Bakgrunn
De menneskeskapte klimaendringene vil ha drastiske
og irreversible konsekvenser for dyr, natur og mennesker. Klima-
og miljøendringer er den største trusselen mot menneskers livskvalitet
og friheten til fremtidige generasjoner.
Regjeringen Solberg, utgått av Venstre, Høyre
og Kristelig Folkeparti, fremmet i 2021 en klimaplan for hvordan
målene for 2030 skulle nås (Meld. St. 13 (2020–2021)). Et viktig
tiltak for å nå Norges klimamål er målet om nullvekst i persontransporten
med bil (nullvekstmålet). I en rapport fra Miljødirektoratet (Klimakur 2030)
anslås det at nullvekstmålet alene vil bidra til å kutte 700 000
tonn CO2-ekvivalenter, i tillegg til at det vil bidra
til bedre fremkommelighet, mindre luftforurensing og tryggere ferdsel
for syklister og fotgjengere.
Siden klimaplanen ble lansert, har Norge og
EU forsterket klimamålet for 2030 og meldt inn til FN at det skal
kuttes 55 prosent klimagassutslipp innen 2030 sammenlignet med 1990-nivå.
Stortinget har i tillegg fastsatt enda mer ambisiøse klimamål for
2035. Det betyr at Norge må forsterke flere av klimatiltakene for
at målet skal nås, eller i det minste sørge for at nødvendige tiltak
gjennomføres.
Nylig (desember 2025) la Statens vegvesen fram samlerapporten
Byutredningene 2025. Byutredninger er et kunnskapsgrunnlag som viser
strategier og ulike virkemiddelpakker for å nå nullvekstmålet, og
er basert på egne og separate byutredninger for de fire største
byområdene som har byvekstavtale (Oslo, Bergen, Trondheim og Nord-Jæren).
I rapporten konkluderer Statens vegvesen med
at
«Nullvekst blir krevende å nå når personbiltrafikken
øker. Veksten i personbiltrafikken i alle byområdene frem mot 2036
og 2050 blir betydelig. Alle byområdene har et klart avvik fra nullvekstmålet».
Byutredningen synliggjør likevel ulike måter
å nå nullvekstmålet på. Det konkluderes ikke med én anbefaling,
men byutredningene viser at bompenger er et av de mest effektive
virkemidlene for å nå nullvekstmålet. De regulerer trafikkmengden,
reduserer personbilbruk, bidrar til en mer klimavennlig kjøretøypark
og sikrer inntekter til nødvendige samferdselsprosjekter og kollektivtransport.
Effekten av bompenger avhenger av takstnivå, systemutforming og
hvordan ordningen kombineres med andre virkemidler. Forskjellig
effekt i de ulike byområdene er sammensatt og skyldes blant annet
utformingen av dagens bomsystem, politiske vedtak og lokale reisevaner.
Noen områder har høye takster, ulik prising i rushtiden og tett
bomstruktur, mens andre har lavere satser og færre bomsnitt.
De fleste byområder har hatt bompengepakker over
lengre tid, og ordningene har bidratt til redusert biltrafikk og
til at flere reiser kollektivt, sykler og går. Likevel konkluderer
Byutredningene med at det finnes potensial for å gjøre bompengene
enda mer treffsikre, også innenfor dagens regelverk og tekniske
løsninger. Det vil være avgjørende for å møte den forventede trafikkveksten
fremover. Lokale myndigheter har flere muligheter til å styrke effekten
av bompengeordningene, bl.a. større differensiering av takster.
Dette gir sterkere incentiver til å velge miljøvennlige kjøretøy,
samkjøring, unngå kjøring i rushtid og i de mest trafikkbelastede
delene av byområdet.
Forslagsstillerne peker på at samkjøring representerer
et relativt lite utnyttet, men kostnadseffektivt virkemiddel for
å redusere biltrafikken, kø, arealbruk og utslipp, uten å begrense
mobiliteten. Digitale løsninger, nye arbeidsformer og økt fleksibilitet
i hverdagsreiser gir et betydelig potensial for økt samkjøring,
dersom myndighetene legger bedre til rette for dette.
Forslagsstillerne mener også at samkjøring kan være
et viktig supplement til kollektivtransporten, særlig i områder
og tidsrom der kollektivtilbudet er begrenset, og for arbeidsreiser
i og rundt byområdene.
Tellinger utført i Bergen av teknologiselskapet
Counting Hero viser at opptil ni av ti biler i rushtiden kun har
én person i bilen, og at det hver morgen er omtrent 32 000 tomme
seter i bilene som står i kø inn mot Bergen. En dobling av gjennomsnittlig
belegg fra 1,16 til 2 personer per bil kan redusere biltrafikken
i rushtiden med så mye som 25 prosent. Selv en langt mindre reduksjon
i trafikk kan ha stor effekt på fremkommeligheten ved kritiske punkter.
Tidligere forsøk på å få flere til å samkjøre
har hatt begrenset effekt, men ny teknologi gjør det nå mulig å dokumentere
antall personer per bil på en sikker og presis måte. Dette åpner
for en ny generasjon incentivordninger der rabatter og fordeler
f.eks. kun kan gis til biler med faktisk samkjøring og om ønskelig
i bestemte tidsrom i løpet av døgnet.
Forslagsstillerne mener at de ulike byområdene
må ta i bruk disse mulighetene for å redusere kø, bedre framkommeligheten
for bussene og bidra til bedre utnyttelse av veikapasitet og parkeringsplasser.
Samkjøring er et effektivt og rimelig tiltak som kan gjennomføres
raskere enn større infrastrukturprosjekter, og som kan inngå i både
byvekstavtaler, bompengepakker og kommunens mobilitetsstrategier.
Forslagsstillerne viser videre til at veglova
§ 27 andre ledd slår fast at:
«Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsetje
særskilde ordningar for bompengar i byområde, med takstar som er
tilpassa dei særskilde behova i området, ut frå omsyn til transportløysingane
i området, bruken av arealet, lokalmiljøet eller liknande. Ut frå behova
kan det fastsetjast takstar som er baserte på køyretøya si vekt,
påverkar val av reisemiddel, varierer ut frå tida på døgnet, varierer
ut frå dei ulike køyretøya sine miljøeigenskapar eller liknande.
Føresegnene om vilkår og bruk av bompengar i første ledd gjeld tilsvarande. Som
del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i
eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.»
Forslagsstillerne tolker dette dithen at det
allerede er mulighet til å gjennomføre forsøk med ordninger som
gir rabatt i bompenger for biler med flere enn én person i bilen,
f.eks. i rushtid, gitt at det er teknologi som kan verifisere dette.
Forslagsstillerne vil likevel være på den sikre siden og foreslår
derfor at regjeringen om nødvendig foreslår eller fastsetter endringer
i lov eller forskrift som sørger for at de byområdene som vil gjennomføre
slike tiltak, kan være sikre på at det faktisk er lov. Forslagsstillerne
foreslår videre flere andre tiltak for å stimulere til økt samkjøring.
Etter forslagsstillernes syn er det viktig med en kombinasjon av
gulrot og pisk for å nå viktige miljø- og transportpolitiske mål.
Ulike måter å stimulere til økt bruk av samkjøring gjennom f.eks.
billigere bompasseringer kan være et slikt tiltak.