Bakgrunn

Det er et politisk ansvar å redusere utslippene fra luftfarten. Det mest effektive og samtidig mest rettferdige stedet å starte, er å endre den eksisterende, flate flypassasjeravgiften. Flyreisingen, og dermed klimaavtrykket, er svært ujevnt fordelt i befolkningen. Jo rikere man er, jo mer reiser man. En progressiv avgift, som i stedet øker per reise man tar, er en mer effektiv avgift. Samtidig er det en rettferdig avgift, siden den på en helt annen måte kan innrettes for å redusere utslipp uten å samtidig treffe dem som reiser lite. En slik avgift må ta opp i seg at flytrafikk i deler av landet er nødvendig kollektivtransport og derfor må skjermes. Den må også ta opp i seg at businessklasse-reiser, på grunn av at hver passasjer krever mer plass om bord, genererer større utslipp.

Siden 2005 er flytrafikken i Norge mer enn doblet. Når det gjelder innenlandsflygninger er Norge i særklasse på topp i Europa. Folk i Norge flyr ti ganger så mye innenriks som snittet i EU-området. Men hovedårsaken til veksten på 2000-tallet har vært den svært kraftige økningen i fritidsreiser til utlandet. Også når det gjelder utenlandsflygninger, er Norge på topp i Europa, sett bort ifra de tre øystatene Island, Malta og Kypros. 2 av de 10 mest trafikkerte flyrutene i Europa er norske innenlandsruter: Oslo–Bergen og Oslo–Trondheim. Også Oslo–Stavanger, Oslo–Stockholm og Oslo–København har ligget høyt på listene i mange år. Innenlands flytrafikk står for i underkant av 3 prosent av de samlede CO₂-utslippene på norsk territorium (Statistisk sentralbyrå (SSB), 2018). I tillegg kommer utenlandstrafikk, som ikke regnes inn, men like fullt står for store faktiske utslipp.

Bak tallene ligger en annen virkelighet. Selv om folk i Norge i snitt flyr mye, er reisingen svært ujevnt fordelt. Mens noen har råd til mange feriereiser og helgeturer med fly årlig, har mange ikke råd til noen. For noen er innenlands flyreiser forbeholdt et sjeldent familiebesøk. For andre, eller bedriften de arbeider for, er det noe de alltid har råd til, uansett hvor og hva de skal. Aller tydeligst er dette for en svært liten gruppe svært rike personer. De flyr jevnlig privatfly til møter, til konferanser eller til og med på ferie, uten tanke for hvor mye de forurenser. En flyreise med privatjet, med én eller få passasjerer om bord, er det aller mest forurensende en person kan gjøre. De store forskjellene i reising innebærer at de rikeste står for mange ganger så stort utslipp som andre.

Ifølge ferske tall fra SSBs levekårsundersøkelse (august 2022) bor 7,5 prosent av befolkningen over 16 år i husholdninger som sier de ikke engang har råd til én ukes ferie årlig, uansett reiseform. I 2019, det siste året før koronapandemien med data, var 9,7 prosent av befolkningen over 16 år ikke på ferie i det hele tatt. 16,2 prosent var bare på ferie i Norge. Begge deler ifølge SSBs reiseundersøkelse. Tilgjengelig statistikk for flyreiser, hvem som flyr, og hvor ofte, er imidlertid begrenset. Men med det man vet om forbruk ellers, er det all grunn til å anta at flyreisingen fordeler seg tilsvarende ujevnt i befolkningen. Hvis man sliter med husleie, strømregning og økte priser på mat, er det annet forbruk som prioriteres ned. De som har dårlig og normalt dårlig råd, forurenser i norsk sammenheng relativt lite sammenliknet med velstående grupper, og spesielt sammenliknet med de rikeste.

I luftfart er klimautslipp direkte koblet til antall avganger. Til tross for grønne omstillingsprogrammer, planer om biodrivstoff for fly og elektriske fly kommer det til å være slik i en generasjon fremover. Avinor planlegger for stadig mer flytrafikk i Norge. Det finnes derimot ingen plan om å kutte utslipp i luftfarten på en måte som monner. Gevinsten av elektrifisering på bakken, utslippsfri transport til og fra flyplassene og andre typer klimagevinster spises opp av utslipp på grunn av stadig økende flytrafikk.

Politikken her står i stor kontrast til andre sektorer. I 2020 ble det for eksempel innført et forbud mot fossil oljefyring både i boliger og næringsbygninger. Innen samferdsel er det satt et statlig mål om nullvekst i personbiltrafikken i byområdene, som i kombinasjon med elektrifisering av bilparken vil gi mindre utslipp. Det legges stadig strengere føringer på at boligbygging skal skje kollektivbasert for å forhindre at det utløser økte transportutslipp. Det finnes en plan for å kraftig øke rutetilbudet til jernbanen i løpet av det neste tiåret. Det jobbes aktivt i fylkeskommunene for å elektrifisere fergetrafikken. Slik kan man fortsette.

Skal utslippene fra luftfarten reduseres på kort sikt, ikke bare om en generasjon, trengs det flere virkemidler enn de som er i bruk per nå. Det er i dag nærmest fri etableringsrett innen luftfarten. Men Norge er ikke forpliktet til å legge til rette for stadig mer flytrafikk. Flyplassdrift og utbygging kan planlegges på en slik måte at det i stedet reduserer den samlede flytrafikken. Den muligheten bør Stortinget og regjeringen benytte seg av ved å sette et reduksjonsmål for Avinors arbeid. En reduksjon på 5 prosent årlig kan høres dramatisk ut. Det utgjør imidlertid ikke mer enn at man etter et tiår med reduksjon bare vil være tilbake på nivået for flytrafikk fra 2005. Ved å gjøre nedtrappingen gradvis gis bransjen nødvendig tid til omstilling.

For å nå et slikt mål trengs det virkemidler. Det mest effektive og samtidig mest rettferdige av dem er allerede nevnt: en progressiv flyavgift.

En må samtidig kutte utslipp der man kan. Målt per person er privatfly den i særklasse mest forurensende utslippsformen. Den er også helt unødvendig. Et fullgodt alternativ, ordinær rutetrafikk med fly, eksisterer. Det finnes ingen gode argumenter for å tillate at landets rikeste, og de rikeste turistene og besøkende, skal kunne forurense mangfoldige ganger det folk flest i Norge gjør, gjennom private jetfly med én eller svært få passasjerer om bord. Tiden er inne for å utrede et slikt forbud i Norge.

Ulike løsninger for å redusere flytrafikken på en rettferdig måte diskuteres i flere andre europeiske land. I Storbritannia har debatten om en progressiv flyavgift pågått i flere år allerede («frequent flyer levy»). Der er det miljøorganisasjoner som først brakte den på banen, siden 15 prosent av britene står for hele 70 prosent av flygningen. I 2019 stilte Labour seg positive til ideen. I Frankrike tok transportministeren i august 2022 opp muligheten for å enten forby eller i alle fall regulere bruken av privatfly. Han varslet at han vil ta opp temaet på møtet til transportministrene i EU i siste halvdel av oktober. Frankrike har tidligere lagt ned forbud mot ruteflygninger på strekninger hvor hurtigtogturen tar 2,5 time eller mindre, og det er et uttalt mål å redusere flytrafikken mellom Paris og de andre store byene. På den enorme Schiphol-flyplassen i Nederland skal antall avganger fra 2023 reduseres med 12 prosent sammenliknet med toppåret 2019. Begrunnelsen er å redusere utslipp. Italia har en egen særskatt på eierskap av privatfly, samt egne flypassasjeravgifter for brukerne gradert etter reisens lengde. Det finnes flere slike eksempler. Det er på tide at også Norge gjør nødvendige endringer.