bør utredes muligheter for en bybane for å sikre tilstrekkelig kapasitet på sentrale linjer i kollektivtrafikken i Trondheim. Rutestrukturen for buss vil endres fra 2019. Det er behov for å utrede en bybane for å sikre kapasitet også i framtiden og for å fange opp store utbyggings- og/eller omformingsprosjekter på strekningen Sluppen–Elgeseter–Nyhavna–Lilleby–Rotvoll, med mulig forlengelse til Dragvoll. Vi fremmer derfor forslag om en slik utredning. Men vi ønsker ikke å binde oss til hvilken trasé den skal ligge i, og kommer derfor til å stemme imot Rødts løse forslag.

Til sist: Vi støtter den pågående utbyggingen av E6, Jaktøya–Klett–Setervegen. Det er kanskje overraskende for noen, men en sentral grunn til at vi går inn for det, er at vi ønsker å sikre økt framkommelighet for buss. Vi må sørge for at bussene ikke står i kø, og dermed gjøre kollektivtrafikken mer attraktiv. Det er derfor vi fremmer forslag om å etablere to kollektivfelt på den nye firefeltsveien, i tråd med lokale SV-forslag.

Til representanten Johnsen, som henviser til en historikk om SVs standpunkter når det gjelder støtte til bysatsinger, til bypakker, og snakker om 20 pst. og opptil 50 pst. Han henviste også til 70 pst., i Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstrepartis forslag. Hvor langt tilbake skal vi gå? Jeg tror ikke Gerhardsen visste om bypakker. Vi har henvist til alternative budsjetter, og vi er ærlige. Vi henviser til områder vi skal ta pengene fra, og hvor vi vil bruke pengene. En ærlighet har jeg etterlyst veldig mange ganger i budsjetteringen her i salen.

Byvekstavtalene er veldig viktige. Det er veldig viktige verktøy, og jeg lengter etter å se min egen bypakke, Buskerudbypakken, som formodentlig kommer inneværende år. Den har ennå ikke kommet på plass, det er ennå ikke bommer i Drammen. Derfor er også kollektivandelen utrolig lav, mens biltettheten er utrolig høy.

Med dette tar jeg opp de forslagene som Sosialistisk Venstreparti har fremmet i innstillingen.

Tone Wilhelmsen Trøen hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har tatt opp de forslagene han refererte til.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Som politikere bør vi jobbe for å hjelpe folk med å få en enklere og bedre hverdag. For mange betyr det å ha gode transportløsninger, som gjør at en kommer seg til og fra jobb og til og fra kulturtilbud, fritidsaktiviteter, skole, venner og familie på en enkel og god måte. Det handler om å utvide bo- og arbeidsregionene, slik at arbeidstakere og arbeidsgivere finner hverandre der det er mulig for familier å slå røtter, og samtidig kunne ha et stort nedslagsfelt når det gjelder hvor en kan jobbe. Hvis vi ødelegger den hverdagen ved at reisetiden blir for lang og for kronglete, betyr det at folk får mindre frihet i hverdagen. Det betyr at en oftere må flytte på seg for å kunne ha den arbeidsplassen en ønsker, men gjerne med mindre tilfredshet for ektefellen. Jeg mener det er viktig at barn og unge kan få slå røtter, og at familier kan etablere seg. Nettopp derfor er det så viktig at vi sørger for gode transportmuligheter både i byen og til og fra byene.

Miljøpakke trinn 3 er en revisjon av eksisterende Miljøpakke trinn 2. Dette er et lokalpolitisk ønske etter lokalpolitisk behandling, så når Senterpartiet og andre lurer på hvor ideene kom fra, bør de snakke med de lokale politikerne. Jeg er opptatt av at vi skal lytte til lokale ønsker, selv om jeg ikke alltid er enig i dem. Det handler om at en må få lov til å utvikle de byområdene som en selv bor i, og hvor velgerne har gitt flertall for løsningene.

De endringene som foreslås her, gjøres for å tilpasses miljøpakken og forpliktelsene i bymiljøavtalen med tilhørende nullvekstmål. Det er ifølge lokale myndigheter en viktig forutsetning for å nå nullvekstmålet med de endringene som her foreslås. Vi har tatt dem til følge i det vi fremmer for Stortinget.

Disse endringene skal sette kommunen og fylkeskommunen i en situasjon der de kan bidra med sin halvpart til MetroBuss gjennom den såkalte 50/50-ordningen. I tillegg skal midlene gå til knutepunktutvikling, utvikling av sammenhengende nett for gående og syklende og realisering av veiprosjekter som inngår i miljøpakken. Ett av dem er Nydalsbrua, tidligere Sluppen bru, der vi åpner for at en lokalt skal kunne forskottere bevilgninger, slik at en kan komme raskere i gang med bygging. Det mener jeg er helt nødvendig. Jeg har selv vært og sett på området flere ganger, både med lokalt næringsliv og lokale politikere, og det er ingen tvil om at den flaskehalsen gjør hverdagen mindre trivelig for mange reisende, uavhengig av hvilke transportmidler en bruker.

Det er viktig at staten er med og bidrar økonomisk i dette, både fordi det gjør at bompengene kan være lavere enn de ellers ville vært, og fordi det gir en forutsigbarhet for å kunne realisere prosjektet. Under dagens regjering har vi med de såkalte belønningsmidlene sørget for å få mer enn en dobling av bevilgningene, nesten en tredobling. De siste fire årene var det bevilget ca. 5,1 milliarder kr til belønningsordning, opp fra 1,8 de foregående fire årene.

Det er bra at det er et stort engasjement i Stortinget for å sørge for fortsatt god satsing også fra statens side i byene. Men jeg tror at de fleste som gjør vurderinger, tenker at én fugl i hånda er bedre enn ti på taket. Når en kan ha 5,1 milliarder kr i hånda framfor 1,8 med nye løfter, tror jeg de fleste ser hvor en får til best utvikling av kollektivinfrastrukturen.

Det handler om forutsigbarhet. Når noen lover «inntil 70 pst.», vet vi at i mange byer har det vært nærmere 0 og 10 pst. enn de 70 pst. Skal en få investeringer i det omfanget som en planlegger i Trondheim, Bergen, Stavanger, Oslo og andre byer, må det være en forutsigbarhet for hvor mye penger som faktisk er der. Det å love «inntil 70 pst.», som enkelte partier her gjør, høres veldig offensivt ut, men historien tilsier at mange investeringsprosjekter ikke ville blitt gjennomført med de pengene som faktisk da hadde blitt bevilget.

Det borgerlige flertallet, der Venstre nå sitter i regjering og Kristelig Folkeparti fortsatt kan være stolt av de budsjettforlikene vi har hatt, har sørget for at Trondheim nå kan bygge et helt annet bussystem enn det en har kunnet få til tidligere.

Så er det samtidig viktig når enkelte sier at her kan en omprioritere, å huske at pengene tas fra store og viktig veiprosjekter. Det betyr bl.a. at E6-investeringene nord og sør for Trondheim ikke ville blitt den samme realiteten hvis en hadde gjort som SV her foreslår. Jeg tror at for regionen Trøndelag er det viktig å ha gode transportløsninger i Trondheim, men det er også viktig at alle de omkringliggende tettstedene og byene har gode transportårer seg imellom, og at vi også utvikler jernbanen i denne sammenheng.

Presidenten: Det åpnes for replikkordskifte. – Ingen har bedt om replikk, og vi går da tilbake til den ordinære talerlisten.

De talerne som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Kirsti Leirtrø (A) []: Jeg valgte å ta det som et innlegg og ikke som en replikk til statsråden. Det er litt hakk i plata fra Fremskrittspartiet om at det aldri er brukt så mye penger som nå. Det er jo korrekt, men det har heller aldri vært større behov. Så i forslaget fra Arbeiderpartiet og SV står det ikke «inntil 70 pst.», det står «70 pst.» og det var ikke «inntil 70 pst.» som ble foreslått i vårt alternative statsbudsjett, det var 70 pst. «Inntil 70 pst.» var i forbindelse med NTP, og det var basert på forpliktelser for de kommunene, bykommunene, for fortetting og med busstraseer. Det var ikke mulig å øke investeringene på MetroBuss-traseen i forrige periode, fordi den er under utbygging nå. Da fylkeskommunen tok over kollektivtransporten etter et prøveprosjekt i Trondheim, brukte fylkeskommunen 40 mill. kr. Hvis en skal ta med passasjerøkningen, trenger en 400 mill. kr om to år. Det er det som er bakgrunnen for at vi sier at det ikke skal tas fra videregående skole eller bli et dårligere tilbud. Skal vi nå miljømålene våre, er vi nødt til å øke innsatsen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 13.