Skriftlig spørsmål fra Elise Waagen (A) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:15 (2020-2021)
Innlevert: 02.10.2020
Sendt: 02.10.2020
Besvart: 09.10.2020 av samferdselsminister Knut Arild Hareide

Elise Waagen (A)

Spørsmål

Elise Waagen (A): Kan statsråden redegjøre for hvilke endringer som er gjort i standard siden konseptvalgutredningen, herunder hastighet. Og hvor stor andel av den estimerte kostnadsøkningen som knytter seg til endret standard for det planlagte dobbeltsporet?

Begrunnelse

Kostnadsestimatene for bygging av Intercity-strekningen på Østfoldbanen har økt betraktelig, og det er derfor viktig å identifisere kostnadsdrivere i den videre politiske behandlingen.

Knut Arild Hareide (KrF)

Svar

Knut Arild Hareide: På grunn av store kostnadsøkninger underveis i planleggingen av nye InterCity-prosjekter på Østfoldbanen, ga Samferdselsdepartementet i september 2019 Jernbanedirektoratet i oppdrag å gjennomføre en uavhengig evaluering av planleggingsarbeidet. Dovre Group AS har utført evalueringen. Arbeidet har resultert i to rapporter - én om selve kostnadsøkningen, den andre om prosjekteierstyring og endringshåndtering.
Evalueringsrapportene gir et godt faglig grunnlag for å finne ut hvor det gikk galt. Kostnadsestimatene som ble gjort for Østfoldbanen i konseptvalgutredningen (KVUen), som ble gjennomført på et tidlig tidspunkt i planleggingsfasen, var svært overordnede og basert på erfaringstall for de aktuelle kostnadselementene. Erfaringstallene har ikke fanget opp de stedlige grunnforholdene i tilstrekkelig grad. Selv om det under arbeidet med KVUen var kjent at Østfold har mye leire, er kunnskapen om at leiren over store strekninger er opptil 100 meter dyp, noe som har fremkommet i senere tid. En følgekonsekvens av disse grunnforholdene er også økte kostnader til deponi, samt fundamentering og omfang av konstruksjoner.

Evalueringsrapporten om kostnadsøkninger viser at noen få områder forklarer nesten hele kostnadsøkningen på 28 milliarder kroner:

• Utfordrende grunnforhold og kvikkleireforekomster på strekningen har medført at underbygningskostnaden har økt med 12,4 milliarder kroner.
• Bygging og oppgradering av stasjonene i Fredrikstad og Sarpsborg kan relateres til kostnadsøkninger på 5,5 milliarder kroner.
• Kostnadene knyttet til massedeponering ble underestimert med 3,6 milliarder kroner på grunn av de dårlige grunnforholdene.
• Kostnader knyttet til kjøp av grunn og eiendom ble undervurdert med 2,7 milliarder kroner.

Som representanten er inne på, har det vært noen endringer i standarder og forutsetninger siden konseptvalgutredningen i 2012. Den samlede kostnaden for disse endringene er imidlertid utfordrende å tallfeste nøyaktig, fordi de samlede kostnadsøkningene kan relateres både til de nevnte forholdene og endringene i standarder og forutsetninger for prosjektet. De endringene som har kommet til etter KVUen, er følgende:

• Økt hastighet: Den anbefalte løsningen fra KVU la til grunn en hastighet på 200 km/t. Senere har Stortinget lagt føringer om en hastighet på 250 km/t der dette er mulig. Det har imidlertid blitt planlagt for hastigheter under 250 km/t gjennom både Fredrikstad og Sarpsborg. Kostnadseffekten av endret hastighet er derfor begrenset.
• Stasjoner: Stasjonene i Fredrikstad og Sarpsborg har siden KVUen ble gjennomført økt i omfang. Dette skyldes i hovedsak økt sporbehov knyttet til ønsket driftsopplegg/nye ruteplaner, som følge av behov for å vende tog på eller i nær tilknytning til stasjonene. På Sarpsborg stasjon er det i tillegg avdekket et økt sporbehov for maskiner til drift og vedlikehold, forbikjøring og oppstilling av 740 meter lange godstog og et ekstra spor for å tilrettelegge for persontrafikk til/fra Østfoldbanens østre linje. I følge evalueringsrapporten fra Dovre Group Consulting om kostnadsøkningene, er stasjonene 5,5 mrd. kroner dyrere enn i KVUen, men det er verdt å merke seg at en stor andel av dette også relaterer seg til grunnforholdene.
• Økt aksellast for gods: Underbygningen på Østfoldbanen er dimensjonert for en høyere aksellast enn de øvrige InterCity-strekningene. I dag ligger Østfoldbanen inne som en del av en internasjonal godslinje (Rail Freight Corridors Scandinavian-Mediterranean) over Gøteborg til Oslo. Dette utløser et økt krav om grunnstabilitet som åpner for fremtidig godstrafikk med aksellast på opptil 33 tonn (mot normalt 25 tonn). Denne økningen gir høyere kostnader på underbygning og konstruksjoner, men kostnadskonsekvensen av denne endringen er ikke tallfestet.

På bakgrunn av den dramatiske kostnadsøkningen anser jeg ikke den opprinnelige planen som aktuell. I juli i år ga jeg derfor Jernbanedirektoratet et supplerende oppdrag om å vurdere hensiktsmessige løsninger for strekningen Råde-Fredrikstad-Sarpsborg sammen med Statens vegvesen. Det ble presisert at det er viktig å sikre at vi finner gode transportløsninger for denne strekningen innenfor realistiske økonomiske rammer. Fristen for dette arbeidet er 15. oktober 2020 og vil være et viktig beslutningsgrunnlag når Regjeringen skal ta stilling til veien videre.
Jeg vil komme tilbake til endelige prioriteringer i Nasjonal transportplan 2022-2033, som legges fram våren 2021.