Spørsmål

Arne Nævra (SV): Det har vist seg at ingen norske entreprenører har lagt inn anbud på bygging av Sotrasambandet, slik mange av oss advarte mot pga. OPS-løsning og valget av enormt stor samlet kontrakt.
Ser statsråden en sammenheng med disse forutsetningene og null norske entreprenørtilbud, og hvilke grep vil statsråden ta for å øke norsk deltakelse, både i dette prosjektet og framtidige, store prosjekter?

Begrunnelse

Bakgrunnen for spørsmålet er denne saken i Bergensavisen: https://www.ba.no/ingen-norske-selskaper-vil-bygge-sotrasambandet/s/5-8-1243950?access=granted

Svar

Knut Arild Hareide: Ved behandlingen av Prop. 41 S (2017-2018) og Innst. 270 S (2017-2018) Gjennomføring av rv. 555 Sotrasambandet i Hordaland som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering, sluttet Stortinget seg til at rv. 555 Sotrasambandet i Hordaland blir gjennomført som OPS-prosjekt (offentlig-privat samarbeid). OPS er en av flere kontraktsformer som kan være hensiktsmessig for veiprosjekter og som bidrar til en differensiert kontraktstrategi i veisektoren. Regjeringen mener at OPS kan være en formålstjenlig organisering av utbygging, drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen, som bidrar til kostnadseffektiv prosjektgjennomføring og innovasjon både i tekniske løsninger og i byggemetoder.
En OPS-kontrakt inngås med et OPS-selskap, ikke et entreprenørselskap. OPS-selskapet etableres for å gjennomføre den konkrete kontrakten det opprettes for. Ofte etablereres OPS-selskap av både finansielle aktører og utbyggingsaktører. Videre er det OPS-selskapet som inngår kontrakt med entreprenører, leverandører og rådgivere for gjennomføring av utbyggingsprosjektet. OPS-markedet for infrastrukturprosjekter er internasjonalt og i den norske OPS-porteføljen på veiområdet har man så langt erfart god konkurranse, med deltakelse fra både nasjonale og internasjonale aktører. Riksvei 555 Sotrasambandet utgjør et unntak i så måte, men jeg forventer senere i gjennomføringen å se norsk deltagelse, både fra rådgivende ingeniører og entreprenører for utførelsen av arbeidene.
At det denne gangen er fire utenlandske OPS-selskaper som har meldt sin interesse for OPS-prosjektet, kan ha sammenheng med at de nasjonale aktørene ikke har hatt mulighet til å påta seg en så stor risiko som kontrakten for Sotrasambandet krever. Den store risikoen skyldes både prosjektets størrelse og karakter, med en stor hengebro, omfattende tunnelbygging i tettbygde områder og krevende logistikk for byggearbeidene. Med OPS ses utbygging, drift og vedlikehold i sammenheng av det ansvarlige OPS-selskapet. For Sotrasambandet er vurderingen at man ikke vil kunne oppnå effektiv og hensiktsmessig drift og vedlikehold av prosjektet dersom det deles opp i flere mindre kontrakter. Driftsperioden vil da ikke være attraktiv for investeringsmarkedet på grunn av en forholdsmessig for stor risiko.
I Norge har vi en relativt liten OPS portefølje sammenlignet med andre europeiske land. Hvert OPS-prosjekt gir mulighet for å høste erfaring og bygge opp kompetanse innen denne typen kontrakter og muliggjør også erfaringsoverføring til utvikling av mer tradisjonell prosjektgjennomføring. Ved å nyttiggjøre denne erfaringen har vi særlig de senere årene sett at Norge er helt i front hva gjelder konkurranse- og kontraktsutvikling også i tradisjonelle anskaffelser i veisektoren.