Stortinget - Møte onsdag den 8. juni 2022

Dato: 08.06.2022
President: Masud Gharahkhani
Dokumenter: (Innst. 434 L (2021–2022), jf. Prop. 106 LS (2021–2022))

Søk

Innhold

Sak nr. 8 [11:51:25]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Endringer i vegtrafikkloven (krav til CO2-utslipp for tunge kjøretøy) (Innst. 434 L (2021–2022), jf. Prop. 106 LS (2021–2022))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Jone Blikra (A) [] (ordfører for begge sakene): Da fortsetter vi EU-tilnærmingen, holdt jeg på å si – vi fortsetter i hvert fall å behandle EU-forordninger. Det overordnede målet som ligger til grunn for de innstillingene vi nå behandler, er å redusere utslippene av CO2 fra tunge kjøretøy, dvs. kjøretøy over 3 500 kg. Utslipp fra tunge kjøretøy har tidligere ikke vært regulert ved konkrete utslippsmål. I EU/EØS-området står tunge kjøretøy for ca. 6 pst. av de totale utslippene. I og med denne foreslåtte reguleringen forventes det et større fokus på nye teknologier og produsenter og leverandører av tyngre kjøretøy, og samtidig får man redusert utslippene.

En samlet komité tilrår at Stortinget godkjenner EØS-komiteens beslutning om innlemmelse i EØS-avtalen av to EU-forordninger. EU-forordning nr. 2018/956 er knyttet til overvåking og rapportering av CO2-utslipp fra og drivstofforbruk for nye, tunge kjøretøy. EU-forordning nr. 2018/1242 omhandler fastsettelse av CO2-utslippsstandarder for nye, tunge kjøretøy.

Transport- og kommunikasjonskomiteens innstilling er forelagt utenriks- og forsvarskomiteen, som ikke har noen merknader og slutter seg til innstillingen. Godkjenning av forordningene betinger også at gjeldende departement gis hjemmel til å fastsette forskrift. Dette gjøres gjennom en mindre endring i vegtrafikkloven § 13 b, som fremmes i Innst. 434 L for 2021–2022. En samlet komité tilrår den omtalte endringen i vegtrafikkloven.

Herved er transport- og kommunikasjonskomiteens samlede tilråding og forslag fremmet for Stortinget for behandling.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Statistisk sentralbyrå har i dag lagt fram foreløpige utslippstall for 2021. Disse viser at utslippene fra veitrafikken økte med 3,8 pst. fra 2020 til 2021. Det skyldes ifølge SSB økt aktivitet i samfunnet igjen. Både høyere salg av autodiesel og en lavere mengde biodiesel innblandet i drivstoffet har også bidratt til utslippsøkningen.

Utslipp fra veitrafikken står for en stor andel av de ikke-kvotepliktige utslippene i Norge, og utslipp fra tunge kjøretøyer står for om lag en tredjedel av veitrafikkens utslipp. Å redusere utslipp fra tyngre kjøretøy er mer krevende enn å redusere utslipp fra f.eks. personbiler, fordi utviklingen av nullutslippsteknologi ikke har kommet like langt for de tunge kjøretøyene.

Krav til CO2-utslipp fra tunge kjøretøy vil være et viktig bidrag til teknologiutvikling for tunge kjøretøy. For Norges del vil kravene kunne hjelpe oss med å nå våre klimaforpliktelser overfor FN og EU.

Med disse to siste reguleringene fra EU omfattes alle kjøretøygrupper, unntatt busser, av krav til utslipp av CO2. Mens det for personbiler og lette varebiler også er krav til utslipp av CO2 fra det enkelte kjøretøy, er det ikke samme regulering av utslipp av CO2 fra tunge kjøretøy. Men på samme måte som for personbiler og lette varebiler er det bygget inn et incentiv for at produsentene skal utvikle nullutslippskjøretøy.

Ved beregning av gjennomsnittlige utslipp blir hvert nullutslippskjøretøy regnet som to kjøretøy. For øvrig er selve beregningen svært teknisk, og jeg går ikke nærmere inn på detaljene i det her. Men det jeg vil nevne, er at dersom en produsent ikke overholder de fastsatte utslippsmål i det enkelte året, vil produsenten bli ilagt et overtredelsesgebyr. Det foreligger altså et betydelig økonomisk incentiv for ikke bare å opprettholde selve utslippskravet, men også for å utvikle nullutslippskjøretøy.

Norge har som kjent ingen lastebilprodusenter, og for Norge vil dermed innlemmelse av forordningen i EØS-avtalen kunne innebære krav til rapportering som gjøres allerede. Reduserte utslipp fra tunge kjøretøy vil imidlertid bidra til reduserte utslipp av CO2 fra veitrafikken i Norge og dermed bidra til at vi når våre internasjonale forpliktelser og klimamål. Så dette er en viktig sak som også viser at vi er på vei mot et lav- og nullutslippssamfunn.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 7 og 8.

Forrige kapittel
Neste kapittel