HØRINGSNOTAT PROP. 1 S 2021-2022 FOR SAMFERDSELSDEPARTEMENTET
For Jernbane foreslår disse omdisponeringene:
Kap 1321 Nye Veier - 2 743 mill.
Kap 1352 Jernbanedirektoratet
Post 71 Vedlikehold og fornyelse + 1 200 mill.
Post 73 Investeringer og planlegging + 1 543 mill.
SUM 0
Nok et år med kraftig vekst i vedlikeholdsetterslepet bidrar ikke til jernbanens konkurranseevne. I Infrastatus 2020[1] ble det beregna at 24 % av infrastrukturen, etter gjenanskaffelsesverdien, bør fornyes innen 12 år. Vi finner derfor regjeringas forslag uforsvarlig, og foreslår et beløp som vil føre til nullvekst i etterslepet. Vi viser også til at etterslep på riksveg hentes inn med knappe 400 mill. i år. Regjeringa foreslår det samme for 2023.
Vi finner det også uholdbart av regjeringa å kutte i investeringene. Vi foreslår et beløp som vil opprettholde årets nivå.
Jernbane er en del av det grønne skiftet. Både Hurdalsplattformen og EU har klare mål om å øke jernbanens andel av transportarbeidet. Da er ikke kutt svaret. På grunn lav friksjon og luftmotstand og høy andel elektrisk drift har tog lavt forbruk og lave utslipp per tonn- og personkilometer, se Bane NOR[2], Lyntogforum[3] og Trafikverket[4]. Energieffektivitet er viktig i ei tid med knapphet og hvor alt skal elektrifiseres. Tog kan driftes effektivt direkte på strøm uten å måtte mellomlagre energien i batterier eller hydrogen med påfølgende økt råvareforbruk, avfall og energitap. Jernbaneinfrastruktur og togmateriell har også lang levetid.
Fraværet av en nasjonal jernbanepolitikk
Norsk jernbane har en lav andel av transportarbeidet sammenlikna med andre land i Norden og Europa: person[5] gods[6] . Vi anser dette som en nasjonal sårbarhet.
Vi savner en landsdekkende plan for utbygging av en moderne norsk jernbane. Intercity på Østlandet er hittil prega av enkeltstående prosjekter, noen med svært høy kilometerkostnad, sterkt bundet til gamle traséer. Reisetidene er knapt konkurransedyktige med bil og buss. Det bør planlegges og investeres der potensialet ligger (minst halverte reisetider på langdistanser, kraftig redusert karbonavtrykk, aktiv distriktspolitikk), altså i et nasjonalt høyfartsnett som kan konkurrere med luftfarten, langdistanse biltrafikk og som vil løse godstrafikkens problemer: lange frakttider og lav kapasitet på svingete bratte enkeltspor.
Batterier erstatter ikke jernbane
For Jernbane ser at det er flere fordeler med batterielektrisk drift i vegtransporten, men elbil løser ikke alle utfordringer. Framkommelighet, mikroplast, støy i høyere hastigheter og en stadig mer utflytende arealbruk er det samme. Batteribil er heller ikke nullutslipp i et livsløpsperspektiv. Skal hele verdens bilpark bli batterielektrisk kreves enorme mengder råvarer, se britisk rapport[7]. Det er viktig å ikke erstatte en fossil avhengighet med en like stor batteriavhengighet. For Jernbane er også tvilende til at batterielektriske fly vil kunne stå for trafikk av noe større omfang. Til det er energitettheten i batteriene altfor lav i forhold til vekta, se artikkel av svensk flyingeniør[8].
Nye Veier AS
Vi er lite fornøyd med modellen med Nye Veier. Den fører til ensidig motorvegbygging. Ny jernbane er overhodet ikke på menyen.
Vi foreslår at Nye Veier-prosjektene: E6 Berkåk–Vindåsliene og Storhove–Øyer Ikke startes opp. De vil i så fall gi E6 bedre kurvatur enn parallell Dovrebane. Pengene bør kanaliseres til planlegging og bygging av ny Dovrebane.
FRE16
Vi er enig i regjeringas vurderinger av Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16. Samtidig er det behov for å korte inn reisetida på jernbanen mellom Hønefoss og Oslo. Vi foreslår at det utredes et nytt felles dobbeltspor for Bergensbanen og Gjøvikbanen gjennom Nittedal. Vi etterlyser også planene for dobbeltspor (Drammen)-Gulskogen-Hokksund og en oppgradering av Randsfjordbanen Hokksund-Vikersund-Hønefoss med sikte på å innføre timestog. Når E16 Høgkastet–Hønefoss kan frigjøres fra Ringeriksbanens korridor, kan den bygges med mykere kurvatur og færre landskapsinngrep, til lavere kostnader og som en bussvennlig trasé nær bosetting og eksisterende E16. Vi anser det som viktig at ekspressbussruta Oslo–Hønefoss utvikles videre som et godt og raskt tilbud for lokal- og undervegstrafikk.
Vegnormaler og prosjektportefølje
Vi støtter regjeringas gjennomgang av vegnormalene og vegporteføljen i NTP. I forslaget skriver regjeringa imidlertid bare om veg. Vi ber Stortinget stille krav om at jernbanen skal med i vurderingene av behovet for ny kapasitet i transportkorridorene.
Elbilfordelene
Vi støtter regjeringas forslag om en gjennomgang av el-bilfordelene, da de ser ut til å gå utover kollektivandelen.
Infrastrukturfondet
Avkastninga på Infrastrukturfondet er ikke ubetydelig. Slettes fondet, slik regjeringa foreslår, er faren stor for at midlene brukes til andre formål enn grønn samferdsel. Vi ser også gjerne at sjølve fondet brukes på å bygge ut norsk jernbane.
NOEN STØRRE JERNBANEINVESTERINGER VI MENER DET ER BEHOV FOR:
Gods på bane har vokst betydelig siden pandemien, men kapasiteten butter. Som en første prioritet bør godspakka fra forrige NTP oppfylles. Stikkord er bygg ut Alnabru etter vedtatte planer, vedta og bygg ny godsterminal for Trondheimsområdet, raskere utbygging av kryssingsspor, forsterket strømforsyning, bygg tilsvinger for direkte kjøring.
Korridor 1 og 2
Høgfartsbane Oslo–Stockholm og en mer direkte bane Ski-Sarpsborg(-Gøteborg)
Korridor 3
Nytt kryssingsspor Stokke-Sandefjord, Grenlandsbanen, nytt dobbeltspor Moi-Egersund, økt vendekapasitet på Stavanger st., gjenåpne Ålgårdbanen, dobbeltspor på Jærbanen.
Korridor 4 og 5
Vestlandsbana via Haukeli som nytt hovedsamband mellom det sentrale Østlandet og det sentrale Vestlandet. Utvikle Bergensbanen som en region- og turistbane med sikte på økt tilbud. Vestlandsbana må tas hensyn til i Fellesprosjektet Arna-Stanghelle og E134 Hordalandsdiagonalen. Jernbane til Sotra og godsterminalen. Ny bane Voss-Vangsnes som knutepunkt mot Sogn og Fjordane.
Korridor 6 med nettverk
Flerbruks høgfartsbane Hamar–Ålesund/Trondheim–Steinkjer. En kortere korridor på vestsiden av Mjøsa Oslo–Gjøvik–Moelv, med vestlig innføring til Oslo (via Nitteda/Lillomarka–Blindern/Majorstua eller Lommedalen?), dessutan en delvis ny og kortere østlig innføring. Den vestlige bør sees i sammenheng med ny Rikstunnel. Den østlige med en Bryndiagonal. Det vil realisere en sømløs sør–nord-akse gjennom hovedstaden med nye pendler mellom Sverige/Østfoldbanen og Bergensbanen/Gjøvikbanen/Dovrebanen.
Korridor 7
Nordlandsbanen. Elektrifisering og nye traséer, f.eks. under Saltfjellet.
Korridor 8
Nord-Norgebanen. Framskynde planprosessen for en av de 3 delstrekningene med sikte på raskere byggestart.
[1] https://www.banenor.no/contentassets/23d38d4a123d41588753d0c022ba57fe/infrastatus_2020.pdf
[2] https://www.banenor.no/Om-oss/nasjonal-transportplan/vare-svar-pa-oppdragene/energieffektiv-transport/
[3] https://www.norskbane.no/upload_images/900CA87D8C70439CA8EC9B0C4AD44C22.pdf
[4] https://www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-som-stracker-sig-over-flera-lan/nya-stambanor-mellan-stockholm-goteborg-och-malmo/
[5] https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/t2020_rk310/default/table?lang=en
[6] https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Freight_transport_statistics_-_modal_split#Modal_split_in_the_EU
[7] https://www.nhm.ac.uk/press-office/press-releases/leading-scientists-set-out-resource-challenge-of-meeting-net-zer.html
[8] https://ftfsweden.se/wp-content/uploads/2020/02/Bevingat-2020-1.pdf