Komiteens merknader
Komiteen,
medlemmene fra Arbeiderpartiet, Jone Blikra, Tom Einar Karlsen og Marte
Mjøs Persen, fra Høyre, Liv Kari Eskeland, Kristin Ørmen Johnsen
og Erlend Larsen, fra Senterpartiet, Nancy P. Anti, lederen Sigbjørn
Gjelsvik og Geir Inge Lien, fra Fremskrittspartiet, Morten Stordalen
og Frank Edvard Sve, fra Sosialistisk Venstreparti, Mona Fagerås,
og fra Venstre, André N. Skjelstad, viser til Representantforslag
163 S (2024–2025) fra stortingsrepresentantene Mona Fagerås og Andreas
Sjalg Unneland om å nå salgsmålene for elektriske vare- og lastebiler. Komiteen viser videre til statsrådens
svarbrev av 30. april 2025. Komiteen merker
seg forslagsstillernes ønske om politiske grep for å nå målene et
stortingsflertall har satt for elektriske kjøretøy i flere kjøretøykategorier, herunder
forslag om både avgiftsøkninger, fritaksordninger og ulike krav
knyttet til offentlige anskaffelser.
Komiteen viser også
til at statsråden i sitt svar henviser til forslag om avgiftsendringer
til arbeid med statsbudsjettet og til at eventuelt ytterligere krav
knyttet til kjøretøyteknologi først bør utredes av relevante fagmyndigheter.
Komiteen viser også
til at det har vært gjennomført skriftlig høring vedrørende representantforslaget.
Komiteens medlemmer
fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at regjeringen
la fram en ladestrategi i desember 2022, og i juni 2023 fulgte en
plan for ladestasjoner for tunge kjøretøyer langs riksveinettet.
Dette følges videre opp i Nasjonal transportplan (Meld. St. 14 (2023–2024),
hvor det er en viktig oppgave å bygge nye og utvikle eksisterende
døgnhvile- og rasteplasser for å legge til rette for lading av tunge kjøretøy. Disse medlemmer viser til at regjeringen prioriterer
totalt 3,7 mrd. kroner i planperioden til forsterket innsats for
tungbillading innenfor Statens vegvesens ansvarsområde, og til utbygging
og drift av døgnhvile- og rasteplasser.
Disse medlemmer viser
til at bruksfordeler gir viktige insentiver til anskaffelse av nullutslippskjøretøy. Disse medlemmer viser til at store nullutslippskjøretøy
i dag betaler 50 pst. av taksten for ordinære kjøretøy på ferje.
Tunge nullutslippskjøretøy er i dag i praksis fritatt for betaling
av bompenger i alle bompengeprosjekter, selv om det er åpnet opp
for å kunne fastsette en takst på inntil 50 pst. også for disse
kjøretøyene, jf. Prop. 87 S (2017–2018). Disse
medlemmer viser til NTP, hvor regjeringen gjør det klart at
den ikke vil åpne for bompengebetaling for tunge nullutslippskjøretøy
i en periode frem til 2030.
Komiteens medlemmer
fra Høyre og Senterpartiet deler ambisjonen om at transportsektoren
må ta sin del av det grønne skiftet. Slik insentiver i dag er lagt
opp, er det lite trolig at en vil nå de klimamålene en har satt
seg for vare- og lastebiler. Likevel opplever vi nå for den ambisiøse
satsingen på fossilfrie kollektivløsninger, herunder spesielt buss,
at kostnadene for tiltaket blir høyere enn først antatt. Dette utfordrer
nå fylkeskommunene, som må gå til drastiske tiltak for å holde kostnadsnivået
nede. Det er viktig at innføring av det grønne skiftet i transportsektoren
er tilpasset teknologiske muligheter, infrastruktur og økonomisk kapasitet
og bæreevne for å ha legitimitet. Det er også viktig at en omlegging
til grønne løsninger oppleves å være konkurransefremmende. Dette
betyr også at bruk og drift av fossilfrie løsninger må oppleves
økonomisk fordelaktig. I dag kan effektleddet for el-fylling på
vare- og lastebiler redusere driftsfordeler el-lading i utgangspunktet
har.
Disse medlemmer mener
det er naturlig å vurdere disse forholdene mer helhetlig gjennom
klimameldingen. Disse medlemmer mener
det er vesentlig at en sørger for gode utredninger av forslag før
de vedtas av stortinget, slik at de ikke får utilsiktede virkninger.
Komiteens medlemmer
fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre fremmer
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen, i dialog
med næringen, vurdere nye støtteordninger for bedriftslading og
batteriinfrastruktur til omstilling av tungtransporten, særlig rettet
mot mindre bedrifter og aktører som kan samarbeide om etableringen.»
«Stortinget ber regjeringen, i dialog
med næringen, utrede en modell for utforming av effektleddet som bedre
reflekterer bruksmønsteret til ladeoperatørene og hensyntar at det
er store variasjoner i effektuttaket for lastebillading».
Komiteens medlemmer
fra Senterpartiet viser til at klimaomstillingen må ha legitimitet
i befolkningen, og at kostnadene må stå i forhold til utslippsreduksjonen. Disse medlemmer mener omstillingen må
skje med positive virkemidler som stimulerer til endring, heller
enn å straffe de som av ulike årsaker ikke kan omstille kjøretøyparken
sin.
Disse medlemmer mener
en økning av satser i CO2-komponenten i engangsavgiften
for fossile varebiler vil ramme næringsliv, spesielt der man har
få eller ingen alternativer i dagens situasjon. Selv om Norge har kommet
langt i arbeidet med omstilling til nullutslipp innen personbiler,
vil bedrifter som opererer i områder uten tilstrekkelig ladekapasitet,
straffes økonomisk for å ikke ha elektriske varebiler som reelt
alternativ til å dekke behovene. Disse medlemmer mener
det må være opp til den enkelte bedrift å vurdere hvilke kjøretøy
som er hensiktsmessig for sin virksomhet.
Disse medlemmer viser
til at et nasjonalt bompengefritak for elektriske varebiler til
sist vil gå ut over de øvrige bilistene, som må betale tilsvarende
mer for det elektriske varebiler får i fritak. Disse
medlemmer mener krav om at varer og tjenester som kjøpes av det
offentlige, skal leveres med nullutslippskjøretøy, er symbolpolitikk,
uten noen realistisk plan for gjennomføring. Disse
medlemmer merker seg også at forslagsstillerne ikke tydelig
avgrenser forslaget, og frykter et slikt krav vil gjelde, eller
bli utvidet til, større deler av verdikjeden. Disse
medlemmer frykter at kravet kan medføre at distriktene og
Nord-Norge får dyrere varetransport og lengre leveringstid dersom
dette forslaget skal gjelde andre deler av verdikjeden enn siste
ledd.
Disse medlemmer viser
til at det i et sikkerhets- og beredskapsperspektiv er viktig med
en variert kjøretøypark i Norge med flere energibærere. Disse medlemmer mener det offentlige
ikke bør låse seg til én enkelt energibærer, og at det er kommunene,
fylkeskommunene og andre underliggende etater selv som vet best
hvilke kjøretøy de har behov for, og hvilke behov og forutsetninger
som ligger til grunn når man anskaffer nye kjøretøy. Disse medlemmer mener derfor et slikt
forslag både vil svekke beredskapen i Norge, og ikke vil kunne løse
behovene for transport i hele Norge.
Disse medlemmer viser
til at Senterpartiet er positive til virkemidler som stimulerer
til omstillinger hos næringene på markedsmessige vilkår. Disse medlemmer mener at støtteordninger
gjennom Enova og utredning av fritak fra effekttariff vil være positive
virkemidler i så måte.
Komiteens medlemmer
fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at veitrafikken
er den tredje største kilden til klimagassutslippene i Norge, og
at tung- og varebiler står for over halvparten av utslippene fra
veitrafikken. Norge har vært en pioner når det gjelder politikk
for å fremme elektrifisering av personbiler, men for nyttetransporten
går omstillingen saktere. Det er langt igjen før vi når målet Stortinget
har satt om at 100 pst. av salget av lette varebiler skal være elektrisk
fra 2025. Så langt i år er andelen elektriske varebiler på 44 pst.
Også for lastebilene ligger vi langt bak målene. Stortinget har
bestemt at i 2030 skal alle nye lastebiler være elektriske eller
gå på biogass, men så langt i år viser salgstallene at bare 13 pst.
av de nye lastebilene er elektriske, mens 11 pst. går på gass. Disse medlemmer er bekymret for at vi
ikke ligger an til å nå målene for nyttetransporten, og mener at
vi må ta i bruk flere virkemidler for å nå målene.
Disse medlemmer viser
til at selv om fossile varebiler har omtrent dobbelt så høye utslipp
per kilometer som en fossil personbil, er engangsavgiften på fossile varebiler
mye lavere enn for personbiler. Disse medlemmer vil
vise til at det ikke er noen forskjell i teknologisk modenhet mellom
lette og tunge varebiler, og mener derfor at alle elektriske varebiler
bør ha fritak for trafikkforsikringsavgift. I dag har alle elektriske
varebiler tvert imot høyere trafikkforsikringsavgift enn sine fossile
konkurrenter.
På denne bakgrunn fremmer disse
medlemmene følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i forslaget
til statsbudsjett for 2026 øke alle satsene i CO2-komponenten
i engangsavgiften for fossile varebiler med 50 pst.»
«Stortinget ber regjeringen i forslaget
til statsbudsjett for 2026 innføre fritak for trafikkforsikringsavgift også
for tunge elektriske varebiler, i tillegg til fritaket for lette
elektriske varebiler som allerede skal innføres.»
Disse medlemmer viser
til at undersøkelser viser at bompengefritak har bidratt til at
flere velger elektrisk. Lastebiler er omfattet av bompengefritak
frem til 2030, slik det går frem av Nasjonal transportplan (NTP).
Oslo kommune har innført bompengefritak for elektriske varebiler
fram til minst 2030. Dette medlem mener
at en nasjonal regel om bompengefritak for elektriske varebiler, i
en overgangsfase frem til 2030, bør innføres.
På denne bakgrunn fremmer disse
medlemmene følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen innføre
et nasjonalt bompengefritak for elektriske varebiler fram til minst 2030.»
Disse medlemmer viser
til at det offentlige kan spille en viktig rolle i å fremme klimavennlige
løsninger gjennom offentlige innkjøp, og at tydeligere miljøkrav
til transport i offentlige anskaffelser kan bidra til å fremme overgangen
til nullutslippsløsninger. Disse medlemmer vil
vise til at flere kommuner går foran, eksempelvis Oslo kommune,
som fra 2025 har innført et krav i sine anskaffelser om at transport
av varer og tjenester skal skje med nullutslippskjøretøy eller biogasskjøretøy.
Videre vil disse medlemmer vise til
at gjennom forskrift om utslippskrav til kjøretøy ved offentlig anskaffelse
til veitransport er kommuner, fylkeskommuner og staten pålagt å
kjøpe inn nullutslippskjøretøy når de selv kjøper inn personbiler,
varebiler og bybusser i sin kjøretøypark, med noen unntaksbestemmelser,
og disse medlemmer mener dette også
bør utvides til å gjelde ved innkjøp av lastebiler. Disse medlemmer viser til ministerens
svarbrev til komiteen, hvor det pekes på at slike krav bør utredes
i dialog med relevante fagmyndigheter.
På denne bakgrunn fremmes følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sette
i gang en utredning av krav om at varer og tjenester som kjøpes
inn av det offentlige, skal leveres med nullutslippskjøretøy.»
«Stortinget ber regjeringen sette
i gang en utredning av krav om at lastebiler (N2 og N3) som kjøpes
inn av det offentlige, er utslippsfrie.»
Disse medlemmer viser
til at dersom overgangen til nullutslippsløsninger skal fungere,
kreves det god infrastruktur for lading over hele landet. Disse medlemmer mener derfor at regjeringens
ladestrategi og plan for ladestasjoner for tunge kjøretøy må følges opp,
og at Enovas støtteordning for underveislading må fortsette. Enova
avsluttet sitt støtteprogram for bedriftslading (depotlading) i
oktober 2024. Disse medlemmer mener
det var for tidlig, og at det bør vurderes nye støtteordninger særlig
rettet mot mindre bedrifter og aktører som kan samarbeide om ladeinfrastruktur. Dette
bør også gjelde støtte for batterier til bedriftslading, noe som
vil gjøre det mulig å etablere lading i områder med lite effekt.
Disse medlemmer viser
til at effektleddet i nettleien, slik den praktiseres av nettselskapene,
skaper noen utfordringer i transportsektoren. Lastebillading er avhengig
av høye effekter for å kunne utnyttes på samme måte som en diesel-lastebil. Disse medlemmer viser til at den høye
effekttariffen gir enten svært dyr lading eller dårlig lønnsomhet
for ladeselskapene, som kan føre til at omstillingen til nullutslippslastebiler stopper
opp. Ifølge Grønt landtransportprogram (GLP) betaler flere transportører
ca. 180 pst. mer i nettleie på sine depotladere enn sammenlignbare
kunder hos nettselskapet, og ladeoperatørene som har offentlig tilgjengelig
ladeinfrastruktur, som GLP har fått tall fra, betaler rundt 280
pst. mer. Disse medlemmer viser til
svarbrevet fra statsråden, som peker på at det kan være problematisk
å gi enkeltnæringer unntak fra effekttariffer. Disse
medlemmer mener utfordringene som lastebilladingen opplever,
bør utredes nærmere for å finne løsninger som ikke gir så store
uheldige utslag.
Komiteens medlemmer
fra Fremskrittspartiet mener det skal være et mangfold av
kjøretøyteknologi og drivstoff tilgjengelig i kjøretøymarkedet. Dette
er viktig av både innovasjons-, valgfrihets- og beredskapshensyn. Disse medlemmer kan ikke støtte en samfunnsutvikling
der alt skal elektrifiseres, som kan bringe oss inn i en situasjon
med energimangel og beredskapsmessig sårbarhet.
Disse medlemmer vil
bemerke at elektriske kjøretøy har noen bruksmessige ulemper, som
kort rekkevidde og at påfyll av energi tar lang tid. Disse medlemmer viser til at for tyngre
kjøretøy blir utfordringene med bruk av dagens elektriske plattformer
enda tydeligere. Det gjelder også i første rekke næringskjøretøy der
man er avhengig av en kontinuerlig drift og i mange tilfeller lange
reiseavstander.
Disse medlemmer viser
til at mens avgiftsbelastningen for bilistene gikk ned i Fremskrittspartiets regjeringstid,
har Arbeiderpartiet-regjeringen med støtte fra Senterpartiet og
Sosialistisk Venstreparti gjeninnført bilen som en avgiftspolitisk
melkeku. Disse medlemmer mener dette
er uholdbart, og vil redusere både kjøretøy- og drivstoffavgiftene. Disse medlemmer legger til grunn at lavere
avgifter øker folks valgfrihet, samt at lavere priser på både biler
og drivstoff bidrar til å redusere inflasjonen i økonomien. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2025 samt Dokument 8:158 S (2024–2025) fra
stortingsrepresentantene Hans Andreas Limi, Roy Steffensen, Frank
Edvard Sve, Morten Stordalen og Marius Arion Nilsen om endringer
i engangsavgiften for kjøretøy.
Komiteens medlem
fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti
i forhandlinger med regjeringen har fått gjennomslag for at lette
varebiler skal få fritak fra trafikkforsikringsavgift, og til at
regjeringen i forslag til revidert nasjonalbudsjett 2025 varsler
at dette fritaket vil bli innført fra 1. mars 2026.