Bakgrunn

Veitrafikken er den tredje største utslippskilden for klimagassutslippene i Norge. Norge har vært en pioner når det gjelder politikk for å fremme elektrifisering av personbiler. I 2024 var 88,9 pst. av nybilsalget elbiler. Målet om at 100 pst. av nybilsalget i 2025 skal være elektrisk, er innen rekkevidde.

For nyttetransporten har man imidlertid fortsatt en vei å gå. Stortinget har satt et mål om at alle nye lette varebiler skal være elektriske i 2025, og at alle nye tunge varebiler skal være elektriske i 2030. I 2030 skal alle nye lastebiler være elektriske eller gå på biogass. Disse målene ligger Norge ikke an til å nå. I 2024 lå salgstallet for elektriske varebiler og lastebiler på hhv. 30 og 13 pst., og på 13 pst. for biogassdrevne lastebiler. Det er en felles erkjennelse, i hvert fall i Sosialistisk Venstreparti, at det må tilrettelegges bedre for å nå målene.

En fossil varebil har omtrent dobbelt så høye utslipp per kilometer som en fossil personbil. Tross høye utslipp er engangsavgiften på fossile varebiler mye lavere enn for personbiler, og det er en viktig forklaring på at bare i underkant av 30 pst. av nye varebiler var utslippsfrie i 2024. Derfor ønsker forslagsstillerne å øke CO₂-komponenten på varebiler.

Sosialistisk Venstreparti har i forhandlinger med regjeringen Støre fått gjennomslag for at lette varebiler skal få fritak fra trafikkforsikringsavgift. Lette varebiler utgjør en fjerdedel av alle varebiler i nybilsalget, og bare en fjerdedel av salget av alle elektriske varebiler. Tunge varebiler utgjør derfor en større andel av varebilene – både generelt og blant de elektriske.

Det er ingen forskjell i teknologisk modenhet mellom lette og tunge varebiler.

Derfor mener forslagsstillerne at alle elektriske varebiler bør ha fritak for trafikkforsikringsavgift. I dag har alle elektriske varebiler tvert imot høyere trafikkforsikringsavgift enn sine fossile konkurrenter.

Fra personbiltransporten har man sett at bompengefritak har bidratt til at flere velger elektrisk. Lastebiler er omfattet av fritak slik det går frem av Nasjonal transportplan (NTP), hvor regjeringen har gått inn for å «ikke åpne for bompengebetaling for tunge nullutslippskjøretøy i en periode frem til 2030». Oslo kommune har innført bompengefritak for elektriske varebiler fram til minst 2030. En nasjonal regel for varebiler vil kunne virke positivt på nasjonalt nivå, alle steder der det er bompengebetaling.

I dag skal klima- og miljøhensyn vektlegges med minimum 30 pst. i offentlige anskaffelser, og klima- og miljøhensyn brukes som hovedregel som et av flere tildelingskriterier. Dersom det kan dokumenteres at det gir større klima- og miljøgevinst, er det mulig å bruke minimumskrav i kravspesifikasjonen istedenfor.

I dag ser vi at flere kommuner går foran. Eksempelvis har Oslo kommune fra 2025 innført et krav i sine anskaffelser at transport av varer og tjenester skal skje med nullutslippskjøretøy eller biogasskjøretøy. Kravet omfatter den siste transportstrekningen, såkalt «last-mile». Trondheim kommune har lignende krav.

Ved tydeligere miljøkrav til transport i offentlige anskaffelser vil det offentlige være med på å drive overgangen til nullutslippsløsninger. Det vil sikre raskere utslippskutt og være avgjørende for å nå salgsmålene for nullutslippskjøretøy slik de er vedtatt av Stortinget.

Gjennom forskrift om utslippskrav til kjøretøy ved offentlig anskaffelse til veitransport er kommuner, fylkeskommuner og staten pålagt å kjøpe inn nullutslippskjøretøy når de selv kjøper inn personbiler, varebiler og bybusser i sin kjøretøypark, med noen unntaksbestemmelser. Forslagsstillerne mener at dette også bør utvides til å gjelde ved innkjøp av lastebiler.

Skal overgangen til nullutslippsløsninger fungere over hele landet, kreves det god infrastruktur for lading. Regjeringens ladestrategi og plan for ladestasjoner for tunge kjøretøy må følges opp, og Enovas støtteordning for underveisladning må fortsette. Enova avsluttet sitt støtteprogram for bedriftslading (depotlading) i oktober 2024. Forslagsstillerne mener det bør vurderes nye støtteordninger særlig rettet mot mindre bedrifter og aktører som kan samarbeide om ladeinfrastruktur og batteri. Det bør også sees på mulighetene for et hurtigspor for saksbehandling av etablering av hurtigladere til tungtransporten.

Effektleddet i nettleien, slik den praktiseres av nettselskapene, er ikke tilpasset bruken eller målene i transportsektoren. I et tidlig marked er det fortsatt få kunder på ladestasjonene. Den høye effekttariffen gir enten svært dyr lading eller dårlig lønnsomhet for ladeselskapene. Derfor mener forslagsstillerne at man bør vurdere fritak fra effekttariff for høyeffektsladere til lastebiler.