Svar
Knut Arild Hareide: Hensikten med konkurranseutsettingen av persontogtrafikken er å gi de reisende et bedre tilbud til en lavere kostnad for det offentlige, samt å stimulere til innovasjon og videreutvikling av togproduktene for å gjøre de enda mer attraktive for de reisende.
I forbindelse med konkurranseutsettingen av persontogtrafikken har Jernbanedirektoratet laget detaljerte beregninger for gevinstrealisering over trafikkavtalenes løpetid. Beregningene inkluderer også innsparinger ved inngåelse av nye direktetildelte trafikkavtaler med Vygruppen gjeldende fra og med 2018. For perioden 2019 til 2031 har Jernbanedirektoratet beregnet en gevinst fra nye trafikkavtaler, både de direktetildelte og konkurranseutsatte, på om lag 13 milliarder kroner, etter at det har blitt tatt høyde for kostnadsendringer for togoperatørene som følge av Jernbanereformen. Av dette kan i overkant av 12 milliarder kroner tilskrives konkurranseutsatte trafikkavtaler. Det er disse beregningene som ligger til grunn for min og tidligere statsråd Jon Georg Dales referanse til 12 milliarder kroner i innsparinger ved konkurranseutsettingen av persontogtrafikken.
Beregningene er relativt kompliserte, og her følger en nærmere forklaring som svar på stortingsrepresentantens anmodning om dokumentasjon. For å gi et helhetlig bilde, tar jeg også med beregningene for de direktetildelte trafikkavtalene:
Jernbanedirektoratet har tatt utgangspunkt i Vygruppens vederlag i 2017. Dette vederlaget er så justert for forventet trafikkvekst, generell prisvekst, samt kostnadsøkninger og endringer som følge av jernbanereformen, herunder økt vederlag til både Norske tog og Entur i forhold til det disse funksjonene kostet før selskapene ble skilt ut fra Vygruppen. Direktoratet har også tatt hensyn til at kjørevegsavgiftene har økt betydelig siden 2017, og at Bane NOR nå dekker 80 prosent av kostnadene ved planlagt avvikstransport, samt økningen i lav sats for merverdiavgift som ble innført i 2018. Dette justerte vederlaget betegnes i det videre som referansevederlaget.
Referansevederlaget ble benyttet av direktoratet for å beregne besparelsen av å inngå nye direktetildelte trafikkavtaler med Vygruppen gjeldende fra og med 2018. Jernbanedirektoratet har beregnet at de nye trafikkavtalene med Vygruppen, hhv. 2018-avtalen (utløp 31.12.18) og gjeldende 2019-2022-avtale, innebærer en besparelse for staten på om lag ni prosent sammenlignet med referansevederlaget.
Videre har Jernbanedirektoratet i sine beregninger fremskrevet Vygruppens vederlag i 2019 med en reell inntektsvekst på en prosent årlig for å kunne sammenligne statens kostnader til kjøp av persontransporttjenester for de ulike togproduktene før og etter konkurranseutsetting. Det er altså lagt til grunn at det ville vært en gradvis reduksjon i vederlaget til Vygruppen også etter 2019, slik det påpekes i spørsmålet. Dette er sammenligningsvederlaget for beregning av gevinst fra konkurranseutsettingen.
For trafikkpakkene 1, 2 og 3 har Jernbanedirektoratet lagt til grunn avtalt vederlag i hele avtaleperioden, inklusive maksimal oppnåelig bonus, ved sammenligning med sammenligningsvederlaget. Sammenligningen viser en forskjell som for nevnte trafikkpakker summerer seg til ca. 12 milliarder kroner for perioden 2020-2031.
Stortingsrepresentanten viser til “alle utgiftene som Vygruppen tidligere hadde, som tilbyderne nå ikke har”. Slik trafikkavtalene er bygd opp, dekkes de aller fleste kostnadene knyttet til produksjon av persontransport med jernbane av togoperatørene. Dette inkluderer leie av rullende materiell fra Norske tog, kjøp av salg- og billetteringstjenester fra Entur, vedlikehold av rullende materiell og kjørevegsavgifter. Norske tog og Entur dekker således alle sine jernbanerelaterte kostnader gjennom inntekter fra togoperatørene. Endringer som følge av utskillelsen av Norske tog og Entur, samt økte kjørevegsavgifter og endret dekning av kostnader til planlagt avvikstransport, ble håndtert i forbindelse med overgangen til nye direktetildelte trafikkavtaler i 2018. Utover dette mener Jernbanedirektoratet at det ikke er oppgaver og kostnader av betydning for togoperatørene som har blitt overført til andre som følge av reformen og at sammenligningen dermed gir et riktig bilde av nevnte forskjell i samlet vederlag mellom direktetildelte og konkurranseutsatte trafikkavtaler.
Stortingsrepresentanten refererer videre til «nye lederlønninger». Jeg legger til grunn at togoperatørene har innbakt lederlønningene i sine tilbud. Norske tog og Entur på sin side skal dekke sine lederlønninger gjennom vederlagene de får fra togoperatørene. Disse kostnadene ligger med andre ord til grunn for togoperatørenes avtalte vederlag.
Jeg gir stortingsrepresentanten rett i at slike beregninger nødvendigvis må bygge på visse forutsetninger, for eksempel en videreføring av avtalt vederlag i ny direktetildelt avtale med Vygruppen. Samtidig er det viktig å understreke at trafikkavtalene vi nå inngår er nettokontrakter, det vil si at det er vinnende togoperatør som har ansvar for de inntekter og kostnader de har lagt til grunn i sine tilbud, samt å levere de tilbudsforbedringene de har forpliktet seg til i trafikkavtalene.
Innsparingene ved ny direktetildelt avtale ble beregnet å være om lag 913 mill. kroner for årene 2019 til 2022. Vygruppen har opplyst om at de i kostnadsberegningen for ny trafikkavtale la til grunn en kostnadsbesparelse på 8,4 prosent, hvorav mesteparten ble tatt ut i løpet av 2019. En stor andel av Vygruppens historiske utbytte kommer fra eiendomsutviklingen, som nå er overført til Bane NOR Eiendom.
Når det gjelder «utgiftene til reformen», vil vi vise til Prop 1 S (2019-2020), pkt. 7.4.2 «Jernbanereforma og gevinstar». Her beskrives det at regjeringen har utarbeidet en overordnet gevinstrealiseringsplan for jernbanereformen, som inneholder et kvantitativt mål om å redusere kostnader frem mot 2026. I planen er det lagt opp til en netto samlet gevinst på 4,5 mrd. frem mot 2026. Beregnede reformkostnader på 1 mrd. i årene 2014-2018 er da trekt fra. Av de åtte identifiserte gevinstene i reformen, er fire prissatte:
• Reduserte utgifter til kjøp av persontogtjenester
• Reduserte utgifter til forvaltning, drift og vedlikehold av infrastruktur
• Reduserte byggekostnader
• Bedre eiendomsforvaltning gjennom å samle all jernbaneiendom
Som beregningene i dette svaret viser, har gevinstene fra det første gevinstområdet, Reduserte utgifter til kjøp av persontogtjenester, langt oversteget de opprinnelige gevinstanslagene og bidrar derfor til målet med reformen; å oppnå mer jernbane for pengene.