Skriftlig spørsmål fra Ingjerd Schou (H) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:1245 (2012-2013)
Innlevert: 29.04.2013
Sendt: 30.04.2013
Besvart: 08.05.2013 av samferdselsminister Marit Arnstad

Ingjerd Schou (H)

Spørsmål

Ingjerd Schou (H): 24. april sa statsråden til NTB at rentekostnadene til Sotrasambandet ville stige fra 2 til 4 milliarder kroner dersom prosjektet ble bygget ved bruk av OPS.
Går departementet faglig god for beregningene?

Begrunnelse

Statsråden er av NTB sitert på at «På grunn av rentekostnadene vil statens utgifter bli fordoblet fra 2 til 4 milliarder kroner dersom eksempelvis Sotrasambandet skal OPS-finansieres».
Jeg legger til grunn at det er rentekostnadene statsråden mener blir fordoblet, og ikke investeringskostnaden som er estimert til ca. 7 mrd. kroner.
Etter vår vurdering har Samferdselsdepartementet foretatt beregninger som ikke gir en relevant sammenstilling av forskjellene på OPS og tradisjonell utbygging.
Analysen har istedenfor omhandlet hvor stor andel av prosjektet som lånefinansieres. Ved sammenligning av prosjekter eller finansieringsmodeller gir det liten mening å summere løpende kroner flatt, uten diskontering.
Ettersom jeg kjenner til har Samferdselsdepartementet sett helt bort fra diskonteringer, og får dermed resultater som i beste fall er egnet til å forvirre.
Finansdepartementets «Veileder i samfunnsøkonomiske analyser» gir en grundig innføring i hvordan man diskonterer kontantstrømmer til en nåverdi som gjør ulike kontantstrømmer sammenlignbare.
I tillegg baseres disse regnestykkene på usammenlignbare rentenivåer hvor «påslaget [for OPS-prosjekter] er vilkårlig satt og ikke som resultat av noen beregning eller analyse internt eller eksternt». De lange rentene i dag er betydelig lavere enn i perioden før finanskrisen i 2008. Statsråden har selv svart at OPS-selskapene i dag har en rentemargin på 0,5 prosent. I Høyres transportplan er det gjort rede for tiltak som kan bringe påslaget ytterligere ned. Et påslag på 1 prosentpoeng for OPS-prosjekter er ikke bare vilkårlig, det er direkte feil.
Dersom statsråden står fast på resonnementet om at lånefinansiering er unødvendig fordyrelse, vil det være en naturlig fortsettelse at statsråden nå tar initiativ til at veiprosjekter ikke skal lånefinansieres. Så vidt jeg kjenner til har statsråden lagt opp til flere milliarder i låneopptak i veiprosjekter som er under bygging og/eller planlegging.
Statsråden bidrar i tilfellet selv til fordyrelse.

Marit Arnstad (Sp)

Svar

Marit Arnstad: Beregningene departementet har gjort, viser hvor mye som vil påløpe i renter basert på lånestørrelsen med tradisjonell bompengefinansiering og med lån til OPS-betingelser gitt visse forutsetninger.

Rv 555 Sotrasambandet er i Nasjonal transportplan oppgitt å koste 7 mrd. kroner, hvorav statlig andel er 2 mrd. kroner. Ved gjennomføring som OPS-prosjekt vil det påløpe finansieringskostnader for hele beløpet.

Det ble i svar på spørsmål 1123 fra Stortinget den 16. april 2013 opplyst at gjennomsnittlig vektet lånerente for bompengeselskapene per 31. desember 2011 var 3,6 pst. Det ble også opplyst at gjennomsnittlig fastrente for de tre OPS-selskapene ligger mellom 5 og 6 pst., og gjennomsnittlig kredittmargin ligger på om lag 0,5 pst.

For beregning av rentekostnadene er det lagt til grunn 3,6 pst. rente for bompengeprosjekt og 4,6 pst. for OPS-prosjekt..

Det er tatt utgangspunkt i annuitetslån med 15 års løpetid for tradisjonelle bompenger og 23 år for OPS. I OPS-kontrakter som gjelder for 25 år, vil det være vanlig å legge til grunn at investeringen er nedbetalt to år før utløp av kontrakten. Beregningene for OPS omfatter ikke drift og vedlikehold, kun utbyggingskostnader. Det er heller ikke tatt hensyn til innkrevingskostnader av bompenger, men innkrevingskostnader vil i all hovedsak være de samme enten det gjennomføres som vanlig bompengeprosjekt eller OPS. Å ta utgangspunkt i annuitetsprinsippet bygger på en forenkling. Det er ikke tatt hensyn til økende bompengeinntekter som følge av trafikkvekst og prisjustering av takstene.

Med disse forutsetningene blir forskjellen i renter om lag 3 mrd. kroner mellom tradisjonell bompengefinansiering (bompengeandel 5 mrd. kroner) og gjennomføring som OPS (hele investeringen lånefinansieres). Det er ved OPS lagt til grunn 23 år og ett prosentpoeng høyere rente. Finansieringskostnadene er i denne sammenheng ikke neddiskontert. Tallet viser hvor mye mer i sum som vil måtte betales ved gjennomføring som OPS.

Når kostnadene påløper i så lang periode og også med ulik periode, er det mest korrekt å sammenlikne neddiskonterte størrelser. Departementet har gjennomført beregninger med de samme forutsetningene der de årlige finansieringskostnadene neddiskonteres over lånets løpetid. Resultatene er neddiskontert med en kalkulasjonsrente på 4,5 pst. Renteforskjellen med neddiskonterte resultater, gitt disse forutsetningene, er om lag 1,65 mrd. kroner mellom tradisjonell bompengefinansiering og gjennomføring som OPS og med OPS-betingelser.

Korrigering av svar 10. juni fra Samferdselsdepartementet:

Jeg viser til brev til Stortinget av 8.5.2013 med svar på spørsmål 1245 til skriftlig besvarelse fra stortingsrepresentant Ingjerd Schou.

Det blir i svaret oppgitt at renteforskjellen med neddiskonterte resultater er om lag 1,65 mrd. kroner mellom tradisjonell bompengefinansiering og gjennomføring med OPS-betingelser for prosjektet Rv 555 Sotrasambandet.

Det har dessverre blitt oppgitt feil renteforskjell for det neddiskonterte resultatet. Riktig renteforskjell skal være 1,9 mrd. kroner.