Bakgrunn
Klimaendringane tvingar
oss menneske til å handle – fort. Noreg har høge utslepp av klimagassar per
person. Om lag ein tredjedel av utsleppa kjem frå transportsektoren,
mellom anna frå ein stadig veksande flytrafikk. Nordmenn flyg 10
gonger meir innanlands enn den jamne europearen. I 2015
låg tre av Europa sine elleve mest trafikkerte innanlands flyruter
i Noreg. Desse var mellom Oslo og Bergen, Trondheim og Stavanger,
som alle eignar seg for lyntog. EU har i jernbanestrategien sin
ei tilråding om at alle sterkt trafikkerte strekningar av denne
typen distansar vert trafikkerte med lyntog. Ei flyreise krev 8–10
gonger så mykje energi som ei togreise og er blant transportmidla
med dei høgaste utsleppa av klimagassar. I dag har ein ingen realistiske
nullutsleppsløysingar for flytrafikk, medan lyntog er
ein kjend teknologi som Noreg kan ta i bruk, og som andre land allereie
satsar på.
Ein måte å redusere
flytrafikken på, er å planlegge og bygge ut eit nytt lyntognett,
nasjonalt og til nabolanda, og ta dette inn i komande Nasjonal transportplan
(NTP). Det vil bidra til ei viktig elektrifisering av norsk samferdsel
og slik bidra til kraftige kutt i norske klimautslepp. Det vil auke
konkurransekrafta i omstillinga frå oljeøkonomi til grøn økonomi og
bør dessutan kunne brukast til å utvikle naudsynt kompetanse innan
klimavenlege materialar og byggeprosessar.
Lyntog er det einaste
realistiske alternativet til fly på lange distansar. Føresetnaden
er at reisetida vert drastisk redusert, samstundes som Noreg vert
knytt til eit felles nordisk lynfartsnett og vidare ut i Europa. Internasjonale
erfaringar viser at 80 prosent av dei reisande vil velje tog framfor
fly dersom reisetida vert redusert til 2,5 time. Det bør vere eit
mål om 2,5 timars reisetid mellom dei største byane i Sør-Noreg, og
mellom dei skandinaviske hovudstadane.
Intercity-strekningane
må byggast ferdig og vere første del av eit nasjonalt lyntognett.
Nye strekningar må byggast med ein minimumsfart på minst 250 km/t, og
minimumsfart på 300 km/t der dette er mogleg. Dette må gjerast for
å ha ein fartsstandard som gjer det mogleg å kunne verte del av
eit framtidig lyntognett. Intercity-, regional- og langdistansetrafikk
vil gjensidig kunne styrke kvarandre og gje auka tilbod med fleire
avgangar. Difor er det uheldig at regjeringa har gjeve signal om
å utsette utbygginga av ytre Intercity-strekning. Integrering i
lyntognettet vil òg gjere Intercity-strekningane meir lønsame. Ei
rask utbygging av to jernbanetunellar under Oslo er dessutan avgjerande for
å sikre nok kapasitet til både lokaltog og lyntog.
I tillegg til kort
reisetid mellom byane vil moderne dobbeltspora banar planlagte for
eit fleirbrukskonsept dekke behovet for regional- og godstransport,
og dermed redusere både utslepp, vegslitasje og ulukkesrisiko knytt
til biltrafikken. Dei vil binde landet betre saman, bidra til regional
utvikling og ha positive ringverknader for næringslivet. Ei slik
heilskapleg utbygging av lyntog planlagt for å ta auka godsmengder,
gir auka lønsemd i prosjektet. Samstundes gir tog sjansen til å
stoppe undervegs, som fly ikkje har, samfunnsøkonomiske gevinstar
ved å binde arbeidsmarknader tettare saman og bidra til ei regional
utvikling og fortetting av knutepunkta der lyntoga stoppar.
Ein miljøvenleg samferdslepolitikk
handlar om å flytte pengane frå bygging av nye rullebanar og kostbare
vegprosjekt inn mot byane, til ei storstilt satsing på lyntog. Jernbanen
skal ha same høve til langsiktig finansiering av utbyggingar som
Avinor og bompengeselskapa, slik at kostnadene vert fordelte over
levetida til investeringa. Difor bør det etablerast ei øyremerka
flyavgift, etter modell av bompengefinansiering
av vegar, der flyavgifta vert krevd inn på strekningar som vert
planlagte for lyntog, ei såkalla flyavløysingsavgift. I utgangspunktet
bør dette vere på flystrekk mellom Oslo og dei fire store byane
i Sør-Noreg som har flyplassar: Bergen, Stavanger, Trondheim og
Kristiansand. Moglege lyntog- og jernbanetraséar til lenger nord
må òg vurderast.
Utgreing om lyntog,
planlegging og utbygging bør gjerast av ein egen prosjektorganisert
etat, slik Gardemobanen i si tid vart drive fram. Det må sytast for
tilstrekkeleg samordning med Bane NOR sitt arbeid med den øvrige
jernbanedrifta og utbygginga.