Presidenten [14:47:18 ]: Etter ønske
fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten
slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer
av regjeringen.
Videre vil det – innenfor den fordelte taletid
– bli gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker
med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte
tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en
taletid på inntil 3 minutter.
Geir Inge Lien (Sp) [14:47:42 ] (ordfører for saka): Saka
er eit forslag frå Raudt om å setje i verk tiltak for ein mellombels
stopp i tildeling av drosjeløyve, midlertidig plikt til å vere tilknytta
ein sentral, krav om rapportering av alle tal til skattemyndigheitene
og krav til minsteløn for sjåførar som køyrer pasientreiser.
Komiteen er ikkje einstemmig i innstillinga,
men eg vil uansett takke for eit godt samarbeid i saka.
Dette er ikkje eit tema som vedkjem særinteresser. Døgntilgjengeleg
drosje er like viktig i byane som i distrikta. For Senterpartiet
er det viktig å sikre at dei som køyrer drosje skal ha ei anstendig
løn å leve av, og at yrket skal vere attraktivt å stå i i heile
arbeidslivet.
Senterpartiet åtvara mot konsekvensane av frisleppet
i drosjenæringa for over fem år sidan, og vi har jobba utrøytteleg
for å rette opp att i det kaoset som har oppstått som følgje av
politikken til den førre regjeringa. Regjeringa har difor fått på
plass ei rekkje tiltak som dreg i rett retning. Eg har lyst til
å nemnde noko av det: krav om bankgaranti, krav om taklampe, krav
om dokumentasjon på at taksameteret er godkjent, køyretøyet skal vere
registrert som drosje, kompetansekrav for løyvehavar, moglegheit
til å skrive ut gebyr ved brot på regelverket.
Eg må gå litt inn på dei to første forslaga
frå Raudt, om mellombelse krav i påvente av regelendring. Her har statsråden
og departementet vore tydeleg på at det ikkje finst nokon heimel
for dette. Det vil krevje eit lovarbeid. Dette arbeidet er allereie
i gang. Regjeringa har nedsett eit drosjeutval som skal sjå på drosjenæringa
i eit heilskapleg perspektiv, og det kjem ein delrapport som omhandlar
sentraltilknyting no i juni.
Vi forventar òg at drosjeutvalet kjem med forslag
til korleis offentlege kjøp av drosjetenester kan samordnast best
mogleg. Eg ønskjer Raudt hjarteleg velkomen etter. Senterpartiet
og Arbeidarpartiet er på god veg til å rette opp i det Raudt ber
om, så vi ser ein ende på dette kaoset som Framstegspartiet og Høgre,
dei borgarlege, har stelt i stand i høve til drosjenæringa. Eg reknar
med at i løpet av 2024 vil det meste vere reversert, og at i 2025 køyrer
drosjene fullt og helt og kan ha ei trygg framtid.
Trond Helleland (H) [14:50:45 ] : Det var som jeg fryktet.
Når Rødt har fremmet et forslag om å ta tak i det som de omtalte
som sosial dumping i drosjenæringen, har komiteen behandlet det
på en seriøs måte, og med unntak av at SV har fremmet noen forslag,
er det ikke noe støtte til de forslagene Rødt fremmer. Men representanten
Lien benytter nok en gang anledningen til å spre falske myter om
taxireformen.
Hvis en tar seg bryet med å gå inn på regjeringen.no, ligger
det et veldig godt notat der om drosjenæringen og drosjereformen
fra oktober 2021. Det var antakelig utformet av den forrige regjeringen,
det skal sies, men der gås det gjennom på en veldig grei måte hva
som er endringene i yrkestransportloven. Det aller viktigste, som
er verdt å merke seg, og som stadig må gjentas fra denne talerstolen,
er at taxireformen opphevet eneretten i 32 kommuner i Norge. Med
andre ord: Det er 320 kommuner i Norge som fortsatt har enerettsmodellen på
drosje. Da er spørsmålet: Er det de 320 kommunene Lien snakker om
når han snakker om det totale kaos osv., eller er det de største
kommunene, der det har blitt et bredere tilbud i drosjenæringen?
Vi har jo sett, og det er jeg enig i, at det har vært uheldige utslag
ved at noen tar seg altfor grovt betalt når noen går inn i en drosje
i byen. Men hvis en er så smart at en bruker en app – det kan være
Oslo Taxis app, det kan være Ubers app, det kan være en annen app
– så vet en hva en skal betale når en setter seg inn i bilen.
Når det gjelder å rapportere tall til skatteetaten,
er det selvsagt slik at alle som driver i drosjenæringen, må forholde
seg til norsk lov, og jeg tror de aller fleste gjør det.
Det spres hele tiden myter om at det nå er
fullstendig kaos og frislipp i alle landets kommuner. Nei, det er ikke
det. Men det som kanskje er en større utfordring enn det siste punktet
som Rødt tar opp når det gjelder pasientkjøring, er at rød-grønnstyrte
Viken har nå lagt ut på anbud all drosjekjøring i Hallingdal, og
det er Ferder Taxi i Horten som har vunnet det. Det gjør at sjåførene
i f.eks. lille Flå ikke får kjøre pasienter som før. Så kanskje
det å rydde i eget hus hadde vært viktigere for de rød-grønne i
denne saken enn å spre falske myter om drosjereformen.
Presidenten [14:53:52 ]: Det ringes
til votering. Debatten i sak nr. 16 fortsetter etter voteringen.
Det ble tatt en pause i debatten for å votere. Debatten fortsatte etter voteringen.
Mona Fagerås (SV) [15:23:21 ]: Drosjenæringen trenger politisk
handlekraft, for det er kaos i drosjenæringen. Bare siden reformen
startet, er det innvilget over 10 000 nye løyver i Norge, 3 396
av disse i Oslo. Dette er faktisk gamle tall. Det hele startet da
Solberg-regjeringen innførte et frislipp i drosjenæringen, noe som
har fått katastrofale følger for en hel bransje. Resultatet er at det
er blitt vanskeligere for drosjesjåførene å få en inntekt å leve
av, det er blitt en ekstrem overetablering i byene, og det er blitt
vanskeligere å få et godt taxi-tilbud i distriktene. Solberg-regjeringens
frislipp innen drosjenæringen har gjort forholdene verre for både
sjåfører og passasjerer. Jeg vet ikke hvor mange sene nattetimer representanten
Helleland er ute, men man trenger ikke 4 i matematikk for å forstå
at det er blitt ekstremt mange taxier i byen – 3 396 nye løyver
sier sitt. Det haster med å rydde opp etter at Solberg-regjeringen
gjorde markedet ulevelig for mange sjåfører.
Vi i SV er svært fornøyd med gjennomslaget
vi fikk i budsjettforhandlingene sist, som slår fast at de viktigste grepene
for å rydde opp i drosjemarkedet skal komme på plass i 2023. Det
handler om å gjeninnføre plikten om å være tilknyttet en drosjesentral
og driveplikt og antallsbegrensning, som skal sikre et tilstrekkelig
drosjetilbud i hele landet.
Det er viktig å prioritere nettopp dette, men
vi sier også i et forslag at dersom det er kapasitet til å vurdere midlertidige
ordninger, er vi også positive til det, men det er viktig at det
ikke går ut over arbeidet med å rydde opp permanent, for det er
viktig at disse grepene kommer på plass i 2023.
Jeg tar dermed opp de forslagene SV står bak.
Presidenten [15:25:41 ]: Representanten
Mona Fagerås har teke opp dei forslaga ho refererte til.
Geir Jørgensen (R) [15:25:59 ] : Etter å ha hørt de to første
talerne her i debatten kunne man få inntrykk av at dette er et unødvendig
forslag – men det er det ikke. Vi begynner å få erfaring med regjeringen.
Vi er glad for at vi har fått et utvalg, men hvis man ikke kontinuerlig presser
på, skjer det lite og ingenting. I denne saken er det viktig å sette
en stopper for den situasjonen og det kaoset i drosjemarkedet som
er beskrevet av flere her. Helst skulle disse endringene ha kommet
i går.
Det kom nylig ferske tall for drosjenæringen
fra Statistisk sentralbyrå, og de bekrefter bare det vi allerede visste.
I 2022 var antall kjørte kilometer drosje i Norge på omtrent samme
nivå som før pandemien og før frislippet. Faktisk ble det kjørt
3 pst. færre kilometer i fjor enn i 2019, så høyresidens ideologisk
motiverte påstander om at man skulle få et nytt, stort marked bare
man liberaliserte, stemmer rett og slett ikke. Tallene er klare:
I Oslo var det 1. mars i år 5 236 ordinære drosjeløyver, to år før
var det 2 323 – og det er altså kjørt samme antall kilometer. Her
er det folk med allerede lav inntekt som rammes av en overetablering
som går ut over den enkelte. Man må kunne si at sånn som situasjonen
har vært til nå, er vi ikke der at en arbeider får den lønnen han
eller hun fortjener når de er i drosjen. Nei, tvert imot blir det situasjoner
– som det også er referert til her fra talerstolen – der enkelte
faktisk er nødt til å gå eller presser seg til å drive mer eller
mindre useriøst bare for å klare seg. Dette må vi få slutt på, og
det vil vi ha slutt på så raskt som mulig.
Vi har også bedt om at det gjøres noe med anbudene
for pasientkjøring i helseforetakene. I dag konkurrerer selskapene
på pris, men hva er det man konkurrerer på? Jo, man konkurrerer
på inntekten til den som skal sitte og kjøre. Det er det man konkurrerer
på. Å stille krav om garantilønn per time er den mest effektive
måten å forhindre at sjåfører blir lønnstapere i disse anbudskonkurransene.
Mange steder i landet har det vært lokal kritikk fra sjåfører om
at prispresset i praksis bidrar til sosial dumping i regi av det
offentlige. Det er en alvorlig situasjon for denne næringen.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [15:29:11 ] : Jeg deler representantenes
engasjement for å sikre et trygt og anstendig arbeidsliv for dem
som arbeider i drosjenæringen. Regjeringen er opptatt av å sikre
et godt drosjetilbud, der gode arbeidsvilkår i næringen er en svært
viktig del av å sikre et seriøst drosjetilbud.
Det er nettopp derfor vi har nedsatt drosjeutvalget, som
har som mandat å se på drosjereguleringen i et helhetlig perspektiv.
Dette utvalget vil komme med en delrapport, en NOU del I, som tar
for seg driveplikt og sentraltilknytningsplikt mv., i juni, altså
inneværende måned. Det som i all hovedsak skiller forslagene i innstillingen
fra drosjeutvalgets utredning, er at forslagene i stor grad forskutterer
resultatet av de alminnelige vurderings- og beslutningsprosessene.
Regjeringen er allerede godt i gang med å ta
grep for å styrke kvaliteten og seriøsiteten i drosjenæringen. Fra 1. januar
i år ble det innført flere krav til næringen. Blant annet ble det
innført krav om garanti fra bank eller forsikringsselskap for løyvehavere
og krav om at alle drosjer skal ha taklykt. Videre ble det innført
krav om at løyvehavere i sin løyvepliktige virksomhet må bruke kjøretøy
som er registrert som drosje i Kjøretøyregisteret, og krav om at
løyvehavere, før oppstart av drosjevirksomhet, skal dokumentere
for løyvemyndigheten at kjøretøy som benyttes som drosje, er registrert
som drosje i Kjøretøyregisteret, og videre at man har taksameter som
tilfredsstiller kravene i taksameterforskriften.
I tillegg har Stortinget nylig vedtatt regjeringens
forslag om å innføre krav om fagkompetanse for drosjeløyvehavere.
Det nye kravet om fagkompetanse innebærer at de som søker om drosjeløyve
etter 1. juni, må avlegge eksamen hos Statens vegvesen. Dette vil
føre til en tryggere og mer seriøs drosjenæring. Passasjerene skal
føle seg trygge, i tillegg til at drosjeløyvehaverne innehar den kunnskapen
de trenger for å være gode arbeidsgivere. I tillegg er det viktig
at løyvehaverne er kjent med pliktene til å rapportere inntjening
til skattemyndighetene.
Jeg er glad for å kunne si at det representanten
Jørgensen sa på talerstolen, ikke er riktig. Vi er allerede godt i
gang med å utrede de tiltakene representantene foreslår. En del
av dette arbeidet er selvfølgelig tidkrevende. Selv om mange av
oss ønsker at det skal komme raskt på plass, er det viktig at de
alminnelige utredningsprosessene følges, slik at vi finner gode,
holdbare løsninger som står seg over tid.
Presidenten [15:32:12 ]: Det blir replikkordskifte.
Mona Fagerås (SV) [15:32:27 ] : 30. juni legger drosjeutvalget
til statsråden fram en delrapport. Her vil vår budsjettmerknad om
drosjene være med, sånn som jeg har forstått det – altså at vi må
få nødvendige lov- og forskriftsendringer for å gjeninnføre plikten
til å være tilknyttet drosjesentral, driveplikt og antallsbegrensning
i drosjenæringen i løpet av 2023. Dette er bra, og jeg gleder meg
til at delrapporten kommer og at dette blir satt i verk. Det som
bekymrer meg og drosjenæringen nå, er at det skal bli for lange
overganger på dette før det blir iverksatt, og spørsmålet er også
hvor lang tid utvalget skal bruke på resten. Deler ministeren mine bekymringer,
og vil han vise den handlekraften næringen så sårt trenger for å
komme videre i arbeidet med å rydde opp i drosjenæringen?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [15:33:24 ] : La meg begynne med å
si at vi allerede har vist handlekraft. I mitt innlegg viste jeg
til alle de tingene som allerede er på plass, og vi er godt i gang
med å utrede de videre skrittene når det gjelder å regulere drosjenæringen
på en god måte, sånn at vi får et godt tilbud og gode, trygge, seriøse
og anstendige arbeidsplasser for dem som jobber i sektoren.
Når det er et utvalgsoppdrag som kommer med
forslag til eventuelle lovendringer og forskriftsendringer, vil
det måtte følge de normale saksprosesser med framleggelse for Stortinget,
i hvert fall når det gjelder lovforslag. Så vil det kreve noe tid
og noe arbeid i regjering for å legge fram en lovproposisjon, og
så krever det sikkert en del prosesser i Stortinget for å lande
en lovproposisjon. Vi har ikke noen annen hensikt enn at dette skal
gå raskt, men det må gå i et tempo som gjør at vi har forsvarlige
prosesser, hvor vi har gode utredninger, og at vi gjør et solid
håndverk. Det er min intensjon når det gjelder reguleringer på drosjeområdet.
Presidenten [15:34:23 ]: Replikkordskiftet
er omme.
Dei talarane som heretter får ordet, har òg
ei taletid på inntil 3 minutt.
Geir Inge Lien (Sp) [15:34:43 ] : Det er verd å vise til tal.
I november 2020, før frisleppet, var det ca. 8 000 løyve. I desember
2022 var det ca. 15 000 løyver. I forbindelse med ein rapport frå
Transportøkonomisk institutt som vart publisert i mai, kom det fram
at i april i år var talet kome opp i over 18 000 løyve. Då er vi
inne på det som eigentleg er kjernen i saka: konsekvensen av drosjereforma
til den førre regjeringa. Konklusjonen i den nemnde rapporten frå
TØI, «Utvikling i drosjemarkedet 2020 til 2023 – omregulering og
korona», er at talet på løyve har auka, at omsetjinga har gått ned
og at bilparken har vorte eldre. Arbeidsvilkåra har vorte vanskelegare
enn tidlegare, og dei er framleis vanskelege. Utviklinga er meir
negativ i dei større byane enn i distrikta. I Oslo har snittløna
til sjåførane gått ned.
Rapporten er ein knusande dom over reforma.
Den frie konkurransen, utan antalsregulering av løyve og utan sentraltilknyting,
skulle gje eit betre tilbod med lågare prisar. Det motsette har
skjedd. Prisane har gått opp, spesielt gjennom frikøyrarar som ikkje
er tilknytte drosjesentral, og folk føler seg svindla. Tilliten
til næringa har minka. Denne problemstillinga hadde ikkje oppstått
om ein hadde halde på sentraltilknyting.
Rapporten viser òg at den nye delen av næringa
har problem med å forhalde seg til norske skattereglar. Eg synest
det då er spektakulært å sjå at Trond Helleland frå Høgre går ut
i avisene med anbefalingar om å bruke appbaserte drosjeformidlarar
som Yango og Uber. Ikkje berre er dette selskap som ikkje rapporterer
skattetal rett til norske myndigheiter, Yango er på toppen av det heile
eit russiskeigd selskap. Dette er selskap Høgre anbefaler norske
forbrukarar å leggje pengane i.
Høgre prøver å etablere ei sanning om at det
er aktørar som kjem inn som følgje av frisleppet som har appar.
Dette er i beste fall kunnskapslaust. Dei etablerte selskapa i Noreg
hadde appløysingar lenge før frisleppet. Selskapa som opererer i
fleire byar, har funksjonalitetar der dette er. Oslo Taxi sin app
fungerer òg i store delar av landet ved at lokale sentralar er tilknytte
løysinga. Det står att noko arbeid, men vi er på rett veg.
Kirsti Leirtrø (A) [15:37:54 ] : Representanten Helleland sier
at Solberg-regjeringen laget frislepp i 32 kommuner, alt annet skulle
fortsette som før. Da blir spørsmålet til representanten Helleland:
Er kaoset bare i de 32 kommunene, eller er det i resten av landet
også? Da mener han at kaoset i resten av landet skyldes enten Arbeiderpartiet
eller Senterpartiet, og da må en jo komme med noen korreksjoner.
Det er sånn at frisleppet skjedde i hele landet, i samtlige kommuner,
men for å demme opp for distriktsutfordringene innførte forrige
regjering noe som kaltes for en enerettsmodell. I samtlige høringer
om dette ble det sagt at dette var å føre folk bak lyset. Hvis en
skal innføre en enerettsmodell, må en samtidig se på pasienttransport
og skolekjøring. For de fleste kommunene våre har det ingen hensikt
å innføre enerett med bare ordinær kjøring. Rundt omkring i Norges
land står folk uten drosjetilbud. TT-kjøring er utrolig vanskelig.
Samtlige kommuner rundt der jeg bor, har ikke drosjetilbud i helgene
eller på kvelden nå, og blinde eller andre som har behov for TT-ordningen, har
ingen tilbud. Vi har snakket om dette tidligere, og da viste jeg
til en overskrift i Taxiforbundets blad: «Tidenes verste regjering.»
Vi ser jo at utfordringene i byene har vært altfor mange. Representanten
Helleland ser helt bort fra at sentraltilknytning har betydning
i hele landet, både for en seriøs næring og for tilbudet til de reisende.
Alle de andre tiltakene som dagens regjering nå har igangsatt for
å få nettopp dette – mer trygghet, lavere priser og en seriøs næring
– skal gjøres sammen med næringen, som har skoene på.
Geir Adelsten Iversen (Sp) [15:40:46 ] : Jeg er helt enig med
forslagsstillerne i at sjåførene skal ha gode arbeidsvilkår, men
vi er nødt til å se på et annet aspekt: det frislippet som har skapt
store utfordringer for næringen, spesielt i distriktene. Det nye
kravet om sjåføropplæring er ikke i seg selv en dum tanke, men det
er for rigid slik det er i dag. Fra hele landet får vi bekymringsmeldinger
fra næringen og fra ordførerne våre om at det er blitt så vanskelig
å få kurset sjåfører, at det snart blir stillstand enkelte plasser.
Når ikke drosjeeierne får tak i vikarer eller leiesjåfører, blir
belastningen stor når man skal drive et døgnåpent tilbud.
Å være drosjesjåfør, spesielt i distriktene,
er en ganske spesiell jobb som ikke passer for alle. Om terskelen for
å få prøvd seg i yrket blir for høy, blir det også vanskeligere
å få nok sjåfører. Om kursingen da er så vanskelig å få gjennomført
at man gir opp omtrent før man får slått sin første tur på taksameteret,
har vi tapt mange arbeidsmuligheter i landet. Det gjelder ikke bare
i Finnmark. Norge er stort, og det er bare et fåtall plasser sjåførprøvene
kan tas. Vi kan ta Helgeland som eksempel: Der er det bare i Mo
prøven kan tas. Det betyr at alle som ønsker å prøve seg i yrket,
må sette seg på venteliste og ta kostnaden med reise, bil og prøve
på egen kappe. Det går fort med mer enn en dagstur på dette, og
det gjør rekrutteringen vanskelig.
Jeg mener det enten bør være adgang til en
form for midlertidig dispensasjon – slik at unge og lovende faktisk
får kjenne på om yrket kanskje kan være noe for dem, før de tar
prøven – eller at Vegvesenet får utvidet ressursene sine, slik at
ikke prøven blir et rekrutteringshinder i distriktene.
Trond Helleland (H) [15:43:17 ] : Det er altså ikke Høyre som
har fremmet et Dokument 8-forslag her, det er Rødt. Det har vi diskutert,
og regjeringen og Høyre er faktisk enige om konklusjonen om dette
forslaget, men det var bra at representanten Lien gikk opp for å
snakke om mine anbefalinger.
Jeg anbefaler naturligvis at en kjører et seriøst
selskap, og jeg har aldri anbefalt at en skal kjøre et russiskeid
selskap. Det at Nettavisen eller Avisa Oslo har vist til appbaserte
selskaper som Yango og Uber, er ikke mitt sitat. Mitt sitat går
på Oslo Taxi, det går på Bolt, det går på Uber.
I den samme artikkelen står det også at jeg
er veldig tydelig på at useriøse aktører må lukes ut, og at en må
ha muligheten til å velge som taxikunde, at en ikke trenger å ta
den første taxien som står i køen hvis en tror det er noe muffens.
Poenget er at hvis en velger appbasert – det kan alle som sitter
i salen nå, gå inn og vurdere, f.eks. gjennom Taxifix – så ser en
hva en betaler når en setter seg inn i bilen. Det er viktig.
Så er det denne påstanden om kaos, fullstendig
frislipp osv. En kommer i hvert fall ikke unna det faktum at de
rød-grønt-styrte fylkeskommunene – med unntak av Viken og Troms
og Finnmark – ikke har benyttet seg av muligheten til å gi enerett.
Faktisk er det en åpning for å ha fri konkurranse i ni–ti fylkeskommuner.
Hvis dette er et så voldsomt stort problem, og det er et så voldsomt stort
kaos, er jeg litt overrasket over at de rød-grønt-styrte fylkeskommunene
– det er faktisk alle unntatt Agder – ikke har benyttet seg av muligheten
til å slå fast at det skal være enerett.
Her er det utrolig mye retorikk, og det er
utrolig mye snakk om hva slags katastrofer som er blitt påført den norske
befolkning ved at de får lov til å velge mellom ulike aktører. Representanten
Jørgensen var inne på et godt poeng, nemlig at ja, det har vært
en liten nedgang på 3 pst. siden før pandemien, men på kollektivtransport
generelt er nedgangen på 16 pst. siden pandemien. Taximarkedet har
tatt seg mye raskere opp enn det øvrige kollektivmarkedet.
Jeg har tro på at denne taxireformen som drosjeutvalget
nå skal se på – drosje er for øvrig et russisk ord, taxi er et fransk
ord, for dem som vil google det – kommer til å fungere, hvis den
ikke nå blir ødelagt av nye overreguleringer fra denne regjeringen.
Votering, se torsdag 8. juni
Presidenten [15:46:14 ]: Fleire har
ikkje bedt om ordet til sak nr. 16.
Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen
vil sakene nr. 17 og 18 bli behandla under eitt.