Skriftlig spørsmål fra Arne Sortevik (FrP) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:1548 (2007-2008)
Innlevert: 19.09.2008
Sendt: 22.09.2008
Besvart: 30.09.2008 av samferdselsminister Liv Signe Navarsete

Arne Sortevik (FrP)

Spørsmål

Arne Sortevik (FrP): Jeg viser til svar på spm. nr 1366 der statsråden hevder at måling av ulike former for indirekte energiforbruk for ulike transportformer ikke er mulig. Jeg viser til utredning fra svenske FOI fra april 2005 om indirekte energi for svenske veg- og jernbanetransporter.
Vil statsråden sørge for at beregninger av samlet energieffektivitet som de svenske også blir brukt som verktøy i Norge for å vurdere klimaeffekten av ulike transportformer og ulike prosjekter innenfor samferdselssektoren?

Begrunnelse

Jeg viser til følgende oppsummering av rapportnr. ISRN FOI-R-1557-SE (v2) fra april 2005, prosjektnr. E164:

"Sammanfattning När transportsystemen betraktas ur ett energi- och miljöperspektiv adresseras oftast det drivmedel som svarar för framdriften. Men dessutom finns en rad indirekta energiposter i transportsystemens livscykel, t.ex. byggnation och underhåll av infrastruktur samt tillverkning och service av fordon. Den indirekta energin utgör 64-66% av den totala energianvändningen i spårsektorn medan motsvarande i vägsektorn är 42-45%. Detta bör ha implikation på planerings- och beslutsprocesser som berör transportsektorns energianvändning och miljöpåverkan. Två fallstudier av aktuella infrastrukturprojekt har också utförts; Botniabanan mellan Sundsvall och Umeå samt vägtunnelprojektet Södra Länken i Stockholm. Botniabanan bidrar till en total minskning av energianvändning i transportsektorn. Med avseende på infrastrukturenergi per förväntad producerad transportnytta är Botniabanan ungefär lika energieffektiv som den svenska genomsnittsjärnvägen. Södra Länken medför en infrastrukturell energianvändning per producerad transportnytta som är avsevärt högre än vad den är för det svenska vägtrafikgenomsnittet. Dessutom medför Södra Länken en totalt sett ökad energianvändning i transportsektorn."

Det vil selvsagt være av stor interesse om det viser seg at jernbane og vei er tilnærmet like energieffektive; særlig fordi Jernbaneverket og NSB lenge har fremstilt sin egen transportform som langt mer energieffektiv enn transport på vei.
Det er interessant at slike beregninger faktisk gjennomføres i vårt nærmeste naboland Sverige som både har bedre veinett og bedre jernbanenett enn Norge. Det vil være underlig om norske myndigheter avviser at slike beregninger av samlet energieffektivitet gjennomføres og av "nøytral" instans, slik statsråden faktisk tidligere har lovet.

Liv Signe Navarsete (Sp)

Svar

Liv Signe Navarsete: Den svenske rapporten du viser til bygger på en livsløpsanalyse av den totale energien som brukes i svenske veg – og jernbanetransporter. I analysen medberegnes indirekte energibruk knyttet til bygging, vedlikehold, drift og riving av infrastruktur, produksjon av drivstoff, samt produksjon, vedlikehold og skroting av vogner og kjøretøy. Jeg er enig i at rapporten er et interessant supplement til mer tradisjonelle analyser av klimaeffekten av ulike transportformer. Det er imidlertid store utfordringer i forhold til å skulle bruke disse operasjonelt til å prioritere prosjekt som følge av stor usikkerhet knyttet til forutsetninger og avgrensningsproblematikk i forhold til hvilke faktorer som skal regnes med.

Usikkerheten knyttet til resultatene av livsløpsanalyser henger sammen med at analysene må basere seg på svært mange usikre forutsetninger – som i sin tur kan påvirke resultatene betydelig. Antakelsene som gjøres om hvordan energien er produsert er ett eksempel på en forutsetning som vil påvirke resultatene sterkt. Antakelser om kapasitetsutnytting er et annet eksempel, i det det vil kreve forholdsmessig mindre energi å øke kapasiteten på jernbanenettet enn det vil på vegnettet. Usikkerheten er også tydelig til stede i den svenske analysen, noe som påpekes i rapportens kapittel 7.

For øvrig tolker jeg heller ikke slutningene i rapporten slik som du gjør. Konklusjonen sier at den indirekte energien som brukes på jernbane er relativt høyere enn den indirekte energien som brukes på veg. Videre står det at Botniabanen (jernbane)bidrar til en total reduksjon av energiforbruket i transportsektoren mens Södra Länken (veg) bidrar til en total økning av energiforbruket i transportsektoren. Det står også at Botniabanen er tilnærmet like energieffektiv per forventede produserte transportnytte som den svenske gjennomsnittsjernbanen, og at Södra Länken bidrar til et ”infrastrukturelt” energiforbruk per produserte transportnytte som er betydelig høyere enn det er for det svenske vegtrafikkgjennomsnittet. Konklusjonen sier ingenting om at jernbane og veg er tilnærmet like energieffektive.

Jeg mener som sagt at denne typen analyser representerer et viktig supplement til dagens verktøy. Jeg vil derfor be Statens vegvesen og Vegdirektoratet bidra ytterligere til utviklingen av denne typen analyser også i Norge. Et slikt arbeid vil også kunne få betydning for utviklingen av de operasjonelle prioriteringsverktøyene.