Spørsmål

Bård Hoksrud (FrP): Hva vil statsråden gjøre for å sikre oversikt over omfanget av bruken av kabotasje i bussbransjen og vil mer av kontrollressursene hos Statens vegvesen prioriteres til å håndheve kabotasjeregelverket?

Begrunnelse

Svar

Jon-Ivar Nygård: Jeg vil innledningsvis understreke at kabotasje i persontransport med buss er regulert av EØS-regelverket, nærmere bestemt forordning (EF) nr. 1073/2009. Forordning 1073/2009 åpner for at EØS-transportører kan utføre personkabotasje på «midlertidig basis». Norge har, i likhet med Danmark, utarbeidet en egen definisjon av «midlertidig», som fra 1. januar 2024 har blitt lagt til grunn ved håndhevingen. Den norske definisjonen av «midlertidig» innebærer at persontransportkabotasje bare kan utøves innenfor en periode på til sammen 20 dager sammenhengende og totalt 30 dager per kalenderår.
Formålet med en slik definisjon var å gjøre det enklere å kontrollere og håndheve brudd på kabotasjereglene. Den norske kontrollpraksisen har ført til en klagesak hos ESA. EU domstolens avgjørelse i Kommisjonens sak mot Danmark, slo imidlertid fast at medlemsstatene har en viss nasjonal skjønnsmargin til å vedta slike tiltak når forordningen inneholder upresise eller generelle bestemmelser, så lenge praksisen anses som egnet og nødvendig til å oppnå formålet. Norge intervenerte i saken til støtte for Danmark. Selv om Norge har en annen definisjon enn Danmark, er avgjørelsen en god nyhet også når det gjelder den kontrollpraksisen som er lagt til grunn i Norge.
Det er politiet og Statens vegvesen som fører kontroll med at regelverket etterleves. Kabotasjekontroll er et prioritert kontrollområde for Statens vegvesen og de har også samarbeidskontroller med andre kontrollmyndigheter som Skatteetaten og Arbeidstilsynet. Slike samarbeidskontroller kan være egnet til å avdekke andre utfordringer, for eksempel knyttet til brudd på regelverk for allmenngjort lønn, skatter og avgifter.
I dag kan overtredelser anmeldes til politiet og eventuelt sanksjoneres med straff. Samferdselsdepartementet har i tildelingsbrevet til Statens vegvesen for 2026 gitt et oppdrag om å utrede mulighetene for å innføre overtredelsesgebyr som sanksjonsmulighet også for brudd på reglene om persontransportkabotasje. Et overtredelsesgebyr kan ilegges av kontrollmyndighetene på stedet, og vil i mange tilfeller være et effektivt sanksjonsmiddel.
Statens vegvesen og departementet er godt kjent med utfordringene ulovlig kabotasje gir norske turbussvirksomheter, blant annet gjennom flere møter med NHO Transport. Departementet er videre kjent med at selv med kontrollpraksisen som trådte i kraft fra 1. januar 2024, er det visse utfordringer knyttet til å avdekke brudd. EØS-regelverket setter rammene for hvilke dokumentasjon som skal følge kjøretøyet og fremvises i kontroll. Det er påkrevd med kjøreskjema for den pågående transporten, men det er ikke krav om at tidligere kjørte transporter skal dokumenteres. Departementet vurderer ulike muligheter for å sikre bedre etterlevelse av regelverket, innenfor det handlingsrommet vi har etter EØS-retten.
For å bedre kunnskapsgrunnlaget har Statens vegvesen de senere årene styrket samarbeidet med Arbeidstilsynet og politiet, og det er gjennomført målrettede kontroller rettet mot turvogn- og bussmarkedet. I juni gjennomførte Statens vegvesen en større aksjon, som følges opp med ytterligere kontroller gjennom sommeren og høsten. Her gjøres det også en større innsats med å analysere data fra fartsskrivere og kjøretøykontroller for om mulig å gi et mer helhetlig bilde av omfanget.
Når det gjelder prioritering av kontrollressurser, er det et mål at kontrollene skal være risikobaserte og bidra til å avdekke ulovlig virksomhet. Statens vegvesen har i tråd med dette økt innsatsen mot sosial dumping og brudd på kabotasjeregelverket i transportsektoren. Det er lagt vekt på å styrke kompetansen hos kontrollørene og å gjennomføre fellesaksjoner med andre etater.